автореферат диссертации по разработке полезных ископаемых, 05.15.13, диссертация на тему:Научные основы технического развития системы транспортирования, хранения и распределения нефтепродуктов

Государственная Академия нефти и газа им. И.М.Губкина

На правах рукописи

УДК 625,748.54.

РГ6 ОД

ЦАГАРЕЛИ ДАВИД ВАСИЛЬЕВИЧ

НАУЧНЫЕ ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ, ХРАНЕНИЯ И РАСПРЕДЕЛЕНИЯ НЕФТЕПРОДУКТОВ

Специальность 05.15.13 - Строительство и эксплуатация нефтегазопроводов, баз и хранилищ

ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени доктора технических наук в форме научного доклада

Москва 1996

Работа выполнена в Государственной Академии нефти и газа им И.М.Губкина и Главнефтепродукте нефтяной компании "Роснефть".

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

КОЗОБКОВ Анатолий Андреевич доктор технических наук, профессор ЯСИН

Эммануил Моисеевич

доктор технических наук, профессор АЗЕВ

Валерий Степанович

Ведущее предприятие: Акционерная компания "Транснефтепродукт".

Защита состоится " 1996 г. в

ауд. на заседании диссертационного совета Д 053.27.02 по

защите диссертаций на соискание ученой степени доктора технических наук по специальности 05.15.13 "Строительство и эксплуатация нефтегазопроводов, баз и хранилищ" при Государственной Академии нефти и газа им. И.М.Губкина.

Адрес: 117917, г. Москва ГСП-1, Ленинский проспект, 65.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГАНГ им. И.М.Губкина.

Диссертация разослана — 1996 г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

Актуальность работы. Сбалансированность экономики во многом (ависит от уровня развития системы транспортирования, хранения и распределения нефтепродуктов по потребителям. Специфические особенности нефтегрузов, большая часть которых используется как энерго-юсители, география размещения нефтересурсов и предприятий их переработки, невозможность нормального функционирования хозяйствен-то го комплекса страны без своевременного обеспечения его нефтепро-1уктами соответствующей номенклатуры и качества, стремление сократить затраты на доставку - все это привело к тому, что система нефте-лродуктообсспечения выделилась из общехозяйственной транспортно-:кладской системы в самостоятельную целостную систему.

Этой системе длительное время не уделялось должного внимания, 1то, в первую очередь, отражалось на состоянии ее технической базы.

Основными техническими показателями системы нефтепродуктоо-эеспечения на уровне плановых органов ранее принято было считать >мкость резервуарного парка, а также объем транспортных перевозок, шражаемый в тонно-километрах. Указанные критерии (при всей их зажности) далеко не в полной мере отражали уровень развития техни-¡еской базы и не стимулировали ее совершенствование.

Через систему транспорта и хранения, которая осуществляет связь лежду производителями нефтепродуктов й массовыми потребителями, ;жедневно проходят объемы, исчисляемые миллионом тонн. Матери-шьные потоки нефтепродуктов сопровождаются колоссальным информационным потоком (графики транспортирования, завоза и перевалки юфтспродуктов на нефтебазах, планы и графики поставок, сопроводи-■ельная документация, данные о запасах и потребностях нефтепродуктов на распределительных объектах, бухгалтерская и банковская документация, коммерческая информация и др.); в отличие от однонаправ-юнных материальных потоков нефтегрузов от перерабатывающих заво-юв к потребителям информационные потоки носят многосторонний лрактер.

Переход к новым хозяйственными отношениям требует установле-шя баланса финансовых возможностей, поддержания существующей ехнической базы и сознания новой техники и технологий.

Существующая практика нефтепродуктообеспечения ежедневно талкивается- с очень большим числом локальных и системных проблем: ехнических, информационных, коммерческих. Анализ этих проблем фиводит к заключению, что в их основе лежат три главных фактора: высокий уровень износа основных фондов отрасли; низкий технический уровень большей части оборудования и приборов;

информационный дефицит на всех уровнях отрасли.

Выполненные раннее научные исследования и технические разр; ботки, как правило, относились к проблемам, связанным с первы\ двумя факторами.

Их отдельные и системные аспекты исследовались широким кр том ученых и специалистов практически во всех научных учреждения имеющих отношение к нефтяному комплексу. Среди них научн' исследовательские: "ВНИИНП", 'ВНИИГАЗ", "ВНИИОЭНГ, "ДНИ МФ"; проектные: "Гипротрубопровод", АО "Гипронефтега: "ТатНИПИнефть", "БашНИПИнефть", АО Типронефтетранс", А "Сибнефтепродукгпроекг"; учебные: ГАНГ им. Губкина, Уфимский г сударственный нефтяной технический университет, Азербайджансю институт нефти и химии им. Азизбекова; конструкторские: С1< "Транснефтеавтоматика", ЦКБ "АСУнефтепродукт", НПФ АО АЗТ, Г/4 "Вторнефтепродукт", СПМБМ "Малахит" и другие.

В последнее время в разработку нефтяной тематики включили институты Российской Академии наук и целый рад предприятий об ронной промышленности.

Однако, научные проработки применения и адаптации высок технологий (в том числе конверсионных) в отрасли нефтепродуктообе печения проводились в недостаточном объеме. В первую очередь, э относится к системно-сетевым, информационным проблемам, а также постоянно существующей проблеме - транспорту нефтепродуктов в ра оны Крайнего Севера РФ.

Таким образом, разработка научных основ технического развит нефтепродуктообеспечения (включая сетевые технологии и новый в транспорта) является актуальным направлением для нефтяного ком лекса РФ.

Целью работы является разработка научных основ техническо развития нефтепродуктообеспечения, включающих оценки перспект применения и адаптации высоких информационно-сетевых технолога которые способны обеспечить передачу данных в ритме технологическ процессов управления, исполнения и контроля, а также установлен перспективы создания подводных танкеров, способных осуществлю транспорт нефти и нефтепродуктов в условиях арктических морей РФ.

Общая методика исследования. Разработка научных основ техн ческого развития нефтепродуктообеспечения базируется на логик системном подходе к исследованию техногенных сетевых образован! включающих электронные системы сбора, обработки и передачи данн: для поддержания автоматических и автоматизированных режимов у равления сетевыми процессами. При исследовании нефтепродуктопр водящей сети также использованы аксиоматические принципы устанс ления локальных устройств сети и типовых технологических операцш последующим построением системно-сетевых моделей.

Анализ построенных таким образом динамических моделей связы-ается с формулировкой и исследованием классических задач об устойчивости, наблюдаемости и управляемости сетевых потоков нефтепро-,уктов.

Научная новизна. Разработаны теоретико-модельные основы неф-епродуктопроводящей сети, включающей традиционные технические редства транспорта, хранения, дозирования продуктов, которая дополнительно оснащена электронной аппаратурой для обработки и передачи ; ритме сетевых технологических процессов информации об управле-[ии, исполнении и контроле за движением нефтепродуктов и денежно-:редитных ресурсов.

На базе указанных теоретико-модельных представлений разработа-(Ы алгоритмы следующих сетевых технологий нефтепродуктообеспече-[ия:

сбор данных по секторам потребления и сетевое прогнозирование потребления нефтепродуктов;

управление сетевыми потоками, товарными запасами и транспортными объемами;

локальные и сетевые балансовые учеты с диагностикой потерь.

Разработаны методические основы проектирования сетевых систем лектронного безналичного обращения в отрасли нефтепродукгообеспе-ения, построенные на принципе информационно-временной синхро-изации потоков продукта и денежно-кредитной массы.

Выполнен технико-экономический анализ использования подвод-ых судов для завоза нефтепродуктов в районы Крайнего Севера Рос-ии. Получен патент РФ на способ и устройство использования подвод-ых судов для круглогодичного транспорта нефти и нефтепродуктов в словиях северных морей РФ.

Практическая ценность и реализация научных результатов. Работа ыполнялась в рамках годовых и перспективных планов Управления гхнической политики нефтяной компании "Роснефть" и в развитие по-ожений Указа Президента РФ от 29 сентября 1995 г. №971 "О преобра-эвании государственного предприятия "Роснефть" в открытое акцио-ерное общество "Нефтяная компания "Роснефть", согласно которому омпании "Роснефть" отведена функция генерального заказчика по раз-аботке научно-технической продукции для нефтяного комплекса РФ. В зязи с отмеченным, концентрация результатов работы проводилась в 1Сти формирования научных положений, заложенных в Концепцию ;хнического развития отрасли нефтепродуктообеспечения на период до 306 года, а также использованных при формировании следующих от-ю левых и федеральных программ: "Конверсия оборонной промышленности"; "Топливо и энергия";

"Пожарная безопасность и социальная защита на 1995-1997 г.г.".

Подчеркнем, что указанные программы являются развитием ра1 действующих документов:

• "Схема развития и размещения магистральных и распределителе нефтепродукгопроводов, нефтебаз, АЗС и промышленных предпр] тий Госкомнефтепродукта СССР на период до 2005 г.";

• "Основные положения по автоматизации технологических процесс и созданию автоматизированных систем управления в отрасли не тепродукгообеспечения (Научно-техническая концепция)"-М, 1987

в подготовке которых автор также принимал непосредственное учас" в период с 1982 по 1987 г., будучи в должности заместителя начальш Управления науки, новой техники и АСУ Госкомнефтепродукта ССС]

По техническим заданиям Управления технической политики, основе результатов исследований автора, предприятиями компас "Роснефть" совместно с рядом предприятий оборонной промышленн ти создана целая гамма типовых аппаратно-приборных технологичес! комплексов по приему и отпуску нефтепродуктов с использованием р личных видов транспорта, по контролю основных параметров неф продуктов на нефтебазах и АЭС, а также информационному обеспе нию отрасли, удовлетворяющая установленным метрологическим тре! ваниям, требованиям по безопасности, являющаяся базой для дальн! шего развития отрасли. Ряд из указанных технических средств прои государственную сертификацию РФ.

При непосредственном участии автора разработана и утвержд< Минтопэнерго РФ Временная инструкция "О порядке электрон) денежного обращения в отрасли нефтепродукгообеспечения", а та1 создана Процессинговая компания "Нефтепродукткарт" для внедреу разработанных принципов построения сетевой технологии с электр« ными носителями информации и интеграции банковской сети с цел коммерческой реализации единой информационной системы электр< ного кредитного отпуска нефтепродуктов на территории РФ.

По техническим заданиям Управления технической политики, р работанным на базе диссертационных исследований, рядом институ Российской Академии наук и предприятиями оборонной промышлен] сти выполнен комплекс научно-технических исследований и эскиз] конструкторских проработок по проекту создания Подводной арктич кой транспортной системы. Результаты оформлены в виде науч] технического доклада в Правительство РФ, который составил науч1 методическую основу для формирования в Минтопэнерго Федералы программы.

Апробация работы. По основным аспектам работы автором бь сделаны доклады:

• на совещании представителей госкомнефтепродуктов союзных р публик по кредитной системе отпуска нефтепродуктов в 1983 г. Новосибирск);

» на совещании по развитию схемы нефтепродуктопроводного транспорта в 1984 г. (г. Волгоград); ■ на ежегодных школах-семинарах по вопросам совершенствования технических средств объектов нефтепродукгообеспечения с 1982 по 1987 г. (ВДНХ СССР);

> на отраслевом совещании по техническим средствам нефтепродуктопроводного транспорта в 1984 г. (г. Уфа);

> на комиссии СЭВ по нефти и газу в 1984 г. (г. Баку);

> на расширенной коллегии Госстандарта СССР в 1985 г.;

> на совещаниях представителей предприятий нефтепродукгообеспечения стран-членов СЭВ в 1985 г. (г. Варшава), в 1986 г, (г. София), в 1987 г. (г. Сараево);

» на совещаниях главных метрологов предприятий и объединений гос-комнефтепродуктов союзных республик в 1985 и 1987 г.г. (г. Домодедово), в 1986 г. (г. Алма-Ата);

> на объединенном научно-техническом совете ГП "Роснефть" в 1995 г.;

• на секции нефтепродукгообеспечения объединенного научно-

технического совета ГП "Роснефть" в 1993, 1994 и 1995 г.г.; | на совещаниях главных инженеров предприятий и объединений отрасли нефтепродукгообеспечения России в 1994, 1995 и 1996 г.г.;,

> на отраслевом совещании по безналичным платежам в 1995 г. (г. Серпухов);

на совещаниях директоров машиностроительных предприятий в 1991 г. (г. Тимашевск), в 1992 г. (г. Ливны), в 1993 г. (г. Армавир), в 1994 г. (г, Ростов-на-Дону) и в 1995 г. (г. Камышин); на Научно-практической конференции "Перспективы создания и использования атомных подводных судов для перевозки грузов в арктическом бассейне" (Арктический подводный мост 2) в 1996 г. (г. Северодвинск).

Публикации. По материалам диссертации опубликованы 3 монорафии, 69 научно-технических статей, получен один патент.

Основное содержание работы. В рамках основных направлений .иссертационной работы поставлены и решены следующие задачи: . Проведены теоретические исследования о движении нефтепродуктов ю всей цепочке от производителя до потребителя; определены долго-ременные отраслевые задачи при транспортировании, хранении и рас-[ределении нефтепродуктов, а также разработаны новые методы и тех-[ические средства управления нефтепродукгообеспечением на основе етевых электронных технологий.

. Исследованы вопросы создания современных средств автоматизации, [змерительных систем, метрологического и технологического оборудо-ания для основного звена нефтепродукгообеспечения - нефтебаз.

3. Разработаны алгоритмы управления реализацией научных исследо! ний на примере совершенствования технологических операций и набс организационных мероприятий на автозаправочных станциях как : вершающих элементах нефтепродукгопроводящих систем.

4. Исследованы основные принципы создания перспективного ш транспорта нефти и нефтепродуктов на основе использования атомн подводных лодок в процессе конверсии и предложены альтернативн варианты транспорта нефтепродуктов, обеспечивающие их круглогод! ные поставки в районы Крайнего Севера.

Первое направление диссертационной работы посвящено рассмот] нию элементов теории сетевых технологий в нефтепродуктообеспе1 нии. Нефтяная сеть формирует и поддерживает во времени и простри стве:

• потоки нефти и нефтепродуктов от скважины через НПЗ, нефтеба и АЗС к потребителям;

• денежно-кредитные потоки, формируемые потребителями при < тивном участии государства и банков;

• колоссальный информационный поток документов, который фикс рует движение нефти, нефтепродуктов и денег.

Главными участниками этих процессов являются:

• нефтяные вертикально интегрированные компании, различные т< риториальные объединения и другие торговые фирмы; все они за! тересованы в расширении рынка сбыта и нуждаются в инвестищ и кредитах;

• вся сеть потребителей нефтепродуктов, от военных потребителей сельскохозяйственного сектора, которые также нуждаются в кpe^ тах;

• банковская сеть, заинтересованная в поддержании и расширен нефтяных оборотов;

• государство, для которого нефть является одним из основных ист< ников формирования бюджета.

Анализ проблемы стабилизации нефтяного конгломерата - неф пространства показывает, что прежде всего нуждается в продвижен новая информационная культура, формирующая доверие во всей тех! логической цепи от добычи нефти, банковской среды до потребите; нефтепродуктов на АЗС.

Новая информационная культура базируется на понимании нес ходимости продвижения на нсфтепространство всех современных эле ронно-сетевых технологий, компьютерных сетей передачи данных поддержания в них в реальном времени текущей сетевой информащ требуемой каждому заинтересованному участнику процесса.

Это продвижение требует не столько финансовой поддержки, ( ставляющей доли процента от нефтяных оборотов, сколько значите, ной административной воли и принятия отраслевой программы по ин

форматизации [12,14,17,19,22,24,29, 30,33,35,37,42,45,51,53,54,55).

Следует подчеркнуть, что информационные технологии относятся к технологиям двойного назначения по следующим основаниям:

• физические каналы связи от наземных до космических имеют двойное применение, а отличие может состоять в степени защиты передаваемых данных;

• единая номенклатура и стандарты электронной среды от компьютеров до коммуникационного оборудования;

» единые общесетевые программные средства, которые формируют сетевую среду для:

- передачи данных;

- управления сетевыми базами данных;

- терминального оперирования в системах типа "клиент-сервер". Основой при создании специализированных сетевых сред организации нефтепродуктообеспечения являются вычислительные алгоритмы обработки информации. Эта обработка основывается на математических моделях потокопроводящей сети.

Далее излагаются основы построения модели потокопроводящей сети, вводятся ее основные характеристики, на примерах вскрываются наиболее существенные для практики нефтепродуктообеспечения свойства сети.

Сформулируем основные понятия, которые закладываются в модельные представления потокопроводящей сети.

Считается, что потокопроводящая сеть состоит из концентраторов, целителей, сумматоров и транспортных плеч потока.

Каждый концентратор имеет один вход и один выход для потока; сумматор имеет произвольное конечное число входов и один выход; делитель имеет один вход и произвольное конечное число выходов; каждое транспортное плечо имеет один вход и один выход. Сборка элементов сети производится по следующим правилам:

1. Каждый выход делителя может быть связан с одним из входов какого-пибо сумматора только через транспортное плечо.

2. Выход концентратора может быть связан только с входом делителя.

3. Вход концентратора может быть связан только с выходом сумматора.

Концентратор, связанный как с сумматором, так и с делителем, называется обменным; концентратор, связанный только с делителем, называется источником; концентратор, связанный только с сумматором, называется стоком.

На рис. 1 представлено схематичное изображение указанных элементов сети и уравнения, связывающие потоки входов и выходов в этих элементах.

Полная схема сборки нефтепродуктопроводящей сети, в которую юполнитсльно включены нефтедобывающие узлы и секторы потребления, представлена на рис. 2.

Далее анализ сети связывается со следующими ее основными х; рактеристиками:

Исттник Обменный концентратор QnoK

________У* (О ..____У'О)

ЬщЕ^-* ——*

v(t) у+(,) . К"(/)= VQ), о с К(0 < V V(t)

Транспортюе илею

к+(>)

Даиапаш

У'О)

-»Ш22-v4t)=v~(t) + v(t), /.

у, = IX

V'(t)= К+(/-т), т >0, М

Сумматор

—>У,

v4t)=v+{t- x) + V(t)

Рис.1

Карта потокопроводящей сети представляет систему узлов, котор связаны между собой транспортными плечами.

Сетевой узел - резервуары (на нефтебазах и АЗС), оснащенные 1 сосными агрегатами налива и слива нефтепродуктов, а также дозиру щими устройствами.

. Транспортное плечо - транспортный маршрут, по которому осуи ствляется передвижение продукта от одного узла к другому.

Сетевой объем - объем (масса) продукта, находящийся в данн момент времени во всех узлах и транспортных плечах сети.

Поток в точке сети - объем (масса) продукта, прошедший к дг

ному моменту времени через точку сети.

Источники

Отжи

АЗС и

патроби-теш

Poaipahiiwiuiiuibte

iilM

Рис: 2

Сетевой баланс - установление в заданном временном интервале оответствия между сетевым объемом и объемами, входящими и выхо-ящими из сети.

Сетевая производительность ~ объем (масса) продукта, реализованной в секторах потребления в единицу времени.

Период сетевого оборота - отрезок времени, в течение которого [роисходит полное замещение сетевого объема.

Потокопроводящая сеть является наблюдаемой, если регистрируется ;аждое текущее изменение объема продукта во всех узлах и транспортах плечах сети.

Сетевая управляемость - возможность реализации в каждой точке ети заданного продуктопотока.

Цель сетевого процесса управления - реализация через сеть потреби-елей и АЗС потребных объемов продукта при минимальных сетевых |бъемах и с минимальными периодами сетевого оборота.

Сетевой граф - топологический эквивалент потокопроводящей се-и, в котором вершины - сетевые узлы, ребра - транспортные плечи и :оторый оснащается таблицей параметров, включающей объемы резер-;уаров, производительности сливных и наливных систем, длины транс-юртных плеч, параметры парка транспортных средств и др.

Сетевой граф с проходящим через него потоком продукта является [инамической системой, которая описывается следующими переменны-ш:

входящими и выходящими потоками продукта в узловых точках; объемами продукта, находящимися в узловых точках; объемами продукта, находящимися в транспортных плечах. Указанные переменные рассматриваемого динамического графа связываются следующими группами уравнений: уравнениями баланса для каждой узловой точки; уравнениями деления и суммирования потока в транспортных плечах (уравнения Кирхгофа);

уравнениями для транспортных плеч, описывающими запаздывание между входящими и выходящими потоками.

Управление сетевыми потоками осуществляется дозированием по-оков выхода из каждой узловой точки и их делением по транспортным течам.

Управление потоками предусматривает их наблюдение. Эти два фоцесса (наблюдение и управление), в свою очередь, обеспечиваются 1лекгронной средой потокопроводящей сети.

Вопрос построения математической теории управления потокопро-юдящей сетью выходит за пределы данной работы. Ниже представлены шпостративные примеры, которые вскрывают наиболее существенные щнамические свойства, необходимые для решения практических задач {сфтепродуктообеспечения.

Рассмотрим в качестве примера управления п ото ко п р о подя щс й с< тью простейшую структуру потокопроводящей сети, рис. 3.

. 00)

L„_

, _ \\У\'// h _v„\AAÎ

P*

Fit)

h\. S*

V,Q)

Puc.3

r,0)

KO) --►

Назначение данной сети состоит в согласовании входного пото) F(t) постоянной производительности f0

F{t)\0' -r<t>

[fo U + *"), t>-T,f0,T = œnst

с потоком выхода R{t) переменной производительности О, t < О,

R{t) =

, ч 2л

r0\t) + р sm—^-t, t > О, r0,p,T = const,.

Графики этих потоков представлены на рис. 4. Уравнения сетевь потоков имеют следующий вид:

dg>(t)=(l-a) dF{t), 0<а<1,

dat)=dh-[t)-df(t),

dg4t) = dg-(t) + dVg, g-(t) = g4t-T dp+(t) = dp-(t) + dVp,p-{t) = p+(t- r

dI{t) = dp-{t)+dg-{t)

Заметим, что согласование потоков может быть достигнуто при н; личии в сети концентратора 0, а также при соответствующем выбо] закона дляпараметра управления сетью. Например, если а {()=(. то согласование "вход-выход" не может быть достигнуто.

Можно показать, что: • параметры (константы) задачи должны удовлетворять следующи условиям:

71 Т

sin-

ГС г

<а< min\ к

. л т

-, I

Sin-

я г

Qo

r0 = f0, к

2n_ T

ro

<1,

где Q0 - начальное наполнение емкости продуктом; сумма транспортных объемов на плечах к н g является величиной постоянной V/, (/) + (/) = 2/0т , не зависящей от параметра управления а;

транспортный объем на плече р связан с параметром управления а следующим интегральным уравнением:

2я

VAt) =

psin~(t+r)+f0)a(g) dg, -r<t<0,

2p

sm-

T

t >0

со^2л{( + l/2r) / T] +/J«(?) dg +/J(« {g)-a{g- r))dg

Ясно, что закон управления а {() не является единственным. Рас-:мотрим выбор закона, исходя из критерия минимальных транспортных этрат. Этому критерию соответствует математическое условие миними-:ации транспортного объема Ур, т.е. экстремальная задача следующего

¡ида:

max Vp (/) => min, Vp>0 t>-r k<a <,1

Решение этой задачи с точностью до О (т/Т) дается формулами: О, t е [Т(п + 1/4) - ¡¡2т, t{n + 3/4) - 1/2т\,

■cos{2n/T\t + 1/2т ,) t е \T{n + 1/4) - 1/2т,

t{n + 3/4)- 1/2т), п -0,1,...,

а * (t) = к

\sin к т

(Ii.

г/Т

■ W* = min max (vh + V + Vg) = 2f0t{l + к).

a t

Эффективность оптимального решения можно оценить отношени-м транспортных объемов

W{a =1) 2 +к IV (а = а *) ' 1 + к' n,QW{a-l) - транспортный объем, когда весь поток следует через онцентратор.

Графики оптимальных законов для величин Кр * (/) и а *(/) пре

ставлены на рис. 4. В таблице для сравнения приведены форму; транспортного объема при других, не оптимальных законах уравнения,

а

ФормуМ ШчиЫетя IV*

а-к

к<а<1

а—1

2/0т(]+2к)

2/0 т( 1+к+а)

2 Г0 т(2+к)

а=а*(0

2/о т(1+к)

а—уаг

/2-1

£

2ж

К(/)= гйГ+ р 511) — Г

г 2 О

п "Л

и т Л

^Г о

1Ш

Рис. 4

Коэффициент к=р2гг//0Тхарактеризует долю переменной компонс ты потребления нефтепродуктов в годовом цикле (27) к постоянн компоненте. Его численное значение равно =0,5. Поэтому эффект! ность оптимального решения оценивается как 1,7.

Рассмотрим региональную часть потокопроводящей сети, включающую распределительные нефтебазы, парк бензовозов, сеть АЗС и парк автомобильного транспорта. В данной сети контроль потока может производиться от входов в распределительные нефтебазы до автомобильных баков.

Динамический граф рассматриваемой региональной бензинопрово-цящей сети имеет структуру, представленную на рис. 5.

ПОТОК ОТ НПЗ И ПЕРЕВАЛОЧНЫХ НЕФТЕБАЗ

Нефтевозы

Транспортный поток

АЗС

• •• • ■ • •••

h 1 I I 1 j j \м

Рис. 5

Данному динамическому графу сопоставляется следующая система уравнений:

Fit) = f+{t) - f{t) (уравнение баланса в слое нефтебаз);

/+tkl j^y [r)dq){T\

(транспортное преобразо-

зание); 0< < 1, = к = 1 + К, I = 1 * Ь;

к

' (0 = <7+М ~ Я (0 (уравнения баланса в слое АЗС);

?+(0 = |У¡т (Г)||К?) (уравнения деления потока между потребителями);

I

1 < г 1„ ^ 1, -Х4/ = А т- 1 М, I = 1 * Ь, в которых

Г =(/;,...,Л+)г, Р = (р,,...,рку ,Г = (/;,...,/А:)г,..., г = (о.....г-)г

■ вектор-функции, которые в соответствии с графом характеризуют потоки входов, потоки выходов из сетевых объемных концентраторов и )бъемы продукта, наполняющего эти концентраторы (резервуары на нефтебазах и АЗС), Хы - транспортное запаздывание на транспортном хлече между к -ой базой и /-ой АЗС.

В данной модели сетевой транспортный объем V(t) подсчитывает по формуле

I к ,

Это тот объем продукта, который в момент времени t находите» бензовозах, следующих от нефтебаз к АЗС.

Можно показать, что имеет место следующая структура общесе: вого продуктобаланса:

g

G{t) = G{t0)+ S л Gj — Iag-j, X ^ ^ = !(/*(')-/*Ы!

h ■->}■-< t0±tji.t to-fj-i k=l

M

где: G(t) - объем продукта, находящийся в сети в текущий момент bj мени /; G(t0)- объем продукта, соответствующий моменту време /о</; tj - моменты времени окончания операций налива продукта емкости нефтебаз; A Gj - дозированные объемы, поступившие в ccti моменты времени t+j\ tj - моменты времени окончания операций 'л равки автомобилей на АЗС; A G'j - соответствующие дозированн объемы автомобильных заправок.

Представленная математическая модель позволяет сформулиров: ряд базовых свойств сети.

При заданной вектор-функции r{t) - сетевом стоке, формируем потребительским спросом, динамический граф допускает неоднозн; ность в распределении потоков продукта по сети. Поэтому алгорита чески задачу управления необходимо формулировать как экстремальн задачу оперирования с сетью. Например, оптимизацию можно стро! из условия минимизации транспортного или общесетевого объема ni дукта.

В потокообороте можно выделить следующие характерные сетев периоды:

• средний интервал между автомобильными заправка

/

А Г ={l/l)h(ij — //1/), которому соответствует средняя доза запр: ки A G'\

• средний интервал между сетевыми поступлениями проду1

j

A t+ = {l/j)l(tj - /},/), которому соответствует средняя доза А ; J=1

(к I \ /

среднее транспортное запаздывание г тр и{К * Ь), кото-

рому соответствует транспортный объем У„,р\

средний период оборота продукта на АЗС - гАЗС и соответствующий объем резервуаров 0АЗС ;

средний период оборота продукта на нефтебазе - тш и соответствующий объем резервуарного парка СШ; .

Таким образом, в среднем для сети существуют следующие объем-о-временные пропорции:

А С ¡А Г = А в*/а ^ = Утр/ттр = С43С Ьазс = °т /г®.

Потокопроводящая сеть при измерениях потоков /*,/', д+ и q~ вляется наблюдаемой; управляющими параметрами сети являются ве-ичины у 1т и, таким образом, управление сетевым потоком осуще-твляется при его делении на выходах из концентраторов (нефтебазах и ЗС).

Изменение сетевого объема продукта происходит в среднем с пе-иодом А Г.

Таким образом, А Г - оценка быстродействия сетевой системы уп-авления.

Главной особенностью рассматриваемой модели является ее высо-ая размерность. Например, в г. Москве во второй половине 1995 г. начитывалось около 2 миллионов автомобилей. В среднем каждый день шравлялось порядка 300000 автомобилей, что требовало около 10000 т ензина. Этот оборот бензина соответствовал приблизительно суточному бороту 20-25 млрд. рублей.

Заметим, если нормативные сетевые потери оценивать в 1%, то это эответствует суточным потерям около 200 млн. рублей.

Эффективное управление нефтепродуктопотоком требует опережа-)щего прогноза потребления как минимум на период сетевого запазды-шия. В этой связи возникает задача математического моделирования жонов потребления нефтепродуктов. Ниже излагаются методические сновы данного вопроса. К числу основных потребителей нефтепродукте относятся:

сектор сельскохозяйственного потребления;

сектор транспорта;

сектор строительных работ;

сектор теплоэнергетики;

сектор оборонных нужд;

отдельные крупные потребители мазута, например, глиноземные заводы;

сектор потребления в районах Крайнего Севера;

• сектор экспорта.

Каждый из секторов имеет свои специфические пространственн временные законы потребления. Именно эти законы должны быть до таточно точно представлены математическими моделями, чтобы обесп чить систему краткосрочных и долгосрочных прогнозов потребления.

Принципы математического моделирования потребительской се-далее рассмотрены на примере сельскохозяйственного сектора потре ления.

Основанием для выбора этого типа потребителей являются след ющие обстоятельства:

• наиболее значимые объемы потребления нефтепродуктов (око. 50%);

• массовость этого типа потребителей, которая исчисляется 15-20 ть крупных сельхозпредприятий (колхозы и совхозы, реорганизованш в акционерные общества);

• наиболее сложная с точки зрения моделирования структура технол гического процесса и большие объемы исходных данных для расч тов.

В основу процесса моделирования потребления топлива в сельскс хозяйстве закладывается модель функционирования сельскохозяйстве ного предприятия в годовом цикле агропроизводства. Эта модель и пользует следующую структуру исходных данных:

• базу данных по структуре посевных площадей и возделываемых них с/х культур;

• базу данных по всей совокупности технологических операций, пр меняемых в данной агротехнической зоне;

• базу данных по наличному машинно-тракторному парку.

В процессе моделирования модель настраивается на построен графиков использования мощности машинно-тракторного парка в фу кции времени (рис. 6).

Этот график мощности далее перестраивается в график годовс цикла потребления горюче-смазочных материалов.

Прогнозирование использования мощности тракторного пар сельхозпредприятия основывается на решении следующей экстремаг ной задачи (о минимальной мощности парка):

— тг d , ч

N = тах > —A,[t) => min t*{0.T]j=jdt 1

на множестве функций jЛ7(/)}. Здесь Aj (/) - механическая раЕ та, выполненная к моменту времени t е Tj, на у-ой тсхнологическ

г d -

операции, Т: - временной интервал этой операции; J — Ait) dl =А J „dt

>бъем механической работы на интервале Т^; / - число технологических

шераций; N - нижняя оценка потребной мощности парка тракторов. >аметим, что константы задачи содержатся в соответствующих юрмативных документах и составляют упомянутую базу исходных ;анных.

График оптимальной загрузки парка тракторов для хозяйства Краснодарского края

Мощноскь пыха.

3000

1000

_Вцтя.

и 30 100 130 200 330 300- 330 400 дни

Рис. 6: Параметры с/х предприятия (Краснодарский край): шсло культур - 16 (пшеница, рожь, ячмень, кукуруза, горох и др., включая озимые); число полей - 34; число агроопераций в годовом цикле - 674; посевная площадь - 6 тыс. га.; число типов тракторов - 8; сцепок - 7; с/х орудий - 75 типов; мощность парка тракторов - 2 тыс. кВт.

Определяющей характеристикой сетевой технологии является быстродействие, которое может быть оценено следующим образом. Время интегрирующих расчетов для компьютеров с тактовой частотой 100 МГц ; накопителями на жестких дисках с емкостью 10 Гб составляет 2-3 ч.

Таким образом, с учетом времени расчетов на периферийных омпьютерах время сетевого моделирования составляет 4-5 ч.

Вторым определяющим параметром сетевой технологии монито-инга потребительской сети является точность моделирования.

К главным факторам, определяющим точность модельных асчетов, относятся:

точность' исходных данных по структуре посевных площадей, возделываемым культурам и машинно-тракторным паркам; группа факторов, связанная с вариацией погодных условий относительно среднестатистических; стихийные бедствия и техногенные аварии и катастрофы; прекращение хозяйственной деятельности и неплатежеспособность отдельных предприятий-потребителей.

Изложим особенности прогнозирования потребления бензина в зти АЗС. В Москве на конец 1995 г. насчитывалось приблизительно 2

млн. автомобилей, поэтому представлять детерминированную моде потребления бензина не представляется разумным. В этом случ целесообразно исходить из следующих соображений.

В среднем на каждую АЗС в г. Москве приходится 10 Т1 автомобилей. Этот масштаб выборки позволяет строить достаточ надежные вероятностные модели прогнозирования потребления бензи на АЗС, используя хорошо развитую теорию случайных процессов.

Однако, при построении модели этого типа следует иметь в ви следующие обстоятельства:

• среднее (первый момент) случайного процесса потребления бензи является функцией времени с суточным периодом;

• эта характеристика содержит (а) медленно меняющуюся компонс ту, подчиненную ритму смены времени года, (б) компоненту с I дельным циклом, (в) компоненту локальных суточных возмущен! вызванных, например, образованием заторов транспорта;

• каждая АЗС имеет свои характеристики, которые зависят местоположения данной АЗС, от ввода в эксплуатацию новой А или закрытия старой.

Анализ указанных обстоятельств приводит к следующим выводам:

1. Наличие модели прогнозирования необходимо, однако, отклонеь реальных характеристик процессов потребления от его статистичес усредненных может быть существенным и, особенно, в суточн цикле.

2. В силу 1 необходимо наблюдение в реальном времени за потока заправок на каждой АЗС, что приводит к заключению необходимости компьютерной сетевой надстройки I бензинопроводящей сетью АЗС.

Развиваемая теория потокопроводящих сетей и практс нефтепродуктообеспечения позволяют сформулировать следуюи определяющие свойства нефтепродуктопроводящей сети.

Сетевая неустойчивость. Пусть г0 - средняя производительно сетевых источников, /0 - средняя производительность сете! потребителей. Тогда для больших интервалов времени Т имеет ме неравенство \г0-/0\т<(), где (? - резервный объем. Теоретиче*

необходимое условие согласования производительности источнико1 стоков определяется равенством г0 = /0. Однако, практически все г0 * /0. Поэтому время действия сети без стабилизируюи

мероприятий оценивается величиной Т <()\г0 - /0| '. То есть сет! отсутствии управления с обратной связью по рассогласован Л = г0 - /0 является неустойчивой динамической системой.

Транспортное запаздывание. В простейшем случае для одн транспортного плеча поток выхода определяется как сдвиг потока вх

а величину г - времени транспортного запаздывания, то есть

= К+(/ - г), где У+ - поток на входе, V - поток на выходе. В слу-ае, когда поток выхода в сетевом узле формируется рядом транспорт-ых плеч, вопрос формирования программного потока представляет ножную задачу, и особенно - в случае больших размерностей.

Сетевая размерность. Без учета сети потребителей нефтепродук-эпроводящая сеть включает несколько десятков НПЗ, порядка 100 пе-евалочных баз, 1000 распределительных баз и 10000 АЗС. Число транс-ортных плеч оценивается как 100000+1000000. Поэтому реальная прак-ика выполнения расчетов над сетевыми потоками требует мощных вы-ислительных ресурсов.

Фактор сезонности потребления нефтепродуктов приводит к по-гановке следующей основной задачи сетевого управления потоками: ри постоянной (или кусочно-постоянной) производительности источ-иков (НПЗ) так распределить потоки по сети, чтобы обеспечить задан-ые (требуемые) потоки в стоках сети, которые диктуются технологи-гскими и сезонными потребностями различных секторов сбыта нефте-родукгов.

Существует два направления решения данной задачи.

Первое направление - компенсация информационного дефицита о зкущих сетевых потоках и неточности в организации их сетевого рас-ределения сетевой избыточностью (резервуарного и транспортного арков).

Второе направление - (а) обеспечение информационной полноты и эчности управления сетевыми потоками, (б) вычисление и реализация птимальных управлений, которые минимизируют сетевую избыточ-ость.

Анализ показывает, что в практическом плане все следствия ин-ормационного дефицита и неэффективной организации сетевых пото-эв приводят к (а) омертвлению в сети на длительное время значитель-ых объемов нефтепродуктов, (б) существенному завышению транспор--1ых затрат, (в) в ряде случаев - к выходу из нефтяного оборота значивших кредитных ресурсов (например, при взаимодействии с сельско-эзяйственным сектором потребления).

Например, вывод на год из оборота 1 млн. т нефтепродуктов фимерно 0,3% годового оборота РФ), при норме кредитной ставки )% соответствует величине потерь порядка 10 млн. долларов США. Резные потери составляют существенно большие суммы. Подсчеты побывают, что приблизительно в 1,5 раза можно сократить затраты на >анспорт, а текущие запасы нефтепродуктов на базах можно сократить риблизительно на 30%.

Изложенное выше приводит к заключению о том, что потокопро-здящая сеть должна быть оснащена электронной сенсорикой - инфор-ационно-измерительным покрытием, включающим соответствующие

сетевые вычислительные ресурсы, которые способны максимально ат томатизировать процессы управления сетевыми потоками.

Электронная среда, которая должна покрывать всю технологичес кую оснастку потокопроводящей сети, имеет также сетевую иерархичес кую структуру. Элементную базу составляет типовое электронное обор} дование, которое распределено по всей потокопроводящей сети (си разделы 2 и 3). Это оборудование объединяется в специализированны электронные системы, которые формируют локальные обратные связ! Специализированные системы интегрируются в электронную сеть перс дачи данных с центральным операционным узлом.

Таким образом, появляется новый сетевой конгломерат - потоког, роводящая сеть с наложенной на нее сетевой системой управление Электронная сеть передачи данных может использовать любые физичес кие каналы - от наземных до космических.

Типовое электронное оснащение составляют:

• измерители-датчики электрических сигналов;

• компьютеры с терминальным оборудованием;

• электронные устройства сопряжения и коммуникационное оборудс вание;

• устройства связи с подвижными объектами;

• электронные кодовые карты.

Типовая электронная оснастка объединяется в следующие элект ронные системы:

• электронная система дозирования;

• терминальная система сопряжения с электронной кодовой картой;

• электронная система связи с подвижным транспортом;

• серверное сетевое ядро;

• сетевой узел внешней электронной связи.

Электронная система дозирования. Эта система устанавливается в всех узлах сети и осуществляет автоматическое управление технологи ческими операциями слива, налива и хранения продуктов в каждом ре зервуаре потокопроводящей сети. В состав сети входят измерители датчики объемов (масс), объемных расходов, температуры, вязкостг Сигналы от датчиков о текущих объемах продукта и их физико механических характеристиках передаются в управляющий компьютер который контролирует операцию дозирования. Команда об окончани процесса перекачки продукта передается на исполнительное устройстве которое отключает насосный агрегат. Одновременно регистрируютс объемы (массы) продукта, находящегося в резервуарах. Все электронны элементы системы интегрируются в локальную электронную сеть и те! самым организуют автоматическую обратную связь системы управлени узлом потокопроводящей сети.

Терминальная система сопряжения с электронной картой. Систем состоит из электронной кодовой карты, терминального устройства элек

ронного сопряжения, которое имеет электронный вход для кодовой арты, и компьютера, связанного с устройством сопряжения. Электрон-ая цепь замыкается при контакте электронной кодовой карты с уст-ойством сопряжения. Электронный код карты поступает в базу данных омпьютера, производится операция идентификации данной электрон-ой карты; далее ее владелец получает доступ в компьютер с правом на-ора кодовых команд, которые регламентированы данной электронной одовой картой. Терминальные системы сопряжения устанавливаются в злах потокопроводящей сети, связываются с системами дозирования и, хким образом, являются точками электронного управления сетевыми отоками.

Электронная система связи с подвижным транспортом. В бензиноп-оводящей сети транспорт продукта от нефтебаз к АЗС осуществляется арком бензовозов. Например, для г. Москвы этот парк составляет око-э 1000 бензовозов. Каждый бензовоз оснащен телеметрическим терми-алом передачи и приема данных, который также снабжается системой эпряжения с электронной картой, допускающей водителя к передаче эобщений. Таким образом, транспортный диспетчерский центр получа-г возможность в реальном времени формировать транспортные потоки г нефтебаз к АЗС.

Серверное сетевое ядро. Сетевое ядро Представляет сеть компьюте-эв, которая наделяется всеми функциями организации внутренних се-мзых процессов передачи данных, поддерживает сетевые базы данных, также наделяется функциями контроля и управления потокопроводя-;ей сетью.

Сетевой узел внешней электронной связи. Этот узел включает при-лопередающие устройства, коммуникационное оборудование и комму-икационный серверный компьютер, который поддерживает всю систе-у международных сетевых протоколов передачи данных.

Информационные процессы в электронной среде продукгопрово-пцей сети поддерживаются многоуровневой операционной средой.

Нижние уровни операционной среды организуют: (а) процессы се-вой маршрутизации и передачи данных в электронной среде продук-щроводящей сети; (б) процессы структурирования и перераспределе-1Я этих данных в сетевых информационных накопителях, (в) поддерж-процессов внешней информационной связи..

Нижний уровень операционной среды является типовой служебной юграммной атрибутикой, которая поддерживает систему международ-.IX протоколов транспорта и хранения сетевой информации.

Верхние уровни операционной среды составляют специализиро-нные программные средства, которые, действуя в служебной операци-[ной среде, обеспечивают все многочисленные сетевые исчисления, правленные на автоматическое поддержание стандартных процессов

наблюдения, контроля и управления технологическими потоками в п дуктопроводящей сети.

Таким образом, каждая специализированная операционная ср предусматривает наличие: (а) математической модели, стандартизир щей соответствующий технологический процесс, (б) вычислительи алгоритма, (в) программного продукта, воспринимаемого служеб операционной средой.

Специализированные операционные среды поддерживают след щие сетевые информационно-технологические процессы:

• дозирования и текущего сетевого баланса продукта;

• управления транспортными перевозками;

• электронно-денежного обращения;

• исчисления текущих сетевых затрат;

• идентификации и контроля потока обращений электронных кодо карт;

• учета и прогнозирования потребительского спроса;

• общесетевой диспетчеризации и внешних поставок продукта;

• конъюнктурного анализа и ценовой политики;

• контроля и сетевой диагностики;

• сетевой информационной защиты.

Электронное оперирование предусматривает электронный кош кодовой карты с терминальным устройством сопряжения, которое ] решает набор на клавиатуре терминала одной из стандартизирован: кодовых команд, воспринимаемых сетевой операционной средой.

К электронному оперированию потокопроводящей сетью допус ется всякий владелец электронной кодовой карты, которые укрупн делятся на (а) сетевых операторов с различными правами допуска в с рационную среду сети, (б) потребителей продуктов.

Электронная карта потребителей одновременно является ноа лем информации о его протоколе контакта с финансовым ядром г дуктопроводящей сети. Таким образом, эта группа электронных } выполняет функции кредитных карт.

Электронные карты сетевых операторов, в свою очередь, могут литься на группы, имеющие различный уровень командного достуг операционную среду электронной сети.

Схема оперирования сетевым потоком с использованием элетр ной среды на примере АЗС укрупненно представляет последовав ность технологических операций, которые сетевым образом согласов; во времени.

Каждое электронное обращение потребителя формирует дозг ванный слив продукта и такое же изменение в резервуаре АЗС. По I ным об изменениях объема продукта, передаваемым по электронной ти от АЗС, автоматически формируется в реальном времени сете план завоза продукта на АЗС. Данные о плане завоза являются ис>

ими для транспортной задачи, решение которой формирует программу тнспортного потока, включающую графики заправки бензовозов на 1Ждой нефтебазе и программных указаний для каждого бензовоза мар-рута перевозки продукта к той или иной АЗС.

Аналогичным образом процесс организуется на уровне нефтебаз, [е потоки формируются сетевыми операторами. В результате формиру-Лся внешнесетевой запрос на поставку продукта на каждую из нефтебаз это ко п р о вод я шс й сети.

Концепция электронно-денежного обращения нефтепродуктообес-гчения в главном характеризуется следующим:

заменой наличного денежного оборота электронной информацией о шжении денег и за счет этого получение значительных кредитных рейсов;

использованием электронно-сетевых технологий, которые, с одной ороны, автоматизируют процессы транспорта, хранения и дозирова-,1Я продуктов, а, с другой стороны, позволяют автоматизировать сбор формации, требуемой для запуска электронно-денежного обращения.

Таким образом, нефтяная сеть наделяется следующими функциями: функциями электронных платежей и обращения; функциями электронного сетевого контроля и управления за движением дефтепродуктов и денежных средств.

Сочетание указанных функций позволяет нефтяному комплексу ре-ить следующие задачи: ввести в свой оборот колоссальную массу кредитных средств; максимально повысить метрологический уровень всей сетевой системы балансовых учетов;

максимально повысить оборот нефти и нефтепродуктов;

решить задачу управления в реальном времени движением продуктов

и финансовых ресурсов;

максимально быстро адаптировать сети к изменениям финансовых и технологических отношений.

Второе направление работы посвящено разработке методологии со-ания унифицированных технических и технологических средств и юрудования для нефтебаз.

Нефтебаза является основным звеном в существующей системе [абжения народного хозяйства нефтепродуктами.

В основу предложенной классификации нефтебаз как объектов упоения может быть положен принцип классификации технологичес-ix процессов по показателям объема обрабатываемой информации и [ела операций контроля и управления. Наиболее общим показателем я нефтебаз является объем годовой реализации (перепалки) нефтепро-тегов, что в известной мере определяет состав технологического обору-жания, число операций и объем информации. С этой точки зрения все ;фтебазы разделены на пять групп:

Группи <: Годовой иоьем реализации, тыс т

I 500 выше

II от 250 до 500

III от 100 до 250

IV от 50 до 100

V ниже 50

Основной задачей для нефтебаз всех групп является обеспечен достоверного, без влияния субъективного человеческого фактора ко; чественного учета нефтепродуктов в единицах массы с коммерческ точностью и свода баланса по нефтебазе.

В основу разработки концептуальных вопросов повышения тех* ческого уровня нефтебаз был положен типовой технологический ко\ леке нефтебазы, который представлен на рис. 7, где указаны все в> можные способы поставки и отпуска нефтепродуктов.

ТИПОВОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС НЕФТЕБАЗЫ

Территориальное А объединение

Рис. 1

Для всех нефтебаз процесс отпуска нефтепродуктов потребителя] автоцистерны и другую тару выделяется в самостоятельную систе структура которой определяется в зависимости от числа прикреплень потребителей.

С участием автора разработано несколько типов автоматизиров; ных технологических комплексов для налива нефтепродуктов в автоц: терны [5, 8, 9,10, 11, 33, 41, 43, 54, 55].

Структурная схема комплексов представлена на рис. 8.

Указанные на рис. 8 комплексы предназначены для налива свет/ нефтепродуктов в автоцистерны. Степень автоматизации процесса на ва и обработки информации может быть различной.

Комплексы поставляются в четырех модификациях: • автоматизированный технологический комплекс для налива свет; нефтепродуктов в автоцистерны с групповым управлением (АТК-1

• автоматизированный технологический комплекс для налива светлых нефтепродуктов в автоцистерны с автоматическим заданием дозы в процессе оформления товаро-транспортных документов (АТК-2);

• программно-технический комплекс для оформления товаро-транспортных документов (ТТД) и оперативных отчетных документов (ПТК-1);

• программно-технический комплекс для оформления ТД, формирования оперативных сводок и статистической отчетности, а также организации и ведения фондового и бухгалтерскою учета (ПТК-2).

АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ КОМПЛЕКСЫ ДЛЯ НАЛИВА НЕФТЕПРОДУКТОВ В АВТОЦИСТЕРНЫ

Рис. 8

Каждый комплекс может работать самостоятельно или в комбинации с другими для расширения их функциональных возможностей.

На основе обобщения практики эксплуатации резервуарных парков, опыта создания автоматизированных информационных систем и учета особенностей генерации фактографической информации для нужд отрасли, с целью учета количества нефтепродуктов, поступающих и хранящихся в резервуарном парке, создана информационно-измерительная система (ИИС) "Вертикаль" (2, 3, 6, 7].

ИИС количественного учета нефтепродуктов "Вертикаль" предназначена для автоматического определения массы нефтепродуктов в вертикальных резервуарах методом, основанным на измерении гидростатического давления в резервуарах, и расчете массы нефтепродукта по результату измерения гидростатического давления и градуировочной таблице резервуара в соответствии с ГОСТ 26976-86. Основными особенностями системы являются:

• дистанционный сбор информации о гидростатическом давлении с помощью пневмоканала, что позволяет использовать в системе один

измерительный комплект преобразователей давления на все резер ары;

• применение современных структурно-алгоритмических методов 1 вышения точности измерения, обеспечивающих высокие метроло ческие характеристики при использовании высоконадежных 061 промышленных измерительных преобразователей давления;

• наличие встроенного комплекса средств для автоматической мет логической поверки и аттестации в условиях эксплуатации;

• автоматическая диагностика основных элементов системы, обес чивающих высокую метрологическую и эксплуатационную над< ность;

• встроенный специальный микропроцессорный вычислитель с в можностью подключения к системе стандартных внешних устрой для отображения информации и организации стандартных инт фейсов для межмашинных связей.

ИИС может выполнять следующие дополнительные функции:

• вычисление уровня наполнения резервуара;

• вычисление свободного объема резервуара;

• вычисление свободных объемов по сортам;

• вычисление суммарной массы нефтепродуктов по сортам;

• сигнализация предельных значений давления в газовом пространс резервуара.

По основным техническим характеристикам ИИС не уступ лучшим зарубежным образцам.

Объекты использования ИИС - резервуарные парки перевалоч* и распределительных нефтебаз, магистральных нефтепродуктопровод а также нефтебазы и склады для хранения нефтепродуктов других домств.

ИИС может использоваться как автономная система, а также в ставе АСУ технологическими процессами резервуарного парка.

На основе разработанных автором концептуальных моделей вершенствования систем учета, контроля и метрологического обеспе ния параметров технологического процесса транспорта и хранения н< тепродуктов в 1994 году закончена разработка и начато широкое в дрение на предприятиях отрасли измерительных устройств для резер аров (УИР,), которые предназначены для использования в систе] коммерческого учета светлых нефтепродуктов (бензин, керосин, дизе ное топливо), и обеспечивают высокую точность измерения уров плотности и температуры продукта, а также обеспечивают сигнализац предельных уровней нефтепродукта и подтоварной воды [2, 3, 6, 7, 44, 46, 48].

Информация с УИР после обработки на ПЭВМ с учетом инди дуальной градуировочной характеристики резервуаров обеспечивает 1

исление массы нефтепродуктов при их приеме, хранении и отпуске с югрешностыо ±0,5%, что удовлетворяет требованиям ГОСТ 26976-86.

УИР включает в себя три независимых канала измерения: уровня уровнемер типа УНДЕ-18), плотности (плотномер типа ПП-4) и темпе->атуры (измеритель температуры типа ТС-4), а также сигнализаторы гредельных уровней подтоварной воды, и комплектуется по потребности заказчика. Основой системы является высокоточный емкостной ровнемер УНДЕ-18, датчик которого выполнен в виде набора функци-1нально независимых датчиков уровня длиной 1000 мм.

Отсутствие подвижных элементов, автоматическая поверка и высо-дя точность измерений обеспечивают уровнемеру УНДЕ-18 существен-[ые эксплуатационные преимущества.

Для измерения плотности используется индуктивный преобразова-ель, на чувствительный элемент которого действует выталкивающая ила калиброванного поплавка, полностью погруженного в жидкость, и равновешивающее усилие плоской пружины. Перемещение чувстви-ельного элемента в диапазоне измерения плотности от 0,69 до 1,05 /куб. см составляет около 400 мкм, а соответствующее ему изменение (ндуктивности преобразуется в 12-разрядный параллельный двоичный ;од.

По высоте резервуара равномерно через отверстие в крыше уста-[авливаются четыре независимых датчика плотности, работающих пос-[едовательно на единый электронный преобразователь.

Для измерения температуры в четырех точках по высоте резервуара [спользуются медные напыленные 50-омные термометры сопротивле-[ия со стандартной градуировочной характеристикой и 8-канальный лсктронный преобразователь.

Информация от датчиков уровня, плотности и температуры посту-[ает на вход специализированных электронных преобразователей, а заем на вход блока сопряжения преобразующей аппаратуры (БСПА) со ходом ПЭВМ. Все преобразователи и блок сопряжения упакованы в |бщий влагонепроницаемый корпус, который устанавливается на рас-тоянии около 25 м от датчиков на крыше резервуара и удовлетворяет ребованиям взрывобезопасности.

Функции центрального компьютера УИР выполняет персональный :омпьютер типа IBM PC/AT 486. Питание УИР осуществляется от зрывозащищенного блока питания, расположенного вне взрывоопас-юй зоны резервуаров.

Пакет прикладных программ обеспечивает по каждому резервуару [редставление основных параметров коммерческого учета [34, 46, 48]: измеряемый уровень нефтепродукта;

сигнализацию нижнего и верхнего предельных уровней нефтепродукта;

• сигнализацию нижнего и верхнего предельных уровней подтовар] воды;

• измерение уровня подтоварной воды и льда;

• плотность нефтепродукта в каждой из 4-х точек измерения;

• среднюю плотность нефтепродукта в резервуаре;

• температуру нефтепродукта в каждой из 3-х точек измерения;

• среднюю температуру нефтепродукта в резервуаре;

• общий объем нефтепродукта;

• стандартный (приведенный к стандартной температуре) объем н тепродукта;

• массу нефтепродукта.

Кроме того, обеспечивается управление приводами задвижек и сосов в зависимости от величины измеряемых УИР параметров.

С учетом результатов функционирования системы отпуска нес продуктов по кредитным картам (КК), реализованной на девяти АЗ Новосибирска была разработана опытно-экспериментальная сист< адаптированная к специфике нефтебаз. В качестве эксперименталы объекта была выбрана Стрыйская нефтебаза Львовского управле Госкомнефтепродукта УССР - типовая нефтебаза второй категории наиболее распространенный представитель нефтебаз в отрасли [1, 1 8, 9, 10, 17, 33, 34, 36, 48].

В 1986 г. на Стрыйской нефтебазе была сдана в эксплуатацию I тема отпуска нефтепродуктов в автоцистерны и обработки информа с использованием кредитных карт. Система состояла из централ! бухгалтерской машины, электронного бухгалтерского терминала, а матического устройства управления, образующих элемент системы о ботки информации и управления наливом, восьми постов налива А 5Н (технологический объект управления) и устройства считывайI кредитной карты (элементы системы для автоматического ввода инс мации). Устройство считывания кредитной карты разработано < "Транснефтеавтоматика" на базе серийно выпускаемого "Биофизприбор" устройства ввода информации.

Автоматическая система обеспечивает отпуск шести видов не продуктов в автоцистерны.

Таким образом, использование системы отпуска нефтепродукте кредитным картам на нефтебазах предполагает;

• исключить несанкционированный и незарегистрированный от нефтепродукта;

• сократить время формирования товарно-транспортного документ

• повысить производительность труда на операциях оформления и сократить время простоя автотранспорта;

• улучшить условия труда обслуживающего персонала.

Экономический эффект от внедрения указанной системы обус лен увеличением производительности труда оператора, уменьшех

времени простоя автотранспорта и улучшением учета количества отпущенных нефтепродуктов.

Третье направление работы посвящено вопросам совершенствования технологических операций и организационных мероприятий на автозаправочных станциях.

Поток нефтепродукта заканчивается на АЗС, где горючее переходит в собственность потребителя. Взаимодействие потребителя и опера-гора АЗС нормируется Законом о защите прав потребителя. Поэтому АЗС должна быть оснащена современными высокоточными и надежными средствами отпуска нефтепродуктов.

Типовой комплекс технических и метрологических средств АЗС представлен на рис 9.

МК - микропроцессорная карта потребителя; МКВЛ - микропроцессорная карта юдипкт а/фагкрны; УОМК - устройство обработки микропроцессорных карт; ЩП- йюк дотиков приема; ЩР - бюс донников реэфвуара; ЩК - ваок дотиков ТРК; СГР - средства ¡радуфхки реэервуфа.

Рис.9 Типовой комплекс технических средств АЗС Основным элементом типового комплекса АЗС является топливо-раздаточная колонка (ТРК) [16,26]. ТРК имеет блочную структуру и содержит выносной пост, насосно-измерительный блок, блок электронного дозирующего устройства, а также блок электронной аппаратуры приема и обработки кредитных (электронных или магнитных) карт.

Электронная аппаратура образует локальную сеть, управляемую микро-ЭВМ. Данный тип ТРК предусматривает возможность ее эксплуатации в полуавтоматическом режиме для случаев отпуска бензина за

наличные деньги. Производительность нового типа ТРК составляет л/мин.

Вторым важным звеном в системе учета количества продукта АЗС является резервуар, где важно контролировать уровень продукт; его объем.

Для контроля уровня взлива продукта в резервуарах создана сис ма автоматизированного измерения уровня и количества светлых неф продуктов при приеме, хранении и оперативном контроле резсрвуарн парка АЗС типа "Струна". Эта система обеспечивает: ' • высокоточное измерение уровня;

• измерение объема;

• трехуровневую сигнализацию наличия подтоварной воды;

• контроль утечки нефтепродуктов;

• возможность использования собственных средств отображения;

• работу в составе автоматизированных систем отпуска нефтепрод тов;

• автоматическую компенсацию влияния внешних дестабилизируюи факторов;

• проверку системы в процессе эксплуатации с помощью встроен* средств;

• безопасность работы, благодаря взрывозащищенному исполнен преобразователей уровня;

• защиту от помех и провалов в электропитании;

• сокращение времени обработки информации.

При разработке системы метрологического обеспечения учета н< тепродуктов в резервуарах был использован принцип действия, ос ванный на измерении времени распространения ультразвуковой волн металлическом проводнике. Распространение ультразвуковой волш металле не зависит от состояния окружающей среды, в отличие от е духа с такими его параметрами, как давление и влажность. Промежу времени между моментом генерации ультразвукового импульса и приемом пропорционален измеряемой длине. На основе времени р пространения ультразвука в металлическом проводнике (волноводе) р считывается длина (уровень) любого отрезка.

Преобразование результатов измерения, поступающих с первич го преобразователя, выполняет блок контроля информации с встро ными средствами отображения и управления. При передаче инфор ции между первичным преобразователем и блоком контроля инфор ции используется время-импульсный метод, что позволяет разносить на расстояния до 100 м без ухудшения метрологических характериетт Решением Научно-технической комиссии по метрологии и измс тельной технике Госстандарта РФ уровнемер типа "Струна" допуще; применению в Российской Федерации и зарегистрирован в Госуд

ственном реестре средств измерений под номером 14182-94. Сертификат об утверждении типа средств измерений № 1182 со сроком действия до 1999 года.

Учет количества нефтепродуктов, поступающих и хранящихся на АЗС, производится объемным методом, путем замера высоты взлива и определения объема по специальным таблицам. Для составления этих таблиц необходима градуировка резервуара и целый ряд операций, устанавливающих зависимость между высотой наполнения резервуара и объемом заполненной части [2, 6, 7].

На сегодня наиболее прогрессивным методом градуировки резерву-1ров является объемный метод с использованием высокоточного счетчика жидкости. На этой основе создана передвижная измерительно-градуировочная лаборатория (ПИГЛ), позволяющая автоматизировать весь цикл градуировочных работ, включая обработку результатов и распечатку градуировочных таблиц.

ПИГЛ представляет собой насосно-дозирующую установку взрыво-Зезопасного исполнения с ручным и программным управлением. Установка смонтирована на шасси автомобиля ГАЗ-66 и укомплектована эборудованием, необходимым для контроля технического состояния ла-эоратории, поверки средств измерений, регистрации и распечатки результатов измерений.

ПИГЛ работает по принципу перекачивания рабочей жидкости центробежным насосом из одной емкости в другую с измерением или 5ез измерения ее количества. Структурная схема лаборатории приводится ниже.

Лаборатория состоит из четырех взаимосвязанных систем: гидрав-щческой, электрической, пневматической и управления процессом измерения.

Система управления позволяет определять погрешность образцо-зых средств измерения лаборатории в зависимости от производительности насоса, температуры и вязкости рабочей жидкости, атмосферного щвления, температуры окружающей среды и других факторов, влияю-цих на изменение погрешности измерения.

Датчиком уровня служит образцовый уровнемер, оснащенный маг-*итоуправляемым герметическим контактом (герконом).

Лаборатория может работать как в автоматическом, так и в полуавтоматическом режиме.

Поверка и контроль ПИГЛ осуществляются с помощью образцово-х) мерника 2-го разряда (погрешность - ±0,5%) емкостью 200 куб. дм.

По результатам метрологической аттестации, проведенной ВНИИ )асходометрии, ПИГЛ допущена к применению в качестве поверочной остановки с погрешностью ±0,15% для проведения градуировки и поярки горизонтальных и вертикальных резервуаров, передвижных авто-

заправочных станций, автоцистерн и счетчиков жидкости в диапазо расхода от 100 до 250 куб. дм/мин.

Лаборатория имеет взрывобезопасное исполнение, поэтому п градуировке резервуаров разрешено в качестве рабочей жидкости i пользовать нефтепродукты.

Для контроля качества поступающих на АЗС нефтепродуктов р; работай фотометр, позволяющий распознавать товарные марки топлш

• этилированные и неэтилированные бензины А-76, А-93, АИ -95;

• топливо дизельное ДТ-Л, ДТ-3 по ГОСТ 305-82;

• реактивное топливо ТС-1 по ГОСТ 10227-86.

В конце 70-х - начале 80-х годов в Новосибирском управлен Госкомнефтепродукта РСФСР появилась система отпуска нефтепродз тов на автозаправочных станциях по кредитным картам. Впоследств Львовским заводом "Биофизприбор" была выпущена опытная парт оборудования "Кредит" для безналичного отпуска нефтепродуктов АЗС.

Аппаратура "Кредит" была далека от совершенства - сама ка; представляла собой бумажную перфоленту, запеченную в пластиков карточку.

Однако уже в конце 1985 года в г. Алма-Ате 15 тысяч автомобиле функционировавших внутри города, заправлялись с помощью аппара* ры "Кредит" [1, 4, 36, 41].

В настоящее время в разных регионах страны внедряются разлг ные системы отпуска нефтепродуктов по карточкам, которые достатс но успешно решают проблему безналичных расчетов за нефтепродук на АЗС, но в пределах конкретной территории. Обслуживание ино) роднёю транспорта по таким же картам находится в стадии админист! тивной и технической проработки. Для обслуживания автомобилей п межрегиональных перевозках система электронных безналичных рас1 тов (ЭБР) базируется на банковской сети.

Банки или их отделения охватывают все регионы, обслуживаем системой. Эти банки заключают между собой договоры, отражают взаимные обязательства об оплате услуг, полученных на АЗС потреби: лями, и последующих взаиморасчетах.

Основные моменты функционирования системы ЭБР следующ] Потребитель (АТП или владелец личного транспорта) открывает счет банке, который является гарантом его платежеспособности.

Затем заключается договор с нефтебазой на поставку нефтепрод) тов, а с операционным центром (ОЦ) - на получение идентификацис ных карт (карта), запись информации на них и информационное обе; живание. При записи определяются разрешенные регионы заправок реквизиты банка, где открыт счет потребителя.

В ОЦ поступают сведения о состоянии счета потребителя и раз\ ре суммы денег, которую можно записать на карту. Банк может раз]:

иить потребителю пользование как кредитной картой, так и картой ти-1а "электронный кошелек" с записанной на ней конкретной суммой де-1ег. Далее потребители заправляют свои автомобили по карте на любых ^ЗС в разрешенных регионах.

Данные о заправках фиксируются аппаратурой и хранятся в базе [анных на АЗС. По каналам связи эти данные передаются по каждому готребителю в банк данного региона с указанием отделения банка, ко-орый является гарантом потребителя. После контроля информации >анк передает данные и переводит суммы на счет той нефтебазы, на ^ЗС которой осуществлялась заправка.

Для оперативного выполнения расчетов ОЦ должен быть связан с инком единой компьютерной сетью.

Электронное выполнение межбанковских операций должно обес-ючиваться надежными и быстрыми каналами связи.

Проведенный анализ объектов системы нефтепродуктообеспечения 1 форм их взаимодействия показал следующее. При организации элект-юнной системы безналичных расчетов на межрегиональном уровне не-)бходимо бесперебойное взаимодействие всех входящих в нее подсис-ем: подсистемы выпуска и продажи (эмитации) пластиковых карт, под-¡истемы отпуска нефтепродуктов и подсистемы проведения взаиморас-

1стов.

Перечисленные функции возлагаются на процессинговую компа-шю. Она обеспечивает разработку, внедрение, совершенствование и контроль применения нормативно-правовой документации, определяю-цей порядок электронно-денежных отношений в отрасли. К ее задачам вносится поддержание на необходимом уровне электронной защиты :етевой информации.

Структура системы безналичных расчетов за нефтепродукты имеет ¡ид, представленный на рис. 10 и рис. 11.

Рис. 10. Общая структура системы безналичных расчетов за нефтепродукты

Рис. 11. Структура системы безналичных расчетов за нефтепродукты

на региональном уровне

Четвертое направление работы посвящено техническим и эко] мическим основам Подводной арктической транспортной систе (ПАТС), предназначенной для решения вопросов нефтепродуктообес чения Крайнего Севера.

Проект "Подводная арктическая транспортная система" полу достаточную известность как в России, так и за рубежом.

Техническую суть проекта ПАТС составляют атомные подвод! транспортные суда, которые способны в зависимости от маршрутов, довых условий и поставленных задач осуществлять передвижение в н водном, подводном (подледном) и ледокольном режимах. Поэтому суда могут обеспечить круглогодичный транспорт в условиях арктичес морей. Последнее, в свою очередь, открывает новые перспективы п мышленного освоения ресурсов Крайнего Севера РФ.

Системная проработка проекта ПАТС была начата несколько назад в рамках совместной инициативы ГП "Роснефть", Российс] Академии наук и Санкт-Петербургского морского бюро машиностр ния "Малахит". Финансирование работ осуществлялось из средств "Роснефть".

Изначально вопрос ставился в достаточно узком плане: реш проблему завоза нефтепродуктов в районы Крайнего Севера РФ. Од ко, из первых проработок стало ясно, что функциональные возможн ти нового вида транспорта существенно шире. В частности, подводг суда способны вывозить углеводородное сырье из обширных шельфо1 месторождений Северного Ледовитого океана.

В этой связи подчеркнем. Природные ресурсы Арктики по р полезных ископаемых не только огромны, но являются также беза тернативными для экономики России. Так, например, разведанные пасы углеводородов промышленных категорий в Арктике составлю свыше 80% общих ресурсов России.

Данные по шельфовым углеводородным ресурсам промышленных категорий Северного Ледовитого океана в зонах Баренцева, Печорского и Карского морей для примера представлены в таблице 1.

Таблица 1

Показатель Категория ресурсов Итого потенции альные ресурсы

БАРЕНЦЕВО МОРЕ

Всего Нефть

Растворимый газ Свободный газ Конденсат

429 208

220 1

5992 1436 142 4078 336

8310 1845 184 2677 604

14731

3489

326

6977

941

ПЕЧОРСКОЕ МОРЕ

Всего Нефть

Растворимый газ Свободный газ Конденсат _

104.9 90.5

14.4

2591.5 1223.8 112.4 1197.0 58.3

1426.8

630.0 65.7

700.1 31.0

4123.2

1944.3 178.1 1911.5

89.3

КАРСКОЕ МОРЕ

Всего Нефть

Растворимый газ Свободный газ Конденсат _

9110.8 229.6 23

8700 158.2

779.2 370.4 37 300 71.8

12270 380.0 540 7300 630

22160 980 600 16300 860

После распада СССР возникла серьезная проблема - сокращение количественного состава транспортного флота, причем средний возраст оставшихся судов составляет 16 лет.

Значительная часть проблем поддержания и развития районов Крайнего Севера, как известно, связана с проблемами транспорта, а также с отсутствием в этих регионах достаточных объемов нефтепродуктов.

В настоящее время нефтепродуктообеспечивающие предприятия, занимающиеся завозом нефтепродуктов в районы Крайнего Севера, испытывают большие трудности в их доставке в крайне сжатые сроки арктической навигации. Тарифы на перевозки грузов морскими судами и сборы за ледокольное обеспечение только в период 1992-1993 годов возросли в несколько сотен раз. Как следует из таблицы 2, объем перевозок по сравнению с 1987 годом сократился практически вдвое.

Россия испытывает нехватку танкерного флота. Отчасти вопрос решается фрахтом танкеров в странах Балтии за валюту.

В 1993 гаду средняя цена завоза одной тонны нефтепродуктов на Крайний Север РФ составляла примерно 100 долларов США. В 19941995 годах эта цифра заметно возросла.

Объем завоза наливных грузов в Российскую Арктику

Таблиц

Макс, об- щтж

ТТорт или щШщ/Шк щкешй Обь&.и прямого зшша е 90-е годы

направление могу заво-

за v ¿од теща то 1991 1992 1994

Мыс Шмидта 154.6 1991 154.4 154.6 134.4 125.3

Певек 120.6 1986 125.8 105.2 108.9 65.4

Река Колыма 210.5 1985 188.0 202.5 123.7 114.5

Тикси-река Яна 189.8 1987 102.2 101.2 61.3 133.4

Река Индигирка 30.3 1992 0 0 30.3 0

Диксон 3.7 1986 0 0 0 0

Дудинка 122.5 1985 86.6 56.4 42.1 42.3

Западное побере- 52.0 1989 17.0 18.6 1.0 0

жье п-ова Ямал

Амдерма 65.0 1986 21.1 5.5 50.3 8.4

Новая Земля 51.9 1990 51.9 41.5 34.1 30.9

Земля Франца- 9.5 1989 7.2 4.0 4.5 4.2

Иосифа

Прочие 72.7 1987 45.1 40.2 18.6 18.1

ВСЕГО 1083.1 799.3 729.7 609.2 542.5

Нижние прогнозные оценки арктических грузопотоков в персп тиве до 2005 года представлены в таблице 3.

В этих объемах к 2005 году перевозки нефтепродуктов дол» выйти на уровень примерно 1 млн. тонн, что будет соответствов уровню 1987 года.

Таблш,

Прогноз арктических грузопотоков в период до 2005 года (тыс. т)

Грузопотоки

Прогноз

2000 г. 2005 г.

Прямой завоз в каботаже - всего 3065 3085

в том числе с Запада 1790 1690

с Востока 1275 1395

Вывоз из Арктики в каботаже 1985 2075

Транзитные перевозки 180 180

Загранперевозки 1620 1625

Внутриарктический каботаж 260 260

Всего по трассе СМП 6690 7225

Состояние морского транспорта на 1995 год не может обеспеч указанных прогнозных показателей. Поэтому чрезвычайно остро ст> задача наращивания арктического транспортного потенциала. Су] ствуют две возможности:

• поддержание и развитие традиционной технологии с использова] ем ледоколов;

» создание новой технологии подводных перевозок, использующей существующий потенциал РФ по строительству подводных лодок.

Технологическая схема транспорта нефтепродуктов подводными танкерами прежде всего определяется физико-географическими и ледовыми условиями плавания в арктических морях.

К главным ограничительным факторам арктических плаваний относятся следующие:

• от Баренцева моря в восточном направлении устойчивый ледовый покров сохраняется большую часть времени года;

» 50-метровая изобата во многих прибрежных зонах отстоит от берега

на расстоянии порядка 100 км; » зона однолетних льдов толщиной от 1,5 до 2 метров формируется, как правило, в пределах 25-30-метровой изобаты, которая может отстоять от берега на десятки километров;

• в основных пунктах выгрузки нефтепродуктов (см. таблицу 2) следует ориентироваться на глубины порядка 12 метров;

• опыт ВМФ (России и США) применения подводных лодок в Арктике показал возможность плавания на глубинах под килем до 6-8 метров, когда зазор между рубкой и нижней кромкой льда сужается до 2-3 метров.

Анализ ограничительных факторов позволяет выделить ряд типовых режимов подводного танкера при транспортировке нефтепродуктов, которые представлены в таблице 4.

Таблица 4

Проектные типовые режимы транспорта нефтепродуктов в арктических морях с применением подводных танкеров_

Тип режима Глубин, акват,, Скорее стъхода; м/с Ледовые условия Примечание

1. Загрузка Более 10 Стоянка Отсутствуют ледовые ограничения. Отсутствуют технические проблемы. Загрузка производится в хорошо оборудованных портах Архангельска и Мурманска

2. Номинальный эксплуатационный ход 100 и более до 15 Возможны айсберги и торосы с осадками 20 м Высокая степень отработки режима в опыте ВМФ. Стандартное навигационное и сканирующее оборудование

3. Осложненный эксплуатационный ход 50-100 до 5-10 Возможны айсберги и торосы с осадк. 20 м Достаточная степень отработки. Требуется улучшенное сканирующее оборудование

Продолжение таблш

шшшшшшшш режима Глубин, акант.) Скорость хода, Ледовые условия Примечание

4. Ход в узком подледном канале 30-50 до 1,5-2 Узкий под -ледный ка -нал; толщина льда свыше 2 м Требуется отработ специализированной а томатической систем! вождения

5. Режим ледокола 10-25 до 2 Однолетние льды толщ, до 2м Способ подледного I ламываиия льда толщ пой до 2 м

6. Выгрузка 10-12 Стоянка Однолетние льды Швартовка к специал зированному терминал

Протяженности этих маршрутов представлены в таблице 5.

Табли

Расстояния морских перевозок нефтепродуктов (в милях)

Направления перевозок

. Расстояния при перевозках танкерами:

надводными

подводными

Архангельск-Амцерма Архангельск-Диксон Архангельск-Тикси Архангельск-Певек Архангельск-Мыс Шмидта Мурманск-Мыс Шмидта

720 1247 2185 2691 2935 2903

580 1060 1750 2110 2350 2330

Изложенное позволяет представить следующую плановую техн< гическую схему транспорта нефтепродуктов подводными танкерами.

Загруженный, например, в районе Архангельска подводный тат следует в подводном положении на глубине порядка 100 м на ма1 мальной эксплуатационной скорости (до 10-15 м/с) по одному из п] писанных маршрутов. Танкер в этом режиме движется большую ч; маршрута и таким образом проходит под толщей многометрового л< вою покрова в подводном положении. Этот режим, как следует из • лицы 4, отработан атомными подводными лодками.

Доходя до 50-метровой изобаты, подводный танкер попадает в кое подледное пространство, где начинает действовать специализ! ванная система навигации, использующая буйковые ориентиры, и а] матическая система вождения на малых глубинах. В этом режиме г водный танкер может двигаться несколько десятков километров и I тигает зоны однолетних прибрежных льдов с толщинами 1,5-2 м. Д; подводный танкер следует к пункту выгрузки в режиме ледокола, ] рушая снизу однолетние льды. Окончательный этап транспортной • нологии - выгрузка нефтепродуктов в специализированный термщ располагаемый на изобате 12 м.

Существуют два направления создания подводных танкеров.

Первое направление. Переоборудование атомных подводных лодок ВМФ в подводные танкеры.

Это направление рассматривается в связи с необходимостью вывода из состава ВМФ в ближайшие годы около 100 АПЛ в рамках международных соглашений по сокращению вооружений. Часть выводимых судов будет иметь большой остаточный ресурс. Поэтому возникает альтернатива: проводить их утилизацию, либо переоборудование.

Варианты переоборудования подводных лодок, представлены на рис. 12 (боковая пристыковка наливных блоков (а), врезка наливного

ИИН)

У с—

Ш11ВГ

хМ*3>М

Рис. 12. ВАРИАНТЫ ПЕРЕОБОРУДОВАНИЯ ПЛ: а) с двумя грузовыми наливными блоками; б) с врезанными в корпус танками; в) с врезанными в корпус нашвными танками и с двумя грузовыми наливными блоками. 1 - грузовые наливные блоки; 2 - грузовые танки; 3 - балластно-замести-телыше цистерны; 4 - насосное отделение.

блока (б), сочетание схсм (а) и (б)). Грузоподъемность представлена вариантов варьируется в пределах 2000-10000 т.

Главным недостатком первого направления является невозмс ность использования переоборудованных подводных лодок в ледоко ных режимах (таблица 4, типовой режим 5), а также ограниченное пользование при движениях в узких подледных каналах.

Второе направление. Специально спроектированные подводг танкеры. Облик подводного танкера специальной постройки предст лен на рис. 13. Основу подводного танкера (рис. 13) составляют чет! конструктивно связанных между собой корпуса, которые в поперечг сечении имеют клиновидную форму, образуемую тремя прочными к пусами и конструкциями легкого корпуса. Такая форма танкера дает < возможность разрушать ледяной покров давлением снизу вверх и та* образом обеспечивать типовой режим 5 (таблица 4) - режим ледокс который обеспечивает максимальное приближение судна к берегу глубин Юм.

Подчеркнем, танкер специальной постройки полностью отвеч требованиям по безопасности и экологии, которые предъявляют гражданским судам с АЭУ (МАРПОЛ 73/78, РГТ-АС-81, "Кодекс по зопасности ядерных судов", ОСТ 5.0195-84 "Архитектура морских суя Помещения для экипажа. Правила и нормы проектирования" и др.).

Прибрежный перегрузочный комплекс-терминал включает koi леке технических средств, которые обеспечивают прием нефтепродук на арктических побережьях. Структурное и функциональное построе] терминала может иметь различное конструктивное исполнение, обес чивающее для каждого района наибольшую его техническую и эконо! ческую целесообразность. В проектных разработках имеются как п водные, так и надводные терминалы.

Для решения задачи нефтепродуктообеспечения районов Крайн Севера РФ наиболее перспективным является терминал в надвод! исполнении, который может одновременно служить для швартовки подводных, так и надводных танкеров.

Терминал может принимать, хранить и передавать на береговые зы нефтепродукты в различной таре: в бочках на поддонах, в контей pax ИСО для генеральных грузов, контейнерах-цистернах для жидкое и т.п.

С этой целью на закрытой платформе терминала устраивас площадка для складирования контейнеров. Для приема контейнеров площадку, перемещения их по ее пространству и подачи на раздаточи вертолетный подъемник над площадкой будет установлено грузотра портное устройство. Размеры площадки - 24x27 м. Общая площадь -кв. м. Объем - 4000 куб. м. Контейнеры предполагается устанавливат два яруса. При двухъярусной установке на площадке можно размести-;

Рис. 13. СХЕМА ОБЩЕГО РАСПОЛОЖЕНИЯ ПОДВОДНОГО ТАНКЕРА-ПРОДУКТОВОЗА 1-жилые помещения; 9 - турбоэлектрический отсек;

2 - главный пост управления;

3 - отсек вспомогате.1ьных механизмов;

4 - отсек дизель-генераторной установки;

5 - грузовые танки;

6 - насосное отделение;

7 - реакторный отсек;

8 - турбоэлектрический отсек;

10 - электромеханический отсек;

11 - румпелыюе отделение;

12 - ба.г1астно-заместительные цистерны;

13 - носовые цистерны главного ба.иаста;

14 - кормовые цистерны главного ба.г.1аста;

15 - воздушный ящик.

64 стандартных контейнера длиной 6,1 м. При необходимости разме площадки могут быть увеличены до любых требуемых объемов.

Геометрические размеры морского терминала определены, исх< из условий полной разгрузки наибольшего танкера класса УЛ для А] тики типа НО-17А (грузоподъемность - ок. 20000 т).

Для приема нефтепродуктов с танкера-снабженца наливом и в т; на терминале устанавливается грузовое устройство, содержащее , выдвижные стрелы, несущие грузовые шланги и грузовой захват.

При разгрузке танкер к терминалу не швартуется, а останавлива ся примерно в 30-40 м от него, становясь на якорь или удерживаясь месте при помощи подруливающих устройств.

Грузовая стрела, выдвигаясь из корпуса терминала, зависает i танкером и опускает на его палубу грузовые шланги. Грузовые шла] при помощи стыковочных узлов подсоединяются к раздаточной сист< танкера, и насосы танкера перегоняют нефтепродукты на терминал.

Основные технические параметры предлагаемого терминала при дены в таблице 6.

Таблш,

ЗначенШШ

Объем резервуаров терминала дли приема и хранения неф-

тепродуктов наливом, куб. м 30000

Номинальный объем нефтепродуктов в таре (контейнерах

типа СКЦ), куб. м 1500

Сорт принимаемого нефтепродукта Любой необхо;

Размеры площади для хранения нефтепродуктов в таре, м 24x27

Количество контейнеров международного стандарта дли-

ной 6,1 м, принимаемых на терминал, шт 64

Масса корпуса терминала, т 12000

Масса оборудования, т 3000

Масса терминала, т 15000

Максимальная осадка терминала при постройке (масса

корпуса 15000 т), м 3.8

Минимальная осадка терминала при постройке (масса

корпуса 12000 т), м 3.0

Осадка, создаваемая приемом воды в цистерны, м Любая необхо;

Глубина моря на месте постановки терминала, м 10-12

Высота терминала над уровнем моря, м 25-30

Отстояние подзора закрытой площадки терминала от

уровня моря, м 13-18

Количество вертолетов Ка32С на терминале, шт. 2

Период работы терминала Круглый год

Период приема терминалом нефтепродукгов с танкеров-

снабженцев Круглый год

Период передачи нефтепродуктов с терминала на берего-

вые базы ГСМ Круглый год

|Экипаж терминала, чел. 20

По такой же схеме может осуществляться бункеровка судов, лла-лющих в Арктике. В этом случае топливо перегоняется насосами тер-инала на бункерующееся судно.

Для приема груза в таре на палубу танкера со стрелы опускается зузовой захват, и груз доставляется на платформу терминала, где и кладируется.

Представленная ранее технологическая схема транспорта нефте-родуктов предусматривает применение двух специальных типов движе-ия подводного танкера:

движение в режиме ледокола;

движение в узких подледных каналах (таблица 4), требующее максимальной автоматизации вождения ПТ.

Эти типы движения ранее не относились к разряду штатных. На-ример, известны результаты экспериментальных плаваний подводных одок России и США, когда достигались на прибрежных акваториях тубины 25-30 м в подледных условиях. Особые трудности были связаны необходимостью постоянного сканирования подледного пространства, также с проявлением различных механизмов гидродинамической неус-эйчивости. А данные об использовании подводных лодок как ледоко-ов отсутствуют.

Поэтому были поставлены задачи выполнения модельных исследо-аний.

Модельные испытания подводного танкера в ледовом бассейне роводились в сплошных ровных льдах различной толщины, мелко би-ом льду с размерами льдин до 20 м (в натуре), в крупно битом льду с азмерами льдин от 20 до 100 м (в натуре), а также в грядах торосов. Модельные испытания показали, что при осадке 14 м танкер будет спо-обен преодолевать непрерывным ходом сплошной лед толщиной 1,8 м а скорости до 2 м/с. Эти характеристики ледопроходимости близки озможностям ледокола "Ермак" финской постройки 1974 г.

Постановка вопроса о максимальной автоматизации вождения ПТ, .с. максимального исключения из процесса пилота-оператора, обуслов-ено принципиально новыми требованиями к безопасности транспорти-овки нефтепродуктов, а также точностью осуществления управляемых вижений в узких подледных каналах (см. таблицу 4) - коридорах безо-асности.

Коридором безопасности считается подледная область, которая азрешена для движения ПТ. Длина коридора безопасности может дос-игать десятков миль, а его поперечные размеры при малых размерах одледного пространства соизмеримы с поперечными размерами корпу-а ПТ. Положение ПТ считается безопасным, если его корпус при дви-;ении к пункту выгрузки находится в указанной зоне.

Осевая линия коридора безопасности определяется как программ-ая траектория центра масс ПТ. Движение ПТ, как следует из указанно-

го выше, по программной линии трассы при соответствующей ориент ции его корпуса является наиболее безопасной. Линия программнс трассы может быть наблюдаема с помощью гидроакустических буев, у тановленных в коридоре безопасности. Тогда изогнутая трубка с пер менным радиусом и осевой линией, заданной линией программнс трассы, определяет область допустимых маневров и является основ« для действий автоматической системы вождения.

Указанные представления явились основой выполнения работ ] математическому моделирования движения ПТ.

Выполненные исследования показали, что создание подводной а кгической транспортной системы на основе подводных танкеро продуктовозов-ледоколов и прибрежных перегрузочных комплексов дополнение к существующей морской транспортной системе позвол существенно продлить навигацию в Арктике вплоть до круглогодично тем самым повысить надежность и регулярность завоза нефтепродукт! в районы Крайнего Севера.

Выводы.

1. Разработана модель нефтепродуктопроводящей сети, сводящая к динамическому графу, в котором узлы: источники (НПЗ), концентрат ры (нефтебазы), стоки (потребители); ребра - транспортные плечи меж узлами, динамические переменные (входящие и выходящие потоки в узле объемы в узлах и транспортных плечах) связываются уравнениями б ланса в узлах, уравнениями деления и суммирования потоков при ветвлении, а также уравнениями с запаздываниями для транспорта] плеч.

Показано, что динамическая специфика сети состоит:

а) в сетевой неустойчивости, которая требует организации обра ных связей для согласования постоянных производительностей исто ников (НПЗ) и переменных в годовом цикле производительностей ст ков (потребителей);

б) в транспортных запаздываниях и высокой размерности сети, ч требует использования значительных вычислительных ресурсов;

в) в неединственности организации сетевых потоков, обеспеч вающих заданные стоки;

г) в принципе управления сетевыми потоками, состоящем в доз ровании потоков выхода из каждой узловой точки и деления этих пот ков по транспортным плечам.

Сформулировано понятие полноты информации о сетевых поток;: требующее их наблюдения в реальном времени во всех узловых точк сети, данных о начальном распределении сетевого объема продуктов, также данных прогноза о потреблении с опережением на период не м нее транспортного сетевого запаздывания.

Показано, что в отсутствие полной информации заданные характ ристики стоков сети могут быть достигнуты только за счет избыточн]

етевых ресурсов (объемов резервуарного парка, парка транспортных редств и товарных запасов). При полной информации задача управле * [ия сетью формулируется как задача о минимальных транспортных бъемах и товарных запасах. Вычисления показали, что при эффектив-юм управлении товарные и транспортные объемы могут быть снижены юлее чем на 50%.

Разработана методика прогнозирования потребления нефтепродукте, основанная на математическом моделировании расходов топлива на ехнологических циклах у потребителей. Данные интегрируются по ре-ионам, что диктует необходимость использование компьютерных сетей IX передачи.

2. Сформулированы принципы информационного обеспечения сонтроля и управления нефтепродуктопроводящей сетью, состоящие в ¡ледующем:

■ наполнение потокопроводящей сети электронной средой, образованной информационно-измерительными системами для каждой технологической операции и объединенных в единую компьютерную сеть передачи данных; > наполнение электронной среды общесетевыми программными средствами для сетевой маршрутизации и передачи данных и специализированными программными средствами, обеспечивающими их обработку в соответствии с алгоритмами, диктуемыми моделями управления и контроля потокопроводящей сетью; » включение в электронную среду устройств ввода, электронных и (или) магнитных карт, обеспечивающих автоматизированное выполнение технологических операций.

3. Выполнен системно-сетевой обзор автоматических, автоматизированных и информационно-измерительных комплексов для нефтебаз, \ЗС и транспортных средств, включающий анализ метрологических характеристик, технического уровня и сравнения с зарубежными аналогами. Анализ показал, что:

а) существующая номенклатура, типоразмеры, достигнутый метрологический уровень измерительных приборов может быть основой построения полномасштабной электронной среды нефтепродуктопроводящей сети;

б) однако, по ряду характеристик, прежде всего по программному обеспечению, способам использования кредитных карт, а также в части установления единых сетевых стандартов, существующие компоненты гребуют доработки.

4. Анализ народнохозяйственного значения районов Крайнею Севера РФ показывает, что в перспективе его значимость в экономике страны будет возрастать, тем самым, все большее значение будет иметь создание надежных и устойчивых транспортных путей.

Создание Подводной арктической транспортной системы на ос ве подводных танкеров-продуктовозов-ледоколов и прибрежных пе грузочных комплексов в дополнение к существующей морской тра портной системе позволит существенно продлить навигацию в Аркт вплоть до круглогодичной, тем самым повысив надежность и регул ность завоза нефтепродуктов в районы Крайнего Севера.

Полученные результаты технико-экономического сопоставле рассмотренных вариантов доставки нефтепродуктов с использован] надводных и подводных танкеров позволяют рекомендовать внедре новой подводной арктической транспортно-технологической систе (ПАТС) завоза грузов.

Надежность и безопасность подводно-подледной эксплуата] указанных танкеров в сложных гидрометеорологических условиях г вания в арктических морях подтверждены многолетней практикой А Северного Флота.

Внедрение ПАТС в новых экономических условиях резко сок тит большие затраты, необходимые для оплаты кредита, и расходы организации накопления и хранения межнавигационного страхового паса нефтепродуктов.

В целом может иметь место значительная экономия суммар! приведенных затрат.

Выполненные исследования с точки зрения практики техничес политики выявили необходимость рассматривать отрасль нсфтспро/ тообеспечения как целостную сетевую динамическую систему, эф^ тивная экономика которой может быть обеспечена только при масип ном и плановом внедрении и развитии новых электронно-сетевых " нологий с максимально точным пространственно-временным прогно потребления нефтепродуктов.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДОКЛАДА ОПУБЛИКОВАНО В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

1. В.В.Федоров, Д.В.Цагарели. "АСУ говорит: "Заправляйте Экономическая газета, № 15, 1988 г.

2. Д.В.Цагарели, О.В.Никитин. "Топливо учитывать точно". Се; кий механизатор, №11, 1985 г.

3. Д.В.Цагарели, О.В.Никитин. Совершенствование метрологи1 кого обеспечения системы Госкомнефтепродукта СССР. "Нефтян! №6, 1985 г.

4. Д.В.Цагарели. Аппаратура для кредитной системы. "Нефтяш №7, 1985 г.

5. Д.В.Цагарели, В.А.Дмитриев. Микропроцессоры на предприя ях Госкомнефтепродукта. "Нефтяник", №10, 1986 г.

6. Д.В.Цагарели, О.В.Никитин. Технические средства учета нефтепродуктов: состояние и перспективы совершенствования. "Нефтяник, №2, 1987 г.

7. Д.В.Цагарели, А.И.Буланов. Градуировка горизонтальных подземных резервуаров. "Нефтяник", №8, 1987 г.

8. Д.В.Цагарели, В.А.Дмитриев, С.Н.Cano. Автоматизированные системы отпуска нефтепродуктов. "Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья", №1, 1986 г.

9. Д.В.Цагарели, В.А.Бекетов,. В.А.Дмитриев, СЛ.Рогожин, С.Н.Сапо. Структура автоматизированной системы отпуска нефтепродуктов на нефтебазах. "Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья", №3, 1987 г.

10. Д.В.Цагарели, В.А.Дмитриев, А.В.Бедарев, В.С.Гривов, С.Н.Сапо. Элементы автоматизированной системы отпуска нефтепродуктов в автомобильные цистерны. "Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья", №5, 1987 г.

11. Д.В.Цагарели, СЛ.Рогожин. Автоматизированная система отпуска нефтепродуктов в автоцистерны по кредитным (информационными) картам на Стрыйской нефтебазе. "Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья", №1, 1988 г.

12. Р.Т.Дербешев, В.И.Сенкевич, В.В.Федоров, Д.В.Цагарели, Основные направления автоматизированного проектирования объектов нефтепродуктообеспечения. "Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья", №2, 1988 г.

13. П.М.Галатов, О.Б.Пошевкин, Д.В.Цагарели. Установка смены масел у автомобилей. "Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья", №6, 1988 г.

14. А.М.Несговоров, Д.В.Цагарели. Создание отраслевой системы внедрения - мощный рычаг научно-технического прогресса. "Транс-порт и хранение нефтепродуктов", №3, 1992 г.

15. Ф.А.Давлетьяров, А.Ф.Галь, К.К.Глухарев, Г.П.Нерубенко, Д.В.Цагарели. Подводная транспортировка нефтепродуктов в районы Крайнего Севера. "Транспорт и хранение нефтепродуктов", №4, 1992г.

16. Ю.А.Можаров, Д.В.Цагарели. Промышленное производство в концерне "Роснефтепродукт". "Транспорт и хранение нефтепродуктов", №10, 1992 г.

17. Г.И.Веденеев, К.К.Глухарев, Е.И.Зоря, Д.В.Цагарели. Электронная коммуникационная сеть нефтепродуктообеспечения. "Транспорт и хранение нефтепродуктов", №11, 1992 г.

18. Ю.Г.Гусейнов, Д.В.Цагарели. "Топливораздаточная колонка с :амоподстройкой". Авторское свидетельство №1652305, заявка №4433754. Приоритет изобретения 31 мая 1988 г. Зарегистрировано в Государственном реестре изобретений СССР 1 февраля 1991 г.

19. Ф.А.Давлетьяров, К.К.Глухарев, Е.И.Зоря, Д.В.Цагарели. Се' вой опыт, рынок и информатика нефтепродуктообеспечения. 'Тра1 порт и хранение нефтепродуктов", №1, 1993 г.

20. В.П.Виноградов, Ф.А.Давлетьяров, К.К.Глухар А.В.Кутейников, Г.П.Нерубенко, В.В.Черноусов, Д.В.Цагарели. Подв< ная транспортировка нефтепродуктов в районы Крайнего Севера. Те! тический обзор ЦНИИТЭнефтехим, Москва, 1993 г.

21. К.К.Глухарев, А.А.Соловьев, Д.В.Цагарели, В.В.Чсрноус "Модель и стационарные движения подводного корабля". "Транспорт хранение нефтепродуктов", №4, 1993 г.

22. АЛ.Зарнадзе, Е.И.Зоря, Д.В.Цагарели. Актуальные пробле формирования рыночной экономики в отраслях ТЭК. "Экономи предпринимательство, окружающая среда", международный журнал 1993 г.

23. В.В.Булавенко, Ф.А.Давлетьяров, И.Ю.Тычинин, Д.В.Цагаре. Системный подход к проблеме создания арктической транспортной с] темы. "Транспорт и хранение нефтепродуктов", №8, 1993 г.

24. Г.И.Веденеев, Е.И.Зоря, Д.В.Цагарели, А.В.Скрынников. М] ропроцессорная система управления нефтебазой. "Транспорт и хране* нефтепродуктов", №10, 1993 г.

25. В.П.Виноградов, В.В.Черноусов, Д.В.Цагарели. О развш морской системы доставки нефтепродуктов в районы Крайнего Сев< России за счет создания и использования подводных транспортных дов. "Транспорт и хранение нефтепродуктов", №11, 1993 г.

26. Д.В.Цагарели, Ю.А.Можаров. Машиностроение для нефтеп] дуктообеспечения: управление производством продукции. "Экономи предпринимательство, окружающая среда", международный журнал > 1993 г.

27. К.К.Глухарев, А.А.Соловьев, Д.В.Цагарели. Определение с гидродинамического сопротивления при малых скоростях маневриро ния подводного танкера. Материалы научно-практической конференг "Арктический подводный мост", г. Архангельск, 1993 г.

28. К.К.Глухарев, Д.В.Цагарели. Некоторые задачи динамики и равления движением подводного танкера. Материалы науч] практической конференции "Арктический подводный мост", г. Арх; гельск, 1993 г.

29. Д.В.Цагарели, И.А.Белолипцев. Комплексная оценка условш выбор адекватных стратегий развития системы нефтепродуктообеспе ния в переходном периоде. Тематический обзор ЦНИИТЭнефтех1 Москва, 1993 г.

30. Д.В.Цагарели. Нефтепродуктообеспечение России в новых э] номических условиях. Материалы Всероссийской научно-практичес* конференции "Экономическая реформа в России - итоги и перепек вы". Москва, 1994 г.

31. Ф.А.Давлетьяров, В.И.Павленко, А.Г.Смоловский, Д.В.Цагарели. Подводная арктическая транспортная система (ПАТС). "Транспорт и хранение нефтепродуктов", №1, 1994 г.

32. Ф.А.Давлетьяров, Д.В.Цагарели, Ф.Ф.Куршн, В.В.Черноусов. Прибрежные перегрузочные комплексы нефтепродуктов для районов Крайнего Севера". Тематический обзор ЦНИИТЭнефтехим, Москва, 1994 г.

33. Д.В.Цагарели. Итоги деятельности Главнсфтепродукта ГП "Роснефть" в области научно-технического прогресса в 1993 году и задачи на 1994 год. "Транспорт и хранение нефтепродуктов", №4,5, 1994 г.

34. Д.В.Цагарели, А.И.Буланов. Испытания устройства измерения массы нефтепродуктов в резервуарах. "Транспорт и хранение нефтепродуктов", №6, 1994 г.

35. Е.И.Зоря, Д.В.Цагарели, Л.В.Митрофанова, Е.Д. Сушко. Экономический мониторинг надежности обеспечения потребителей нефтепродуктами. "Транспорт и хранение нефтепродуктов", №7, 1994 г.

36. В.С.Пискарев, Т.И.Рассохина, Д.В.Цагарели. Автоматизированная система электронных безналичных расчетов в нефтепродуктообес-печении. "Транспорт и хранение нефтепродуктов", №11, 1994 г.

37. Е.И.Зоря, Д.В.Цагарели, Л.В.Митрофанова, Е.Д.Сушко. Прогнозирование потребительского спроса в целях ориентации системы нефтепродуктообеспечения на потребителя. "Транспорт и хранение нефтепродуктов", №12, 1994 г.

38. Ф.А.Давлетьяров, Д.В.Цагарели. Проект "Арктический подводный мост" - будущее Крайнего Севера России. "Транспорт и хранение нефтепродуктов", №1, 1995 г.

39. В.А.Лихоманов, П.М.Николаев, И.В.Степанов, Ф.Ф.Курган, В.В.Черноусов, Д.В.Цагарели. Создание ледоустойчивых прибрежных перегрузочных комплексов нефтепродуктов для арктического побережья России. "Транспорт и хранение нефтепродуктов", №2, 1995 г.

40. Ф.А.Давлетьяров, Д.В.Цагарели, А.В.Силин, В.В.Черноусов. Эффективность специального вида транспорта нефти и нефтепродуктов. ЦНИИТЭнефтехим, Москва, 1995 г.

41. Д.В.Цагарели. Особенности проведения единой технической политики в нефтепродуктообеспечении в переходный период. 'Транспорт и хранение нефтепродуктов", № 3-4, 1995 г.

42. В.П.Василевская, А.А.Зарнадзе, Е.И.Зоря, Д.В.Цагарели. Проблемы неплатежей и банкротства в условиях реформирования экономики на предприятиях нефтепродуктообеспечения. "Транспорт и хранение нефтепродуктов", №5, 1995 г.

43. Д.В.Цагарели. Техническое развитие нефтепродуктообеспечения. Монография. "Нефть и газ". Москва, 1995 г.

44. Д.В.Цагарели, Р.А.Акопян, С.Г.Кюрегян. Об измерении маа жидкого груза в танках и балластно-заместительных цистернах подвс ного танкера. "Транспорт и хранение нефтепродуктов", №6, 1995 г.

45. Е.И.Зоря, Д.В.Цагарели, Л.В.Митрофанова. Пути стабилизац экономики нефтепродуктообеспечения на основе нормирования това ных запасов нефтепродуктов. "Транспорт и хранение нефтепродукта №7, 1995 г.

46. Д.В.Цагарели, А.И.Буланов. Метрологическая служба нефтепр дуктообеспечения. Какой ей быть? "Измерительная техника", №6, 1995

47. А.В.Кутейников, В.П.Виноградов, В.В.Черноусов, Д.В.Цагаре; В.А.Лихоманов. Подводная транспортная система для Арктики. 13-международная конференция "Портовые и морские технологии для ар тических условий (РОАК'95)". 15-18 августа 1995г., г. Мурманск. (Изда на английском языке).

48. Д.В.Цагарели. Количество и качество нефтепродуктов: что учтено, то потеряно. "Нефть и бизнес", № 3, 1995 г.

49. В.А.Лихоманов, П.М.Николаев, Н.В.Степанов, В.В.Черноусс Д.В.Цагарели. По вопросу создания специального вида транспорта д перевозок нефтепродуктов в Арктике. "Транспорт и хранение нефтепр дуктов", №9, 1995 г.

50. Д.В.Цагарели. Нефтепродукговое обеспечение Росо "Российский экономический журнал", №8, 1995 г.

51. Д.В.Цагарели. Методические основы электронного оперирог ния нефтепродуктопроводящей сети. "Транспорт и хранение нефтепр дуктов", №12, 1995 г.

52. Ф.А.Давлетьяров, Д.В.Цагарели. Арктический подводный М01 "Нефть и бизнес", № 5-6, 1995 г.

53. А.А.Зарнадзе, Е.И.Зоря, Д.В.Цагарели. Методы государственн го регулирования и рыночных отношений на предприятиях нефтепр дуктообеспечения. "Транспорт и хранение нефтепродуктов", №1, 1996

54. Д.В.Цагарели. Техническая политика нефтепродуктообеспс1; ния в условиях функционирования вертикально интегрированных и фтяных компаний. ГАО "Вторнефтепродукг". Москва, 1996 г.

55. Д.В. Цагарели. Единая техническая политика нефтепродукте беспечения. "Транспорт и хранение нефтепродуктов", №3-4, 1996г.

56. К.К.Глухарев, Д.В.Цагарели. Элементы теории моделирован нефтепродуктопроводящей сети. "Транспорт и хранение нефтепроду тов", №5, 1996 г.

57. АА.Зарнадзе, Д.В.Цагарели. Методологические проблемы у равления научно-техническим развитием производств в отраслях ТЭ ЦНИИТЭнефтехим, Москва, 1996 г.

58. Д.В.Цагарели, Ю.Ф.Мишин, Н.НЛеонов, К.Н.Пономарев. П рядок организации деятельности по охране окружающей природа

реды в системе нефтепродуктообеспечения. ГАО "Вторнефтепродукт". Москва, 1994 г.

59. Д.Д.Огородников, Е.И.Зоря. "Банкротство и санация". Полива-иантный терминологический словарь. Под научной редакцией ^Ф.Жерноклеева и Д.В.Цагарели. ГАО "Вторнефтепродукт". Москва, 996 г.

60. Д.В.Цагарели, В.П.Сучков. "Концепция эшелонированной защиты наземной технологии хранения нефтепродуктов на АЗС". Нефтяное хозяйство", № 4, 1996 г.

61. В.П.Василевская, Е.И.Зоря, Д.В.Цагарели. Ресурсосбережение и еплатежи в нефтепродуктообеспечении. "Транспорт и хранение нефте-родуктов", №7, 1996 г.

62. Д.В.Цагарели, Р.А.Акопян. Об оценках энергетических затрат ри межрезервуарных операциях на нефтебазах. "Транспорт и хранение ефтепродуктов", №7,1996 г.

63. Д.В.Цагарели, В.П.Сучков, А.А.Шаталов. "Стандартизация в об-асти обеспечения взрывопожаробезопасности технологии хранения не-)ти и нефтепродуктов". ЦНИИТЭнефтехим, Москва, 1996 г.

64. А.В.Кутейников, Д.В.Цагарели, Б.Ф.Дронов, В.П.Виноградов, [.В.Черноусов, Ф.Ф. Кургин. Подводные транспортные суда для Аркти-и. "Судостроение", №2-3, 1996 г.

65. Д.В.Цагарели, В.П.Сучков. Технические решения, обеспечивающие повышение взрывопожаробезопасности при наземной технологии ранения нефтепродуктов на контейнерных АЗС. "Транспорт и хранение ¡ефтепродуктов", №8-9, 1996 г.

66. Д.В.Цагарели, В.П.Сучков. Закономерности возникновения и ерехода в пожар гипотетической аварии при наземном хранении неф-епродуктов на автозаправочных станциях. "Нефтяное хозяйство", №6, 996 г.

67. Е.И.Зоря, Д.В.Цагарели. Надежное обеспечение агропромыш-енного комплекса нефтепродуктами. "Экономика, предпринимателъ-тво, окружающая среда", международный журнал №1, 1996 г.

68. Д.В.Цагарели. Будущее Российской бензоколонки. "Рынок неф-егазового оборудования для СНГ', №3, 1996 г.

69. A.V. Kuteinikov, V.V.Chernousov, B.F.Dronov, D.V.Tsagarely. Jnderwater Transport System for the Arctic. International Conférence on )evelopment & Commercial Utilization of Technologies in Polar Régions, eptember 24-26, 1996, St.-Petersburg, Russia.