автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.06, диссертация на тему:Обеспечение отказоустойчивости автоматизированных систем управления и регулирования транспортными технологическими процессами

На правах рукописи

СУРОВ ВАЛЕРИЙ ПАВЛОВИЧ

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОТКАЗОУСТОЙЧИВОСТИ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ И РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ

Специальность 05.13.06 - Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

ИРКУТСК2005

Работа выполнена в Иркутском государственном университете путей сообщения (ИрГУПС) Министерства транспорта Российской Федерации Федерального агентства железнодорожного транспорта

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Шаманов Виктор Иннокентьевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Бардушко Валерий Данилович

кандидат технических наук, доцент Лунев Сергей Александрович

Ведущая организация: Российский научно-исследовательский и проектно-

Защита состоится "28" апреля 2005 г. в 10-00 часов на заседании диссертационного совета Д 218.004.01 при Иркутском государственном университете путей сообщения (664074, г. Иркутск, ул. Чернышевского, 15), ауд. 803.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Иркутского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан "28" марта 2005 г.

конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи Министерства путей сообщения Российской Федерации (ВНИИАС МПС России).

диссертационного совета

Ученый секретарь

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы. Структурная реформа на железнодорожном транспорте, необходимость выполнения задач Стратегической программы ОАО "РЖД" по повышению эффективности работы железных дорог и снижению затрат на перевозки грузов, улучшению социального статуса работников железнодорожного транспорта требуют проведения технического и технологического перевооружения железнодорожного транспорта.

Для участков железных дорог с высокой интенсивностью движения поездов или с движением высокоскоростных и тяжеловесных поездов актуальна задача повышения надежности систем интервального регулирования движения поездов (ИРДП). Вызвано это тем, что отказы данных систем приводят к быстрому уплотнению потока поездов и к резкому уменьшению скорости их движения. Устранение таких уплотнений происходит гораздо медленнее, чем нарастание уплотнения. В результате железные дороги несут весьма ощутимые экономические потери из-за задержек поездов, и при этом ухудшаются условия обеспечения безопасности движения поездов.

Одним из приоритетных направлений роста эффективности использования систем ИРДП признано повышение их отказоустойчивости за счет применения резервирования не отдельных устройств, а систем в целом. Однако научная проработка прогрессивного направления повышения надежности систем СЦБ пока недостаточна.

В современных системах ИРДП межпоездной интервал регулируется на основе, получаемой от рельсовых цепей (РЦ), информации о расстоянии до препятствия на пути. Наименее надежными элементами рельсовых цепей являются рельсовые линии, которые используются также для непрерывной передачи на локомотив по каналам автоматической локомотивной сигнализации

(АЛСН) сигналов, несущих информацию о максимально допустимой скорости движения. Следовательно, необходимо исследовать влияние надежности этих устройств на эффективность резервирования систем ИРДП. В этом аспекте важны также вопросы повышения надежности рельсовых линий.

Исследованию вопросов надежности технических средств и систем управления, в том числе систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), посвящены работы ученых: Е.Ю. Барзиловича, А.И. Брейдо, В.В. Болотина, Г.В. Дружинина. В.К. Дедкова, И.Е. Дмитренко, Р.Н. Колегаева, Э.К. Лецкого, Ю.Ф. Мухопада, АЛ. Разгонова, В.И. Скурихина, В.И. Шаманова, Р.Ш. Ягудина, Р. Барлоу, Л. Венера, В. Кокса, Г. Торнаи, М. Фишера и других.

Значительный вклад в развитие теории и внедрение систем ИРДП внесли известные ученые: Л.А. Баранов, И.В. Беляков, A.M. Брылеев. ЮА Кравцов, В.М. Лисенков, А.С. Переборов. Н.Ф. Котляренко, Е.Н. Розенберг, В.В. Сапожников, Вл. В. Сапожников, В.И. Талалаев, Д.В. Шалягин, А.П. Шишляков и многие другие.

Цель диссертационной работы - разработка научно-методологического подхода решения задач повышения отказоустойчивости и ремонтопригодности автоматизированных систем интервального регулирования и управления движением транспортных средств, в том числе на участках железных дорог с высокой степенью использования пропускной способности и с высокой интенсивностью движения тяжеловесных или высокоскоростных поездов.

Основными задачами исследования являются: 1. Сравнительный анализ подходов и методов обеспечения функциональной и аппаратной надежности наиболее распространенных систем рассматриваемого класса - числовой кодовой автоблокировки (АБЧК), автоблокировки с тональными РЦ при децентрализованном (АБТ) и централизованном (АБТЦ) размещении аппаратуры, систем автоматической локомотивной

сигнализации, применяемых как самостоятельное средство сигнализации и связи (АЛСО).

2. Разработка обобщенной вероятностной модели надежности систем ИРДП различных типов, в том числе резервированные системы, а также методики расчёта коэффициентов готовности и времени простоя систем при отказах для участков железных дорог разной протяженности и для разных вариантов соотношения параметров потока отказов и времени восстановления функциональных и конструктивных узлов системы.

3. Разработка математической модели взаимного влияния смежных рельсовых цепей, разделенных изолирующими стыками и инженерной методики нормирования сопротивления изолирующих стыков, разделяющих смежные рельсовые цепи.

4. Разработка принципов построения и технических решений для резервированной системы ИРДП и увязки этой системы с системами электрической централизации (ЭЦ) различных типов.

Основные методы научных исследований. При решении поставленных в диссертации задач использованы методы, базирующиеся на теории надежности, теории электрических цепей, теории вероятностей и математической статистики.

Достоверность научных положений обусловлена корректностью исходных математических положений, обоснованностью принятых допущений, представительностью статистических данных и подтверждена результатами внедрения разработанных на базе научных положений диссертации технических решений.

Научную новизну диссертации представляют следующие основные результаты, которые выносятся на защиту:

1. Обобщенная вероятностная модель надежности систем на базе комплексного показателя - коэффициента готовности и частные вероятностные модели надёжности для наиболее распространенных на сети железных

дорог страны систем ИРДП.

2. Вероятностная модель резервированной системы ИРДП.

3. Математическая модель взаимного влияния смежных РЦ через разделяющие их изолирующие стыки.

4. Методика нормирования предотказной и предельно допустимой величины сопротивления изолирующих стыков для рельсовых цепей любого типа.

Практическая значимость и реализация результатов работы:

1. Разработанная резервированная система ИРДП, в которой в качестве основной применена система АЛСО с тональными РЦ, а в качестве резервной - АЛСО на базе кодовой автоблокировки, внедрена на участке Бугач - Ба-заиха Красноярской железной дороги и показала высокую эксплуатационную надёжность.

2. Разработанные методики расчета функциональной и аппаратной надежности систем ИРДП являются методической базой для определения эффективных вариантов резервирования этих систем на конкретных участках железных дорог.

3. Разработана методика нормирования предотказного состояния и определения границ допуска сопротивления изолирующих стыков, разделяющих РЦ, обеспечивает возможность определения уровней срабатывания контрольных устройств в современных системах автоматического контроля и удаленного мониторинга и расширяет область применения наиболее прогрессивного метода технического обслуживания устройств - "по состоянию".

4. Основные теоретические положения и математические модели, а также результаты практической реализации результатов работы используются в учебном процессе для студентов специальности 190402 "Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте" при изучении дисци-

плин "Автоматика и телемеханика на перегонах" и "Основы теории надежности", а также при курсовом и дипломном проектировании на кафедре "Автоматика и телемеханика" ИрГУПС.

Апробация работы. Основные положения работы и её результаты докладывались и одобрены на: II Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы энергетики, энергоресурсосбережение" (Самара, 2004); X Всероссийской научно-технической конференции с международным участием "Перспективные материалы, технологии, конструкции, экономика" (Красноярск, 2004), на Первой международной научно-практической конференции "Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте. ТрансЖАТ - 2004" (Санкт-Петербург, 2004), на технических советах службы сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) Красноярской железной дороги (2000-2002 г.г.), на технических семинарах кафедры "Автоматика и телемеханика" ИрГУПС (2003-2004 г.) и кафедры "Электроснабжение и электрический транспорт" КГТУ (2004 г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 9 печатных работ (из них 3 - в научно-техническом журнале "Автоматика, связь. Информатика"). Материалы диссертации вошли в отчёты по научно-исследовательской и проектной работам, выполненным институтом Томгипротранс.

Структура и объём диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения, библиографического списка (127 наименований). Общий объём диссертации 169 страниц, в том числе 143 страницы основного текста, включая 25 рисунков и 8 таблиц, и 26 страниц приложений: Ш (9 табл.), П2 (13 рис.), П.З. (2 акта).

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цель и задачи научных исследований работы, указаны научная новизна и прак-

тическая ценность диссертации; определены основные положения, выносимые на защиту; а также дана информация о внедрении и апробации работы.

В первой главе проведён анализ надежности систем ИРДП и их составляющих в условиях эксплуатации. Проанализированы направления развития систем ИРДП и методов обеспечения требуемого уровня их надежности. Проведен анализ методов обеспечения и расчета надежности технических систем, на основании которого предложена методика разработки вероятностных моделей надежности СИРДП.

Выполнен анализ особенностей структур современных релейных систем ИРДП как самых распространенных в настоящее время на сети железных дорог России и стран СНГ. Разработаны функциональные схемы этих систем.

Одним из самых эффективных, но и одним из самых дорогих путей повышения надежности систем ИРДП является резервирование отдельных устройств. Показано, что требуемое повышение уровня надежности этих систем, вызванное растущими потерями от их отказов на участках с высокой интенсивностью движения поездов, приводит к необходимости поиска новых технических решений, в том числе с использованием резервирования систем.

Во второй главе приведены результаты разработок вероятностных моделей надёжности систем ИРДП. Разработана обобщенная вероятностная модель надежности системы ИРДП для участка железной дороги, разделенного на п блок-участков, по которым движется т поездов (рис. 1).

В модели приняты следующие обозначения функциональных узлов и их коэффициентов готовности: АН^ /Тгллу - локомотивная аппаратура АЛСН головного локомотива Л-го поезда, движущегося по 1-му блок-участку; НЦ Кгс -напольный светофор, ограждающий (1+1)-й блок-участок; НЦ, Кгс - напольный 1-й светофор, на который непосредственно движется /-й поезд; АЦ, Кгу, АЬц, А"гу - логические устройства управления лампами напольных светофоров соответственно НЦ и НЦ; СД,, Кщь £>Су, Кщ — шифратор (кодер) и дешиф-

ратор (декодер) /-й сигнальной точки, на которую непосредственно движется головной локомотиву-го поезда; СЦ, Кпд> ОС,, Кщ - шифраторы и дешифраторы сигнальных точек, перед которыми нет поездов; ЛЯу, К{-рц - рельсовая линия /-го блок-участка, занятого ¡-м поездом; АБц, Агаэ - переключающие устройства, предназначенные для подключения сигнала АЛСН с выхода декодера к выходному для головного локомотива ¡-го поезда концу отрезка рельсовой линии - остальные переключающие устройства; - уст-

ройство контроля состояния рельсовой линии (КРЛ) /-го блок-участка; СВщ, ■ЛглСц) СВщ. ЛГглРц - кабельные линии 1-го блок-участка, занятого у-м поездом, связывающие аппаратуру, соответственно, с напольным светофором и рельсовой линией блок-участка; - такие же кабельные линии для свободных от подвижных единиц блок-участков; точки 1 и 2- границы модели СИРДП для блок-участков, занятых поездами; точки 2 и 3 - границы модели СИРДП для остальной части участка железной дороги.

Модель разделена на шесть контуров. Контур 1 - напольные светофоры с кабелями, на которые непосредственно движутся поезда. Контур 2 - устройства, обеспечивающие формирование и передачу на локомотивы сигналов АЛСН. Контур 3 включает в себя устройства дешифрации сигналов, несущих информацию о состоянии лежащих впереди блок-участков, а также устройства управления огнями светофоров, на которые непосредственно движутся поезда. Контур 4 - остальные светофоры с устройствами управления их огнями и соответствующими кабельными линиями. Контур 5 - все устройства контроля рельсовой линии (КРЛ) на участке, а также не используемые в данный момент времени устройства, обеспечивающие формирование и передачу сигналов АЛСН на локомотивы. Контур 6 включает в себя параллельно соединенные контуры 1 и 2.

Система работоспособна функционально, если при работоспособности устройств, объединенных в контуры 3-5, работоспособны подсистема передачи машинисту визуальной информации напольным светофором (контур 1) и под-

система передачи машинисту визуальной информации локомотивным светофорам (контур 2), или работоспособна одна из этих подсистем.

Рис. 1. Обобщенная вероятностная модель СИДРП

При индивидуальном учете параметров надежности локомотивной аппаратуры АЛСН коэффициент готовности системы ИРДП для участка железной дороги в соответствии с разработанной моделью:

(1)

Математическая модель коэффициента готовности дана в специфичной форме, отражающей удобную для инженерной практики алгоритмику вычисле-

ния параметров вероятностного процесса, реализуемой в модели систем ИРДП.

Обобщенная модель позволяет построить частные модели для систем ИРДП любого типа. Например, вероятностная модель надёжности кодовой автоблокировки (АБЧК) для участка железной дороги с и блок-участками, по которым движется т поездов, получена в виде, показанном на. рис. 2.

Рис. 2. Вероятностная модель кодовой автоблокировки

В модели устройства КРЛ вырождены в рельсовые~линии блок-участков ЛЛ{ с коэффициентами готовности К'рр,. Поскольку коэффициенты являются функциями длины блок-участков и их расположения относительно места дислокации обслуживающего персонала, вычислять коэффициенты готовности приходится индивидуально для каждого блок-участка. В модель введен также новый элемент АНп - все устройства сигнальных точек для блок-участков, не занятых поездами.

Коэффициент готовности кодовой автоблокировки для участка железной дороги при известных численных значениях интенсивностей отказов и интенсивностей восстановления

■ (2)

Результаты расчётов устройств АБЧК по соответствующим каналам управления показали, что безотказность рассматриваемой системы определяется надёжностью рельсовых линий, время простоя которых занимает от 89 % до 93 % и более в общем времени простоя устройств кодовой АБ.

Вероятностная модель надёжности автоблокировки с тональными РЦ и централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ) наиболее близка к обобщённой вероятностной модели. При различной надёжности светофоров, аппаратуры АЛСН на разных локомотивах и одинаковых в среднем показателях надёжности элементов аппаратуры системы АБТЦ, размещаемой на постах ЭЦ, РПЦ или МПЦ, формула для расчёта коэффициента готовности имеет вид:

К,

Хг:

1 +

ллд

Рщ

( з \т

1+М. . Мш.

1+

ГАЦ , л„ Ду

1+-

Иу

п

м

1+

Млс]

1+

"■АЛ]

Рщ

1+Ът-

. Мая.

(3)

т п ( х Л т п ( > л т п -1 л П Кгт

м 1 ^Щ) м 1 ^ЛР!1 1 1=1

П

м

( ; 1 1+СШ, т п ( г п п п-т п ( 1 1 + 4ЯИ. п~т п

1 Рщ) У=1 1 ы 1=1 1 Ма) /=1 1. Рла

1+

V.пп

Модель надежности устройств КРЛ является расчетным узлом, включающим в себя 21 элемент для питания РЦ.

В главе разработаны также вероятностные модели надёжности системы

АБТ, системы АЛСО на базе АБТ с децентрализованным размещением аппаратуры и системы АЛСО на базе кодовой автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры; получены расчетные формулы и проанализированы функциональная и аппаратная надежность этих систем.

Третья глава посвящена разработке методов повышения безотказности систем ИРДП за счет их резервирования. Разработанная вероятностная модель резервированной системы ИРДП для участка железной дороги с п перегонами, по которым движется т поездов, представлена на рис. 3.

Рис. 3. Вероятностная модель резервированной системы ИРДП

Основной является система АЛСОЦТ на базе АБТ, а резервной - система

АЛСОЦК на базе кодовой автоблокировки. Связь аппаратуры системы ИРДП, расположенной в отапливаемых помещениях на станциях, с блок-участками в рассматриваемом варианте резервирования осуществляется индивидуальным кабельными линиями СВР1 И СВр^ (контуры 2 и 3). Общими элементами в системе (контур 1) являются переключающее устройство SA, локомотивная аппаратура АЛСН АНл} и рельсовые линии блок-участков АЯ[.

Найденные формулы для расчёта коэффициента готовности:

- для дублируемой части основной системы

- для дублируемой части резервной системы

для общей части резервированной системы

(4)

(5)

(6)

где А.п,ТВц - интенсивность отказов и время восстановления переключающего устройства; - интенсивность отказов и время восстановления рельсо-

вой линии /- го блок-участка при применении тональных РЦ.

Выполненные расчёты показали, что время простоя основной системы автоматической локомотивной сигнализации, применяющейся как основное с тональными рельсовыми цепями (АЛСОЦТ) на треть больше, чем у резервной системы автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи с централизованным оборудованием и кодовыми рельсовыми цепями (АЛСОЦК). Рассматриваемая резервированная система ИРДП имеет время простоя, практически равное времени простоя общей части резервированной системы. Если резервируются и кабельные линии, то время простоя уменьшается на 30-32% по отношению к системе АЛ-СОЦТ. Если кабельные линии не резервируются, то выигрыш во времени простоя системы, получаемый за счёт использования резервирования, уменьшается по отношению к АЛСОЦТ на 26-27%. Следовательно, и в этом варианте резервирования выигрыш в надёжности достаточно велик.

При использовании в качестве резервной системы ИРДП, в которой не используются РЦ, время простоя резервированной СИРДП уменьшается по отношению к системе АЛСОЦТ на 86-88% и определяется практически только надёжностью локомотивной аппаратуры АЛСН. Следовательно, поиск альтернативных по отношению к РЦ методов контроля препятствий на пути для движения поездов является весьма актуальным.

В четвёртой главе разработаны методы повышения надёжности изолирующих элементов рельсовой линии в системах СИРДП. Для исследования взаимного влияния несимметричных РЦ без дроссель-трансформаторов (ДТ) при неравенстве сопротивлений изолирующих стыков разработана схема замещения четырёхполюсника изолирующих стыков, разделяющих смежные РЦ, преобразования которых позволили получить достаточно простую схему замещения (рис. 4).

Рис. 4. Преобразованный четырёхполюсник изолирующих стыков в РЦ без ДТ

Формулы для расчёта сопротивлений этой схемы замещения для несимметричной РЦ при отсутствии поверхностной утечки получены в виде:

1 5И 2йп^у1А-<:кУп1\+2ви^Уч11 -скУг\1\ + г'вхк\ '^Упк 2ни

- 2вг\

¿ви^УгА ■ску2+ 2'ВХК1 -¡ку^ -аИу211г

(8)

3 т 2В12^У22Ь ■ скУ!212 + 2В22^УП12 ■ сИу2212 +ТВХН2- зИу1212 ■ ¡Иу2212

(9)

2в22^У,212 • ¡Ьу2212 + 2В 12{сИу1212ску2212 - 1)+2'вх И2*Ьу,212 ■ сИу2212 , 2в12^У2212 • сЪу,212 + 2В2^Ьу1212 • ску2212 + 2'ВХН2-зЬу1212 • ¡ку2212

(10)

_гВП'2В2\_,

~ 2В 22 "

2в\г'2в21

; (Н)

где Ь, Ь - длины, соответственно, рельсовой цепи (РЦ), которая вносит помехи, и подверженной влиянию помех РЦ; 2Вц, у и, 2В12, у а - волновые сопротивления и постоянные распространения однопроводных линий рельс-земля мешающей РЦ; 2^1, 721,^22-722 - волновые сопротивления и постоянные распространения однопроводных линий рельс-земля подверженной влиянию РЦ; Хвхю, %вхн2- обратные входные сопротивления релейного конца влияющей РЦ и питающего конца подверженной влиянию РЦ.

Коэффициенты А-формы для этого случая получены в виде:

Для смежных РЦ с ДТ преобразованиями разработанной схемы замещения также получена схема четырехполюсника изолирующих стыков (рис. 5) и выведены формулы для расчета его коэффициентов Y-формы и А-формы.

Численный анализ условий взаимного влияния смежных РЦ с использованием полученных формул показал, что появление асимметрии сопротивления изолирующих стыков, когда резко увеличивает взаимное влияние

смежных РЦ.

Для иллюстрации зависимости величины нормативного сопротивления изолирующих стыков от величины предельного значения влияющего на путевой приёмник напряжения при коэффициенте асимметрии, равном единице, приведены графики для перегонных РЦ длиной 2,5 км и 2,0 км (рис. б).

Рис. 5. Схема четырёхполюсника изолирующих стыков при наличии ДТ

Рис. 6. Зависимость нормативного значения сопротивления изолирующего стыка от величины предельного значения напряжения, влияющего на путевой приёмник

Анализ этих зависимостей показывает, что с увеличением длины перегонных РЦ растёт их взаимное влияние через изолирующие стыки. Объясняется это увеличением напряжения на рельсах питающего конца РЦ с увеличением её длины.

Результаты расчётов границы поля допуска сопротивления изолирующих стыков показали, что за уровень предотказного состояния этих стыков можно взять величину в пределах 20-30 Ом в зависимости от длины смежных РЦ.

В пятой главе приведены данные о внедрении результатов диссертационной работы и полученном экономическом эффекте.

Резервированная система ИРДП внедрена на четырех двухпутных перегонах Красноярской железной дороги на участке Бугач-Базаиха длиной 25 км с интенсивным пригородным и пассажирским движением. Резервирована система АЛСО с использованием тональных РЦ системой АЛСО на базе кодовой автоблокировки. Аппаратура этих систем располагается на станциях. Отличительной особенностью резервной системы является применение кодовых РЦ

частотой 25 Гц с питанием в середине при общей длине до 5,2 км.

Внедрение резервированной системы ИРДП потребовало разработки ряда новых технических решений по её увязке с системами станционной автоматики, а также для обеспечения требований Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации для систем АЛСО.

Подтвержденный заказчиком экономический эффект от внедрения разработок диссертации составил более 860 тысяч рублей в ценах 2002 г.

Приложения содержат результаты расчетов коэффициентов готовности и времени простоя устройств и функциональных узлов, из которых состоят наиболее распространенные на сети железных дорог России и стран СНГ системы ИРДП, а также описание новых технических решений, разработку которых потребовало внедрение резервированной системы ИРДП.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Выполнен анализ надежности автоматизированных систем ИРДП в условиях эксплуатации, выявивший возможные пути существенного повышения их надежности, особенно актуального для участков железных дорог с большими потерями в управляемом процессе от отказов этих систем.

2. Разработана методика построения вероятностных моделей для оценки уровня надежности автоматизированных систем ИРДП.

3. Разработана обобщенная вероятностная модель надежности систем ИРДП и вероятностные модели надежности систем ИРДП, наиболее широко распространенных на сети железных дорог Российской Федерации и стран СНГ, и проведен анализ их функциональной и аппаратной надежности.

4. Разработана вероятностная модель резервированной системы ИРДП и выполнен анализ изменения функциональной и аппаратной надежности

системы при разных вариантах ее реализации.

5. Разработана математическая модель взаимного влияния смежных рельсовых цепей через разделяющие их изолирующие стыки и создана методика нормирования сопротивления стыков.

6. Реализация разработанных в диссертации методик, рекомендаций и технических решений обеспечила получение подтвержденного заказчиком экономического эффекта более 860 тысяч рублей в ценах 2002 г.

Основное содержание работы отражено в следующих публикациях:

1. Суров В.П. Эффективность технических мероприятий по модернизации устройств автоматики и телемеханики // Перспективные материалы, технологии, конструкции, экономика. Сб. научных трудов по материалам Всероссийской научно-технической конференции. - Красноярск: ГУЦМиЗ, 2004. - Вып. 10. -4.1. -С. 144-148.

2. Шаманов В.И., Суров В.П. Модель взаимного влияния информационных каналов в рельсовых линиях // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - Иркутск: ИрГУПС, 2004. - №1. - С. 110-111.

3. Шаманов В.И., Суров В.П., Дубицкий Г.А. Помехоустойчивость каналов телеконтроля при их организации по силовым электрическим сетям // Вестник ИрГТУ. - Иркутск: ИрГТУ, 2004. - Вып. 3. - С. 86-89.

4. Шаманов В.И., Суров В.П. Вероятностные модели надёжности систем интервального регулирования движения поездов // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - Иркутск: ИрГУПС, 2004. - № 3. -С. 6370.

5. Суров В.П., Сукочев И.М. Резервная рельсовая цепь бессигнальной автоблокировки с тональными рельсовыми цепями // Автоматика, связь. Информатика. -М.:2004. -№3. -С.4-5.

6. Суров В.П. Совершенствование и повышение эффективности систем СЦБ на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта // Актуальные проблемы энергоресурсосбережения. Труды второй Всероссийской научно-практической конференции. - Самара: 2004. - С. 88-90.

7. Суров В.П., Сукочев И.М. Регулирования движения поездов по АЛСО // Автоматика, связь. Информатика. - М.: 2004. - № 4. -С. 10-11.

8. Суров В.П., Сукочев И.М. Технические решения по увязке МРЦ системы УЭЦ-М с двухпутной АЛСО // Автоматика, связь. Информатика. - М.: 2004. -№ 5. -С. 21-23.

9. Шаманов В.И., Суров В.П. Проблемы обеспечения помехоустойчивости АЛСН на электрифицированных участках железных дорог // Материалы Первой международной научно-практической конференции. Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте ТрансЖАТ. - СПб.: ПГУПС, 2004. - С. 93.

Лицензия № 021231 от 23.07.97 Подписано в печать 28.03.05 Формат 60x84/16, Печать офсетная Усл. печ. л.-1,46 План 2005-03-11 Заказ 1395

Глазковская типография, г. Иркутск, ул. Гоголя, 53

Of.të-OS.të

<r V II / f • ï t. v / a 3. ï ,

il?'1188

V ^1 2 2 АПР 2005

Введение.

Глава 1. Уровень развития и надежность систем интервального регулирования движения поездов.

1.1 Состояние и направления развития систем интервального регулирования движения поездов.

1.2. Анализ технических средств контроля межпоездного интервала и препятствий на пути для движения поездов.

1.3. Уровень надёжности систем интервального регулирования движения поездов.

1.4. Методы обеспечения и расчёта надёжности.

1.5. Анализ особенностей построения современных релейных систем интервального регулирования движения поездов.

1.6. Выводы.

Глава 2. Вероятностные модели надёжности систем интервального регулирования движения поездов.

2.1. Обобщённая вероятностная модель надёжности систем интервального регулирования движения поездов.

2.2. Вероятностная модель надёжности кодовой автоблокировки

2.3. Анализ надёжности кодовой автоблокировки.

2.4. Вероятностные модели децентрализованной автоблокировки с тональными рельсовыми цепями.

2.5. Анализ надёжности системы АБТ.

2.6. Вероятностные модели надёжности централизованной автоблокировки с тональными рельсовыми цепями.

2.7. Анализ надёжности системы АБТЦ.

2.8. Вероятностные модели надёжности систем AJTCO с децентрализованным размещением аппаратуры.

2.9. Анализ надёжности системы AJICO с децентрализованным размещением аппаратуры.

2.10. Вероятностные модели надёжности для системы AJ1CO с централизованным размещением аппаратуры.

2.11. Анализ надёжности системы АЛСО на базе кодовой АБ с централизованным размещением аппаратуры.

2.12. Сравнительный анализ надёжности систем интервального регулирования движения поездов.

2.13. Выводы.

Глава 3. Разработка методов повышения надёжности систем ИРДП

3.1. Пути повышения надёжности систем ИРДП.

3.2. Резервирование системы AJICO на базе тональных рельсовых цепей.

3.3. Анализ эффективности резервирования систем ИРДП.

3.4. Выводы.

Глава 4. Методы повышения надежности изолирующих элементов рельсовой линии.

4.1. Требования к электрическим параметрам рельсовой линии как элемента рельсовых цепей.

4.2. Рельсовая линия как четырёхполюсник.

4.3. Схема замещения стыкового четырёхполюсника без дроссель-трансформаторов.

4.4. Схема замещения стыкового четырёхполюсника с дроссель-трансформаторами.

4.5. Метод определения границы поля допуска сопротивления изолирующих стыков.

4.6. Разработка норм содержания сопротивления изолирующих стыков.

4.7. Выводы.

Глава 5. Разработка и внедрение резервированной системы интервального регулирования движения поездов.

5.1. Принципы работы системы резервирования интервального регулирования движения поездов.

5.2. Разработка технических решений при внедрении резервированной системы интервального регулирования движения.

5.3. Расчёт экономической эффективности резервирования систем ИРДП.

5.4. Выводы.

Актуальность темы. Структурная реформа на железнодорожном транспорте; необходимость выполнения задач Стратегической программы ОАО "РЖД" по повышению эффективности работы железных дорог и снижению затрат на перевозки грузов, улучшению социального статуса работников железнодорожного транспорта требуют проведения технического и технологического перевооружения железнодорожного транспорта.

Для участков железных дорог с высокой интенсивностью движения поездов или с движением высокоскоростных и тяжеловесных поездов актуальна задача повышения надежности систем интервального регулирования движения поездов (ИРДП). Вызвано это тем, что отказы данных систем приводят к быстрому уплотнению потока поездов и к резкому уменьшению скорости их движения. Устранение таких уплотнений происходит гораздо медленнее, чем нарастание уплотнения. В результате железные дороги несут весьма ощутимые экономические потери из-за задержек поездов, и при этом ухудшаются условия обеспечения безопасности движения поездов.

Одним из приоритетных направлений роста эффективности использования систем ИРДП признано повышение их отказоустойчивости за счет применения резервирования не отдельных устройств, а систем в целом. Однако научная проработка прогрессивного направления повышения надежности систем СЦБ пока недостаточна.

В современных системах ИРДП межпоездной интервал регулируется на основе, получаемой от рельсовых цепей (РЦ), информации о расстоянии до препятствия на пути. Наименее надежными элементами рельсовых цепей являются рельсовые линии, которые используются также для непрерывной передачи на локомотив по каналам автоматической локомотивной сигнализации (AJ1CH) сигналов, несущих информацию о максимально допустимой скорости движения. Следовательно, необходимо исследовать влияние надежности этих устройств на эффективность резервирования систем ИРДП. В этом аспекте важны также вопросы повышения надежности рельсовых линий.

Исследованию вопросов надежности технических средств и систем управления, в том числе систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), посвящены работы ученых Е.Ю Барзиловича, А.И. Брейдо, В.В. Болотина, Г.В. Дружинина. В.К. Дедкова, И.Е. Дмитренко, Р.Н. Колегаева, А.П. Разгонова, В.И. Шаманова, Р.Ш. Ягудина, Р. Барлоу, Л. Венера, В. Кокса, Г. Торнаи, М. Фишера и других. Значительный вклад в развитие теории и внедрение систем ИРДП внесли известные ученые Л.А. Баранов, И.В. Беляков, A.M. Брылеев. Ю.А. Кравцов, В.М. Лисенков, А.С. Переборов. Н.Ф. Котляренко, Е.Н. Розенберг, В.В. Сапожников, Вл. В. Сапожников, В.И. Талалаев, Д.В. Ша-лягин, А.П. Шишляков и многие другие.

Цель диссертационной работы — разработка научно-методологического подхода решения задач повышения отказоустойчивости и ремонтопригодности автоматизированных систем интервального регулирования и управления движением транспортных средств, в том числе на участках железных дорог с высокой степенью использования пропускной способности и с высокой интенсивностью движения тяжеловесных или высокоскоростных поездов.

Основными задачами исследования являются:

1. Сравнительный анализ подходов и методов обеспечения функциональной и аппаратной надежности наиболее распространенных систем рассматриваемого класса - числовой кодовой автоблокировки (АБЧК), автоблокировки с тональными РЦ при децентрализованном (АБТ) и централизованном (АБТЦ) размещении аппаратуры, систем автоматической локомотивной сигнализации, применяемых как самостоятельное средство сигнализации и связи (АЛСО).

2. Разработка обобщённой вероятностной модели надёжности систем ИРДП различных типов, в том числе резервированной системы, а также методики расчёта коэффициентов готовности и времени простоя систем при отказах для участков железных дорог разной протяженности и для разных вариантов соотношения параметров потока отказов и времени восстановления функциональных и конструктивных узлов системы.

3. Разработка математической модели взаимного влияния смежных рельсовых цепей, разделенных изолирующими стыками, и инженерной методики нормирования сопротивления изолирующих стыков, разделяющих смежные рельсовые цепи.

4. Разработка принципов построения и технических решений для резервированной системы ИРДП и увязки этой системы с системами электрической централизации (ЭЦ) различных типов.

Основные методы научных исследований. При решении поставленных в диссертации задач использовались методы, базирующиеся на теории надежности, теории электрических цепей, теории вероятностей и математической статистики.

Достоверность научных положений обусловлена корректностью исходных математических положений, обоснованностью принятых допущений, представительностью статистических данных и подтверждена результатами внедрения разработанных на базе научных положений диссертации технических решений.

Научную новизну диссертационной работы представляют следующие основные результаты, которые выносятся на защиту:

1. Разработана обобщенная вероятностная модель систем ИРДП на базе комплексного показателя — коэффициента готовности.

2. Разработана вероятностная модель резервированной системы ИРДП.

3. Разработана математическая модель взаимного влияния смежных РЦ через разделяющие их изолирующие стыки.

4. Разработана методика нормирования пред отказной и предельно допустимой величины сопротивления изолирующих стыков для рельсовых цепей любого типа.

Практическая значимость и реализация результатов работы:

1. Разработанная резервированная система ИРДГТ, в которой в качестве основной применена система AJICO с тональными РЦ, а в качестве резервной - AJ1CO на базе кодовой автоблокировки, внедрена на участке Бугач — Ба-заиха Красноярской железной дороги и показала высокую эксплуатационную надёжность.

2: Разработанные методы расчета функциональной и аппаратной надежности систем ИРДП являются методической базой для определения эффективных вариантов резервирования этих систем на конкретных участках железных дорог.

3. Разработана методика нормирования предотказного состояния и определения границ допуска сопротивления изолирующих стыков, разделяющих РЦ, обеспечивает возможность определения уровней срабатывания контрольных устройств в современных системах автоматического контроля и удаленного мониторинга и расширяет область применения наиболее прогрессивного метода технического обслуживания устройств — "по состоянию".

4. Основные теоретические положения и математические модели, а также результаты практической реализации результатов работы используются в учебном процессе для студентов специальности 190402 "Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте" при изучении дисциплины "Автоматика и телемеханика на перегонах" и "Основы теории надёжности", а также при курсовом и дипломном проектировании на кафедре "Автоматика и телемеханика" ИрГУПС.

Апробация работы. Основные положения работы и её результаты докладывались и одобрены на: II Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы энергетики, энергоресурсосбережение" (Самара, 2004); X Всероссийской научно-технической конференции с международным участием "Перспективные материалы, технологии, конструкции, экономика" (Красноярск, 2004), на Первой международной научно-практической конференции "Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте. ТрансЖАТ — 2004" (Санкт-Петербург, 2004), на технических советах службы СЦБ Красноярской железной дороги (2000-2002 г.г.), на технических семинарах кафедры "Автоматика и телемеханика" ИрГУПС (2003-2004 г.) и кафедры "Электроснабжение и электрический транспорт" КГТУ (2004 г.).

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Обобщенная вероятностная модель надежности систем ИРДП.

2. Вероятностные модели надёжности наиболее распространенных на сети железных дорог России и стран СНГ систем ИРДП.

3. Вероятностная модель резервированной системы ИРДП.

4. Математические модели взаимного влияния смежных рельсовых цепей через разделяющие их изолирующие стыки.

5. Методы нормирования предотказной и предельно допустимой величины сопротивления изолирующих стыков для РЦ любого типа.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 9 печатных работ (из них 3 - в научно-техническом журнале "Автоматика, связь. Информатика"). Материалы диссертации вошли в отчёты по научно-исследовательской и проектной работам, выполненным институтом Томгипротранс.

Структура и объём диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения, библиографического списка (124 наименований). Общий объём диссертации 172 страниц, в том числе 154 страниц основного текста, включая 28 рисунков и 8 таблиц, и 18 страниц приложений: П1 (9 табл.), П2 (13 рис.).

5.4. Выводы

1. Обоснована эффективность и практическая реализуемость резервирования СИРДП при внедрении на участке Бугач - Базаиха Красноярской железной дороги с интенсивным движением пассажирских и пригородных поездов.

2. Разработаны принципы построения резервированной системы ИРДП на базе систем AJ1CO, а также технические решения по контролю свободности блок-участков в этой резервированной системе.

3. Разработаны технические решения для систем электрической централизации типа МРЦ и ЭЦ-И, обеспечившие выполнение требований Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации для участков, оборудованных системами AJ1CO, по сигнализации выходных станционных светофоров. Эти решения потребовали минимальных изменений в схемах действующих систем электрической централизации.

4. В разработанных технических решениях обеспечено исключение проблеска решающего огня на выходных светофорах при переключении фидеров.

5. Выполнены расчёты эффективности резервированной системы ИРДП. Экономический эффект от внедрения разработок диссертации составил более 860 тыс. руб. в ценах 2002 года. Подтверждённый заказчиком экономической эффект от внедрения разработок диссертации составил более 860 тыс. руб. в ценах 2002 года.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные научные и практические результаты диссертационной работы заключаются в следующем:

1. Успешная разработка эффективных методов повышения аппаратной и функциональной надёжности систем интервального регулирования движения поездов возможна только на базе математических моделей их надёжности. Использование в формулах, полученных на основании этих моделей, статистических данных по показателям безотказности и ремонтопригодности элементов систем, усреднённых на требуемом участке железной дороги или на сети железных дорог, позволяет находить численные значения показателей надёжности элементов и систем.

2. Разработана для участка железной дороги вероятностная обобщённая модель надёжности систем интервального регулирования движения поездов в установившемся процессе эксплуатации с использованием вероятностей нахождения объекта в работоспособном состоянии в произвольно выбранный момент времени, кроме планируемых периодов вывода их из процесса применения по назначению. Непрерывность во время работы системы предопределяет необходимость учёта в ней всех скрытых отказов.

3. Получены, как частные случаи обобщённой модели, вероятностные модели наиболее массово применяемых на отечественных железных дорогах систем интервального регулирования движения поездов: числовой кодовой автоблокировки, автоблокировки с тональными рельсовыми цепями с децентрализованным и централизованным размещением аппаратуры, системы АЛСО на базе кодовой автоблокировки с децентрализованным и централизованным размещением аппаратуры.

4. Выведены расчётные формулы для вычисления коэффициентов готовности систем интервального регулирования движения поездов и элементов в системах для всех рассматриваемых типов. Рассмотрены варианты, когда параметры надёжности отдельных элементов можно усреднять в масштабах расчётного участка железной дороги или сети железных дорог, а также когда необходимо учитывать индивидуальные значения параметров надёжности по элементам и устройствам системы, относящимся к разным блок-участкам.

5. Проведён анализ надёжности всех рассмотренных систем при трёхблочном разделении поездов на условном двухпутном перегоне, одинаковом для всех систем. Вычисления проведены с использованием найденных расчётных формул, как по отдельным расчётным контурам, так и по всей системе. При этом вычислены коэффициенты готовности и время простоя.

6. Выполнен сравнительный анализ систем интервального регулирования движения поездов по найденным численным данным показателей их функциональной и аппаратной надёжности. Доказано, что даже самая новая по времени разработки релейная система АБТЦ по показателям безотказности и по комплексным показателям надёжности уступает системе кодовой числовой автоблокировки. Это определяет необходимость разработки методов повышения надёжности проектируемых и эксплуатируемых систем АБТ и АБТЦ.

7. На основе анализа путей повышения надёжности систем интервального регулирования движения поездов в условиях эксплуатации признано, что применение резервирования этих систем на участках с интенсивным движением поездов, особенно тяжеловесных, а также на участках с высокоскоростным движением остаётся одним из самых перспективных.

8. Разработана вероятностная модель надёжности резервированной системы интервального регулирования движения поездов. В ней в качестве основной применена система AJICO с централизованным размещением аппаратуры на базе автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, а в качестве резервной АЛСО с централизованным размещением аппаратуры на базе кодовой автоблокировки. В системе предусмотрено ручное включение резерва. Модель обеспечивает формализацию задачи определения влияния резервирования на уровень как аппаратной, так и функциональной надёжности систем интервального регулирования движения поездов.

9. Установлено, что в случаях, когда и в основной, и в резервной системах интервального регулирования движения поездов используются рельсовые цепи, то это не общее резервирование, а раздельное структурное (аппаратное) нена-груженное резервирование части основной системы замещением с целой кратностью.

10. По результатам расчётов надёжности найдено, что рассмотренное резервирование обеспечивает уменьшение времени простоя на 26-32% в зависимости от количества резервируемых устройств. Дальнейшее повышение надёжности системы может быть обеспечено или за счёт повышения надёжности элементов рельсовой линии, влияющих на надёжность рельсовых цепей, или за счёт использования альтернативных методов контроля межпоездного интервала и расстояния до препятствия на пути для движения поездов.

11. Разработана математическая модель изолирующих стыков, разделяющих рельсовые цепи, оборудованные дроссель-трансформаторами. Получены схема четырёхполюсника изолирующих стыков и математические выражения, позволяющие вычислять величину сопротивления элементов такого четырёхполюсника, а также коэффициенты четырёхполюсника А-формы для симметричных и несимметричных рельсовых цепей.

12. Синтезирована схема замещения смежных рельсовых цепей с дроссель-трансформаторами, разделённых изолирующими стыками, на основе которой разработана схема четырёхполюсника изолирующих стыков. Выведены формулы для вычисления коэффициентов Y-формы и А-формы для этих четырёхполюсников.

13. Разработан метод определения границы допуска сопротивления изолирующих стыков, пригодный независимо от того, оборудованы или нет рельсовые цепи дроссель-трансформаторами.

14. На основе анализа проведённых расчётов по разработанной методике показано, что для ограничения величины помех от смежной рельсовой цепи на уровне не больше 5 % от напряжения срабатывания путевого приёмника подверженной влиянию рельсовой цепи сопротивление каждого изолирующего стыка должно быть не менее 20 Ом. Тогда за предотказное значение может выбираться величина сопротивления изолирующего стыка 20-30 Ом.

15. Обоснована возможность применения технического обслуживания по состоянию изолирующих стыков, что позволяет повысить надёжность рельсовых линий как элементов рельсовых цепей на 12-15%. В микропроцессорных системах диспетчерского контроля состояние изолирующих стыков более перспективно контролировать косвенным методом — по уровню сигнала помехи на путевом приёмнике от сигнального тока смежной рельсовой цепи.

16. Разработаны принципы построения структуры резервированной системы интервального регулирования движения поездов, включающей в себя систему AJICO с тональными рельсовыми цепями и систему AJICO на базе кодовой автоблокировки. Аппаратура этих систем располагается на станциях, ограничивающих перегоны.

17. Разработаны новые технические решения при внедрении резервированной системы интервального регулирования движения поездов для обеспечения требований Инструкции по сигнализации, а также по увязке данной системы с системами электрической централизации на станциях.

18. Экономический эффект от внедрения на Красноярской железной дороге резервированной системы интервального регулирования движения поездов составил более 860 тысяч рублей в ценах 2002 г.

1. Автоматическая локомотивная сигнализация и авторегулировка. / A.M. Брылеев, О. Поупе, B.C. Дмитриев, Ю.А. Кравцов, Б.М. Степенский.- М.: Транспорт, 1981. 320 с.

2. Александров Г.Н. Экономически оптимальное формирование показателей надёжности систем автоблокировки. // Сб. научн. тр. МИИТ. 1976. Вып. 503.-С. 3-12.

3. Анненкова К.И. Надёжность функционирования устройств автоматики, телемеханики и связи и себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте. // Вопросы организации и экономики на железнодорожном транспорте. // Сб. научн. тр. УЭМИИТ, 1972. С. 23-26.

4. Аркатов B.C., Котляренко Н.Ф. Рельсовые цепи магистральных железных дорог. — М.: Транспорт, 1982. 360 с.

5. Аркатов B.C., Кравцов Ю.А., Степенский Б.М. Рельсовые цепи. Анализ работы и техническое обслуживание. -М.: Транспорт, 1990. — 295 с.

6. Аркатов B.C., Баженов А.И., Котляренко Н.Ф. Рельсовые цепи магистральных железных дорог: Справочник. — 2-е изд. перераб. и доп. М.: Транспорт, 1992. - 384 с.

7. Афанасьев Б.П., Гольдин О.Е. Теория линейных электрических цепей. — М.: Транспорт, 1966. 592 с.

8. Барзилович Е.Ю. Модели технического обслуживания сложных систем. — М.: Высшая школа, 1982. 231 с.

9. Барлоу Р., Прошан Ф. Математическая теория надёжности. М.: Советское радио, 1969. - 488 с.

10. Ю.Беляков И.В., Неклюдов Ю.Н., Кочкин А.Г., Рыбаков А.А., Суханова Н.В. Микропроцессорная унифицированная система автоблокировки АБ-УЕ.//Автоматика,связь.Информатика. 2002. №6.-С. 11-14.

11. Берёзин М.А. Кодовая электронная автоблокировка. // Автоматика, связь. Информатика. 1998. № 1. С. 11 -12.

12. Бессонов А.А., Мороз А.В. Надежность систем автоматического регулирования. JL: Энергоатомиздат, 1984. - 216 с.

13. Борисов Д.П. Эффективность устройств СЦБ. — М.: Трансжелдориздат, 1983.- 183 с.

14. Богданофф Дж., Козин Ф. Вероятностные модели накопления повреждений. М.: Мир, 1989. - 344 с.

15. Брылеев A.M., Кравцов Ю.А., Шишляков А.В. Теория, устройства и работа рельсовых цепей. — М.: Транспорт, 1972. 344 с.

16. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1964. - 576 с.

17. Власенко С.В., Ахмедов Ш.Р. Микропроцессорная система контроля рельсовых цепей. // Автоматика, телемеханика и связь. 1996. № 8. — С.6.

18. Володарский В.А., Куликов И.И. Возможности повышения качества анализа сбоев АЛСН. // Автоматика, связь. Информатика. 2003. № 10. С. 28-30.

19. Володарский В.А., Шутин Д.В. АБТЦ в период приработки. // Автоматика, связь. Информатика. 2004. № 2. С.37-39.

20. Вопросы математической теории надежности / Е.Ю. Барзилович, Ю.К. Беляев, В.А. Каштанов и др. Под ред. Б.В. Гнеденко. М.: Радио и связь, 1983.-524 с.

21. Воронин В.А., Лучинин B.C. Регулировка тональных рельсовых цепей. // Автоматика, связь. Информатика. 2002. № 5. С.35-37.

22. Гиллемин Э.А. Синтез пассивных цепей. М.: Связь, 1970. - 720 с.

23. Гнеденко Б.В., Беляев Ю.К., Соловьёв А.Д. Математические методы в теории надёжности. М.: Наука, -1965. - 524 с.

24. Грачёв Г.Н., Муратова Л.И. Рельсовая цепь импульсного зондирования. // Автоматика, телемеханика и связь. 1995. №9.— С.15-16.

25. Гриненко А.В., Лабецкий В.Л. Поиск отказов в устройствах СЦБ. // Автоматика, телемеханика и связь. 1990. № 12.-С.25-28.

26. Громаковский Б.Е. Внедрение системы ЦАБ-АЛСО. // Автоматика, связь. Информатика. 2003. № 5. С.35-37.

27. Грунтов П.С. Эксплуатационная надёжность станций. — М.: Транспорт, 1986.-247 с.

28. Губинский А.И., Надежность и качество функционирования эргатичных систем. Л.: Наука, 1982. - 270 с.

29. Диллон Б., Сингх Ч. Инженерные методы обеспечения надежности систем. М.: Мир, 1984. - 318 с.

30. Дмитриев B.C., Минин В.А. Новые системы автоблокировки. М.: Транспорт, 1981. - 277 с.

31. Дмитриев B.C., Минин В.А. Совершенствование систем автоблокировки. -М.: Транспорт, 1987.- 143с.

32. Дмитриев B.C., Минин В.А. Системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты. — М.: Транспорт, 1992. — 182 с.

33. Дмитренко И.Е., Дьяков Д.В., Сапожников Вл.В. Измерения и диагностирование в системах железнодорожной автоматики, телемеханика и связи. — М.: Транспорт, 1994. 263 с.

34. Дмитриенко И.Е. Техническая диагностика и автоконтроль систем железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1986.-144 с.

35. Дружинин Г.В. Надёжность автоматизированных производственных систем. М.: Энергоатомиздат, 1986. — 480 с.

36. Дудниченко A.M., Дмитриев B.C., Боровиков Ю.Г., Пенкин Н.Ф. Новые системы и устройства автоматики и телемеханики для железных дорог. // Автоматика, телемеханика и связь. 1994. №2.-С.5-8.

37. Есюнин В.И. Эксплуатация автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры с рельсовыми цепями тональной частоты. // Автоматика, связь. Информатика. 1999. № 1. -С.35-36.

38. Зиннер В.И., Шабалин А.Н., Зорин А.П., Шаманов В.И. Использование АЛС 25 Гц при электротяге постоянного тока. // Автоматика, телемеханика и связь. 1995. №11.- С.14-15.

39. Зорин В.И., Воронин В.А., Шухина Е.Е., Ковалёв И.П. Микропроцессорная система автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры АБТЦ-М. // Автоматика, связь. Информатика. 2003. № 9. С.8-10.

40. Зорин В.И., Воронин В.А., Кисельгоф Г.К. Технологические функции системы АБТЦ-М. Автоматика, связь. Информатика. 2003. — № 12. -С.36-37.

41. Игнатов В.А., Маньшин Г.Г., Трайнов В.А. Статистическая оптимизация качества функционирования электронных схем. — М.: Энергия, 1974. — 264 с.

42. Иыуду К.А. Надежность, контроль и диагностика вычислительных машин и систем. М.: Высшая школа, 1989, - 216 с.

43. Казиев Г.Д. Цели и задачи развития микропроцессорных систем ЖАТ. // Автоматика, связь. Информатика. 2004. № 1. С.21-23.

44. Кайнов В.М. Повышать надёжность технических средств. Автоматика, связь. Информатика. 2003 № 9. С.5-7.

45. Кайнов В.М. Направление развития современных средств ЖАТ // Автоматика, телемеханика и связь. 2004 - № 6. — С.2-3.

46. Калиниченко А .Я, Каменев А.И., Талалаев В.И., Новикив Г.А. Совершенствование системы защиты железнодорожной автоматики от грозовых и коммутационных перенапряжений. 2004. — № 4. С.2-5.

47. Каллер М.Я. Соболев Ю.В., Богданов А.Г. Теория линейных электрических цепей железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. М.: Транспорт, 1987. - 335 с.

48. Каменев А.И., Болчев Н.Н., Адаскин В.М. Безопасность движения и надёжность технических средств. // Автоматика, связь. Информатика. 2003. № 6. С.5-8.

49. Капур К., Ламберсон Л. Надежность и проектирование систем. М.: Мир, 1980.-604 с.

50. Каннингхем К., Кокс В. Методы обеспечения ремонтопригодности. М.: Советское радио, 1978. — 312 с.

51. Козлов А.Ф., Михайлов В.М., Абрамов Б.В. Отказы устройств автоматики и телемеханики и их влияние на эксплуатационные показатели железных дорог. // Автоматика и связь. // ЦНИИТЭИ МПС, 1973. Вып. 6. 17 с.

52. Козлов Б.А., Ушаков А.И. Справочник по расчёту надёжности аппаратуры радиоэлектроники и автоматики. М.: Советское радио, 1975. — 472 с.

53. Козлов В.Е., Ефимова В.Г. Технико-экономическая оценка надёжности устройств СЦБ на двухпутных линиях. // Вестник ВНИИЖТ. 1984. № 7. -С. 21-24.

54. Коваленко И.Н., Кузнецов Н.Ю. Методы расчета высоконадежных систем. М.: Радио и связь, 1988. - 176 с.

55. Концепция развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ). -М.: НТС МПС РФ, 1998. -164 с.

56. Котляренко Н.Ф. Электрические рельсовые цепи. — М.: Всесоюзное изда-тельско-полиграфическое объединение МПС, 1961. 328 с.

57. Кузьмин Ф.И., Задачи обеспечения надежности технических систем. — М.: Радио и связь, 1982. 176 с.

58. Куммер П.И., Коптева Т.В. Электронные системы автоматики на зарубежных железных дорогах. — М.: Транспорт, 1990. 118 с.

59. Лекута Г.Ф. Автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ) на базе системы Ebilock 950. // Автоматика, связь. Информатика. 2002. №5.-С. 15-18.

60. Леонов А.А. Техническое обслуживание автоматической локомотивной сигнализации. -М.: Транспорт, 1987.-255 с.

61. Лисенков В.М. Безопасность технических средств в системах управления движения поездов. М.: Транспорт, 1992. - 192 с.

62. Лисенков В.М., Беляков И.В., Ковалёв И.П., Суханова Н.В. Микропроцессорная унифицированная система автоблокировки АБ-Е1. // Автоматика, телемеханика и связь. 1996. № 5. — С.2-6.

63. Лисенков В.М., Беляков И.В., Ковалёв И.П., Грушка В.А. Микропроцессорная система числовой кодовой автоблокировки. // Автоматика, телемеханика и связь. 1996. № 9. С. 16-17.

64. Лисенков В.М., Беляков И.В., Грушка В.А., Ковалёв И.П., Неклюдов Ю.Н. Принципы построения и методы технической реализации микропроцессорной системы автоблокировки (АБ-Е2). // Автоматика, связь. Информатика. 1998. №1.-С.8-11.

65. Лиясов А.Н., Шаманов В.И., Шабалин А.Н. Безопасность движения. Интервальное регулирование движения поездов. // Железнодорожный транспорт. 2003. №1.-С. 25-29.

66. Малинов В.М. Системы железнодорожной автоматики Фирмы Сименс. // Автоматика, телемеханика и связь. 1997. № 8. С.37-39.

67. Маныпин Г.Г., Кирпич С.В. Обеспечение качества функционирования автоматизированных систем. Минск: Наука и техника, 1986. - 222 с.

68. Мандырыкин В.И. На пути повышения эффективности. // Автоматика, связь. Информатика. 2000. № 10. С. 10-12.

69. Матханов П.Н. Основы анализа электрических цепей. Линейные цепи. -М.: Высшая школа, 1981.-333 с.

70. Меньшиков Н.Я., Королёв А.И., Ягудин Р.Ш. Надёжность железнодорожных систем автоматики и телемеханики. — М.: Транспорт, 1976. — 215с.

71. Мухопад Ю.Ф. Микроэлектронные информационно-управляющие системы: Учебное пособие. Иркутск: ИрГУПС, 2004. - 404 с.

72. Мухопад Ю.Ф. Микропроцессорные системы дискретной автоматики. — Иркутск: ИрИИТ, 1999. Ч 1. 225 с. Ч 2. - 173 с.

73. Надёжность технических систем: Справочник / Ю.К. Беляев, В.А. Богатырёв, В.В. Болотин и др. М.: Радио и связь, 1985. - 608 с.

74. Надёжность изделий электронной техники народнохозяйственного назначения: Справочник. М.: ВНИИ Электростандарт, 1989. - 186 с.

75. Надежность и эффективность в технике. Т. 1. Методология. Организация. Терминология: Справочник / Под ред. А.И. Рембезы. М.: Машиностроение, 1986. - 223 с.

76. Никонов В.В., Подгурский Е.Ю. Сети Петри. Теория. Применение. // Зарубежная радиоэлектроника. 1984. № 4. С. 28-59.

77. Острейковский В.А. Физико-статистические модели надежности элементов ЯЭУ. М.: Энергоатомиздат, 1986. 200 с.

78. Перникис Б.Д., Ягудин Р.Ш. Предупреждение и устранение неисправностей в устройствах СЦБ. М.: Транспорт, 1994. - 254 с.

79. Подобедов Е.А. Комплексная программа модернизации устройств СЦБ. // Автоматика, связь. Информатика 2001. - № 12. - С.29-31.

80. Попов В.П. Основы теории цепей. М.: Высшая школа, 1994. - 234 с.

81. Развитие автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах. / Б.С. Рязанцев, Д.А. Бунин, Н.З. Шацев, Н.М. Степанов. Под ред. Б.С. Рязанцева. М.: Транспорт, 1986. - 279 с.

82. Разгонов А.П., Абрамов В.М., Давлетьяров Б.А. Критерии эффективности функционирования автоблокировки с учётом её надёжности. // Вестник ВНИИЖТ. 1977. № 1. -С. 51 -54.

83. Разгонов А.П., Оводков JI.B. Профилактическое обслуживание рельсовых цепей. -М.: Транспорт, 1980. 143 с.

84. Райншке К. Модели надежности и чувствительности систем. М.: Мир, 1979.-452 с.

85. Розенберг Е.Н., Зорин В.И. Современная система автоматической локомотивной сигнализации. // Автоматика, телемеханика и связь. 1994. № 2. -С.8-12.

86. Розенберг Е.Н. Технические средства железнодорожной автоматики и телемеханики для реализации Программы. // Автоматика, связь. Информатика. 2000. № 1. С.8-12.

87. Розенберг Е.Н., Талалаев В.И., Шаманов В.И. Технико-экономическая эффективность многоуровневых систем управления и обеспечения безопасности движения поездов (уровень МС СЦБ). М.: ВНИИАС, 2004. -121 с.

88. Розенберг Е.Н., Шубинский И.Б. Методы и модели функциональной безопасности технических систем. — М.: ВНИИАС, 2004. 188 с.

89. Розенберг Е.Н. Талалаев В.И. Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов. // Автоматика, связь. Информатика.- 2004. № 9. - С.5-8.

90. Сандлер Дж. Техника надежности систем. М.: Наука, 1988. — 328 с.

91. Сапожников Р.А., Бессонов А.А., Шоломицкий А.Г. Надёжность автоматических управляющих систем. — М.: Высшая школа, 1964. — 264 с.

92. Сапожников В.В., Кравцов Ю.А., Сапожников Вл.В. Теоретические основы железнодорожной автоматики и телемеханики. — М.: Транспорт, 1995.-320 с.

93. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Шаманов В.И. Надёжность систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Под ред. Вл.В Са-пожникова М.: Маршрут, 2003. —263 с.

94. Северцев Н.А. Надежность сложных систем в эксплуатации и отработке. -М.: Высшая школа, 1989.-432 с.

95. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов / Ю.А. Кравцов, B.J1. Нестеров, Г.Ф. Лекута и др. Под ред. Ю.А. Кравцова. М.: Транспорт, 1996. - 400 с.

96. Сороко В.И. Экономическая эффективность применения систем автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. // Автоматика, телемеханика и связь. 1987. № 11. С. 7-9.

97. Суров В.П., Сукочев И.М. Резервная рельсовая цепь бессигнальной автоблокировки с тональными рельсовыми цепями. // Автоматика, связь. Информатика. 2004. № 3. С.4-5.

98. Суров В.П. Совершенствование и повышение эффективности систем СЦБ на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта. // Актуальные проблемы энергоресурсосбережения. Труды второй Всероссийской НПК. Самара: 2004. - С.88-90.

99. Суров В.П., Сукочев И.М. Регулирования движения поездов по АЛСО //Автоматика, связь. Информатика. 2004. №4. — С. 10-11.

100. Суров В.П., Сукочев И.М. Технические решения по увязке МРЦ системы УЭЦ-М с двухпутной АЛСО. // Автоматика, связь. Информатика. 2004. № 5. С.21-23.

101. Талалаев В.И., Ягудин Р.Ш. Анализ работы устройств СЦБ. // Автоматика, связь. Информатика. 1999. № 8. С.2-6.

102. Татур Т.А. Основы теории электрических цепей. М.: Высшая школа, 1980.-271 с.

103. Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 г.г.)"// Вестник ГЭТ России. 2002. № 3 (48). С.2-8.

104. Федотов А.Е. Научные основы эксплуатации систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Диссертация на соискание учёной степени доктора техн. наук. JL: ЛИИЖТ, 1976. 403 с.

105. ПО.Хевиленд П. Инженерная надежность и расчет долговечности. — М. Л.: Энергия, 1966.-232 с.

106. Ш.Хенли Э. Дж., Кумамото X. Надежность технических систем и оценка риска. М.: Машиностроение, 1984. - 528 с.

107. Шаманов В.И. Математическое моделирование взаимного влияния через разделительные стыки рельсовых трактов передачи информации. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС. 1988. № 4297. 19 с.

108. Шаманов В.И., Ведерников Б.М. Методика расчёта эффективности технических мероприятий по повышению надёжности действующих устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). // МПС СССР. -М.: 1989.-80 с.

109. Шаманов В.И. Надёжность и эффективность железнодорожной автоматики и телемеханики. — Алма-Ата: АлИИТ, 1992. 78 с.

110. Шаманов В.И. Теория и методы управления технической эксплуатацией систем интервального регулирования движения поездов. Диссертация на соискание учёной степени доктора техн. наук. Иркутск: ИрИИТ,1997. — 423 с.

111. Шаманов В.И. Надёжность систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Иркутск: ИрИИТ, 1999. - 223 с.

112. Шаманов В.И., Косякин В.В., Березовский Г.С., Пультяков А.В. Обеспечение надёжности токопроводящих элементов рельсовой линии при электротяге переменного тока. // Автоматика, связь. Информатика. 2002. № 12. С.28-32.

113. Шаманов В.И., Суров В.П. Помехоустойчивость каналов телеконтроля при их организации по силовым электрическим сетям. // Вестник РГТУ. Вып. 2. Иркутск: 2004. -С. 42-44.

114. Шаманов В.И., Суров В.П. Модель взаимного влияния информационных каналов в рельсовых линиях. // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. ИрГУПС, 2004. № 1. С.110-111.

115. Шаманов В.И., Суров В.П. Вероятностные модели надёжности систем интервального регулирования движения поездов. // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. ИрГУПС, 2004. № 3. С. 6370.

116. Шаров В.А. Надёжность технических средств и пропускная способность участков по перегонам. // Интенсификация перевозок грузов на железнодорожном транспорте. // Сб. научн. тр. ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1989. -С. 22-28.

117. Шевердин И.Н., Шаманов В.И., Трофимов Ю.А. Влияние тяжеловесныхпоездов на рельсовые цепи и AJ1C. // Автоматика, связь. Информатика. 2004. № 8. С.24-29.

118. Шишляков А.В., Кравцов Ю.А., Михайлов А.Ф. Эксплуатационная надежность устройств автоблокировки и AJTC. — М.: Транспорт, 1969. — 96 с.

119. Эрнст В. Статистика отказов устройств СЦБ на Государственных железных дорогах ФРГ. // Железные дороги мира. 1987. № 8. С. 51-58.

120. Ягудин Р.Ш. Надёжность устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. -М.: Транспорт, 1989. 159 с.144