автореферат диссертации по архитектуре, 18.00.04, диссертация на тему:Формирование структуры и композиции городов во второй половине XIX-ХХ вв. под влиянием транспортных факторов (на примере крупных городов Украины)

а о й а $

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧИО-ИССаиЕДОБАТБЛЬСЮ! И ПРОЕКТНЫЙ. ИНСТИТУТ ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА ..

На правах рукописи

Щубович Светлана Александровна

ФОРМКРОВШБ СТРУКТУРЫ И НЭДЮЗЩИ ГОРОДОВ ВО ВТОРОЙ. ШОВШВ ХИ - XX вв. ПОД ВЛИЯНИЕМ ТРАНСНОРТНШ ФАКТОРОВ /НА ПРИМЕРЕ КРУПНЫХ ГОРОДОВ УЛРАИНЦ/

" 18.00.04 - ^радосароивяьста», районная планировка, ландшафтная архитектура ' в планировка сельских населенных шст

Автореферат . ЛЮоертацш» на соасяааве ученой стелен* кандидата архитектуры

Москва - 1932

Диссертация выполнена в Киевском научно-исследовательском и проею ном институте градостроительства

Научный руководитель:

доктор архитектуры , - Ясиевич ь.^.

Официальные оппоненты:

доктор архитектуры, профессор - Косицкий Я.В.

кандидат архитехтурн . - Нельговский Б.Ю.

Ведущая организация: 'Харьковпроект* -

ота состоится^ /^^¿^¿¡^^^^ 1992 г. в

часов на заседании спв^в&изированного Совета Д.ОЗЗ.!

по защите диссертаций на соисканиа ученой степени доктора архите? туры и докторе технических наук при ЦНШ1 градостроительства, по адресу: 117944, , Москва, пр. Вернадского, 29.

- С диссертацией можно ознакомиться в иетодфонде ЦН^ИП градо-сгроительсгаа.

Автореферат разослан 1992 г.

Ученый секретарь специализированного Совета,

доктор архитектуры Г .А. Надоян

РОССИЙСКА? •

-осудм »; гннля

КЙбЛКУ « ЫА 3 „

введение

Одна из важнейших теоретических проблем современного градостроительства - влияние транспортного движения на формирование функциональной и композиционной структур города. Оно сказывается на больвинстве аспектов функциональной структуры: на размещении городов, общественных центров, мест приложения труда, станций и грузовых дворов,- на расселении и т.п. Не менее весомо его воздействие на формирование эстетики города: на взаимодействие ансамблей, восприятие которых тесно связано о движением человека, последовательностью впечатлений, на возможности обозрения панорам и прочувствование, в конечном счете, единства городской структуры,

Эти взаимосвязи формировались веками и трудно понять современные проблемы вне исторического опыта. Исторический опыт не берется как самодовлеющий аспект, как предмет исследования, а рассматривается как условие для выявления устойчивых закономерностей современного градостроительного развития. Как писал В.И. Ленин: "Самое важное не забывать основной исторической связи, смотреть на каждый вопрос с точки зрения того, как известное явление в истории возникло, ... и с точки зрения этого епо развития смотреть, чем данная ведь стала теперь".*

Большинство-современных городов возникло на пересечениях международных и региональных дорог. Городские планировочные < трук-туры складывались на основе их пересечений, размещение функциональных зон также зависило от отнопения к ним. 8 композиционном плане же улицы и дороги играли роль визуальных каналов. С древних времен внешние дороги визуально замыкались главными ансамблями: в Афинах - Акропольским холмсм, в Риме - Пала/тинским и Капитолийским холмами, в Лютеции - крепостью на острове Сите, в Киеве - Старокиевской горой с Софийским собором, в Харькове - центральным

*1енин В.И. О государстве. Поли, с обр. соч.-5-е изд.,т. 39,с. 67.

... »1-

I

плато с Успенским к Покровским соборами, в Одессе' - плато. с Преоб . ражен с кии собором я т.д.-Следовательно, в формирован ян композиции действуют три фактора: движение, ландшафт, как визуально-пространственная и объемно-пластическая основа, и архитектурные акценты.

В 'приведенных примерах,; как правил о,фагурирогали три вида движения: на парусных или гребных судах, на конкой тяге.и пешее. Эти виды-практически не менялись в течении тысячелетий.' Поэтому сложившиеся структуры городов не вступали в противоречие с новыми условиями вплоть до появления парового двигателя» до возникновения механического транспорта. Но эти принципиально новые факторь создали иную ситуацию в градостроительстве, и она еще более обострилась в современных условиях. В период первой промышленной революции появились новые виды движения и резко увеличился удельный вес внешних грузовых корреспонденция. 3 отличие от предшествующего периода, внешнее движение, входившее в город, не йогло сосуществовать с внутригородской жизнью и внутригородским движением. Был потрясен главный принцип, на котором основывались предшествующие структуры - пересечение внешних и внутренних, потоков в центре гог рода. Это противоречие! все более углублялось по мере развития средств производства, увеличения масштабов производственной кооперации и связей между внешними сырьевыми источниками и заводами-получателями. Большое значение приобретает начальный период этого процесса, как резкий качественный скачек к новому принципу структурной организации города и его частей»

Особенно большое влияние на город оказало строительство железных дорог и перевалочных путей мекду станциями и портами: в Киеве - Москва-Одесса, Киев-Ковель, Киев-Полтава; в Харькове - Москва-Николаев, Москва-Севастополь, Киев-Харьков, Харьков-Балашов, Москва-Ростов, Харьков-Донбасс; в Одессе - железные дороги Одесса-Москва, Одесса-Варшава, Одесса-Бахмач, морские пути Одесса-Крым-

Кавказ, Одесса - азовские порта, Одесса -внешние порты. Возникли интересные перевалочные перевозки между железнодорожными и водными станциями и пристанями и, соответственно, возникла необходимость в соединяющих магистралях. В условиях сложившейся планировочной структуры этч«и магистралями неизбежно стали существующие улицы города, но они не были приспособлены для такого движения. Возникла необходимость в новом принципе передачи внешних потоков, в их изоляции от городской жизни. Фориируотся новые направления, которые приобретают структуроопределяющее значение. Они в'ошли в противоречие со сложиваейся центронаправяенной планировкой города. В результате,- возникла функционально нецелесообразная структура. В , ней искусственно совмещались функции, совместимые в прошлом, но

I

несовместимые затем; внутригородская жизнь и внешнее движение', мешавшее этой жизни.

На этом этапе начался и процесс, последствия которого, как и предыдущего, мы ощущаем сегодня. Исчезло объединявшее эстетическое начало. Старые исторические доминанты - киевский Софийский собор, харьковские Успенский и Покровский соборы, одесский - Преображенский собор - во-первых, утратили социальное главенство, во-вторых, не смогли уже "держать" разросшуюся территории города.

Из этого возникает вопрос: является ли потеря эстетической целостности неизбежным следствием промышленного развития либо существуют возможности ее воссоздать в современных условиях? И какую роль играет при этом взаимодействие движения и градостроительных доминант?

ИЗУЧЕННОСТЬ ВОПРОСА

В теоретических работах начала XX века - Г.Д. Дубелира, М.Г. Диканского, Ф.Е, Енакиева, А.К. Енша, В.Н. Семенова главное внимание уделялось функционально-транспортным изменениям - результата

- 6 -

первой промышленной революции. Такое же положение существовало в практике. Проблема эстетической организации города, связанные с новыми социальными условиями, затрагивались в общем виде.

Современные исследователи: A.B. Бунин, Т.§. Саваренская, A.I Власик, Е.А. Борисова, Т.П. Каждая, £«й. Кириченко, В.И. Ружже, В.Т. Горбачев, В.Я. Тинофеенко, В.Е. Яскевич, А.А.-Ыатушевич и д} отразили тенденции изменений в эстетической организации города: уход от проблем его композиции к функционально-планировочным зада чам с последующим "оформлением" планировочных.структур отдельными малосвязанными объектами. Ощущается недостаток в-исследоважиях композиции под влиянием движения на кардинальном историческом переломе, которые были бы так всеобъемлшци, как исследования города в предшествующие эпохи, но исходили бы из условий промышленного периода.

ПРОБЛЕМА НАСЛЕДОВАНИИ

Основная проблема исследования - противоречивость формирования структур города - функциональной и композиционной в новых социальных условиях.

' ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ЖСЛЕДОВАНМ

Цель исследования - выявить закономерности трансформации этих структур при усложнении структуры движения в период промышленного развития, в том числе - в современных условиях (вторая половина

т - хх ев). ' - < -

Задачи исследования следуощие:

- изучит*"'социально-производственные изменения в период, промышленного становления;

- выявить функциональные основы движения и проследить, каким образом они превращаются в композиционные средства;

- 7 -

- выявить, во-первых, универсальные принципы, во-вторых, специфические-приемы реконструкции городов;

- на основе этого изучения разработать рекомендации, актуальные для современного градостроительства.

ПРЕДМЕТ ИССЛЕДОВАНИЯ

Предмет исследования --устойчивая 'зависимость функциональной и композиционной структур города, взаимосвязанных.с процессом движения.

'ОБЪЕКТ ИССЛЕДОВАНИЯ

Объектом исследования являются города Ккез, Харьков, Одесса

- крупнейшие промышленные центры юг о- западно!* части России, экономические и транспортные узлы страны. В них с принципиально, аналогичной последовательностью появились новые виды транспорта, свойствен нне данному периоду.

С другой сторона, в них по-разному стыкуется внешнее и внутреннее движение, существуют различные ландшафты,.и это привело к различным приемам формирования композиции. Их" сравнение позволяет выявить универсальные принципы взаимодействия транспортных и эстетических факторов, невзирая на различие ситуаций.

МЕТОДОЛОГИЯ И МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ-

В соответствии с проблемой и целью исследования намечена его методологическая основа:

а) исследование имеет практическую направленность (предполагает использовать теоретические выводы для градостроительной практики) ;

б) основано на сопоставительном временном анализе (сопоставляются различные периоды развития для выявления устойчивых закономерностей).

- 8 -

Методика исследования основана на сопоставлении:

- социальных и ландшафтных условия, внешнего и внутреннего движения, функциональных и композиционных структур городов;

- теоретических и проектных работ и их практического результата;

- разных структурных уровней города«

ГРАНИЦЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Выбор привлекаемых градостроительных параметров и детализации каждого из них определяется границами темы: влиянием транспортногс движения на функциональную и композиционную структуры.

СТРУКТУРА ИССЛЕДОВАНИЯ

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библи 'огра$ии обеим объемом 189 страниц и\28 таблиц на 63 листах.

Во введении обосновывается постановка вопроса, актуальность, проблема, цель и задачи, определяются предмет, объект, методика, границы и структура исследования.

Глава I. "Формирование композиции городов под воздействием движения в допрсмывленнкй период". В ней дан исторический анализ и выявлены общие закономерности формирования композиционной, движения и функциональной структур городов.

Глава 2 "Изменение условий формирования композиции городов под влиянием транспортного движения во второй пол. XIX - нач. XX вв.". В ней исследуются новые тенденции, возникшие в начале про- ' мышленного развития города, новые условия транспортного движения и трансформация функциональной и композиционной структур.

Главг'З "Потенциальные возможности формирования композиции . городов под воздействием движения в современных условиях". В ней вскрываются те усложнения во взаимодействии городского движения, функциональней и композиционной структур, которые наметились в

. > I' ;

— »

- 9 -

предшествующий период и получили дальнейшее развитие в настоящее время. Исследуются вопросы лучиего использования закономерностей формирования структуры города под влиянием движения.

В Заключении обобщаются результаты исследования и даются рекомендации по формированию структуры и композиционной целостности городов so взаимосвязи с фактором движения.

1

АПРОБАЦИЯ

Материалы работы использована в исследовании КиевНЙЙТИ по теме "История архитектуры Украинской ССР" 1i г ос .регистрации 81035702 и теме НИР КиевНИИГЙ "Свод памятников истории и культуры народов СССР по Украинской ССР (том Харьковской обл.)" й 14-86, внедрены в новом генеральном плане Харькова (до 2005 г.).

Основные положения диссертации доложены на заседании, сектора Научно-технических проблем архитектуры КиевНЙИТЙ (1979-82 гг.), научных конференциях: КиэвНИИГИ (1981, 1982 гг.), Харьковского инженерно-строительного института (1981 г.), Харьковского института инженеров коммунального строительства (1984, 1966, 1988 гг.), Одесского инженерно-строительного института (1984 г.), республи-санской конференции "Йетрополитен и планировка крупнейшего горо-ia" в г. Харькове (1984 г.), зональной конференции "Вопросы плани-зовки и застройки городов" в г. Пензе (1986 г.).

НА ЗАЩИТУ ВЫНОСИЛСЯ

Определение закономерностей формирования композиционной цело-тности города в условиях усложнения структуры движения в период ромышленного развития.

• - 10 - ! НОВйША ИССЛЕДОВАНШ •

Новым в исследовании представлязтся:

- принцип исследования градостроительных трансформаций XIX и XX вз. на основе сопоставительного анализа транспортного движения,

V |

ландшафта, функциональной и композиционной структур;

- выявление закономерностей формирования новой структуры городов в связи с изменением структуры движения;

- определение их сггруктуроформирующей роли в современном градостроительстве;

- ^основание значимости преемственности в использовании движения" и ландшафта в формировании градостроительной композиции»

' ГЛАВА I "ФОРМИРОВАНИЕ КОМПОЗИЦИЙ ГОРОДОВ ПОД ВОЗДЕЙСТВИЕМ ЛВИКЕНШ В Д0ЛР0Ш1ШННЫЙ ПЕРИОД" В первой главе исследованы примеры формирования структур города с точки зрения взаимодействия социально-производственных, условий, дииг.ения, обусловленного ими и природного ландшафта. Проанализировано развитие городов в периоды, - предшествующие первой промышленной революции.

В допромышленном городе движение было связано, прежде всего, с торговлей и кустарным производством. Внесшее-и.внутреннее движение могло совмещаться и проходило по одним и тем же направлениям. Они нче противоречили друг другу и городской жизни. Главным узлом, притяжения был городской центр. Он состоял из двух частей - торговой и административной. Торговые площади размещались, как правило, в низинах, что было удобно для подвоза товаров (в Афинах - в долине реки Эрвдан, на пересечении дорог из Пирея и Злевсина; в Риме -у подножия холмов, на пересечениях Остийской, Аппиевой и др. дорог ; в Киеве - в долине Днепра и Почайны, на пересечении Белзской, Холмской и Внегородской дорог и водного пути по Днепру; в Харькове - у подножия плато, на пересечении Сумской, Ахтырской, Чугуев-

II г

ской дорог; в Оаесое - в гавани'и Военной балке - на пересечениях Московской иТираспольской дорог и морских путей),

-Военно-административный центр располагался на верхних отметках рельефа (на Акропольской скале в Афинах;'на Капитсиийском холме в Ряхе; Старокиевской горе в Киеве; на'центральных плато в Харькове и Одесс'е), Такое расположение было связано с функцией защиты города и, прежде всего,, его торговли. Поэтому военный центр располагался на наиболее удобном для этого месте - в визуальном фокусе ландшафта. Такое место давало возможность наблюдать за дорогами, ведущими к городу и, в свою очередь, хорошо просматривалось с внешних дорог. Это создавало определенные эстетические возможности фокусирования композиции на единой объединяющей форме. Так создавалась взаимосвязанная структура движения, ландшафта и композиции, связанная архитектурной доминантой, хорошо обозреваемой в процессе движения.

По-мере увеличения производства и внешней торговли формировались ремесленные поселения на внешних дорогах, проходквпих, как правило, в долинах (в Киеве - Дорогияичи,; Копырев конец, Бересто-во и др."; з Харькове - слобода на берегах Харькова и лопан и по Московской и Ахтырской дорогам; в Одессе - Пересыпь и Молдаванка по Московской и Тираспольской дорогам)* Между их центрами и внешними вводами постепенно возникали транспортные связи и формировались "обтекающие центр направления.

Таким образом; формировалась структура, в основе которой лежали пересекавшиеся в центре внешние пути движения и внутригородские рокадные связи, дополнявшие их. Последние обтекали центр и имели в то время (при центроваправленной. структуре движения) второстепенное значение.

Структура движения, социально-функциональная структура и ландшафт повлияли на композиция города. ,

а) Военно-административный, центр с крепостью и собором вдео-

логически главенствовал во внутригородской жизни и визуально замыкал внеаниа и внутренние пути движения, которые пересекались, в торговом центре,

б) В этом двуедином центре главенствовал собор, Он был доминантой, объединявшей внеадаю и внутреннюю структуры:

- он имел всесторонний обзор при внешних и внутренних подъездах;

- его вертикальная фор^а усиливала естественный контраст меяау долиной с торговой площадью и холмом, увенчанным крепостью.

в) Для фокусирования обозрений в процессе движения на архитектурной доминанте блестяще использовались' визуально-пространственные и объемно-пластические формы ландшафта - доминанта располагалась в визуальном фокусе ландшафта, Эта давало возможность ее всестороннего обзора.

г) В эту композиции, по мере роста города, органично включались периферийные центра:

- они участвовали во внешних панорамах при обозрения с дальних подъездов, но не конкурировали с доминантой, будучи мельче, чем она, а, как бы, "подыгрывали" ей;

- они "кадрировали* раскрытие на общегородскую доминанту при ближних подъездах; '

- они фокусировали внутренние обозрения при подъездах,по внутренним улицам. В этом случае они играли роль локальной доминанты, концентрируя вокруг себя внутренние структуры периферийных районов.

ГЛАВА 2 "ИЗМЕНЕНИЕ УСЛОВИЙ ФОРМИРОВАНИЯ КОМПОЗИЦИЙ ГОРОДОВ т ПОД ВОЗДЕЙСТВИЕМ ТРАНСПОРТНОГО ДВИЖЕНИЯ' ВО ВТОРОЙ

ПОЛ. XIX - НАЧАЛЕ XX ВВ.» Во второй главе исследованы новые тенденции формирования структур, возникшие в связи с развитием промышленного производства в период второй пол. XIX - начала XX вв.

Прежние ввды движения в течение долгого времени удовлетвори-

ли относительно небольшим обьемам ремесленного я мануфактурного производства и периодической торговли. С развитием промышленного пропэвсдстза усиливается связи мест производства с внесшими сырьевыми источниками и местами сбыта продукции внутрл страны и за рубежом. .Возрастает роль и объемы внешних потоков движения, которые обслуживают производство и торговлю. Нормируются структуры железных дорог. Это правело к созданию" качественно новой структуры 'движения, при которой внешние потоки не могли сосуществовать" с внутригородским движением.ижизнью. Создание железных дорог привело к необходимости в переулочных операциях на стуках знепнего движения .разных видев (звкпиим образом железнодорожного и • водного) и внесшего'« внутреннего движения. Перевалочные узлы создается на периферии - у железных дорог (п Клево - э районе Демиев-ки, Соломенкн и у Днепровской гавани; з Харькове - у подножия Холодной горы, в'долинах Нетечи и Немаили; в Одессе ~ в районах Куликова поля. Ближних Мельниц, Тираспольской заставы, Пересыпи, в морском порту). Увеличиваются объемы перэваючных операций в морских и речных портах (расширяется морской порт в Одессе-, реконструируется Днепровская гавань в Киев®)» Возле мест перевалок возникают производственные образования, распространяющиеся вдоль линий железных дорог. Между ними создаются потоки'грузового движений. Все бо-* .' - - ■ -- ' ' -

•¿ее мощные грузовые потоки между местами перевалок и между производственными образованиями заполняют внутригородские улицы и меиают внутригородской жизни (в Киеве потоки грузового транспорта проходили по Крещатйку; в Харькове - по ул. Московской, южной части Уни- , вероитетской, Коцарской, Екатеринославокой и др. ; в Одессе - по ул. Преображенской).

; .Возникает все больиая необходимость в обходных транспортных направлениях, в прокладке более емких,улиц вне капитальной застройки. Возникают новые структурные направлейия - В Киеве - Глубочицкое шоссе; вХарькове - ул.Заиковская я Боя, Панаоовская; в Одессе -

- й -

Балтовская дорога и Балковская ул..

В городах - местах внешних перевалок - выгодно размещать новое производство и этот фактор приводит к быстрому росту городов и до-по^ительной миграции рабочей силы. Возникают многочисленные пригородные поселки вдоль новых внешних транспортных артерий и ежедневные маятниковые корреспонденции между ними и городскими-предприятиями.

. Таким образом возникла противоречивая ситуация, когда структура и емкость исторически сложившейся улично-дорожной сети города перестала соответствовать новой структуре движения, при которой основные направления внешнего движения обуславливались" возможностью трассировки железных дорог. •

Келезные дороги, ограниченные жесткими техническими условиями, трассировались, как правило, по руслам долин, которые „обтекали центральный холм с доминирующими историческими ансамблями (в Киеве 1 - по долине реки Лыбедь, с юго-запада от Софийского собора и Киево-Печерского комплекса} в Харькове - по долинам рек^Лопани и Немышли, дугообразно по отношению к Харьковскому Кремлю; в Одессе: - по балкам, с севера и запада от Преображенского собора). На рельефно благоприятных территориях вдоль железных дорог формировались прсмышлен-, нве территории. Таким образом, возникла полосовая структура главных дорог ц промышленных предприятий в направлениях,' огибающих центр, кардинально отличная от центронаправленной структуры старого города.

Исторический центр в этой структуре уже не выполняет функции стыка внешнего и внут^Ьннего движения. Рождается новый градостроительный процесс, неоднозначный и противоречивый. Внутригородское движение начало'вливаться в новые обтекающие Направления. Вдоль этих обтек^и^ уАиц зачасту» ,формируется новый общегородской . . . центр Сна Крецатшсе и Киеве), несколько параллельных подцентров (вдоль Пушкинской улицы и железнодорожных станций в Одессе) Ми исторический центр развивается в их сторону (Благовещенский комплекс

- ГУУ

а Харькове, распространившийся он Ншсолаевск'ой'пл,). Очевидно,

• здесь'-действовала историческая тенденция - формирования общественных центров на улицах с наиболее интенсивным движением, еще не переосмыеленная в свете новых лроизводственно-транспортных. факто-ров< Она Явилась причиной многих структурных проблем последующего

■ периода, но в данном случае характерен факт передислоцирования об. цественных .цен-тров в связи с новой структурой движения,

■ Изменения социально-функциональной структуры и структуры движения'привели к изменении социальной значимости доминант и визуаи нр-пр'острансззециых условий их.обозрения. Это повлияло'коренным об. разом; _на композиция-города.■

А. Вперэ'це возникает расчленение доминант ~-формально хото-- "зицйонных-й социальных - и структуры движения:

■ -т композиционными - остайтся' исторические- доминанта (в Киеве - Со-

' . - * - * • 1 фийский^собор,- в.Харькове -'колокольня Успенского собора,, в Одесс

■ - Преображенский с об др}; ' ■

- социальным^'доминантами стали .комплексы банков, биржи, завсдоуп ' Давления ,(в Киевз-кгоиллёкс банков сформировался на Крещатике; в •■ -Харькове - на'Николаевской площади; в Одессе -'на-Пушкинской'ул.) ' Новие.'.узлы общегородских 'центров о новыми доминантами формировали ■ 'в стороне 4>т исторической доминанты и композиционно йе.были с ней / связана,-Новые-периферийрре центры, в отличие.от предшествующих, -нб. участвевали в формировании'городских 'панорам и не приобрели зн чанк?г общегородские .доминант. (в- Кйеге' Николаевский' костел - лот*

• та. западной, части города/не. фиксировал сколько-нибудь крупный оби ■ ' ственный подцецтр, а банки-в КреиатигсокоЗ, долине не "работали" вс

внешних панорамах^ в Одессе - комплекс крупных общественных здан! ; на-ул.- Херсонской, таете нэ участвовал в панорама города)'," Они не приобрели-и ту роль, тсоторую играли периферийные доминанты в п»а!

• "кадрирований"общегородской дсмин'акты при движении из-вне в. город

. (ансамбль' Привокзальной площади в Одессе). Более того, в .ряде- сл;

*чаев они мешали общегородской доминарт.б^ заслоняя-ее^прежнее обо-'" " ''¿Прение о, наиболее значимых путей'дз'^ё'нкя (здание* Дук^'на.Кре^шгиг ' ' . кб 'в Киеве) или нивбяировйлй бе коклоЗиционнув'роль- своими ували- •

ченыыми вертикальными размерами, нарушавшими и характер" ляндйафта '. (Благовещенская, Дмитриевская; Вознесенская церкви в Харькове);' •-'к.овая-структура Движения-оказалась оторванной от исторических -доминант, раЬ читанных на завершение панорам и перспектив при дви-, гении по радиальным улицам-. ' ' ; • - • V ^

• Б, Впервые возникает расчленение внешних и внутренних доминант; . . , • •. ".•

- исторические доминанты продолжали главенствовать при 'обозрении \\ с внешних подъездов; новые социальные доминанты не работали вовне ■ и композиционно не соотросилиоь с прежнимй;

- исторические доминанта уже не^ыполняют. объединяющую роль". Про- '■ должая работать во-в.че, они не работали на внутреннюю композицию. Во-первых, в сзязи с-утратСй социального главенства; во-вторых, в .' связи с -увеличением территории города; в-третьих, в связи с зйкры-. тием внутригородского обзора со многих функционаявно важных-мест

(в-Киеве Софийский собрр уже'не обозревается с'Крзвдтикав Одессе Преображенский собор - от Привокзальной площади, .Херсонской ул., Пушкинской ул.). Их роль снижается и тем, что вблизи.возводится . . многоэтажная'застройка без учета ее отношения к"исторической- доминанте; " ; • "

- был предан забвению композиционный принцип, характерный для про- » шлых. периодов, когда- уделялось большое внимание эстетическому значения въездов в город,- откуда раскрывались эффектные панорама. Характерные места поворотов железной дороги лри въезде в' город яере- -стали играть столь Важную роль. Они заслонялись промышленными.

^предприятиями (в Харькове - вдоль-въезда,со стороны Москвы в ра-. • йоне Иванов^} у поворота железнсй-дороги, входящей.в город с востока;' в 'районе Новоселовки с юга; в Киеве - при вьезде со сторо- ••

• ■' '-17- " ...

.роны Одессы и при.повороте железной дороги в районе Демие'вки; в Одессе - при я'в'ижении по балке, огйбаюцеЗ город.)» Между тем,.при обозрениях,с этих подъездов могли формироваться единые паКорамы, " включающие'новые низинные доминанты-и с/гарые, .расположенные на . холмах. .' * - ' * ■ ' '

Таким образом пути движения и*ландшафт в данный период не' . использовались для эстетического объединения все" белее обширней . городской среды, '^отя потребность- в, объединении усилилась в- виду* " того, что старые и новые доминанты оказались расчлененными бол^ви-ми' пространствами и временными интервалами при их обозрении. -.

Следовательно, в период промышленной революции.'била создана принципиально новая структура движения и на ее основ'е - новая! функциональная структура .промышленного города,, обеспечивающая промышленное развитие и Функционирование города на новом историческом этапе. ■ Однако, социальные изменения в градостроительстве в п'ерйсд первой промышленной революций не нашли полночей ной'л статической компенсации,

. ■ "" ' ГЛАВА' 3."-"ПОТЕНЦИАЛЬНЫЕ ВОЗМбКНССТИ ФОРМИРОВАНИЯ КОМПОЗИЦИИ ; .

■" ГОРОДОВ ПОД ВОЗДЕЙСТВИЕМ ДВИЖЕНИЯ В СОВРЕМЕННЫХ ; ■ ' ' УСЛОВИЯХ" ' . -. • .

3' третьей главе исследуется роль выявленных в предыдущей гла-' . ве закономерностей формирования функциональной структура города на

*

современном этапе его развития. На примере одного из исследуемых .

• городов (ансамбля пл. Дзержинского-в Харькове) анализируется воз-

• можность, используя закономерности композиционных построений до*' промышг'екного периода, восстановить эстетическую целостность, структуры промышленного, города в условиях новой структуры движения.-

В современный период произойо усиление тенденций', Зародйвпих-ся в начале промышленного развития:" еде долее усилились прои'зводст-. венные связи внешних и внутренних- функций города* Возникли новые, социальные факторы: усилмись культурные функция города и увеличи-лаоь потребность в рекреациях практически для все!? массы населения.

' . Ч' '"-ха,- • _ ' ' : • ;.' '

'Возникает необходимость обеспечить:-во-первых, усилившиеся связи ' ■ горЬДа и внешних мест притяжения .Скак правило, не "изменившихся с

п^адидущего периода),'во-вторых*, саяэи внутренних мест притяжения . - между собой. Соответственно умнсадится виды движания и совершенст-*

"вуют;ся технические средства, прзвеляющие их реализовать. Эти раз- ' •-•'личние виды движения -.формирует.:,. структурный каркас, основу котог рогр .составляют направления'вневкбгс движения с железными, автедо- . рогачи и общегородскими магистралями непрерывного движения (напри-^ мер,.для Киева с.труктуроопредел'я»щими стали направленм: Москва.- • Кке'в - Причерномсфье ¿-.Харьков Киёв - северо-западная Украина, . Крым-- Киев'- Белоруссия'; для Харькова.,- Москва ^.Харьков - Дсн-басо-• - КавказМоаава --Харьков -гКрым; для-Одессы -.Рочтбв-на-Лону т-• Одгс.са -Тени.; Киев ,-. Одесса;/Кишяев - "Одесса д внешние ¡-юрехке. •пути)»,На..-йтоя.KfpK9.ce $ср4кр^атея, .как и в .предвдуций период, об- "'■ кке узлы прктжеения: ^найние вводы.« выходы из'города, региональные ' -и обзггорсдские обдёственно-культурные.'цантри, рекреации, основные места пряложгниа труда.,--прсуывленнне ргйсны и .научно-технические й вузовские .центры, груаозач'двора и -иромышлённо-складокие террито-'

рки. - * '

• - *

• Таким образом» та тенденцт,<я,.. которая'возникла в организации Движения в предшествующий период, .привела, в современном горбде к Лорнировании структур«ото"каркаса, сформированного из нескольких структурных направлений, огибаащих,-как правило, общегородской ' цейтр. •В настоящий период эта тенденция приобрела всеобщей харак- ■ тер, что позволяет .гово :глтъ о ней, как о глазном с тру кту ро сп редел я-'агцвм принципе ^"градостроительном развитии крупнейаих городов. Эта Тенденция Приобрела'не только.важное Функциональное значение, но и-увилась значимым- стимулом -а формировании пространственно-временной структура' региональной и городской.композиции«

Особенности трассировки этих каркасных направлений двааения . . • обуславливается индивзоуазьа.кда чертами гавдваФ?а. В связи с".кес«г

кими техническими условиями эти каркасные направления движения (как и железные дороги предыдущего периода), трассируются по руслам долин, огибающих центральный холи. Возникает возможность формирования интересных обозрений зтрго холма и его композиционных доминант, может быть использована историческая тенденция: возможность фокусирования обозрений в процессе движения из-вне и внутри города на общегородской доминанте. В то же время « расположение доминанты обуславливается возможностью обозрения ее со всех путей движения, внешних и внутренних (так расположен ансамбль пл. Дзержинского в Харькове). Усложнение структуры движения сопровождается и усложнением композиции. Возникает необходимость в дополнительных доминантах, фиксирующих места стыков разных видов движения: внешнего и внутреннего, общегородского и районного и т.д. Зги доминанты, расположенные в общественных подцентрах по пути основного движения могут сопоставляться в панорамах с общегородской доминантой и служить "кадрирующи^* ее элементом. Они же являются визуальными акцентами своих интерьер-ных пространств, фокусируя обозрения при подъездах или подходах по районным и местным улицам.

Следовательно, объединение внешней и внутренней структур города достигается путем корреляции путей движения различного класса, природного ландшафта и архитектурной доминанты, на которой фокусируется обозрения при подъездах к городу и перемещениях в нем,в процессе деятельности,его жителей.

Таким образом, и в новых условиях, при больших масштабах городов, при более разветвленной структуре движения и включения новых ландшафтов, существует возможность формирования композиции на основе исследованных принципов, формирования структурного каркаса, по которому осуществляется основное внешнее и внутреннее движение и фокусирование обозрений в процессе движения на архитектурной и ландшафтной доминанте с целью объединения этим внешней и внутренней структуры города и окружения»

- ¿о, -

выводы л ршедщии

В результате проведенного исследования установлено следующее: I. Установлены новые социально-производственные факторы, нарушившие прежнее единство городских структур б функциональном, транспортном а композиционном плане:

а/ формирование постоянных внешних транспортных потоков, оседанадх. в городе;

б/ их несовместимость с внутригородской казнью при исторически сложившихся структурах;

б/ образование новых градоформирувдих объектов - мест притяжения движения вне центральной части города;

г/ уход от проблем эстетической, целостности к резш услож- . ниешимся фу;нкцаонально-у-тилитарнш проблемам /инженерным, санитарно-гигиеническим, социальны!,1./ при переходе" к новым товарным отношениям;

д/ игнорирование эстетических качеств ландшафта при усилении функциональной роли - как основы для формирования новых потоков транспортного движения;

е/ потеря соцаальао ведущей роли исторически сложившимися додананташ.

, 2. Выявлен механизм разр^а единых прежде структур в начале промышленного разбития городов;

1 ' ' 'Г

а/ при сохранении исторически сложившейся центронавравленной структуры архитектурных доминант, формируется принципиально новая полицентрическая функциональная структура, которая базируется на

новой структуре движения;

б/ прежнее оргаагчеокое единство двухчастного центра /торг -в долине - собор а крепость на холме/ заменяется расчлененной системой центров, б которой новые социальные доминанта в долинах не имеют визуальной связи с архитектурной доминантой на холме.

3. Установлено, что данные градостроительные условия, вытекающие из нового производственного развития, не являются фатальной. причиной нарушения функционального и композиционного единства города, а могут даже стать объективной основой для их органического объединения:

. а/ новые транспорткые артерии - входящие в город железные дороги и обходящие центр городские магистрали - создала новые композиционные .условия: возможность рокадных: восприятий общегородских доминант в центральной части;

б/ прокладка железных дорог в долинах, как правило,' обтекающих холм, повысила роль промышленных объектов в композиционном плане: как фрагментов первого плана при рокадных восприятиях городских доминант снизу вверх.

4. Установлено, что важным условием единства структур города является фактор транспортного движения, как связующий компонент функциональной и композиционной структур:

а/ формирующий функциональный-каркас, отражающий специфику ландшафтных условий;

б/ позволяющий воспринимать пространственно-временную композицию от регионального до интерьерного уровней.

5. На основе анализа генеральных аланов ряда крупных современных городов, а также исторических аналогов обоснованы с^е уюте принципы формирования функционального и композиционного единства города в условиях промышленного развития:

I

а/ формирование единой системы: внешняя среда - город на основе структурооаределякхщх направлений мезду градофоршруювдми узлами /вводы, грузовые дворы, железнодорожные и автовокзал, промышленные районы со складскими зонами, ёмкие городские рекреации/, обтекающих центр /напримзр.в генплане Киева: восточный свод •ожнее Березняков-Иаводнипкая-балка-пром.район на северо-западе; в генплане Харькова: дугообразная автодорога 'ого-восток - северо-запад /.

б/ особое значение б этих системах приобретают "посредники" мезду внешними потоками и их распределением в городе - вокзалы и грузовые дворы, которые становятся фокусирующими звеньями б объединении внешних и внутренних магистралей /например, Лосево и Сортировочная - грузовые станции, Южный и Балашовский - пассажирские вокзалы в Харькове/;

в/ вдшше промышленные объекты, находящиеся в низинах у железных дорог, образуют своеобразный периферийный подиум при обозрении с шешних подъездов расположенных на холмах общегородских дощшант /например, проект Ивановского промузла и грутнг" предприятий б Залютино ь Харькове - генплан/;

г/лри размещении общегородских доминант с учетом транспортных и ландшафтных условий целесообразно добиваться следующего результата:

- они должны выступать ь совокупности при обозрении города с внешних подъездов а каждая из них должна становиться доминантой "своего" района при иатерьерных обозрениях /например, ан-самоль пл. Дзерхиызкого и высотное "ожерелье" на холмах б Харькове - генплан/.

• 6. Таким образом, уточнены-принципы и приемы достижения единства городской среды путем целенаправленного взаимодействия функциональных, транспортных, композиционных и природных структур

ПО Т£Мй ДИССЕРТАЦИИ ОЯУБШШАНЫ (ВДВДЛЕ РАБОТЫ АВТОРА:

■I. Формообразование градостроительной системы под влиянием' транспортных коммуникаций //тезисы доклада на научно-технической конференции "Вопросы формообразования б современной архитектуре". - Киев: 1983.-0.97-96..

-232, Исторические аспекты формирования планировочной структуры Киева, Одессы и Харькова, Известия вузов. Строительство и архитектура. - 1985. - * 2. С.54-5Э. . '

3. Вплиэ н6вйх.ввд15 иехан}чно1,о транспорту на формування великих м1ст Укра!ки в XIX - на пччатку XX от./ В соавторстве о

B.Е.Яоиевичем// Нариси з 1сторИ техн!ки I природознавства: республ. межвед.с$./ АН УССР. - Зып. 3. - Киев; Наукова Думка,1985.С.ЗГ-91.

4. Особенности планировки и застройки Харькова в ПХ - начале XX вв.,обусловленные развитием вневнего транспорта./В соавторстве с В.Е.Ясиввичем// Градостроительство: респ.межвед.сб. - Вып.33._

- Киев! Буд1вельник, 1986.-С. 72-75.

5. Планировка и застройка Харькова (исторический аспект).Мето-дические указания в помочь лектору, Харьков; обл.общество "Знание*. 1985. - 23 с.

6. Теоретические концепции в градостроительстве Украины на рубеже XIX—XX вв. - М.,1986, - Депонирована ваВНШЕ Госстроя СССР. 19®.,» 5533. - 13 о.

7. Композиционная структура города в период первой промышленной революции //Аннотация доклада г сб. ХХШ научно-технической кон-' ференции ХЙИКСа. - Харьков: 1986. - 26 о,

8. Роль транспорта в истории формирования пространственной структуры города// Аннотация доклада на научно-технической конференции "Метрополитен и планировка крупнейшего города".-Харьков: 1984,-

C.15-16.

9. Значение станций метрополитена а формировании композиции города^/Аннотация доклада на научно-технической конференции "Метрополитен и планировка крупнейшего города"^-Харьков:1986. С.-Э2.

^РХ ТИР. НО экз.