автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.06, диссертация на тему:Автоматизация контроля транспортной работы в подсистеме сбыта и реализации продукции промышленного предприятия

004610630

На правах рукописи

Исмаилов Андрей Рашидоаич

АВТОМАТИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ ТРАНСПОРТНОЙ РАБОТЫ В ПОДСИСТЕМЕ СБЫТА И РЕАЛИЗАЦИИ ПРОДУКЦИИ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

05.13.06 -Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (промышленность)

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

1 4 ОКТ ?т

Москва 2010

004610630

Работа выполнена в Московском Автомобильно-Дорожном Государственном Техническом Университете (МАДИ) на кафедре «Автоматизированные системы управления»

Научный руководитель: Лауреат Премии Правительства РФ,

Заслуженный деятель науки РФ,

доктор технических наук, профессор Николаев Андрей Борисович

Официальные оппоненты: доктор технических наук

Остроух Андрей Владимирович,

кандидат технических наук Воскобойник Владислав Иванович

Ведущая организация: ОАО «Научно исследовательский институт автомобильного транспорта», г. Москва

Защита состоится 19 октября 2010 г. в 10:00 часов на заседании диссертационного совета Д212.126.05 при Московском Автомобнльно-Дорожном Государственном Техническом Университете (МАДИ) по адресу:

125319, ГСП А-47, г. Москва, Ленишрадский пр., д.64.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ.

Текст автореферата размещен на сайте Московского Автомобильно-Дорожного Государственного Технического Университета (МАДИ) http://www.madi.ru

Автореферат разослан 17 сентября 2010 г.

Отзыв на автореферат в одном экземпляре, заверенный печатью, просим направлять в адрес совета института.

Учёный секретарь диссертационного совета /■ Михайлова Н.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы

Наблюдаемое в настоящее время активное использование средств спутниковой навигации в системах управления грузовых и пассажирских перевозок обусловлено возможностью организации на их основе непрерывного мониторинга работы подвижных единиц. Такой мониторинг процесса транспортировки продукции промышленного предприятия, являющегося составной частью всего производственного цикла, позволит достичь нового уровня в автоматизации многих технологических процессов, не только повысить качество самих перевозок, но и снизить издержки предприятий.

На этом фоне становится очевидным необходимость автоматизации многих технологических процессов на качественно новом уровне. Одним из направлений такой автоматизации в сложных системах является оценка состояния транспортного процесса в любой момент времени на основе информации о запланированной транспортной работе, а также данных о местоположении транспортного средства (ТС). Такая оценка была бы наиболее востребована на ранних этапах внедрения автоматизированной системы контроля транспортной работы в подсистеме сбыта и реализации продукции промышленного предприятия (ПСР), с целью выявления отклонений от запланированных показателей на ранних стадиях их возникновений. Для существующих систем характерно:

• учет выполненных работ производится субъективно, в основном заинтересованными липами;

• контроль выполненных работ является выборочным и также имеет субъективный характер;

• оперативное управление автомобилями при возникновении нештатных ситуаций (простой, сход с линии, ДТП и т.п.) затруднено и выполняется с большим запаздыванием;

• результаты работы за прошедшие сутки формируются только на следующий день.

Исследование направлено на разработку методов и моделей инструментальной оценки выполнения транспортной работы для ее контроля в ПСР.

Пель и основные задачи исследования

Целью исследования является повышение эффективности работы предприятия за счет автоматизации контроля транспортной работы в подсистеме

сбыта и реализации продукции на основе сопоставления и оценки плановой и выполненной транспортных работ.

В соответствии с поставленной целью в диссертации решаются задачи:

•системный анализ и классификация структуры информационного обеспечения современных автоматизированных навигационных систем контроля транспортной работы;

•разработка формализованного описания процесса выполнения транспортной работы в подсистеме сбыта и реализации продукции промышленного предприятия;

•разработка модели сопоставления навигационной телематической информации и плановой информации в подсистеме сбыта и реализации продукции промышленного предприятия;

•разработка и реализация гибридной аналитико-имитационной модели транспортных процессов в подсистеме сбыта и реализации продукции промышленного предприятия; дискретно-событийных алгоритмов генерации выборочных траекторий развития транспортного процесса и методики обработки данных имитационных алгоритмов;

•сбор и обработка статистических данных, проведение экспериментальных исследований по оценке предложенных моделей и алгоритмов;

•разработка рекомендаций по практическому применению методов и моделей, подсхем баз данных в подсистеме сбыта и реализации продукции промышленного предприятия.

Объект и методы исследования

Теоретической основой диссертационной работы являются: общая теория систем, теоретико-множественный аппарат, теория графов, теория алгоритмов, исследование операций, методы оптимизации, теория баз данных, теория вычислительных сетей, теория управления и др. Моделирование производственных процессов и системный анализ производился с использованием профессиональных математических пакетов.

Научная новизна

Научная новизна диссертации состоит в теоретической и практической разработке и обосновании инструментальных методов оценки состояния транспортного процесса на основе сопоставления плановой информации и информации навигационного телематического оборудования в диспетчерских

системах контроля транспортной работы в подсистеме сбыта и реализации продукции промышленного предприятия.

На защиту выносятся: формализованное описание транспортного процесса в подсистеме сбыта и реализации продукции промышленного предприятия; математическая модель сопоставления плановой и фактической информации, полученной на основе телематики; алгоритмы оценки состояния транспортного процесса; реляционная схема базы данных для решения задач автоматизации контроля выполнения транспортной работы.

Достоверность научных положений, рекомендаций и выводов

Обоснованность научных положений, рекомендаций и выводов определяются корректным использованием современных математических методов и моделей, а также согласованностью результатов аналитического и имитационного моделирования. Достоверность положений и выводов диссертации подтверждена положительными результатами внедрения в ряде предприятий.

Практическая ценность и реализация результатов работы

Научные результаты, полученные в диссертации, доведены до практического применения. Разработан программно-моделирующий комплекс, позволяющий в интерактивном режиме использовать оперативные данные о фактическом состоянии транспортной работы для принятая решения по выбору оптимального пути развития транспортного процесса. Разработанные методы и алгоритмы прошли апробацию и внедрены для практического применения в ОАО «Первый автокомбинат» имени Г.Л. Краузе, ЗАО «Спецнефтетранс» (филиалы г.Видное, г.Волгоград, г.Нижний Новгород, г.Пермь), ЗАО «НПП Транснавигация», а также используются в учебном процесс МАДИ. Результаты внедрения и эксплуатации подтвердили работоспособность и эффективность разработанных положений.

Апробация работы и публикации

Содержание разделов диссертации докладывалось и получило одобрение на заседаниях кафедр «Автоматизированные системы управления», «Транспортная телематика» МАДИ, на ежегодных научно-методических конференциях МАДИ в 2007-2010 г. Отдельные положения диссертации опубликованы в 6 печатных трудах, из них 2 публикации в рецензируемых журналах из списка ВАК РФ.

Структура диссертации

Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав основного текста, выводов по главам, заключения, списка используемой литературы из 102 наименований и 3 приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Структура работы соответствует списку перечисленных задач и содержит описание разработанных методов, моделей и алгоритмов.

Во введении приводится краткая характеристика диссертационной работы. Обоснована актуальность выбранной темы, сформулированы цель и основные задачи исследования, научная новизна, практическая ценность и положения, выносимые на защиту.

В первой главе диссертации произведен подробный анализ существующих классов автоматизированных навигационных систем, особое внимание уделено подклассу систем перевозки грузов. На основе выделенных для исследования классов диспетчерских систем производится детальный анализ особенностей 1рузовых перевозок продукции промышленного предприятия, в частности, функций диспетчерского управления, а также всех составляющих транспортного цикла.

При построении любой производственной системы необходимо чтобы она была включена в технологический цикл предприятия. Результаты её работы должны использоваться, как инструментальное подтверждение выполненной транспортной работы, для расчётов с работниками (водителями), должны быть основанием для расчётов с заказчиками и т. д. Поэтому в такой системе обязательно должна присутствовать информация по запланированной транспортной работе, показателем выполнения которой является информация по фактически выполненной перевозке.

Конечная цель отдела сбыта и реализации - реализация поступающих заявок на выполнение перевозок. Заявки могут быть сформированы заранее, а могут поступать в оперативном цикле транспортировки продукции. Из заявок отделом эксплуатации формируется сменно-суточный план перевозки, исходя из возможностей собственных и арендуемых ТС. При этом, как правило, сеть заказчиков достаточно плотная, в связи с чем утверждение всех возможных маршрутов является затруднительной задачей. К тому же, в задании для ТС может быть указано несколько ездок одновременно (при этом водитель сам может выбирать последовательность выполнения ездок). Для анализа выполненной работы, как правило, не важно, как и когда (в пределах смены, суток) доставлен груз, важен сам факт доставки. Анализ требований к подобным систем показал, что в процессе контроля необходимо реагировать на нарушения в процессе выполнения запланированного объема перевозок, что невозможно без решения задачи сопоставления фактических показателей транспортного процесса плановым. Поскольку внедрение подобных систем началось недавно,

на данном этапе автоматизации стоит задача обеспечения лица, принимающего решение (ЛПР), всей необходимой информацией для стабилизации транспортного процесса.

Для определения фактических рейсов существует несколько методов, одним из которых является метод, основанный на определении местоположения зон объектов (виртуальных контрольных пунктов, КП). В этом случае для каждой навигационной посылки от транспортной единицы однозначно определяется зона КП, если навигационная отметка входит в область данного пункта. Данный подход, основанный на представлении интересующих объектов (зоны погрузки, разгрузки, инфраструктуры, парков и т.д.), является наиболее эффективным с точки зрения обслуживания и стоимости реализации. Плановые пункты погрузки/разгрузки аналогичным образом семантически сопоставляются виртуальным КП.

Рис. 1 Обратная связь "транспортное средство - диспетчерский центр"

В общем случае технологию диспетчерского управления транспортом на базе систем транспортной телематики можно представить в виде следующей схемы (рис.1).

На этапах обработки информации, полученной от ТС и формировании выходных данных (в части оценки состояния транспортного процесса) для принятия решения ЛПР в настоящее время не существует эффективных методов. В первой главе показано, что самыми важными функциями диспетчерского управления являются оперативное диспетчерское планирование и регулирование движения транспортной единицы, а также анализ исполненной работы.

Рассмотрим диспетчерскую систему с точки зрения построения математической модели задачи оптимизации процесса управления. Если пренебречь случайными событиями, такими как возможная занятость пунктов грузоотправителей/грузополучателей, система является сложной дискретной системой.

Свойства управляемой системы в фиксированный момент времени наблюдения могут быть описаны конечным множеством действительных величин:

• количество посещенных КП одним либо всеми ТС;

• временами прибытия/убытия одного либо всех ТС на КП;

• количество ТС, находящихся между пунктами погрузки/разгрузки, либо на пунктах погрузки/разгрузки и т.д.

При изменении времени наблюдения данные величины также будут изменяться в связи с приложенными к объекту воздействиями. Другими словами, развитие во времени транспортного процесса ведет к динамическому изменению вектора его оценки. Вектор данных величин является вектором состояния, компонента вектора состояния является фазовой координатой. Само время Т является глобальным временем.

Множество всех возможных состояний вектора состояний в различные моменты времени образуют и-мерное пространство состояний X" с йп Си-мерное фазовое пространство). Тогда произвольная точка х 6 Хп - изображающая точка данного пространства.

В диспетчерской системе управляющими воздействиями являются, в первую очередь, обоснованные действия диспетчера (ЛПР) в случаях нарушений в процессе выполнения транспортной работы. В связи с этим, действия диспетчера (величина управляющих воздействий) в произвольный момент времени t ВТ определяются на основании изменений текущего состояния системы.

Ввиду того, что для автомобильной перевозки грузов характерен ряд особенностей (линия маршрута рекомендуемая, а не жёстко утверждённая, кроме опасных грузов; допустимые отклонения по времени прибытия на КП имеют порядок часов, а не минут; рейсы могут переноситься на следующие сутки, выполняться частично или даже быть не выполнены; рейсы могут выполняться в изменённой последовательности; могут появляться не запланированные рейсы), сформулирован типовой перечень нарушений работы транспорта по перевозке грузов, на основе которого рейсы разделяются на три группы:

1. рейсы, полностью выполненные согласно запланированному графику;

2. рейсы, частично выполненные согласно запланированному графику;

3. рейсы, полностью невыполненные согласно запланированному графику.

ЦЕЛЬ; Повышение эффективности работы предприятия за счет автоматизации контроля транспортной работы в подсистеме сбыта и реализации продукции на основе сопоставления и оценки плановой и выполненной транспортных работ

Анализ состояния вопроса исследования. Определение задач исследования

ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ЧАСТЬ Моделирование и практическая реализация теоретической части

* 4

Разработка формализованного описания процесса выполнения транспортной работы Разработка методики экспериментальных исследований

* *---

Разработка показателей качества сопоставления запланированной и выполненной работ

Разработка математической модели процесса автоматической привязки плановой и

фактической информации, полученн ой на основе телематических данных

Разработка модели сравнительной оценки качества алгоритмов определения

состояния транспортного процесса

Разработка и реализация гибридной аналитико-имитационной модели транспортных процессов в подсистеме сбыта и реализации продукции промышленного предприятия; дискретно-событийных алгоритмов генерации выборочных траекторий развития транспортного процесса и методики обработки данных имитационных алгоритмов

Выбор и описание

объекта экспериментального исследования

Проведение экспериментальных

исследований на вы б ра н ном объе кте

Обработка и анализ результатов имитационных алгоритмов моделирования

Обработка и анализ

результатов экспериментальных исследований

Анализ результатов проведенных исследований Оценка социальных и перспективных аспектов моделирования

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Разработка рекомендаций по практическому применению модели привязки плановой и фактической информации, полученной на основе телематических данных, для контроля и учета транспортной работы е подсистеме сбыта и реализации продукции промышленного предприятия

Рис.2 Общая методика исследования

В связи с этим определение типа рейса, а также количественное описание выполненной транспортной работы является первоочередной задачей для контроля всего транспортного процесса предприятия.

На основе изложенных положений в первой главе диссертации формулируется общая методика исследования (рис.2). Для достижения поставленной

дели, с одной стороны, необходима четкая формализация транспортного процесса с пониманием процессов, приводящих к неопределенности. С другой стороны, необходима разработка методики принятия решения, включающих в себя ряд методов, позволяющих оценить состояние транспортного процесса, а также методов создания подсхем баз данных для решения поставленных задач.

Во второй главе разработана модель количественной оценки состояния транспортного процессе: произведена постановка задачи, произведено формальное описание процесса выполнения транспортной работы, а также разработан метод определения функции подобия запланированных и фактических рейсов.

Введем понятия множеств плановых и фактических рейсов:

Р = {Р\>Р2' —Рп}> п-количество плановых рейсов ^

Каждый р;бР,г = 1,п характеризуется набором атрибутов, наиболее значимыми из которых являются начала и ^¡окончание- Каждый рейс, как было сказано выше, содержит последовательность КП. Аналогично описывается множество фактических рейсов:

(2)

^ = {/1,/г' ■■■ /ш}- т-количество фактических рейсов

Если рассматривать рейсы только с точки зрения совпадения КП, выделенные ранее группы определяются соотношениями:

№ группы I группа II группа III группа

Соотношение Р{/}ПР{р}*0 Р(/}П Р{р} £ Р{р} ^ 0 Р{р] 5 * 0 Р{Я Л Р{р} Ф 0 Р{/}ПР{р} = 0

(3)

Количество возможных вариантов соответствия (1) и (2) равно д = г2 -г = г(г — 1), где г = тт(п, т). В диссертации показано, что наличие всех групп рейсов приводит к многовариантности соотношения элементов множеств Р и Р, особенно при наличии нескольких КП в любом и рейсов. Другими словами, задача поиска соответствия <=> ру, I = 1, п,] = 1, т не является тривиальной (рис.3), что доказано на основе бинарных отношений. Данная неопределенность тем выше, чем больше элементов в множествах РиР,а так-

же чем больше КП в каждом из элементов двух множеств. Подобная ситуация характерна для развозок на небольшие расстояния, т.е. при наличии плотной сети отправителей и получателей, а также при организации маршрутов перевозок маятниковым или кольцевым способом.

Запланированная работа

Выполнение транспортной работы

Рис. 3 Вариант выполнения транспортной работы для ТС

Для оптимального соотношения плановых и выполненных рейсов вводится количественная оценка для каждого сочетания Л р'Т,(р, г = 1, г : 1а (а = 1 ,г). При этом I - количество элементов во всех найденных пересечениях для Р — варианта соответствия О? = 1 ,д) равно:

еПг,сс = ^ 0 (4)

V а ' р

Другими словами, необходимо выбрать такие пары <=> р'Т, <р,т = 1, г, для которых сумма значений показателя качества для всех ¡3 = 1, д - решений будет экстремальным. В этом случае 1а является частным показателем эффективности, а ¿д - целевым показателем качества (функционал полезности).

Задача анализа заключается в оценке качества системы и эффективности определённого варианта (альтернативы). Задача синтеза заключается в выборе эффективной (оптимальной) альтернативы из множества допустимых, либо рассматриваемых альтернатив. В системном анализе определение состава критериев (предпочтений, показателей) и определение правила их согласования (нахождение компромисса между ними) является одной го основных задач. Для определения степени соответствия выполненной работы залланиро-

ванной, предложен ряд критериев, к которым относятся: критерий подобия КП (к); критерий минимального абсолютного отклонения времени начала каждого планового рейса от каждого выполненного рейса критерий соблюдения последовательности прохождения КП плановых и выполненных рейсов (у). Для решения задачи определения степени соответствия фактической и плановой работ должны быть определены возможные альтернативы X = {хр} (р = 1,2, представляющие объекты, качество и эффективность которых оце-

нивается векторным показателем:

Ч*Р) = {щ(хр)^2{хр), ...,ып(хр)), (5)

где IV! (хр), \нг (хр),..., \нп (хр) - частные функции подобия; Выражения для частных функций подобия рейсов:

Кр = н^Хр) = | ка | -> ехЬг, а = 1,г \ а ' р

тр -™2(хр) = | ->ип-,Й=1

\ а 'а

Ь = ™г(хр) =

Р

-» ехЬг,а - 1,г

(6)

(7)

(8)

Пусть объект хд предпочтительнее (лучше) объекта х^ (обозначим хд > хй) по и'к, к — 1,3 критерию, если выполняется строгое неравенство и^ (хд) > к^Сх^) для прямой шкалы измерений и и^ (хд) < и';,(хЛ) для обратной шкалы измерений. В этом случае может быть поставлена задача многокритериального ранжирования (упорядочивания) объектов, оцениваемых набором показателей ы^х)^ = 1,3, а именно: найти такое упорядочивание объектов: Хц > х^ > удовлетворяющее условию: ык(хп) > и^(хг2) > щ(х13), к = 1$.

Таким образом, ставится задача многокритериальной оптимизации целевой функции (5) на основе разработанной системы критериев, используя лексикографический метод упорядочивания критериев (к -»t -» V). Такое утверждение справедливо, т.к. получение обобщенного целевого критерия по выделенным критериям является весьма затруднительным.

Поиск экстремума целевой функции в модели осуществляется через последовательную оптимизацию по каждому из критериев: (х) = ехи^ (и^ Ос)). В общем случае получим включение:

* е Х{Р с Х^ с x¡}

(9)

Описанная методика поэтапной оптимизации сводится к поиску экстремума частной целевой функции на множестве допустимых решений, полученных на предыдущем шаге (рис.4). На структурной блок-схеме представлены основные этапы оценки выполнения транспортной работы. Список частных функций подобия может быть расширен, что определяется конкретной спецификой, например наличием информации об объемах перевозок.

> 1

f .....N

Сохранить

результат

сопоставлений

в БД

Расчет к коэффициента подобия КПдла каждого планового и фактического рейса

Рис. 4 Структурная схема предложенной модели

Во второй главе подробно описан вид частных целевых функций. Рассмотрим методику расчета каждого из представленных коэффициентов.

А) Коэффициент подобия рейсов на основе совпадения КП.

Введём коэффициент подобия ка между p¡ £ Р и f¡ € F. Если:

AFi~ множество КП погрузки для f i — рейса, Bp¡ — множество КП погрузки для pj — рейса, m(Api) — количество элементов множества Api, m(Bpj) — количество элементов множества Bp¡, m(Api П Bp¡) — количество элементов подмножества — пересечения Af¡ и Bpj,

То:

m(AFi П Bpj )

^Погрузка _

'' max(m(Ap{),m{Bpj))

Аналогично вычисляется ¡с'^'>гружа, в эхом случае представленные множества представляют собой КП разгрузки (к^огружа е [0; 1], к^"гружа 6 [0; 1]).

Учитывая технологию работы грузового транспорта, более приоритетным для зачёта факта выполнения рейса является посещение пунктов «погрузки», так как эффективность транспортной работы определяется количеством перевезенного груза. Для учёта этих особенностей при вычислении коэффициента для пунктов «погрузки», вводится поправка значимости погрузки перед разгрузкой, на которую помножается коэффициент. Тогда предложенный весовой коэффициент определим следующим образом:

К = кц = (д * к^жа + I 6 [1; пЦ е [1; т]

= { 1, если к'^рузка, к^рузка =1 (П)

\Р в остальных случаях, /? > 0

, где g — коэффициент значимости погрузки перед разгрузкой Исходя из характера вычислений, можно определить граничные значения этих коэффициентов:

Г g * k^pywa + к^РУ^, при kffKpyma Ф 0; кц е [0; g + 1]

kij = ,npu к!?°грузка Ф 0,куазгрузка = 0; € [0;^] (12)

[кР™тка ,при кПц°^жа = 0, к^'руж° * 0; кц 6 [0; 1]

Очевидно, что чем выше m(APi\ m{BPj), тем больше разных значений приобретает ка . На первом этапе необходимо максимизировать функцию Кр {Кр ->max).

Б) Коэффициент подобия на основе абсолютной величины отклонения времен начала рейсов определяется из соотношения:

ta = At ¡у = ¡^начала ~ ^начала | (13)

В представленной формуле tp.начала и tf.¡начала- соответственно времена начала рейсов Pi 6 Р и fj Е F. Величина отклонений измеряется в секундах. Такая дискретность однозначно определит включение (9), поэтому предполагается, что величину (13) необходимо округлять с точностью до величины <7д{> для того, чтобы учитывать третий критерий, т.е. на втором этапе необходимо применить метод последовательных уступок. Таким образом, на основе уступки оД1 получим возможность определять субоптимальные решения для схожих по

второму критерию рейсов и учитывать третий критерий. На втором этапе необходимо искать Tß -»min.

В) Коэффициент подобия на основе последовательности прохождения КП плановых и выполненных рейсов

Введем коэффициент перестановок Vy. Будем считать, что в плановом рейсе, равно как и в выполненном не может содержаться одно и тоже КП более одного раза, т.к. это противоречит принципам оптимального планирования. Пусть среди альтернатив имеются соответствия и fi - рейсов. Будем рассматривать подмножество КП пересечения данных двух рейсов СР^ = СРР. П СРр., СРу Ф 0. Пусть ру - число элементов множества СР^. Тогда, рассматривая порядок следования одинаковых КП в множествах СРц п СРР. и СРц П CPF., можно вычислить абсолютную разность порядковых номеров рц — КП в обоих множествах - хр... В этом случае, коэффициент перестановок будет равен:

р

= 1ч (14)

у=1

Поскольку Vij прямопропорционален нарушению порядка следования КП, необходимо искать Vß -> min.

В завершении второй главы разрабатывается метод поиска экстремума представленных функций подобия. Замечено, что бинарные отношения для рейсов можно представить в виде графа G = (V, Е), где V - множеством вершин (рейсов), а Е - множеством ребер (значения коэффициентов). Замечено также, что такой граф будет является связным, ацикличным, неориентированным и двудольным. Ставится задача определения такой перестановки а = (t1; i2,..., in), на которой достигается максимум функции

п

/(С) = £ СЛ} = Сиг + С21г + + СШп> гДе 7=1

Су-значение функции подобия для /-планового и /-фактического рейсов

Строго можно сформулировать задачу следующим образом: введём г2 переменных ktj, каждая из которых может принимать значения из множества {0,1}. Произвольной перестановке а поставим в соответствие набор единичных зна-

чений переменных к^ (у = 1,2, ...,п). Тогда исходная задача формулируется следующим образом:

п п п п

/СО = У = ^ ку = IV/,/Су € {0,1} (15)

Данное положение позволило использовать существующие методы решения задач на двудольных графах.

В третьей главе произведено:

• моделирование транспортного процесса во времени с реализацией предложенных методов для различных входных параметров;

• анализ результатов имитационного моделирования;

• построение логической подсхемы базы данных для реализации представленных методов.

Моделирующий комплекс в предложенной модели главы 2 имеет смысл, если он является конечным автоматом. Данное утверждение верно, т.к. результатом моделирования должно быть не только анализ статического решения задачи поиска включения (9) через последовательное определение (15), но и анализ динамики транспортного процесса. Описываемый автомат зададим пятью параметрами:

М = (16)

где <2-конечное множество состояний автомата (конечные альтернативы), <7о -начальное состояние автомата (множество плановых рейсов), РР-множество допустимых состояний автомата (локальные альтернативы), ^-входной алфавит (КП, время входа в зону КП, № КП и т.д.), (Т-функция переходов автомата (дискретное случайное событие зачета КП). Таким образом, общий вид конечного автомата представлен на рис.5.

Сеть отражает основные возможные состояния конечного автомата с отражением переходов из одного состояния в другое. Представленный автомат является недетерминированным, т.к. допустим переход из состояния д более чем в одно состояние (включая любое из предыдущих). Возможные варианты входных параметров, определяющих вид а, разделены на диапазоны, представленные в таблице 1. При выборе диапазона значение величины устанавливается случайно, что позволило оценить алгоритмы на большом числе возможных состояний.

Таблица 1

Основные входные параметры для функции перехода

Название параметоа Обозначение Группы

Отношение времени производственных и холостых пробегов ргосРг 1-25%, 26-50%

Количество пунктов разного типа Произвольно, один пункт погрузки, один пункт разгрузки, два пункта погрузки

Количество выполненных рейсов ргосГ 0-50%, 51-99%, 100%

Процент посещенных КП в выполненных рейсах ргосСР 50-80%, 81-99%, 100%

Рейсы могут выполняться с нарушением последовательности Да/Нет

КП в рейсе могут зачитываться в измененном порядке Да/Нет

Таблица 2. Параметры начального состояния и алгоритмов поиска экстремума

Название параметра Обозначение Группы

Количество плановых рейсов п 2-4, 5-6, >6

Количество КП в плановом рейсе ¿€Г1;п1 2, 3-4, 5-6, >6

Количество пунктов погрузки рС >=1,<=10

Количество пунктов разгрузки гС >=1,<=10

Количество дней с1ау 1,2

Коэффициент значимости погрузки перед разгрузкой 9 >0<=3

Интервал времени начала рейсов в методе последовательных уступок для критерия 1 Ш 30,60,90 мин.

Параметры и диапазоны выбраны, исходя из анализа типичных транспортных процессов, происходящих при перевозке грузов промышленного предприятия обозначенными выше способами. Общая структура моделирующего комплекса для анализа схемы рис.4 представлена на рис.6.

Рис. 6 Структура моделирующего комплекса для анализа системы критериев

На рис.7 отображена зависимость процента однозначного решения для каждого из предложенных критериев от количества КП в рейсе. Критерий однозначно определяет привязку множеств (1) и (2), что указывает на необходимость и достаточность системы критериев в предложенной математической модели.

Параметры и=5-6 рС=2 ргосР=\№%

В*""" --

2 3 4 5 6

Критерий №1 -О-Критерий №2 Критерий №3 Количество КП в рейсе

Рис. 7 Процент однозначного решения для критериев в зависимости от количества КП в рейсе (1000 реализаций) Отдельно проанализирована ситуация «пересхоков», т.к. автомат предполагает возможность дискретного изменения привязки <=> р'г, (р, т = 1, г во времени. На рисунке изображено процентное количество «перескоков». Исключить подобную ситуацию возможно, позволив ЛИР в ручном режиме исключить из дальнейших расчетов соответствующий плановый и фактический рейсы.

Вторая часть третьей главы посвящена лог ической разработке подсхемы базы данных для последующей физической реализации (глава 4) и внедрения на объекте исследования. Разработанная концептуальная схема представлена в виде ER-диаграммы.

Четвертая глава посвящена практическому внедрению разработанных методов и алгоритмов. Основные решенные в четвертой главе задачи:

• определение алгоритмических процедур, функций и подфункций:

а) алгоритмы получения «зачтенных» КП;

б) алгоритмы получения фактических рейсов из набора КП;

в) алгоритмы обработки пробегов ТС;

• описание локальных взглядов и классов;

• создание структуры программного комплекса.

В качестве объекта внедрения выбрано предприятие по переработке нефтепродуктов. Предприятие имеет собственный парк ТС, оборудованных бортовыми навигационными блоками для решения задач контроля и управления. Парк ТС, выполняющие фактическую работу' по перевозке, многообразен и включает несколько марок ТС, способных перевозить от 5 до 27 тонн жидких нефтепродуктов (Scania, Ford с различными модификациями резервуаров для перевозки). Предприятие имеет плотную сеть грузополучателей (автозаправочные станции, АЗС) - более 300 пунктов. Класс перевозимых грузов - легковоспламеняющиеся жидкости. Вид организации транспортного процесса -развозной. Среднее количество пунктов в задании - 3.2. Среднее число ездок ТС за сутки - 5.8. Основной выпуск - вечерний (с 19 до 20 ч.). В случае нештатных ситуаций диспетчерская навигационная система «АСУ-Навигация-Автоконтроль» предоставляет возможность голосовой связи диспетчера с каждым водителем. Подсистема оперативного планирования реализована на базе комплекса 1С:Предприятие. Некоторые функции подсистемы управления реализованы в «АСУ-Навигация-Автоконтроль». Функции подсистемы анализа не автоматизированы (за исключением анализа фактических пробегов ТС).

Для реализации положений главы 2,3 использованы методы внутрисистемной идентификации данных, что характерно для реляционных моделей. Для внутрисистемной идентификации используются числовые нумерации, обеспечивающие эффективную поддержку связей между сущностями и доменами. Данные подходы в современных СУБД не связаны с физической реализацией способов хранения данных.

Параметры и=2-4 рС= 1 procF=] 00%

-♦-рС=2 -В-рС-1_Количество КП в рейсе

Рис. 8 Зависимость количества "перескоков" от количества КП в рейсе (1000 реализаций)

В используемой базе данных разработана архитектура подсхем автоматизированной системы контроля транспортной работы в ПСР, реализованы требуемые отношения, построены индексы и введены ограничения целостности. В качестве языка манипулирования данными по результатам, полученным в третьей главе, используется язык Transact-SQL. На Рисунке 8 представлена общая логическая архитектура модели. Физическая реализация выполнена с использованием среды программирования Delphi 2007, СУБД SQL Server 2008.

Доступ из приложений только в режиме "чтения"

Рис. 9 Схема физической реализации предложенной модели

АРМ диспетчера позволяет в режиме реального времени отражать ситуацию на маршрутах, оповещать диспетчера о нарушениях на маршрутах, а также производить управляющие воздействия в случае нарушений. АРМ аналитика позволяет анализировать исполненное движения, что дает возможность не только оценивать выполненную работу, но также вносить коррективы в подходы к планированию транспортной работы. Подобная обратная связь позволяет оценить фактические возможности, а также более оптимально использовать имеющийся в наличии подвижной состав.

Рис. 10 Развитие транспортного процесса в течение суток (2 смены)

В результате внедрения комплекса удалось повысить эффективность выполнения транспортной работы в ПСР в среднем на 12-15% (рис.10). На рисунке показано среднее количество плановых пунктов погрузки/разгрузки по часам суток в среднем для всех ТС (кривая №1). Кривая №2 означает фактическое количество пунктов погрузки/разгрузки без внедрения подсистемы контроля транспортной работы. Из рисунка видно, что кривая №2 находится правее кривой №1, что указывает на значительное запаздывание времени реакции на изменения, происходящие в процессе выполнения транспортной работы. Кривая №3 отражает фактическое количество посещенных пунктов погрузки/разгрузки с внедрением подсистемы контроля транспортной работы. По характеру кривых можно заключить следующее: время реакции снижается, при этом возрастает количество посещенных пунктов погрузки/разгрузки, что ука-

зывает на больший объем перевозок для одного и того же парка ТС при прочих равных условиях.

В заключении представлены основные результаты работа.

Приложения содержат тексты основных программных модулей, вспомогательные таблицы, а также акты внедрения.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

Обобщая результаты проведенных теоретических и экспериментальных исследований, можно сформулировать основные выводы и результаты работы:

1. Проведен комплексный анализ методов и подходов к построению информационного обеспечения автоматизированных систем контроля транспортной работы в подсистеме сбыта и реализации продукции промышленного предприятия; произведен анализ классов систем диспетчерского управления грузовым автомобильным транспортом, выполнен анализ этапов планирования транспортной работы;

2. Разработано формализованное описание транспортного процесса перевозки продукции промышленного предприятия;

3. Предложен метод сопоставления фактической информации, получаемой на основе телематического информации, с плановой информацией на основе функций подобия плановых и фактических рейсов. Доказано, что данный метод обеспечивает технологические решения в части учета и контроля движения, оперативного регулирования, а также анализа исполненного движения подвижных единиц, транспортирующих продукцию промышленного предприятия;

4. Разработана аналитико-имитационная модель для оценки предложенных методов на основе конечных автоматов; на основе результатов полученных исследований и проведенного анализа сформулированы выводы о целесообразности использования моделей и алгоритмов;

5. Предложена архитектура, содержащая функционально полный набор компонентов для реализации предложенных методов и алгоритмов;

6. Разработанные методы и алгоритмы прошли апробацию и внедрены для практического применения на ряде предприятий по перевозке нефтепродуктов и стройматериалов. Результаты внедрения согласованы с результатами имитационного моделирования, из чего можно сделать вывод о целесообразности предложенной модели для однозначной оценки состояния транспортного процесса на основе запланированной и фактической ин-

формации. Алгоритмы реализованы в структуре информационного обеспечения автоматизированной системы диспетчерского управления «АСУ-Навигация-Автоконроль».

7. Дальнейшие исследования целесообразно проводить в направлении использования разработанных моделей для повышения автоматизации функций контроля транспортной работы в ПСР и развития дополнительных сервисов, учитывающих максимально возможное число особенностей того или иного предприятия. Адаптация моделей для контроля транспортной работы возможна в системах уборки твердых бытовых отходов, а также автоматизированных системах по содержанию автомобильных дорог.

Основные публикации по теме диссертации

1. Исмаилов А.Р. Методы алгоритмической привязки фактических показателей процесса перевозок к плановой информации в автоматизированных навигационных диспетчерских системах на грузовом автомобильном транспорте / А.Р.Исмаилов, Е.В.Финько // Журнал «Автотранспортное предприятие», №11 - 2009.- С.22-25

2. Исмаилов А.Р. Автоматизация контроля транспортной работы в подсистеме сбыта и реализации продукции промышленного предприятия // Журнал «Автотранспортное предприятие», №8 - 2010.- С.47-50.

3. Исмаилов А.Р. Анализ транспортных потоков на основе обработки спутниковых навигационных данных / А.Р.Исмаилов, А.Б.Николаев // Перспективные технологии управления в автотранспортных системах: сб.науч.тр. МАДЩГТУ). - М., 2009. - С.145-151.

4. Исмаилов А.Р. Общие подходы к созданию распределенных систем диспетчерского управления // Средства и технологии телематики на автомобильном транспорте: сб.науч.тр. МАДЩГТУ). - М., 2008. -С.133-138.

5. Исмаилов А.Р. Анализ факторов, влияющих на производительность базы данных маршрутных расписаний // Перспективные технологии управления в автотранспортных системах: сб.науч.тр. МАДЩГТУ). -М., 2007. -С.56-58.

6. Исмаилов А.Р. Модель TransRelation и возможности ее применения в АСУ транспортных предприятий / А.Р.Исмаилов, А.Б.Николаев // Перспективные технологии управления в автотранспортных системах: сб.науч.тр. МАДИ(ГТУ). - М., 2006. - С.50-53.

Подписано в печать 15 сентября 2010 г Формат 60x84x16 Усл.печ.л. 1,0 Тираж 100 экз. Заказ №34

ТехПолиграфЦентр Россия, 125319 , г. Москва, ул. Усиевича, д. 8 а. Тел.: 8-916-191-08-51 Тел./факс (495) 152-17-71

ВВЕДЕНИЕ.

1. ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА ИССЛЕДОВАНИЯ. ФОРМИРОВАНИЕ ЦЕЛИ И ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Обзор отечественного и зарубежного опыта развития и использования транспортно-телематических систем в подсистемах сбыта и реализации продукции промышленного предприятия.

1.2. Анализ структуры информационного обеспечения современных автоматизированных спутниковых радионавигационных систем диспетчерского управления грузовым транспортом.

1.3. Особенности грузовых автомобильных перевозок грузов, производимых производственным предприятием.

1.4. Анализ предпосылок для разработки и внедрения прогрессивных методов сопоставления плановых показателей с показателями телематического оборудования.

1.5. Формулировка целей и задач исследования. Выводы по первой главе

2. ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

2.1. Математическое описание процессов выполнения запланированной транспортной работы.

2.2. Разработка методики сравнения запланированной и выполненной транспортной работы. Постановка задачи.л.

2.3. Разработка методов определения частных показателей качества соответствия плановых и выполненных рейсов.

2.4. Выводы по второй главе.

3. ГЛАВА 3. ЭСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

3.1. Разработка методики экспериментального исследования.

3.2. Имитационное моделирование транспортного процесса для оценки основных параметров предложенных методов.

3.3. Разработка подсхемы базы данных для реализации функций контроля и учета транспортной работы.

3.4. Выводы по третьей главе.

4. ГЛАВА 4. МЕТОДИКА И ТАКТИКА ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ ТРАНСПОРТНОЙ РАБОТЫ. АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ПРОВЕДЕННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ.

4.1. Тактика внедрения подсистемы для реализации функций контроля транспортной работы. Выбор и описание объекта для внедрения.

4.2. Особенности физической реализации подсистемы для обеспечения функций контроля транспортной работы.

4.3. Алгоритмы определения выполненных рейсов.

4.4. Анализ результатов внедрения на объекте исследования.

4.5. Выводы по четвертой главе.

Актуальность проблемы

Наблюдаемое в настоящее время активное использование средств спутниковой навигации в системах управления грузовых и пассажирских перевозок обусловлено возможностью организации на их основе непрерывного мониторинга работы подвижных единиц. Такой мониторинг, процесса транспортировки продукции промышленного предприятия, являющегося составной частью всего производственного цикла, позволит достичь нового уровня в автоматизации многих технологических процессов, не только повысить качество самих перевозок, но и снизить издержки предприятий.

На этом фоне становится очевидным необходимость автоматизации многих технологических процессов на качественно новом уровне. Одним из направлений такой автоматизации в сложных системах является оценка состояния транспортного процесса в любой момент времени на основе информации о запланированной транспортной работе, а также данных о местоположении транспортного средства (ТС). Такая оценка была бы наиболее востребована на ранних этапах внедрения автоматизированной системы контроля транспортной работы в подсистеме сбыта и реализации продукции промышленного предприятия (ПСР), с целью выявления отклонений от запланированных показателей на ранних стадиях их возникновений. Для существующих систем характерно:

• учет выполненных работ производится субъективно, в основном заинтересованными лицами;

• контроль выполненных работ является выборочным и также имеет субъективный характер;

• оперативное управление автомобилями при возникновении нештатных ситуаций (простой, сход с линии, ДТП и т.п.) затруднено и выполняется с большим запаздыванием;

• результаты работы за прошедшие сутки формируются только на следующий день.

Исследование направлено на разработку методов и моделей инструментальной оценки выполнения внешней транспортной работы для ее контроля в ПСР.

Цель и основные задачи исследования

Целью исследования является повышение эффективности работы предприятия за счет автоматизации контроля транспортной работы в подсистеме сбыта и реализации продукции на основе сопоставления и оценки плановой и выполненной транспортных работ.

В соответствии с поставленной целью в диссертации решаются задачи:

•системный анализ и классификация структуры информационного обеспечения современных автоматизированных навигационных систем контроля транспортной работы;

•разработка формализованного описания процесса выполнения транспортной работы в подсистеме сбыта и реализации продукции промышленного предприятия;

•разработка модели сопоставления навигационной телематической информации и плановой информации в подсистеме сбыта и реализации продукции промышленного предприятия;

• разработка и реализация гибридной аналитико-имитационной модели транспортных процессов в подсистеме сбыта и реализации продукции промышленного предприятия; дискретно-событийных алгоритмов генерации выборочных траекторий развития транспортного процесса и методики обработки данных имитационных алгоритмов;

• сбор и обработка статистических данных, проведение экспериментальных исследований по оценке предложенных моделей и алгоритмов;

• разработка рекомендаций по практическому применению методов и моделей, подсхем баз данных в подсистемах сбыта и реализации про4 дукции промышленного предприятия.

Методы исследования

Теоретической основой диссертационной работы являются: общая теория систем, теоретико-множественный аппарат, теория графов, теория алгоритмов, исследование операций, методы оптимизации, теория баз данных, теория вычислительных сетей, теория управления и др. Моделирование производственных процессов и системный анализ производился с использованием профессиональных математических пакетов.

Научная новизна

Научная новизна диссертации состоит в теоретической и практической разработке и обосновании инструментальных методов оценки состояния внешнего транспортного процесса на основе сопоставления плановой информации и информации навигационного телематического оборудования в диспетчерских системах контроля транспортной работы в подсистеме сбыта и реализации продукции промышленного предприятия.

На защиту выносятся: формализованное описание транспортного процесса в подсистеме сбыта и реализации продукции промышленного предприятия; математическая модель сопоставления плановой и фактической информации, полученной на основе телематики; алгоритмы оценки состояния транспортного процесса; реляционная схема базы данных для, решения задач автоматизации контроля, выполнения транспортной работы.

Достоверность научных положений, рекомендаций и выводов

Обоснованность научных положений, рекомендаций и выводов определяются корректным использованием современных математических методов и моделей, а также согласованностью результатов аналитического и имитационного моделирования. Достоверность положений и выводов- диссертации подтверждена положительными результатами внедрения в ряде предприятий.

Практическая ценностью и реализация результатов работы

Научные результаты, полученные в диссертации, доведены до практического применения. Разработан программно-моделирующий комплекс, позволяющий в интерактивном режиме использовать оперативные данные о фактическом состоянии транспортной работы для принятия решения по выбору оптимального пути развития транспортного процесса. Разработанные методы и алгоритмы прошли апробацию и внедрены для практического применения в ОАО «Первый автокомбинат» имени Г. JI. Краузе, ЗАО «Спецнефтетранс» (филиалы г.Видное, г.Волгоград, г.Нижний Новгород, г.Пермь), ЗАО «НПП Транснавигация», а также используются в учебном процесс МАДИ. Результаты внедрения и эксплуатации подтвердили работоспособность и эффективность разработанных положений.

Апробация работы и публикации

Содержание разделов диссертации докладывалось и получило одобрение на заседаниях кафедр «Автоматизированные системы управления», «Транспортная телематика» МАДИ, на ежегодных научно-методических конференциях МАДИ в 2007-2010 г. Отдельные положения диссертации опубликованы в 6 печатных трудах, из них 2 публикации в рецензируемых журналах из списка ВАК РФ.

Структура диссертации

Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав основного текста, выводов по главам, заключения, списка используемой литературы из 102 наименований и 3 приложений.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

Обобщая: результаты проведенных теоретических и экспериментальных исследований, можно сформулировать основные выводы и результаты работы:

1. Проведен комплексный анализ методов и подходов к построению информационного обеспечения автоматизированных навигационных систем контроля транспортной работы в подсистеме сбыта и реализации продукции промышленного предприятия.,

2. Произведешанализ классов систем диспетчерского управления грузовым автомобильным транспортом; выполнен анализ; этапов планирования: транспортной работы.

3. Разработано формализованное описание транспортного- процесса- перевозки продукции промышленного предприятия.

4. Предложен' метод; сопоставления фактической; информации; получаемой на основе телематического; информации, с плановой информацией на основе функций': подобия5 плановых и фактических рейсов. Данный; метод обеспечивает технологические решения в части; учета и контроля движения, оперативного регулирования, а также анализа исполненного движения подвижных единиц, транспортирующих продукцию промышленного предприятия.

5. Разработана аналитико-имитационная модель для оценки предложенных методов на основе конечных автоматов; на основе результатов получент ных исследований и проведенного анализа4 сформулированы выводы; о целесообразности использования; моделей-;и алгоритмов;

6. Предложена архитектура, содержащая функционально полный: набор-компонентов для реализации? предложенных методов, моделей и- алгоритмов.

7. Разработанные методы и алгоритмы прошли апробацию и внедрены для практического применения на ряде предприятий по перевозке нефтепродуктов и стройматериалов. Результаты внедрения согласованы с результатами имитационного моделирования, из чего можно сделать вывод о целесообразности предложенного набора критериев для однозначной оценки состояния транспортного процесса на основе запланированной и фактической информации. Алгоритмы реализованы в структуре информационного обеспечения «АСУ-Навигация-Автоконроль».

8. Дальнейшие исследования целесообразно проводить в направлении использования разработанных моделей для повышения автоматизации функций контроля транспортной работы для ТС в ПСР и развития дополнительных сервисов, учитывающих максимально возможное число особенностей того или иного предприятия. Адаптация моделей для контроля транспортной работы возможна в системах уборки твердых бытовых отходов, а также системах содержания дорог.

1. А.В .Вельможиш.Грузовые-автомобильные; перевозки: Учебник; для s вузов / А.В.Вельможин. В.АЛ-'удков, Л.ЫМиротпн, А.В.Куликов. - М.: Горячая линия- Телеком, 2006 - 560 е.: ил. 1.BN 5-9317-231-3.

2. А.В:Вельможин. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками / А.В .В с л ьможин, В-А.Гудков, Л.Б.Мйротин. -Волгоград.: РГПС «Политехник», 2000?- 304-с::.ил.

3. А.Э.Горев. Грузовые автомобильные перевозки: Учеб: пособие; для студ. высш. учеб. заведений / Андрей Эдливич Горев. 2-е издание., стер. - М;:

4. Издательский центр "Академия", 20041- 288?с:, ISBN 5-7695-1587-2.

5. Телематика на автомобильном транспорте /Власов* В.М. Жанканзиев С.В., Николаев А.Б., Приходько В.М. -М-.': МАДИ, 2003.- 173 с. :

6. Землячков Н.К., Гольцев В.Г1. Пакетные перевозки продовольственных грузов:- М:: Транспорт^ 1989? - 151; с.

7. Брунштейн: Д.Ш.Вычислительные: центры^в, системе контроля? автотранспортной информации: М.: Транспорту 1988. - 175 с.

8. Лникеич А.А.,. Грибов >А.Б., Сурин С.С. Сменно-суточное: планирование работы.грузовыхавтомобилей наОВМ: -М:: Транспорт,,!976; — 152 с:

9. Беленький А.С. Исследование операций.в транспортных системах: идеии схемы,методов .оптимизации планирования. М.: Мир, 1992. — 5 82 с.

10. Власов В:М., Ефименко Д.Б., Жанказиев С.В. Использование ГИС в технологии диспетчерского управления маршрутизированным; транспортом: Методическое пособпе/МАДИ(ГТУ); Под ред. В.М. Власова. М., 2007. -72с.■ • *. ' ■

11. Ю.Власов В. Автоматизированные' спутниковые- радионавигационные системы на наземном: транспорте//Мир связи «CONNECT», №> 4 1999 г., стр. 42-44. , ■ ' ' • • ' ' . ;

12. Ходош М.С., Дасковский Б.А. Организация, экономика и управление перевозками грузов автомобильным транспортом. — Mi: Транспорт, 1989. -287 с.

13. Дж.Фрайден, Современные датчики: справочник/Дж. Фрайдеш- М.: Техносфера, 2006.

14. Финько В.И. Автоматизированные радионавигационные системы, диспетчерского управления^— ключ' к реформированию ^городского пассажирског го транспорта//АТПс№ 1^2002 г.;

15. Житков В.А., Ким К.В. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок. М.: Транспорт, 1982. — 184 с.

16. Банди Б. Основы линейного программирования: Пер. с англ. — М.: Радио и связь, 1989. 176 с.

17. Исмаилов А.Р. Автоматизация контроля ^ транспортной работы в подсистеме сбыта и реализации продукции промышленного предприятия // Журнал «Автотранспортное предприятие», №8 — 2010;- С.47-50.

18. Исмаилов А.Р: Общие подходы к созданию распределенных систем диспетчерского управления-// Средства и технологии телематики на автомобильном транспорте: сб.науч.тр. МАДИ(ГТУ). М., 2008. - С.133-138.

19. Исмаилов А.Р. Модель TransRelation и возможности ее применения в

20. АСУ транспортных предприятий / Николаев А.Б. // Перспективные тех122нологии управления в автотранспортных системах:; сб.науч/гр. МА-ДИ(ГТУ). М:, 2006; — С.50 53. "32.11равила перевозки^ опасных .грузов автомобильным транспортом. — М.: 1999.- 25 с.

21. Петрова Е.В. Статистика перевозки грузов и пассажиров на различных видах транспорта — М;: Уч. Пособие, 2002. — 62 с.

22. Уколов^ В; Теория^ управления. Учебник для вызов / Быстряков И., Масс А. 3-е:изд;, доп. - Ml: Минобразование, 2008. - 704 е.: ил. ISBN: 5-282-02698-8;

23. Савин В.И. Перевозки:; грузов автомобильным: транспортом: Справ.пособие. М.: Дёло и?сервис,,2002. - 544 е.,

24. Дейт, К. Дж. «Введение в системы баз данных», 8-е издание.: Пер. с англ., М.: Издательский дом «Вильяме», 2006. - 1328 е.: ил. - Парал. тит. англ: ISBN 5-8459-0788-8 (рус.).

25. Миротин Л.Б., Ташбаев-Ы.Э., Касенов А.Г. Логистика: обслуживание потребителей: Учебник. -М.: ИНФРА-М, 2002. 190 с.

26. Кожин A.1I., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании; и управлении грузовыми автомобильными перевозками. М.: Транспорт, 1994.-304 с. .

27. Миллсап К., Хольт Д. «Oracle. Оптимизация.производительности». — Пёр.' с англ. СПб: Символ-Плюс, 2006. — 464 с:, ил. ISBN 5-93286-078-2 '

28. Глушаков С.В., Ломотько Д.В. «Базы, данных» / Худож. оформитель А.С.Юхтман. - Харьков: Фолио; М.: ООО «Издательство АТС», 2002. -504 с. - (Учебный курс). ISBN 966-03-1257-1.

29. Суркова Н.Е., Остроух А.В; «Методы проектирования информационных систем»: Учебное пособие.- М.: РосНОУ;'2004.-144 с„ ,

30. М<Ф.Гарсиа, Дж.Рединг,,Э.Уолес, С.А.ДеЛюк «Microsoft SQL Server 2000. Справочник: администратора». / Пёр. с англ. — М*: Издательство ЭКОМ, 2002.-976 е.: ил. ISBN;5-7163-0080-4. ^

31. Хендерсон К. «Профессиональное руководство; по SQL Server: храни-мые ; процедуры, XML, HTML (+CD). СПб::,Питер; 2005. - 620 с.: ил. ISBN 5469-00046-Х. •

32. Кузнецов О. "Семантика" семантики// «Открытые системы. СУБД», №11 (103); ноябрь 2004 г. ,

33. Красиков И.В., Красикова И.Е. «Алгоритмы., Просто .'как дважды два» / И.В; Красиков, И.Е.Красикова. М.: Эксмо, 2006. — 256 с. — (Просто как: дважды два). ISBN 5-699-17019-9.

34. Microsoft SQL Server 2005. Реализация и. обслуживание. Учебный курс Microsoft./ Пер: с англ. М.: «Русская редакция», СПб:: «Питер», 2007. -768 стр.: ил. ISBN 978-5-91180-520-3' ;

35. Фаулер М. Архитектура корпоративных программных приложений.: Пер.с англ. М.: Издательский дом «Вильяме», 2007. — 544 е.: ил.

36. Рассел Ч. Misrosoft Windows* Server 2003. Справочник администратора: / Пер. с англ. -М.: СП ЭКОМ, 2004. 1392 е.: ил.

37. Липский В. Комбинаторика для программистов. — М.: Мир, 1988. — 213 с.

38. Корнеенко В.П. Методы оптимизации: Учебник / В.П.Корпеенко. М.: Высш.шк., 2007. - 664 е.: ил. ISBN 978-5-06-005531-3.

39. Корнеенко В.П. Методы оптимизации: методы решения многокритериальных задач. М.: ИКСИ, 2007. - 380 с.

40. Бондаренко Н.И. Методология системного подхода к решению проблем: история, теория,' практика. СПб. СПбГУЭФ.' 1997. - 344 с.

41. Ашманов С.А. Линейное программирование. — М.: Наука, 1981. — 340 с.

42. Ф.Харари. Теория графов. -М.: Мир, 1973. 300 с.

43. Капустин В.Ф. Практические занятия по курсу математического' программирования. — Л.: ЛГУ, 1976. — 126 с.

44. Зыков А.А. Основы теории графов. М.: Наука, 1967. — 381' с.

45. Бери К. Теория графовда ее применение. М.: ИЛ, 1962. — 319 с.

46. Благо датских В'.И. Введение в оптимальное управление. — М.: Высш.шк., 2001.-239 с.

47. Гилл Ф., Моррей У., Райт М. Практическая оптимизация. — М'.: Мир, 1985. 509 с.

48. Дубов Ю.А., Травкин^ С.И., Якимец В.Н. Многокритериальные модели формирования выбора вариантов систем. — М.: Наука, 1986. — 296 с.68:Галеев Э.М., Тихомиров^ В.М. Оптимизация: теория, примеры, задачи. -М.: Эдиториал УРСС, 2000.*- 320 с.

49. Феллер В. Теория вероятностей и математическая статистика. М. Мир, 1988 г.-250 с.

50. Беллман Р. Динамическое программирование. — М.: Мир, 1960. — 400 с.

51. Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории-вероятностей и математической статистики. М.: Высш. шк., 1997. — 400с.

52. Глебов Н.И. Методы оптимизации / Н.И. Глебов, Ю.А. Кочетов, А.В. Плясунов. Новосибирск: НГУ, 2000. - 105 с.73 .Моисеев Н.Н. Математические задачи системного анализа.-М: Наука, 1981.-203 с.

53. Глобальная спутниковая радионавигационная система ГЛОНАСС. Под ред. В. Н. Харисова, А.И. Перова, В.А. Болдина. М.: ИПРЖР, 1998

54. Белкин А.Р. Принятие решений: комбинированные модели аппроксимации информации. -М.: Наука, 1990. — 160 с.

55. Клир Дж. Системотология. Автоматизация решения системных задач. — М.: радио и связь, 1990. 544 с.

56. Решение ГКЭС от 26 февраля 2003 г. № 54 «О регулировании использования на территории. Российской Федерации навигационной аппаратуры потребителей глобальных навигационных спутниковых систем».

57. Федеральный закон от 30.06.2003 г. №87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности».

58. Федеральный закон, от 07.07.2003 г. №126-ФЗ «О связи».

59. Федеральный закон от 14.07.2006i№ 149-ФЗ «Об информации, информационных технологиях и о защите информации» (Принят ГД РФ> 08.07.2006):

60. Официальный сайт ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» Электронный ресурс. Режим доступа -http://www.niiat.ru — Загл. с экрана.

61. ГОСТ 24.202-80. «Система технической документации на АСУ. Требования к содержанию документа «Технико-экономическое обоснование создания АСУ».

62. ГОСТ 34.401-90. «Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Средства.технические периферийные автоматизированных систем дорожного движения; Типы и технические требования». ' ,

63. ГОСТ 34.601-90. «Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Автоматизированные; системы стадии создания». ., ,

64. ГОСТ РТ597Г-901«Системыюбработкши^ ления».

65. ГОСТ 19433-88 «Грузы опасные. Классификация: и маркировка».

66. ГОСТ Р'50739-95. «Средства вычислительной техники. Защита от Несанкционированного, доступа к информации. Общие технические требования». ■ ' • '•.

67. ГОСТ Р 50922-96:. «Защита информации? Основные термииы и определения». • '

68. ГОСТ Р 51188-98*. «Защита информации. Испытанияшрограммных:' средств.на наличие компьютерных вирусов; Типовое руководство».

69. ГОСТ Р 51241-98. «Средства и системы контроля и управления!'доступом. Классификация;,Общие технические,требования. Методы испытаний».

70. ГОСТ Р 51583-2000. «Защита информации. Порядок создания;автоматизированных систем в защшценномисполнении».

71. ГОСТ Р 51624-2000. «Защита информации. Автоматизированные системы в защищенном исполнении».

72. ГОСТ Р 52069.0-2003. «Защита информации. Система стандартов. Основные положения».

73. ГОСТ Р 52155-2003. «Географические информационные системы федеральные, региональные, муниципальные. Общие технические требования».

74. Общие понятия реляционного подхода к организации БД. Основные концепции Электронный ресурс. Режим доступа http://citforum.ints.net/database/osbd/ — Загл. с экрана.

75. Анализ критериев выбора системы управления базами данных Электронный ресурс. Режим доступа - http:// www.infocity.kiev.ua — Загл. с экрана.