автореферат диссертации по архитектуре, 18.00.01, диссертация на тему:Архитектурное формирование транспортно-логистических комплексов

На правах рукописи

Архитектор Белоусова Наталья Сергеевна

АРХИТЕКТУРНОЕ ФОРМИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ КОМПЛЕКСОВ

Специальность 18 00 01 - Теория и история архитектуры, реставрация и реконструкция историко-архитектурного наследия

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата архитектуры

иоз15эазз

Екатеринбург 2007

Диссертация выполнена в Уральской государственной архитектурно-художественной академии на кафедре архитектуры промышленных зданий и сооружений

Ведущая организация Уральский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт Российской академии архитектуры и строительных наук «УралНИИпроект РААСН»

Защита состоится «24» октября 2007 г в 1430 часов

на заседании специализированного диссертационного совета К212 279 01 при Уральской государственной архитектурно-художественной академии по адресу 620075, г Екатеринбург, ул Карла Либкнехта, 23

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Уральской государственной архитектурно-художественной академии

Автореферат разослан "22." СЩгИлХ<у>А2007 г

Научный руководитель

кандидат архитектуры, профессор, Лотарева Рэна Михайловна

Официальные оппоненты — доктор архитектуры, профессор,

Десятов Владимир Григорьевич

— кандидат архитектуры, доцент, Лыжин Сергей Михайлович

Ученый секретарь диссертационного совета

кандидат архитектуры, доцент МН Дивакова

©НС Белоусова, 2007

Общая характеристика работы

Актуальность исследования. В современном постиндустриальном обществе, именуемом еще и сверхиндустриальным, супериндустриальным или трансиндустриальным, меняются ориентировочные приоритеты развития в различных сферах деятельности Главными из них стали производственные, коммуникационные и технологические инновации, рыночная экономика, коммерческо-деловые и международные торговые связи В мировом пространстве происходят процессы характеризуемые понятиями "глобализация" и "логистика", которые к концу XX века вызвали проблему необходимости реконструкции и преобразования существующих складских и транспортных объектов Эта проблема, связанная с формированием транспортно-логистических комплексов, стала актуальной для многих стран мира, в том числе, и для России

Транспортно-логистические комплексы (ТЛК) - представляют собой, многофункциональные производственные объекты, координирующие взаимодействие различных видов транспорта, и процессы выполнения ряда функций (перегрузку товаров с одного вида транспорта на другой, сортировку и комплектацию партий грузов, долгосрочное и краткосрочное хранение грузов, таможенные процедуры и т п) Наряду с организацией грузопотоков ТЛК осуществляют и вокзальные функции по приему и отправке пассажиров, включают полный состав сервисных, коммерческо-деловых и информационных услуг

Проблема формирования транспортно-логистических комплексов относится к межотраслевой форме организации производства, строящейся на интеграции его составляющих В настоящее время происходит активное внедрение этих видов производств в структуры городов В теории архитектуры промышленных, складских и транспортных предприятий ТЛК являются новым видом межотраслевого производства, который еще не имеет аналогов В связи с этим архитектурное формирование ТЛК вызывает особый профессиональный интерес.

Теоретической основой диссертационного исследования по теме архитектурного формирования транспортно-логистических комплексов послужили научные работы разных направлений, раскрывающих отдельные ее аспекты К ним относятся следующие группы научных работ

- социально-экономическое преобразование общества, урбанизация процессов, образование новых форм производства (Дроган В Г , Зангеева С Б , Исаулова С С , Кизим А А, Комаров К, Мосоров А М, Перцик Е Н, Пивоваров Ю Л, Слука Н А, Татаркин А И и др ),

- функционально-технологическое и инженерно-техническое обеспечение складского и транспортного производства (Маликов О Б, Осипов В Т, Саркисов С В , Смехов А А, Токман Г И, Фиялковский Я и др ),

- организация транспортных узлов и их обслуживание (Повороженко В В , Правдин Н В , Резер С М, Скалов В.Ю, Ставничий Ю А, Тархов С А, ФильваровГИ и др.),

- градостроительные процессы и особенности развития современных городов (Анимица Е Г , Баевский О А , Бочаров Ю П, Глазычев В Л, Гутнов А Э ,

Колясников В А, Лаппо Г М, Лежава И Г, Линч К, Лотарева Р М, Титова Н Н, ЯргинаЗН идр),

— архитектурная композиция ансамблей застройки (Бархин М Г,

Иконников А В , Иовлев В И, Мартынов Ф Т, Раппапорт А Г, Сомов Г Ю и др ),

- архитектура промышленных и производственных комплексов и их взаимодействие с окружающей средой (Блохин В В , Ганжа С Д, Десятов В Г , Ким Н Н, Краеильников В.А, Попов А. В , Шапиро О А и др )

Существенное значение на формирование основных положений диссертации оказали научные статьи Исауловой С.С, Комарова К К, посвященные процессам организации деятельности логистических комплексов в системе интегрированных производственных связей, а также работы Иконникова А В, Раппапорта А Г, Сомова Г К>, Степанова А В. в которых рассматриваются вопросы архитектурного формообразования и архитектурной композиции, и работы Глазычева В Л, Гутнова А Э , Колясникова В А раскрывающие особенности развития современных городов

В процессе анализа научной литературы было выявлено следующее

1 За период с 1960-80-х гг сформировалась практическая и научно-теоретическая база, касающаяся в основном функционально-технических аспектов формирования складских объектов в общетранспортных узлах, а также в структурах промышленных предприятиях и районов городов. Особая роль принадлежит многолетнему отечественному опыту крупных научно-исследовательских и проектных институтов (Промтрансниипроект, ЦНИИС Транспортного строительства и др) СССР, в которых в 1960-80-х гг. изучались вопросы формирования складского хозяйства и общетранспортных узлов в структурах крупных промышленных районов, зон и узлов, составлялись гипотезы и прогнозы

2 Теоретические исследования 1990-х гг. в основном затрагивают вопросы проектирования общественно-транспортных узлов и функционально-технологической организации автоматизированных складов и торгово-складских комплексов на основе логистических принципов В этот период разработан ряд экономико-теоретических моделей по организации производства ТЛК. Так в 1990-х гг ЦНИИП градостроительства Госстроя России разработал рекомендации по проектированию общественно-транспортных узлов в крупных городах Институтом ГипроТРАНСТЭИ, по методике ЦНИИ МПС, были разработаны 124 генеральные схемы общетранспортных узлов

3 Особую группу научных трудов составляют генеральные планы городов начала XXI в, в первую очередь Москвы и Санкт-Петербурга, которые определяют развитие градостроительных процессов в стране

4. На современном этапе опыт проектирования ТЛК, ограничивается строительством торгово-складских терминальных комплексов, а также технической и архитектурно-планировочной модернизацией существующих складских и производственных объектов

5 В целом, исследования по архитектурному формированию транспортно-логистических комплексов отсутствуют

По проблеме ТЛК автором диссертационного исследования выявлен ряд нерешенных вопросов К ним относятся архитектурно-композиционное и образное

решения ТЛК, их размещение в городах, функционально-технологическая организация и архитектурно-планировочная структура построения, а также взаимосвязь элементов его структуры с окружающей средой.

Объект исследования: транспортно-логистические комплексы в многофункциональных транспортных узлах

Предмет исследования: градостроительные, архитектурно-планировочные, объемно-пространственные и художественно-эстетические приемы построения транспортно-логистических комплексов, оптимизация устойчивых качеств их развития.

Цель исследования: создание теоретической многофакторной модели архитектурного формирования транспортно-логистических комплексов Задачи исследования

- изучить предпосылки формирования и развития транспортно-логистических комплексов и определить их функционально-организационные характеристики,

- на основе обобщения отечественного и зарубежного опыта и результатов экспериментального проектирования, установить приемы возможною архитектурно-планировочного и объемно-пространственного формирования ТЛК и их художественно-эстетических решений,

- выявить градостроительную роль транспортно-логистических комплексов в структурах современных крупных городов и факторы влияющие на их размещение

Методика исследования. Диссертационная работа выполнена на основе изучения и обобщения отечественных и зарубежных научно-теоретических трудов, нормативной документации (СНиПы, и т.п ), литературных источников, натурного обследования и фотографирования объектов, составления статистических прогнозов и архитектурно-композиционных моделей В исследовании применены методы элементно-типологической трансмиссии и "векторного" системно-структурного анализа (выявлены автором) Использованы экспериментальные разработки объектов ТЛК кафедрой архитектуры промышленных зданий и сооружений (АПЗС) УралГАХА, ряд которых выполнен с участием автора

Границы исследования. На фоне развития крупнейших городов России, в частности Москвы и Санкт-Петербурга, рассматривается вариант возможного формирования транспортно-логистических комплексов в архитектурно-планировочной структуре г Екатеринбурга

Научная новизна. Впервые в теории архитектуры разработана многофакторная модель архитектурного формирования транспортно-логистических комплексов, раскрыты исторические основы и закономерности развития ТЛК, приемы градостроительного, планировочного, объемно-пространственного и художественно-эстетического построения, определены их устойчивые архитектурные качества, выявлена новая (высшая) форма их организации -"транспарк"

Практическая значимость. Результаты исследования могут быть использованы в проектной практике и учебном процессе при рассмотрении вопросов архитектурно-планировочного, композиционного и художественно-эстетического решения транспортно-логистических комплексов и разработке генеральных планов городов, промышленных районов и узлов

Результаты исследования внедрены в тему "Комплексная реконструкция и реструктуризация промышленной застройки городов Урала, формирование новых производственных зданий и сооружений" Уральской государственной архитектурно-художественной академии. Они использованы в научно-исследовательской работе института "УралНИИпроект" по программе УО РААСН "Архитектурно-планировочная реконструкция промышленной застройки в условиях реструктуризации экономики и повышения эффективности использования земельных ресурсов"

Гипотеза. Транспортно-логистические комплексы относятся к новым современным формам межотраслевого производства Их архитектурное решение является «знаковым», активно влияющим на создание архитектурного облика городов

Предмет защиты составляют:

- теоретическая многофакторная модель архитектурного формирования транспортно-логистических комплексов,

- транспарк как высшая форма организации ТЛК,

- архитектурный образ ТЖ

Апробация работы. Проблема диссертационной работы выявилась в результате научных и практических исследований, выполненных автором в рамках дипломного проекта "Транспортно-логистический комплекс на базе аэропорта Кольцово в г Екатеринбурге", 2002 г

Основные положения диссертации опубликованы в статьях и тезисах докладов Международных научно-практических конференций «Композиционная подготовка в современном архитектурно-художественном образовании» (УралГАХА, 2003), «Композиционные чтения имени А,Э Коротковского» (УралГАХА, 2005) и Межвузовской научно-практической конференции «Актуальные проблемы архитектуры и дизайна» (УралГАХА, 2006), в Вестнике Томского государственного архитектурно-строительного университета, утвержденного ВАК, («Функционально-организационные характеристики транспортно-логистических комплексов и их элементов», 2007г) Отдельные разделы работы включены в научно-исследовательские отчеты института "УралНИИпроект" УРО РААСН за 2004 и 2006 гг по теме «Архитектурно-планировочная реконструкция промышленной застройки в условиях реструктуризации экономики и повышения эффективности использования земельных ресурсов» (руководитель Попов А В). Ряд положений диссертации апробирован автором в дипломных проектах пяти студентов (2003-2007 гг) -выпускников кафедры архитектуры промышленных зданий и сооружений УралГАХА

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, графического материала (60 иллюстраций), библиографии в количестве 164 источников Общий объем работы — 154 страницы

Содержание работы Во введении определяется актуальность проблемы, цели, задачи, объект и предмет исследования, научная новизна, методы и практическая значимость работы В первой главе «Социально-экономические основы формирования транспортно-логистических комплексов (ТЛК)» анализируются исторические и перспективные пути развития производства, исследуются преобразования его старых и становление новых форм, а также транспортных, информационных и торговых систем Выявляются условия создания ТЖ, их разновидности, размещение в архитектурно-планировочных структурах крупных городов

Характерным для современности является переход от отраслевого (материалоемкого) производства к высокотехнологичному, высокоточному и мобильному производству, способному быстро реагировать на изменения внешних факторов В связи с этим происходит структурная перестройка производства В настоящее время можно выделить условные три формы их организации традиционная - "индустриальная", "научно-производственная" и "сервисная", базирующиеся на технологическом прогрессе, рыночной экономике и коммерческо-деловой активности

Индустриальная (традиционная) форма производства, связанная с отраслевым формированием промышленности, продолжает свое развитие за счет адаптационной реконструкции Она вызвана необходимостью технического совершенствования и модернизации оборудования, а в связи с этим перестройкой зданий и сооружений Это естественный, постоянный эволюционный, инерционный и инновационный процесс одновременно

Основу адаптационной реконструкции предприятий индустриальной формы производства достигших предельного развития в "заводах-гигантах", составляет в первую очередь, дробление общего технологического процесса на части, определяемые видами производственных переделов — "циклов", получающих территориальное, административно-хозяйственное и финансовое обособление В результате на месте одного предприятия образуются несколько новых, различных производственных объектов коммерческо-деловой активности, при этом они жестко ограничены в требованиях к территориальному расширению По такой схеме "циклов" распались многие заводы, но чаще всего они сохранили территориальную кооперацию друг с другом, вступив в новую фазу интеграционных взаимодействий

Другое направление преобразования индустриальной формы производства связано с полной реконструкцией или рефункционапизацией застройки промышленных предприятий, выносом их на новые территории, в процессе которого производственные здания и сооружения полностью теряют свое первоначальное функциональное назначение

К научно-производственным формам относятся "технопарки" (и связанные с ними градостроительные объекты - технополисы, техноэкополисы), а также особые "экономические зоны" Их производство ориентировано на нанотехнологии ("высокие технологии"), глубокую и комплексную переработку сырьевых материалов, использование новых видов энергии (например, термоядерной), миниатюризации электронного оборудования (на основе гетроструктур),

применение перспективных видов связи (спутниковой, оптоволоконной), внедрение прогрессивных методов производства работ и т п

Сервисное производство, к которому относятся транспортно-логистические комплексы, координирующие взаимодействие разных видов производственных предприятий на основе комплектации, хранения и перевозки грузов, развития сервисных коммерческо-деловых и информационных услуг Практически ТЖ являются универсальными элементами любого современного промышленного предприятия

Становление ТЖ — это исторический процесс, он обусловлен изменением производственных и общественных отношений Совершенствование транспортной и складской системы, наращивание количества и качества составных элементов, внедрение инновационных технологий процесса постепенно приводило к усложнению их функций и структуры построения В результате возникла необходимость в создании особых складских комплексов в составе промышленных предприятий и районов, а затем потребность присоединения к ним общественных, торговых, коммерческих и других сервисных объектов Вместе с этим шло совершенствование и усложнение транспортно-перевозочных систем

Формирование транспортно-перевозочных систем происходило последовательно от простых транспортных путей к сложным, интегрированным образованиям и характеризовалось несколькими этапами Например на Урале, первый этап - перевалочный (XVII - первая половина XIX вв), второй -железнодорожно-транспортный (конец XIX - начало XX вв.), третий — индустриальный (первая половина XX в), четвертый — комплексный (вторая половина XX в), пятый - прогностический (XXI век), связанный с созданием меридиональных и широтных транзитных путей на основе которых, формируются транспортные коридоры (технически оснащенные магистральные транспортные коммуникации, обеспечивающие перевозку пассажиров и грузов в направлениях их наибольшей концентрации)

Параллельно транспортным коридорам развиваются информационно-коммуникационные системы с сетью интеллектуальных терминалов Они предназначаются для передачи информации о грузопассажирских потоках

Интегрированное развитие транспортно-перевозочных и информационно-коммуникационных систем создает сеть "транспортно-логистическш коридоров" в регионах, странах и во всем мире Опорными пунктами транспортно-логистических коридоров являются транспортно-логистические комплексы (ТЛК), размещаемые в структурах городов

1 ТЖ представляют совокупность производственных объектов складского, транспортного, торгового, информационного назначения (терминалы-вокзалы на пассажирском транспорте, терминалы-склады на грузовом транспорте, а также информационные, деловые, торговые и коммерческие центры обеспечивающие их коммерческо-деловую активность) Процесс их взаимодействия строится на формировании интегрированных межотраслевых связей (товароматериальных, информационных, финансовых, трудовых,

производственных, обслуживаемых различными системами информационных

связей), характеризуются скоростью движения транспорта и передачи информации, рыночными отношениями и товарообменом, экспортом и импортом продукции

Автором выявлены следующие разновидности ТЛК по уровням организации производственных процессов и социально-экономическому значению Малые ТЛК - локального уровня (они представляют собой простую форму организации интегрированного транспортно-складского хозяйства - "моноструктуры"), формирующиеся на промышленных предприятиях и обслуживающие их товарно-материальные потоки Средние ТЛК - городского уровня, обслуживающие товарно-материальные и информационные потоки городского значения, и размещаемые в коммунально-складских или производственно-селитебных районах городов (к ним относятся торгово-складские терминальные комплексы) Крупные ТЛК -регионального, государственного и международного значения, формируемые как многофункциональные и многоцелевые объекты с развитой инфраструктурой, характеризуются полифункциональной производственной организацией (торгово-выставочного, делового, информационного и общественного назначения), широким составом элементов и открытыми пространствами транспортных коммуникаций Средние и крупные ТЛК, обычно, размещаются на межселенных территориях, они представляют собой самостоятельные производственные объекты

Размещение ТЛК и выбор его организационного уровня диктуется рядом условий, определяемых производственным, экономическим и инженерным потенциалом территорий города, а также наличием в них своеобразных градостроительных "активов" таких как, аэропорт, морской порт, железнодорожные станции, вокзалы и т д. По характеру размещения относительно обслуживаемых ими предприятий ТЛК могут быть встроенными в сложившиеся производственные районы, реконструируемыми, развиваемыми и вновь создаваемыми

В настоящее время во многих городах, особенно крупных, намечается создание многофункциональных производственных объектов, включающих грузовые транспортно-складские, пассажирские транспортно-связевые, торгово-складские зоны и объединяемые с ними транспортно-логисгические комплексы

Анализ социально-экономических основ формирования транспортно-логистических комплексов показал, что транспортно-логистические комплексы представляют собой многофункциональные высокотехнологичные производственные объекты, координирующие взаимодействие разных видов производственных предприятий на основе комплектации, хранения и перевозки грузов, развития сервисных коммерческо-деловых и информационных услуг Они отличаются размерами территорий и объемами услуг Как самостоятельный вид производства транспортно-логистические комплексы формируются в транспортных узлах крупных городов Они могут иметь международное, государственное, региональное или городское значение

Во второй главе «Построение производственной структуры транспортно-логистических комплексов» раскрываются особенности функционально-технологического построения производства ТЛК и его инженерного обеспечения Определяются принципы функциональной организации и ведущие направления деятельности ТЛК, их разновидности Дается понятие элементно-типологической трансмиссии объектов Рассматривается возможность развития ТЛК в его

перспективной, высшей форме организации как "транспарка" (предложение автора) и его производного понятия "трансполис" Устанавливаются особенности формирования транспарков, их характеристики, вносятся определения "транспортное поле", "буферная зона"

Транспортно-логистические комплексы представляют собой взаимосвязанную систему отдельных элементов (или групп) производств, к которой относятся терминалы, транспортные здания и сооружения, причалы, административные здания, коммерческие центры, торгово-выставочные комплексы и др В процессе исследования организации производства ТЛК был выявлен механизм элементно-типологической трансмиссии Элементно-типологическая трансмиссия характеризует процесс выделения и объединения отдельных производственных элементов и передачи их из одних структур (в данном случае производственных) в другие

Все объединенные элементы производства ТЛК можно подразделить на четыре функционально-технологических группы транспортную, складскую, торговую и информационную

Транспортную функционально-технологическую группу составляют здания и сооружения, предназначенные для обслуживания транспортных средств пассажирские и грузовые терминалы, автотранспортные и железнодорожные депо, гаражи, механические и ремонтные мастерские, а также транспортные коммуникации — автомобильные и железнодорожные магистрали, взлетно-посадочные полосы, сортировочные станции, грузовые станции, железнодорожные парки, автодороги, разворотные площадки и др. Эти составляющие транспортных инфраструктур создают особый характер архитектурных видов застройки, выделяющейся своеобразием композиционных акцентов

Складскую функционально-технологическую группу формируют разного вида склады, терминалы и сопутствующие им сооружения хранилищ, административно-бытовых корпусов и прочих вспомогательных объектов

Исторически складские здания отличались высокими художественно-эстетическими качествами, присущими архитектуре высокозначимых промышленных, общественных и жилых зданий С развитием техники, появлением новых строительных материалов возникли новые конструктивные и архитектурно-планировочные решения этого вида зданий (на рубеже Х1Х-ХХ вв - ангарные, многоэтажные, в середине XX в — зальные, перекрытые структурными плитами и пространственными оболочками) Технологические требования к функционально-техническим и архитектурным решениям складских зданий постоянно возрастают В настоящее время, организация складских терминалов производится на логистических основах, направленных на оптимизацию, эффективное управление и планирование производственных процессов, а также их размещение на транспортных магистралях

Появление крупных складских - "терминальных" комплексов относиться к 70-м годам XX века Современные складские терминалы, представляют собой высокотехнологичные, автоматизированные, многофункциональные

большепролетные (одно- и многопролетные) сооружения зального, ячейкового или павильонного типа, выполненные, чаще всего, из легких металлических

конструкций. Они строятся закрытыми, полузакрытыми (навесы), открытыми (размещаемыми на специальных складских площадках), а также подземными, полуподземными, одноэтажными, многоэтажными, высотными. Характерной особенностью складских зданий составляет то, что высотность и этажность в них неоднозначны (высотность характеризует геометрические объемы, а этажность — конструктивно-планировочную организацию)

Элементы складской функционально-технологической группы ТЛК характеризуются высокой степенью влияния социально-экономических факторов, к которым в первую очередь относятся неравномерность циклов производства и потребления, а также движения и доставки грузов Эти вероятностные факторы необходимо учитывать, например, создавая "мобильные" здания складов, резервные площади для складирования и дальнейшего развития транспортных коммуникаций

К элементам торговой функционально-технологической группы относятся торговые и торгово-складские комплексы, коммерческие и дистрибьюторские центры, бизнес-центры, здания банков и др. Элементы торговой группы многочисленны Они отличаются от других элементов функционально-технологических групп ТЛК большей независимостью, что создает возможность их дистанционного размещения

Для элементов информационной функционально-технологической группы характерно использование структур многоэтажных зданий - своеобразных "интеллектуальных терминалов" Они включают центры управления, телекоммуникационные центры, офисы компаний-операторов перевозок Центры управления, вместе с диспетчерскими постами и залами, оборудованными современной компьютерной и информационной техникой, координируют движение транспортных составов и формируют невидимые пространственные зоны "влияния" Они так же, как элементы торговой функционально-технологической группы, характеризуются возможностью дистанционно размещения относительно ТЛК

Основное производственное "ядро" ТЛК составляют складская и транспортная группы, хотя торговая и информационная группы могут превалировать в их объемно-пространственных структурах Различают ТЛК с полным составом функциональных элементов, способным реализовать комплекс услуг при соблюдении гармоничного пропорционирования между сферами его производственной деятельности, либо с превалирующими функциями (отдельно транспортными, складскими, торговыми или информационными), определяющими их специализацию

Инженерно-технические компоненты относятся к технической сфере обслуживания производственных процессов ТЛК Они включают главным образом коммуникации и специальное технологическое оборудование Коммуникации - это системы разводки магистральных и уличных водопроводов, теплопроводов, газопроводов, линий связи, электропередач Они размещаются, как известно, в специально отведенных технических полосах и могут быть внутренними и наружными, наземными, надземными и подземными (в лотках, каналах, тоннелях), сопровождаются созданием ряда технических помещений и становятся активными элементами в застройке любого вида производств, в том числе ТЛК Специальное технологическое оборудование — определяется производственными требованиями

элементов функционально-технологических групп ТЛК Особенность требований, предъявляемых к специальному технологическому оборудованию ТЛК, заключается в его способности быстрой трансформации к новым условиям Поэтому они характеризуются высокой подвижностью, мобильностью, что дает возможность их перестройки и адаптации под любые изменения параметров технологических процессов и параметров внешней среды.

Размещение инженерно-технических компонентов в структурах ТЛК определяется территориальными, технологическими, объемно-планировочными, противопожарными и эксплуатационными требованиями Они могут размещаться раздельно, то есть "дисперсно" — отдельными объектами и группами, определяемыми их функциональным назначением. Они могут создавать специализированные технологические площадки, иметь точечное или линейное построение, либо комбинированные сочетания застройки Инженерно-технические компоненты могут быть встроенными в здания или пристроенными к ним, а также отдельностоящими Размещение и состав инженерных компонентов зависят от значения ТЖ и его размеров и позволяют идентифицировать их в застройке города Они способствуют выявлению особенностей архитектурно-планировочного построения ТЛК и объемно-пространственных их решений

Итог изучения особенностей построения производственной структуры ТЛК показывает, что они характеризуются гибкостью архитектурно-композиционных взаимосвязей функционально-технологических элементов и инженерно-технических компонентов, обусловленных социально-экономическими преобразованиями общества

Особый раздел второй главы составляет формирование транспарков как высшей формы организации ТЛК Транспарк (ТП) - это теоретически "знаковая" модель максимально развитого ТЛК - самостоятельного, саморазвивающегося градостроительного объекта

Основу построения транспарка составляют крупные транспоргно-логистические комплексы регионального, государственного и международного значения характеризующиеся относительно полным составом функционально-технологической структуры Соотношение транспарка и ТЛК условно можно выразить формулой " ТП > ТЛК " (а при наличии нескольких ТЛК - формулой ТП > %ТЛК)

Предполагается, что в условиях сложившихся городов транспарки, теоретически рассматриваемые как единые самостоятельные территориальные образования, формируются "дисперсно", то есть частями, обособленными по функциям, в сложившихся транспортных узлах, имеющих крупные транспортные сооружения (морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные сортировочные и грузовые станции и др ) Кроме того, построение транспарков (и ТЖ) сопровождается созданием своеобразных территориально-планировочных элементов "транспортного поля" и буферной зоны ("буфер" - компенсатор), которые становятся непременным их составляющим Для транспарков, как правило, характерно сочетание нескольких транспортных полей

Транспортные поля, особенности их организации, диктуются видами транспорта Буферные зоны относительно универсальны

Автодорожные транспортные поля формируются открытыми пространствами автодорог и подъездных путей, их одноуровневыми и многоуровневыми развязками, разворотными и маневровыми площадками, стоянками легкового и грузового транспорта и тп Железнодорожные транспортные поля компонуются парками железнодорожных путей различного назначения (сортировочными станциями, железнодорожными грузовыми дворами, контейнерными пунктами и другими технологическими площадками) Воздушные транспортные поля создаются взлетно-посадочными полосами аэродромов, водные - акваториями, причалами и прибрежными территориями портов При совмещении нескольких видов транспорта транспортные поля образуют сложные территориальные сочетания Они становятся своеобразными разделительными пространственными полигонами между транспарком (или ТЛК) и другими объектами застройки города, в то же время фиксируют пространство застройки ТЛК в территориально-планировочной структуре города

Особенности формирования буферной зоны связаны с ее функциональным назначением Она представляет своеобразную защитную зону вдоль территориальных границ транспарка или ТЛК В этой зоне могут размещаться элементы озеленения, благоустройства, проезды и автостоянки, а также проходить трассы подземных инженерных коммуникаций Территориальные границы буферной зоны не совпадают с границами санитарно-защитной зоны объекта - они разные Санитарно-защитные зоны определяются вредным воздействием ТЛК на окружающую среду, а буферная зона представляет его структурный элемент Санитарно-защитная зона транспарка, как правило, полностью перекрывает буферную зону Транспортное поле и буферная зона являются новыми элементами архитектурно-планировочной структуры города сопровождающими возведение ТЛК и транспарков

Транспарки классифицируются 1) по структуре территориальной организации (единые, характерные для новых образований ТП, и дисперсные — для последовательно развиваемых), 2) по количеству ТЛК в транспарке (с одним или несколькими составляющими), 3) по производственному профилю (специализированные и универсальные), 4) по социально-экономической роли производства (международные, общегосударственные и региональные) Размещаемые на периферии сложившихся городов транспарки, как правило, объединяются территориально с близлежащим поселением или районом города и развиваются по типу производственно-селитебного образования Такие поселения (по аналогии с технопарком) можно именовать "трансполис", "трансэкополис"

Исследование транспарков показало, что как высшая форма организации ТЛК, они приобретают ведущую роль не только в современной производственной среде, но и в градостроительстве, то есть транспарки будут определять архитектурно-пространственное построение и ансамбль производственной застройки в городах

В третьей главе «Архитектурно-композиционные приемы и художественно-эстетические решения транспортно-логисгических комплексов» проанализированы позиционные принципы характеризующие застройку ТЖ, на основе которых были установлены архитектурно-планировочные и объемно-пространственные приемы построения их композиций, исследованы устойчивые

системные, градостроительные, производственные и архитектурные качества ТЛК, разработана теоретическая многофакторная модель архитектурного формирования ТЖ

Анализ принципов, характеризующий застройку ТЛК проводился по основным позициям архитектурно-планировочного решения, объемно-пространственной композиции построения и градостроительного значения

Архитектурно-планировочные решения ТЛК определены взаиморазмещением элементов функционально-технологических групп, определяющим направления развития застройки ТЖ Они характеризуется "продольной", "поперечной" и "комбинированной" (продольно-поперечной) схемами Продольная схема архитектурно-планировочного решения ТЖ, имеет простое построение, основанное на четком функциональном зонировании застройки, разделении грузопотоков по видам транспорта с исключением пересечений транспортных путей Особенность этого типа планировки заключается в параллельности взаимодействия видов транспорта и размещения элементов застройки на межмагистральных территориях Поперечная схема архитектурно-планировочного решения ТЖ характеризуется размещением элементов функционально-технологических групп и инженерных компонентов в направлении перпендикулярном к транспортным магистралям При этом элементы функционально-технологических групп и инженерных компонентов застройки ТЖ могут иметь центральное или боковое местоположение по отношению к транспортной инфраструктуре Комбинированная схема архитектурно-планировочного решения ТЛК - наиболее сложная, она возникает на основе сочетаний продольной и поперечной схем, но с четким разделением по видам транспорта и грузо-пассажиропотокам Схемы характеристик по взаиморазмещению элементов функционально-технологических групп дополняются принципам организации застройки по блочному, секционному и секционно-блочному видам, принятым в промышленной архитектуре

Объемно-пространственная композиция застройки ТЛК характеризуется приемами построения линейным, линейно-глубинным, глубинным, периметральным и точечным Линейный прием построения объемно-пространственной композиции застройки ТЛК характеризуется, как правило, одно-двухрядной реже трехрядной или однокорпусной застройкой вдоль транспортных магистралей Линейно-глубинный прием построения объемно-пространственной композиции ТЖ определяется многорядной застройкой. Он создает эффект развитого пространственного решения, но с преобладанием застройки вдоль магистралей Особенность глубинного приема построения объемно-пространственной композиции ТЖ проявляется в перпендикулярном размещение элементов и блоков его застройки к транспортным магистралям Периметральный прием построения объемно-пространственной композиции ТЛК обычно возникает при свободной или многорядной застройке ТЖ с размещением функциональных элементов вокруг его планировочного ядра. Планировочное ядро, как правило, формируется рекреационным пространством — "внутренним двором" или транспортной инфраструктурой. Точечный прием построения объемно-пространственной композиции определяется локализованным размещением ТЛК в

планировочной структуре города, селитебного или производственного района, либо стыковой (селитебно-производственной) зоне

Приемы построения объемно-пространственной композиции ТЖ определяют закономерности их восприятия Так для линейных и линейно-глубинных композиций характерно построение фронта застройки в единой плоскости, формируемой фасадами зданий и сооружений, с отступом от линии застройки или с поворотом отдельных объемов

Глубинный и периметральный приемы построения объемно-пространственной композиции ТЛК характеризуются преобладанием пространства над застройкой и зависят от трассировки транспортных магистралей и траекторий движения Кроме того, восприятие застройки происходит не целиком, как при линейных и линейно-глубинных объемно-пространственных композициях а частями - "кадрами", зрительно "выхватываемыми" в процессе движения При этом производственные объекты ТЛК становятся своеобразными акцентами, а вся объемно-пространственная композиция воспринимается силуэтом

Фронт фасадов застройки ТЛК решается в приемах симметрий, асимметрии Симметрия и асимметрия фасадов, определена выявлением технологических русел в объемах производственных корпусов и размещении функциональных блоков, в сложных, комбинированных сочетаниях форм инженерных и транспортных сооружений Конструктивно-тектоническая структура зданий выявляется раскреповками стеновых ограждений, ритмическими рядами конструктивных фасадных элементов, деталировкой, фактурой и цветом

Архитектурные ансамбли ТЛК определяются в приемах объемно-пространственных построений и архитектурно-планировочных решений Они могут быть центрическими, панорамными, линейными и осевыми

Центрический архитектурный ансамбль ТЛК характеризуется выявлением в композиции застройки доминирующего архитектурного объекта, например, информационного центра или центра управления и подчинением ему остальных элементов При этом доминирующий архитектурный объект располагается по главной композиционной оси застройки и становится центром ее композиции Панорамный архитектурный ансамбль характеризуется созданием ряда пространственных планов застройки ТЛК - панорам, объединяемых в единую и завершенную композицию Он характерен для объектов с развитой транспортной инфраструктурой и санитарно-защитными зонами, которые определяют его восприятие с удаленных точек, то есть "на расстоянии" Осевой архитектурный ансамбль ТЛК определяется расположением зданий и сооружений в застройке по одной композиционной оси, при этом одновременно они не воспринимаются Осевой ансамбль строится на подчинении пространственно разобщенных групп зданий и сооружений главной планировочной оси Линейный архитектурный ансамбль ТЛК может формироваться односторонним или двухсторонним размещением зданий и сооружений вдоль магистрали, являющейся его композиционной осью

По характеру восприятия архитектурные ансамбли ТЛК могут быть в целом обозреваемые (воспринимаемые одновременно или в архитектурно организованной

последовательности) и частями Чаще всего, ансамбли ТЛК воспринимаются частями (из-за протяженности фронта), либо последовательно — кадрами-акцентами По градостроительному значению ТЛК разделяются на три типа структур "здание-комплекс", "градостроительный комплекс" и "город - транспортно-логистический центр"

Здание-комплекс формируется одним корпусом большой длины и ширины при возможно разной этажности его частей, в нем размещается все производство ТЛК Эта однокорпусная структура ТЖ создается в условиях ограниченного участка территории Ее преимуществами являются уменьшение путей движения людей, грузов, транспорта и протяженности коммуникаций

Для градостроительного комплекса характерно размещение объектов в панелях застройки однорядной, многорядной и живописной ("свободной") Однорядная застройка возникает при последовательном размещении разных элементов ТЛК, многорядная застройка может иметь последовательное, смещенное и чередующееся размещение панелей Свободная застройка - "живописная" (взаимосвязанная с ландшафтом) характеризуется размещением элементов структуры ТЖ без применения "прямоугольно-линейной геометрии", в ней даже могут отсутствовать ряды и панели

Город - транспортно-логистический центр формируется в системе международных транспортно-логистических коридоров, в едином информационном пространстве, обеспеченном международными стандартами логистических связей, при условии создания в нем развитой транспортно-логистической инфраструктуры (объектами которой являются транспортно-логистические комплексы, транспарки, трансполисы и трансэкополиеы)

Отличительной особенностью объемно-пространственной композиции ТЖ от других производственных объектов является периметральный прием построения Другой особенностью ТЖ является "технометрия", определяемая зависимостью решений их объемно-пространственных элементов от размеров и габаритов, используемых подвижных транспортных грузовых единиц (вагонов, автофургонов, погрузочно-разгрузочных устройств, паллет, контейнеров и т п)

Процесс архитектурного формирования транспортно-логистических комплексов можно характеризовать как "устойчивый", свойственный объектам имеющим исторически сложившийся путь развития. Устойчивые качества ТЛК рассматриваются автором, исходя из четырех аспектов - системного, градостроительного, производственного и архитектурного

Устойчивые системные качества ТЛК отражены в закономерностях их построения ТЖ от простых производственных образований к сложным, интегрированным, многофункциональным и его способности к самоорганизации и саморазвитию

Устойчивые градостроительные качества ТЛК характеризуют их развитие как элементов структуры города в ансамбле застройки производственных или производственно-селитебных образований Они отражены в периферийном к городу размещении ТЖ (в межселенных зонах), в возможности объединения ТЛК с транспортными сооружениями (морскими и речными портами, аэропортами, железнодорожными станциями) и сопровождающими их сервисными объектами

(заправочными станциями и т д), с близнаходящимися поселениями или административно-планировочными районами города

Устойчивые производственные качества ТЛК сказываются в особенностях унификации их материально-технических структур характеризующих первичные функционально-технологические архетипы "склад" и "транспортный узел" К вторичным архетипам относятся торговые сооружения (от торговых площадей, лавок и рынков до универсальных торговых комплексов) и административно-управленческие здания (от контор заводоуправлений до комплексных, интегрированных центров управления, бизнес-центров и информационных терминалов) Эволюционная модификация и совершенствование архетипов ТЛК обусловлены общим процессом технического развития

Устойчивые архитектурные качества ТЛК составляют принцип построения, особая выразительность композиции и архитектурно-типологический образ, влияние на микрорельеф окружения за счет пространственно-временной динамики архитектурных форм и нивелировка этажности ведущих зданий (складов, вокзалов, контейнерных терминалов и т п ) и инженерных сооружений

Обобщение результатов исследований отражает теоретическая многофакторная модель архитектурного формирования ТЛК За методологическую основу ее построения принят векторный системно-структурный анализ (с использованием векторной классификации) Выделены следующие классификационные векторы- целевой, историко-времеиной, функционально-технологический, градостроительный и устойчивых архитектурных качеств Они характеризуют единую направленность и параллельность действия составляющих развития

Целевой вектор архитектурных изменений - главный, он отражает процесс становления ТЛК Этот вектор сопровождает типологический ряд объектов в их историческом преобразовании склады-амбары, материально-технические и промышленные складские базы, контейнерные терминалы, транспортно-логистические комплексы Он характеризует изменения архетипов застройки и совершенствования производственных процессов Историко-временной вектор обобщает социально-экономические изменения в обществе, производстве, эволюцию транспортно-перевозочных процессов Функционально-технологический вектор определяет структуру составляющих элементов ТЛК, последовательность усложнения и совершенствования производства и внедрения инноваций Градостроительный вектор акцентирует значения ТЛК в структуре города Вектор устойчивых архитектурных качеств синтезирует знаковые характеристики ТЛК

Теоретическая многофакторная модель характеризует ТЛК как современный и перспективный вид производственных объектов Она отражает три стадии развития ТЖ становления, развития и стратегии будущего Стратегия будущего связана с прогнозированием перспектив дальнейшего развития ТЖ и предположением о максимально возможных формах их организации, таких как транспарк

Теоретическая многофакторная модель графически и наглядно позволяет выявить принципы архитектурного формирования транспортно-логистических комплексов: взаимодействие составляющих ТЛК устанавливающее систему его производственных связей (включая управление товарными и финансовыми

потоками, снабжение потребителей, распределение продукции, обмен товаров, информатику, работу складов и транспорта, производства, таможни и коммерческих фирм и др ), интеграции складских, транспортных, торговых и производственных функций, возможности элементно-типологической трансмиссии объектов, неоднозначность трактовки архитектурного образа

В ней моделируются и графически подтверждаются процессы становления и развития ТЛК, как межотраслевой формы производства

Основные выводы и результаты исследования

1 В начале XXI в в России определились три, условно названных автором, формы производства индустриальная (исторически сложившаяся), научно-производственная (инновационная) и сервисная (интегрированного, комплексного обслуживания) Транспортно-логистические комплексы относятся к "сервисному" виду производства, предназначенному для комплексного обслуживания других предприятий Их становление обусловлено социально-экономическими изменениями в обществе Основу формирования транспортно-логистических комплексов составляют логистика процессов, скорость движения транспорта и передачи информации, рыночные отношения и товарообмен, экспорт и импорт продукции

2 Транспортно-логистические комплексы (ТЛК) представляют собой многофункциональные высокотехнологичные производственные объекты, координирующие взаимодействие разных видов производственных предприятий на основе комплектации, хранения и перевозки грузов, развития сервисных коммерческо-деловых и информационных услуг Их можно считать составными элементами любого современного производства Они отличаются размерами территорий и объемами услуг В настоящее время проявилась тенденция к их обособлению в самостоятельные предприятия в структурах городов

3 Как самостоятельный вид производства ТЛК формируются в узлах пересечений ведущих транспортных магистралей (транспортно-логистических коридоров), имеющих международное, государственное, региональное или городское значение Они складываются, прежде всего, при крупных городах Автор диссертации предлагает ТЛК, возникающие в пространствах таких транспортных узлов, имеющих крупные транспортные сооружения (типа аэропортов, портов, вокзалов, железнодорожных станций), именовать "транспарками"

4 Транспарк (ТП) является новой "знаковой" формой в структуре города Он имеет полный функционально-технологический состав ТЛК и характеризуется завершенным архитектурно-пространственным ансамблем Размещаемый в периферийных зонах сложившихся городов, он имеет тенденцию к территориальному объединению с близлежащими поселением им районом города, а также может стать основой специализированного производственно-селитебного образования "трансполиса" (или "трансэкополиса" - по аналогии с поселениями при технопарках) Теоретически, транспарк является единым самостоятельным территориальным образованием, однако в условиях сложившихся городов он может

формироваться "дисперсно", то есть частями, обособленными по функциям Зависимость транспарка и ТЛК можно условно отразить формулой "ТП > ТЛК" (а при наличии нескольких ТЛК - "ТП > £ ТЛК")

5 Установлены следующие классификационных характеристики транспарка 1) по структуре территориальной организации (единые, характерные для новых образований ТП, и дисперсные - для последовательно развиваемых), 2) по количеству ТЛК в транспарке (с одним или несколькими составляющими), 3) по производственному профилю (специализированные и универсальные); 4) по социально-экономической роли производства (международные, общегосударственные и региональные)

6 Производственный состав функционально-технологической структуры ТЛК характеризуют четыре группы производственных процессов транспортная, складская, торговая, информационная Дцро структуры составляют транспортная и складская группы К элементам транспортной группы относятся грузовые и пассажирские терминалы всех основных видов транспорта (железнодорожного, автодорожного, воздушного, морского и речного), транспортные коммуникации (железнодорожные и автодорожные магистрали, взлетно-посадочные полосы, причалы и пр), вспомогательные здания и сооружения (механические и ремонтные мастерские и др ). Складскую группу формируют складские терминалы, торговую -торговые терминалы, информационную — информационные терминалы Все функционально-технологические группы ТЛК сопровождаются развитием объектов обслуживающего их сервиса (деловые и выставочные центры, офисы финансовых и юридических компаний и их представительств, административно-управленческие и бытовые здания, гостиницы, таможни, предприятия оптовой и розничной торговли) и специальных инженерно-технических служб ("компонентов") Выявлен механизм элементно-типологической трансмиссии

7 Автором определены социальные и функциональные классификационные основы ТЛК 1) по определяющему виду деятельности (общего назначения и специализированные), 2) по объемам производства (малые -локальный уровень, средние - городской уровень, крупные - региональный, государственный и международный уровни), 3) по характеру размещения по отношению к обслуживающим предприятиям (встроенные в сложившуюся структуру промышленного предприятия или промышленного района города, реконструируемые, развиваемые и вновь создаваемые), 4) по градостроительному значению (здание-комплекс, градостроительный комплекс, город - транспортно-логистический центр)

8 Автором установлены новые элементы архитектурно-планировочной структуры города, сопровождающие возведение ТЛК К ним относятся "транспортные поля" и буферные зоны Транспортные поля - это крупные инженерные сооружения, связанные с большими территориальными пространствами, необходимыми для оборудования транспортных устройств (в аэропортах - это взлетно-посадочные полосы, в морских и речных портах -акватории и причалы, на железнодорожных станциях — парки путей, на автомобильных — трассы дорог) Буферные зоны — это защитные зоны для транспортных полей (территории между транспортными полями и окружающей

застройкой с природными массивами). Территориальные границы буферных зон не совпадают с границами санитарно-защитных зон объекта - они разные

9 В архитектурно-планировочных и объемно-пространственных построениях ТЛК используются композиционные приемы технометрии, антропометрии и эргономики. Приемы технометрии в архитектурных решениях ТЛК диктуются их зависимостью от размеров и габаритов подвижных транспортных грузовых единиц (железнодорожных вагонов, автофургонов, погрузочно-разгрузочных устройств, паллет, контейнеров и тп), а также технологических участков и зон, приемы антропометрии и эргономики вызываются требованиями создания комфортных условий деятельности и пребывания человека

10 Систему технометрии определяют модульные членения объектов, которые формируют пространственно-технологическую решетку зданий и сооружений, их уровневые решения, зависящие от способов организации производственных процессов. В связи с этим система технометрии может развиваться на основе применения в одном объекте разных объемно-планировочных модулей (больших и малых), ячейкового объемного построения с применением большепролетных или структурных конструкций) Выразительность объемно-пространственной композиции, в этом случае, достигается за счет пространственно-временной динамики архитектурных форм и нивелирования этажности ведущих зданий (складов, вокзалов, контейнерных терминалов и т д) и инженерных сооружений При этом в ряде составляющих объектов ТЛК высотность и этажность неоднозначны (высотность характеризует геометрические объемы, а этажность -конструктивно-планировочную организацию)

11 На основе сложившегося отечественного и зарубежного опыта, экспериментальных разработок ТЛК автором установлены разновидности их классификации- 1) по взаиморазмещению элементов функционально-технологических групп (продольная, поперечная и комбинированная схемы), 2) по принципам организации застройки (блочная, секционная, секционно-блочная), 3) по композиции застройки (линейная, линейно-глубинная, глубинная, периметральная и точечная), 4) по построению ансамбля застройки (центрический, панорамный, осевой и линейный), 5) по характеру восприятия застройки обозреваемые "в целом" и "частично" Особенностью объемно-пространственной композиции застройки и формирования ансамбля ТЛК являются его возможности широкого использования периметрального приема построения

12 Процесс архитектурного формирования транспортно-логистических комплексов можно характеризовать как "устойчивый" Автором установлен ряд устойчивых качеств свойственных ТЛК К ним относятся развитие от простых производственных образований к сложным (интегрированным, многофункциональным), способность к самоорганизации и саморазвитию, размещение в межселенных зонах (периферийное), возможность объединения с транспортными сооружениями и близнаходящимися поселениями (или административно-планировочными районами) города, унификация материально-

технических структур с выявлением функционально-технологических архетипов "склад" и "транспортный узел", "торговые сооружения" и "административно-управленческие здания", особая выразительность композиции и архитектурно-типологический образ, влияние на микрорельеф окружения за счет пространственно-временной динамики архитектурных форм и нивелировка этажности ведущих зданий (складов, вокзалов, контейнерных терминалов и т п) и инженерных сооружений.

13 Автором составлена теоретическая многофакторная модель архитектурного формирования ТЛК Она наглядно иллюстрирует методы векторного системно-структурного анализа (с использованием векторной классификации), ставшего основой ее построения, и стадии развития ТЛК. Приняты следующие классификационные векторы. целевой, историко-временной, функционально-технологический, градостроительный и устойчивых архитектурных качеств, они характеризуют единую направленность и параллельность действия составляющих теоретической многофакторной модели Теоретическая многофакторная модель характеризует ТЛК как современный и перспективный вид производственных объектов Она отражает три стадии их формирования становления, развития и стратегии будущего Стратегия будущего связана с прогнозированием перспектив дальнейшего развития ТЛК и предположением о максимально возможных формах их организации, таких как транспарк Моделирование графически отражает процессы и закономерности развития ТЛК, особенности их функционально-технологических построений, архитектурного формирования и градостроительную роль и особенности взаимодействия их с окружающей средой

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1 Лота рева, Р. М., Белоусова, Н. С. Композиция транспортно-логистического комплекса как предмет учебного проектирования / Р М Лотарева, Н С Белоусова // Композиционная подготовка в современном архитектурно-художественном образовании Материалы Всероссийской научно-методической конференции / Под ред. А А Старикова и В И Иовлева -Екатеринбург Архитектон, 2003 - С 232-237

2 Белоусова, Н. С. Композиционные приемы компоновки варианты архитектурно-планировочных решений транспортно-логисгических комплексов / Н С Белоусова // тезисы к Международной научно-практической конференции «Композиционные чтения А Э Коротковского» / Под ред А А Старикова, В И Иовлева -Екатеринбург Архитектон,2005 -С 165-167

3 Белоусова Н. С. Особенности формирования транспортно-логисгических комплексов [Электронный ресурс] /НС Белоусова // Известие вузов Architecton —2005 -№04(12) -режим доступа www archvuz ru

4 Белоусова, Н. С. Композиционные приемы компоновки и варианты архитектурно-планировочных решений транспортно-логисгических комплексов (ТЛК) по материалам разработок дипломных проектов /НС Белоусова // Архитектурно-художественная композиция сборник научно-методических материалов №2 / Под ред В И Иовлева - Екатеринбург Архитектон, 2007 — 250 с

5 Белоусова Н. С. Крупные города как центры транспортно-логистических комплексов [Электронный ресурс] /НС Белоусова // Известие вузов Architecton -2006 -№02(14) - режим доступа www archvuz ru

6. Белоусова Н. С. Функционально-организационные характеристики транспортно-логисгических комплексов и их элементов /НС Белоусова // Вестник Томского государственного архитектурно-строительного университета -2007 -№2 - С 36-43

Подписано в печать Ц 03 2007 г Формат 60x90 1/16 Отпечатано на ризографе Уел печл 1 Тираж 80 экз Заказ 62. Отпечатано копировальный центр «Копирус» г Екатеринбург, ул Мамина-Сибиряка, 137

Введение.

Глава 1. Социально-экономические основы формирования транспортно-логистических комплексов (ТЛК)

1.1. Современный мир: предпосылки становления новых форм производства и создания ТЖ.

1.2. Формирование ТЛК и их разновидностей.

1.3. Крупные города как центры размещения ТЖ.

Глава 2. Построение производственной структуры транспортно-логистических комплексов

2.1. Функционально-организационные характеристики

ТЖ и их элементов.

2.2. Инженерно-технические компоненты ТЖ.

2.3. Транспарк как высшая форма организации ТЖ.

Глава 3. Архитектурно-композиционные приемы и художественно-эстетические решения транспортно-логистических комплексов

3.1. Приемы архитектурно-планировочных и объемно-пространственных построений ТЖ.

3.2. Оптимизация устойчивых архитектурных качеств ТЛК.

3.3. Теоретическая многофакторная модель архитектурного формирования ТЖ.

В современном постиндустриальном обществе, именуемом еще и сверхиндустриальным, супериндустриальным или трансиндустриальным, меняются ориентировочные приоритеты развития в различных сферах деятельности. Главными из них стали производственные, коммуникационные и технологические инновации, рыночная экономика, коммерческо-деловые и международные торговые связи. В мировом пространстве происходят

1 л процессы, характеризуемые понятиями "глобализация" и "логистика" , которые к концу XX века сформировали проблему необходимости реконструкции и преобразования существующих складских и транспортных объектов. Эта проблема, связанная с формированием транспортно-логистических комплексов, стала актуальной для многих стран мира, в том числе, и для России.

Транспортно-логистические комплексы (ТЛК) представляют собой многофункциональные транспортные объекты, координирующие взаимодействие различных видов транспорта и процессы выполнения ряда функций (перегрузку товаров с одного вида транспорта на другой, сортировку и комплектацию партий грузов, долгосрочное и краткосрочное хранение грузов, таможенные процедуры и т.п.).

1 Глобализация - это «неудержимое распространение достижений человечества: науки, технологий, культуры, образования, благосостояния по всей планете. Движение естественное.ведущее к возникновению единой мировой экономики, единого мирового рынка.» [29. С. 44].

2 Логистика - это отражение процессов глобализации экономики, производства, транспортных и информационных связей постиндустриального времени. Ее характеристики: фундаментальные знания, всеобщая компьютеризация, рыночные отношения, скорости товарно-материальных, финансовых, трудовых и коммуникационных потоков в пространстве и во времени (Н.Б.).

Наряду с организацией грузопотоков TJIK осуществляют и вокзальные функции по приему и отправке пассажиров, включают полный состав сервисных, коммерческо-деловых и информационных услуг.

Проблема формирования транспортно-логистических комплексов относится к межотраслевой форме организации производства, строящейся на интеграции его составляющих. В настоящее время происходит активное внедрение этих видов производств в структуры городов. В теории архитектуры промышленных, складских и транспортных предприятий TJIK являются новым видом межотраслевого производства, который еще не имеет аналогов. В связи с этим архитектурное формирование TJIK вызывает особый профессиональный интерес.

Теоретической основой диссертационного исследования по теме архитектурного формирования транспортно-логистических комплексов послужили научные работы разных направлений, раскрывающие отдельные аспекты изучаемой темы. Выделены следующие группы научных работ, отражающие:

- социально-экономическое преобразование общества, урбанизацию процессов, образование новых форм производства (В.Г. Дроган, С.Б. Зангеева, С.С. Исаулова, A.A. Кизим, K.JI. Комаров, A.M. Мосоров, E.H. Перцик, Ю.Л. Пивоваров, H.A. Слука, А.И. Татаркин и др.);

- функционально-технологическое и инженерно-техническое обеспечение складского и транспортного производства (О.Б. Маликов, В.Т. Осипов, C.B. Саркисов, A.A. Смехов, Г.И. Токман, Я. Фиялковский и др.);

- приемы и принципы организации транспортных узлов и их техническое обслуживание (В.В. Повороженко, Н.В. Правдин, С.М. Резер, В.Ю. Скалов, Ю. А. Ставничий, С.А. Тархов, Г.И. Фильваров и др.);

- градостроительные процессы и особенности развития современных городов (Е.Г. Анимица, O.A. Баевский, Ю.П. Бочаров, B.JL Глазычев,

A.Э. Гутнов, В.А. Колясников, Г.М. Лаппо, И.Г. Лежава, К. Линч, P.M. Лотарева, H.H. Титова, З.Н. Яргина и др.);

- архитектурную композицию ансамблей застройки (М.Г. Бархин, А. В. Иконников, В.И. Иовлев, Ф.Т. Мартынов, А.Г. Раппапорт, Г.Ю. Сомов и др.);

- архитектуру промышленных и производственных комплексов и их взаимодействие с окружающей средой (В.В. Блохин, С.Д. Ганжа,

B.Г. Десятов, H.H. Ким, В.А. Красильников, A.B. Попов, O.A. Шапиро и др.).

Впервые к вопросам формирования ТЛК обратились экономисты начала 1990-х гг. Особенно значимы труды Р.В. Кашбразиева [52],

C.С. Исауловой и А.А Кизима [51], в которых рассмотрены проблемы, касающиеся организации транспортной логистики в транспортном пространстве, а также вопросы создания территориального транспортно-логистического механизма как основного фактора производственного процесса. В них представлена обобщенная экономико-теоретическая модель производственного процесса с транспортно-логистической составляющей. Эта модель отражает особенности функционирования и структурирования ТЖ, методику и технологии взаимодействия транспортных и информационных связей между территориальными подразделениями в процессе перевозки грузов.

В трудах экономистов С.Б. Зангеевой, С.А. Филина [42], А.Н. Татаркина [136], В.Н. Мината [83] рассматриваются вопросы формирования инновационного производства и особенности его становления.

В трудах Н.В. Правдина [107, 108] освещаются основные проблемы создания общетранспортных узлов. Им разработаны топографическая классификация и технологические схемы построения транспортных узлов, выявлены такие их свойства, как динамизм и инертность, конфликтность планировочных и технологических ситуаций, старение планировочных схем, адаптивность, стохастичность.

Автор разработал ряд принципов проектирования транспортных узлов и их характеристик (общая эффективность, комплексная оптимизация, концентрация и децентрализация, специализация, сохранение равновесия и пропорциональности развития отдельных элементов и подсистем узлов, взаимодействие транспортных узлов с городской средой).

В работах В.Ю. Скалова и Г.С. Молярчука [111, 133], К.Л. Комарова [60, 61] рассмотрены вопросы формирования "комплексных" и мультимодальных транспортных узлов, особенности взаимодействия различных видов транспорта в них. В этих трудах проанализированы варианты размещения транспортных узлов в структурах городов, даны классификации транспортных узлов по мощности перерабатываемых ими грузопотоков, планировочным характеристикам и принципам взаимодействия технологических устройств в узлах; разработан ряд функционально-технологических схем комплексных транспортных узлов.

В трудах В.Т. Осипова [94], Повороженко В.В. [103], С.В. Саркисова [119] и М.Д. Ситника [122] рассматриваются вопросы организации контейнерных перевозок в смешанном дорожном (автомобильном, железнодорожном), водном и воздушном транспорте, а также вопросы их технического оснащения, автоматизации и компьютеризации внутрискладских процессов.

В трудах A.A. Смехова [124, 125, 126] и О.Б. Маликова [77, 78] внимание уделяется вопросам проектирования складских зданий и комплексов, компоновке технологических участков, характеристике их конструктивных и планировочных решений. Исходя из особенностей технологических процессов складирования и переработки грузов, авторы разработали ряд решений по размещению складского хозяйства в структурах производственных районов и узлов; в работе A.A. Смехова [127] раскрываются особенности построения современных автоматизированных складов на основе логистических принципов.

В работе В.М. Николашина [72] раскрываются особенности формирования логистических транспортно-грузовых систем, выявляются производственные характеристики их составляющих (параметризация контейнерных терминалов). Рассматриваются вопросы организации и методы оптимизации производства в железнодорожных транспортных узлах, а также особенности функционирования логистических транспортно-грузовых систем. Труды польского инженера Януша Фиялковсковского [145] посвящены проектированию современных высотных стеллажных автоматизированных складов, их инженерно-технологического обеспечения, оптимального объемно-планировочного и конструктивного решения.

В трудах архитекторов A.B. Дроган, С.Д. Ганжи, С.И. Санка анализируются транспортно-логистические, торгово-складские и торговые объекты. В работах A.B. Дроган [38] разработана планировочная модель взаимосвязи элементов логистической структуры города Екатеринбурга, выявлен потенциал элементов планировочной структуры города для развития в них логистических объектов, сформулирован ряд условий (планировочных, потребительских и градостроительных), определяющих размещение логистических объектов, проведена классификация логистических объектов по уровню обслуживания товаропотоков. В автореферате кандидатской диссертации С.Д. Ганжи [29] обозначены вопросы архитектурно-планировочной организации торгово-складских комплексов, процессов взаимодействия между ними и другими производственными объектами. В обзорной статье С.И. Санка [118] приведен анализ торговых узлов как новой формы организации производства; автор классифицирует торговые узлы по функции, выполняемым задачам и месту расположения в структуре города.

С начала 2000-х гг. больше внимания уделяется практике строительства новых небольших торгово-складских терминальных комплексов в центрах городов, а также технической и архитектурно-эстетической модернизации существующих складов.

В связи с экономическими, политическими и техническими изменениями, произошедшими во многих странах мира (и не только в России), акцент в научных исследованиях делается на изучении технических аспектов реконструкции многофункциональных транспортных узлов, сложившихся при аэропортах, морских и речных портах, железнодорожных станциях. Приоритетным направлением исследований становится разработка принципов функционально-технологической организации новых транспортных узлов международного, государственного и регионального значения, рассматриваемых в системах внешних и внутренних транспортных связей государств.

Особая роль принадлежит многолетнему отечественному опыту крупных научно-исследовательских и проектных институтов СССР (Промтрансниипроект, ЦНИИС Транспортного строительства и др.), в которых в 1960-80-х гг. изучались вопросы формирования складского хозяйства и общетранспортных узлов в структурах крупных промышленных районов, зон и узлов, составлялись гипотезы и прогнозы. Например, в 1978 г. Центральным институтом научной информации Госстроя СССР по строительству и архитектуре был выполнен обзор зарубежной практики проектирования и строительства складов тарно-штучных грузов, высотных складов и перевалочных баз, исследовались архитектурно-планировочные принципы построения складов, их размещение, конструктивные решения и инженерное обеспечение. Результатом обзора стал ряд рекомендаций [92].

В 1990-х гг. ЦНИИП градостроительства Госстроя России разработал рекомендации по проектированию общественно-транспортных узлов в крупных городах, а по методике ЦНИИ МПС институтом ГипроТРАНСТЭИ были разработаны 124 генеральные схемы общетранспортных узлов.

Особую группу научных трудов составляют генеральные планы городов начала XXI в., в первую очередь, Москвы и Санкт-Петербурга, которые определяют развитие градостроительных процессов в стране.

Разработаны генеральные планы и для ряда других крупных городов -Новосибирска, Нижнего-Новгорода, Челябинска, в том числе, и Стратегический план города Екатеринбурга [131].

Екатеринбург все больше приобретает признаки мирового города в связи с концентрацией в нем дипломатических миссий, офисов, транснациональных корпораций, представительств иностранных фирм, международных культурных организаций, информационных сетей и транспортных коммуникаций [131]. При разработке Стратегического плана г. Екатеринбурга была выдвинута задача повышения конкурентоспособности города в масштабе страны через концентрацию интеллектуального, научного потенциала территории, обеспечение мобильности факторов производства и коммуникаций.

В настоящее время в рамках Стратегического плана развития г. Екатеринбурга на 2015 г. институтом УралНИИпроект УРО РААСН разработан ряд программ, касающихся реструктуризации и модернизации промышленных территорий города: "Новая жизнь крупных заводов", "Развитие новых технологий и инновационного предпринимательства", "Развитие транспорта и складского хозяйства" [37]. Размещением транспортно-логистических комплексов в городе занимается Отдел территориальной деятельности института «УралНИИпроекта» УО РААСН (архитекторы H.H. Титова, A.B. Дроган, Г.С. Родионова и др.). По мнению этих специалистов, транспортно-логистические комплексы определяют четвертую - "наивысшую" - стадию развития транспортно-складского хозяйства.

По проблеме TJIK автором диссертационного исследования выявлен ряд нерешенных вопросов. К ним относятся: архитектурно-композиционное и образное решение TJIK; их размещение в городах; функционально-технологическая организация и архитектурно-планировочная структура построения, а также взаимосвязь элементов его структуры с окружающей средой.

Объект исследования: транспортно-логистические комплексы в многофункциональных транспортных узлах.

Предмет исследования: градостроительные, архитектурно-планировочные, объемно-пространственные и художественно-эстетические приемы построения транспортно-логистических комплексов, оптимизация устойчивых качеств их развития.

Цель исследования: создание теоретической многофакторной модели архитектурного формирования транспортно-логистических комплексов.

Задачи исследования:

- изучить предпосылки формирования и развития транспортно-логистических комплексов и определить их функционально-организационные характеристики;

- на основе обобщения отечественного и зарубежного опыта и результатов экспериментального проектирования установить приемы возможного архитектурно-планировочного и объемно-пространственного формирования ТЛК и их художественно-эстетических решений;

- выявить градостроительную роль транспортно-логистических комплексов в структурах современных крупных городов и факторы, влияющие на их размещение.

Методика исследования. Диссертационная работа выполнена на основе изучения и обобщения отечественных и зарубежных научно-теоретических трудов, нормативной документации (СНиПы и т.п.), литературных источников, натурного обследования и фотографирования объектов, составления статистических прогнозов и архитектурно-композиционных моделей. В исследовании применены методы элементно-типологической трансмиссии и "векторного" системно-структурного анализа (выявлены автором). Использованы экспериментальные разработки объектов ТЛК кафедрой архитектуры промышленных зданий и сооружений (АПЗС) УралГАХА, ряд которых выполнен с участием автора.

Границы исследования. На фоне развития крупнейших городов России, в частности, Москвы и Санкт-Петербурга, рассматривается вариант возможного формирования транспортно-логистических комплексов в архитектурно-планировочной структуре г. Екатеринбурга.

Научная новизна. Впервые в теории архитектуры разработана многофакторная модель архитектурного формирования транспортно-логистических комплексов; раскрыты исторические основы и закономерности развития ТЖ, приемы градостроительного, планировочного, объемно-пространственного и художественно-эстетического построения; определены их устойчивые архитектурные качества; выявлена новая (высшая) форма их организации - транспарк (Н.Б.).

Практическая значимость. Результаты исследования могут быть использованы в проектной практике и учебном процессе при рассмотрении вопросов архитектурно-планировочного, композиционного и художественно-эстетического решения транспортно-логистических комплексов и разработке генеральных планов городов, промышленных районов и узлов.

Результаты исследования внедрены в тему "Комплексная реконструкция и реструктуризация промышленной застройки городов Урала, формирование новых производственных зданий и сооружений" Уральской государственной архитектурно-художественной академии. Они использованы в научно-исследовательской работе института "УралНИИпроект" по программе УО РААСН "Архитектурно-планировочная реконструкция промышленной застройки в условиях реструктуризации экономики и повышения эффективности использования земельных ресурсов".

Гипотеза. Транспортно-логистические комплексы относятся к новым современным формам межотраслевого производства. Их архитектурное решение является «знаковым», активно влияющим на создание архитектурного облика городов.

Предмет защиты составляют:

- теоретическая многофакторная модель архитектурного формирования транспортно-логистических комплексов;

- транспарк как высшая форма организации ТЛК;

- архитектурный образ ТЛК.

Апробация работы. Проблема диссертационной работы выявилась в результате научных и практических исследований, выполненных автором в рамках дипломного проекта "Транспортно-логистический комплекс на базе аэропорта Кольцово в г. Екатеринбурге", 2002 г.

Основные положения диссертации опубликованы в статьях и тезисах докладов Международных научно-практических конференций «Композиционная подготовка в современном архитектурно-художественном образовании» (УралГАХА, 2003), «Композиционные чтения имени А.Э. Коротковского» (УралГАХА, 2005) и Межвузовской научно-практической конференции «Актуальные проблемы архитектуры и дизайна» (УралГАХА, 2006), в Вестнике Томского государственного архитектурно-строительного университета, утвержденного ВАК, («Функционально-организационные характеристики транспортно-логистических комплексов и их элементов», 2007г.). Отдельные разделы работы включены в научно-исследовательские отчеты института "УралНИИпроект" УРО РААСН за 2004 и 2006 гг. по теме «Архитектурно-планировочная реконструкция промышленной застройки в условиях реструктуризации экономики и повышения эффективности использования земельных ресурсов» (руководитель Попов А. В.). Ряд положений диссертации апробирован автором в дипломных проектах пяти студентов (2003-2007 гг.) - выпускников кафедры архитектуры промышленных зданий и сооружений УралГАХА.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографии в количестве 164 источников. Общий объем работы - 154 страницы. Иллюстративный материал в количестве 60 рисунков включен в текст диссертации.

Заключение

1. В начале XXI в. в России определились три, условно названных автором, формы производства: индустриальная (исторически сложившаяся), научно-производственная (инновационная) и сервисная (интегрированного, комплексного обслуживания). Транспортно-логистические комплексы относятся к "сервисному" виду производства, предназначенному для комплексного обслуживания других предприятий. Их становление обусловлено социально-экономическими изменениями в обществе. Основу формирования транспортно-логистических комплексов составляют логистика процессов, скорость движения транспорта и передачи информации, рыночные отношения и товарообмен, экспорт и импорт продукции.

2. Транспортно-логистические комплексы (ТЖ) представляют собой многофункциональные высокотехнологичные производственные объекты, координирующие взаимодействие разных видов производственных предприятий на основе комплектации, хранения и перевозки грузов, развития сервисных коммерческо-деловых и информационных услуг. Их можно считать составными элементами любого современного производства. Они отличаются размерами территорий и объемами услуг. В настоящее время проявилась тенденция к их обособлению в самостоятельные предприятия в структурах городов.

3. Как самостоятельный вид производства ТЖ формируются в узлах пересечений ведущих транспортных магистралей (транспортно-логистических коридоров), имеющих международное, государственное, региональное или городское значение. Они складываются, прежде всего, при крупных городах. Автор диссертации предлагает ТЛК, возникающие в пространствах таких транспортных узлов, имеющих крупные транспортные сооружения типа аэропортов, портов, вокзалов, железнодорожных станций, именовать транспарками.

4. Транспарк (ТП) является новой, знаковой формой в структуре города. Он имеет полный функционально-технологический состав ТЛК и характеризуется завершенным архитектурно-пространственным ансамблем. Размещаемый в периферийных зонах сложившихся городов, он имеет тенденцию к территориальному объединению с близлежащими поселением или районом города, а также может стать основой специализированного производственно-селитебного образования трансполиса (или трансэкополиса - по аналогии с поселениями при технопарках). Теоретически транспарк является единым самостоятельным территориальным образованием, однако в условиях сложившихся городов он может формироваться дисперсно, то есть частями, обособленными по функциям. Зависимость транспарка и ТЛК можно условно отразить формулой: ТП > ТЛК (а при наличии нескольких ТЛК-ТП > I ТЛК).

5. Установлены следующие классификационные характеристики транспарка: 1) по структуре территориальной организации (единые, характерные для новых образований ТП, и дисперсные - для последовательно развиваемых); 2) по количеству ТЖ в транспарке (с одним или несколькими составляющими); 3) по производственному профилю (специализированные и универсальные); 4) по социально-экономической роли производства (международные, общегосударственные и региональные).

6. Производственный состав функционально-технологической структуры ТЖ характеризуют четыре группы производственных процессов: транспортная, складская, торговая, информационная. Ядро структуры составляют транспортная и складская группы. К элементам транспортной группы относятся грузовые и пассажирские терминалы всех основных видов транспорта (железнодорожного, автодорожного, воздушного, морского и речного), транспортные коммуникации (железнодорожные и автодорожные магистрали, взлетно-посадочные полосы, причалы и пр.), вспомогательные здания и сооружения (механические и ремонтные мастерские и др.).

Складскую группу формируют складские терминалы, торговую - торговые терминалы, информационную - информационные терминалы. Все функционально-технологические группы ТЛК сопровождаются развитием объектов обслуживающего их сервиса (деловые и выставочные центры, офисы финансовых и юридических компаний и их представительств, административно-управленческие и бытовые здания, гостиницы, таможни, предприятия оптовой и розничной торговли) и специальных инженерно-технических служб (компонентов). Выявлен механизм элементно-типологической трансмиссии.

7. Определены социальные и функциональные классификационные основы ТЛК: 1) по определяющему виду деятельности - общего назначения и специализированные; 2) по объемам производства малые (локальный уровень), средние (городской уровень), крупные (региональный, государственный и международный уровни); 3) по характеру размещения по отношению к обслуживающим предприятиям - встроенные в сложившуюся структуру промышленного предприятия или промышленного района города, реконструируемые, развиваемые и вновь создаваемые; 4) по градостроительному значению - здание-комплекс, градостроительный комплекс, город - транспортно-логистический центр.

8. Установлены новые элементы архитектурно-планировочной структуры города, сопровождающие возведение ТЖ. К ним относятся транспортные поля и буферные зоны. Транспортные поля - это крупные инженерные сооружения, связанные с большими территориальными пространствами, необходимыми для оборудования транспортных устройств (в аэропортах это взлетно-посадочные полосы, в морских и речных портах -акватории и причалы, на железнодорожных станциях - парки путей, на автомобильных - трассы дорог). Буферные зоны - это защитные зоны для транспортных полей (территории между транспортными полями и окружающей застройкой с природными массивами).

Территориальные границы буферных зон не совпадают с границами санитарно-защитных зон объекта.

9. В архитектурно-планировочных и объемно-пространственных построениях ТЛК используются композиционные приемы технометрии, антропометрии и эргономики. Приемы технометрии в архитектурных решениях ТЛК диктуются их зависимостью от размеров и габаритов подвижных транспортных грузовых единиц (железнодорожных вагонов, автофургонов, погрузочно-разгрузочных устройств, паллет, контейнеров и т.п.), а также технологических участков и зон; приемы антропометрии и эргономики вызываются требованиями создания комфортных условий деятельности и пребывания человека.

10. Систему технометрии определяют модульные членения объектов, которые формируют пространственно-технологическую решетку зданий и сооружений, их уровневые решения, зависящие от способов организации производственных процессов. В связи с этим система технометрии может развиваться на основе применения в одном объекте разных объемно-планировочных модулей (больших и малых), ячейкового объемного построения с применением большепролетных или структурных конструкций). Выразительность объемно-пространственной композиции, в этом случае, достигается за счет пространственно-временной динамики архитектурных форм и нивелирования этажности ведущих зданий (складов, вокзалов, контейнерных терминалов и т.д.) и инженерных сооружений. При этом в ряде составляющих объектов ТЛК высотность и этажность неоднозначны (высотность характеризует геометрические объемы, а этажность - конструктивно-планировочную организацию).

11. На основе сложившегося отечественного и зарубежного опыта, экспериментальных разработок ТЛК установлена классификация: 1) по взаиморазмещению элементов функционально-технологических групп -продольная, поперечная и комбинированная схемы; 2) по принципам организации застройки - блочная, секционная, секционно-блочная; 3) по композиции застройки - линейная, линейно-глубинная, глубинная, периметральная и точечная; 4) по построению ансамбля застройки -центрический, панорамный, осевой и линейный; 5) по характеру восприятия застройки - обозреваемые "в целом" или "частями". Особенностью объемно-пространственной композиции застройки и формирования ансамбля ТЖ являются его возможности широкого использования периметрального приема построения.

12. Процесс архитектурного формирования транспортно-логистических комплексов можно характеризовать как устойчивый. Автором установлен ряд устойчивых качеств, свойственных ТЛК. К ним относятся: развитие от простых производственных образований к сложным (интегрированным, многофункциональным), способность к самоорганизации и саморазвитию, размещение в межселенных зонах (периферийное), возможность объединения с транспортными сооружениями и близнаходящимися поселениями (или административно-планировочными районами) города; унификация материально-технических структур с выявлением функционально-технологических архетипов: склад и транспортный узел, торговые сооружения и административно-управленческие здания; особая выразительность композиции и архитектурно-типологический образ; влияние на микрорельеф окружения за счет пространственно-временной динамики архитектурных форм и нивелировка этажности ведущих зданий (складов, вокзалов, контейнерных терминалов и т.п.) и инженерных сооружений.

13. Автором составлена теоретическая многофакторная модель архитектурного формирования ТЖ. Она наглядно иллюстрирует методы векторного системно-структурного анализа (с использованием векторной классификации), ставшего основой ее построения, и стадии развития ТЖ. Приняты следующие классификационные векторы: целевой, историко-временной, функционально-технологический, градостроительный и устойчивых архитектурных качеств, они определяют единую направленность и параллельность действия составляющих теоретической многофакторной модели. Теоретическая многофакторная модель характеризует ТЛК как современный и перспективный вид производственных объектов. Она отражает три стадии их формирования: становления, развития и стратегии будущего. Стратегия будущего связана с прогнозированием перспектив дальнейшего развития ТЛК и предположением о максимально возможных формах их организации, таких как транспарк. Моделирование графически отражает процессы и закономерности развития ТЖ, особенности их функционально-технологических построений, архитектурного формирования и градостроительную роль, и особенности взаимодействия их с окружающей средой.

1. Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы / И. Я. Аксенов ; отв. ред. Т. С. Хачатуров. - М.: Наука, 1985. - 177 с. - (Сер. Наука и техн. прогресс).

2. Александров В. Размышления о логистических центрах / А. Владимир. // Логистика. 2002. - №3. - С. 7.

3. Архитектура промышленных предприятий, зданий и сооружений : справочник проектировщика / под общ. ред. Н. Н. Кима. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Стройиздат, 1990. - 638 с.

4. Архитектура России, Украины и Белоруссии XIV XIX в. // Всеобщая история архитектуры. Т. VI. - М.; Л.: Гостройиздат, 1968. - С. 272-312.

5. Архитектурное проектирование общественных зданий и сооружений : уч. для вузов / под. общ. ред. И. Е. Рожина, А. И. Урбаха. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Стройиздат, 1985. - 543 с.; ил.

6. Архитектурное проектирование промышленных предприятий : уч. для вузов / С. В. Демидов, А. С. Фисенко, В. А. Мыслин и др.; под ред. С. В. Демидова и А. А. Хрусталева. -М.: Стройиздат, 1984. 392 е., ил.

7. Архитектурно-планировочная организация промышленных территорий : сб. науч. тр. / ЦНИИ промзданий. М., 1988 - 146 с.

8. Баевский O.A. Стратегия градостроительного развития Москвы в XXI веке / О. Баевский // Строительство. Дизайн. Архитектура. 1999. -№4(14).-С. 18-33.

9. Бархин М.Г. Архитектура и человек: Проблемы градостроительства будущего / М.Г. Бархин. М.: Наука, 1979. - 239 с.: ил.

10. Бархин М. Г. Город. Структура и композиция / М.Г. Бархин / АН СССР ВНИИ искусствознания мин. культуры СССР. М.: Наука, 1986. - 262 с.

11. Батурин А.П. Оптимальное развитие линейных транспортных систем / А. П. Батурин. М.: Транспорт, 1991. - 174 с.: ил.

12. Белоусова Н.С. Крупные города как центры транспортно-логистических комплексов Электронный ресурс. / Н. С. Белоусова // Известие вузов. Architecton. 2006. - № 02(14). - режим доступа : www.archvuz.ru

13. Белоусова Н.С. Особенности формирования транспортно-логистических комплексов Электронный ресурс. / Н. С. Белоусова // Известие вузов. Architecton. 2005. - № 04(12). - режим доступа : www.archvuz.ru

14. Белоусова Н.С. Функционально-организационные характеристики транспортно-логистических комплексов и их элементов / Н. С. Белоусова // Вестник Томского государственного архитектурно-строительного университета. 2007. - № 2. - С. 36-43.

15. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов / Д. Бенсон, Д. Уайтхед ; пер. с англ. В. В. Космина. М.: Транспорт, 1990. - 278 е.: ил.

16. Блохин В.В. Композиция в промышленной архитектуре / В. В. Блохин. -М.: Стройиздат, 1977. 52 с.: ил.

17. Болотный В.Я. Совершенствование схем и технологии работы железнодорожных станций : учеб. пособие для / В. Я. Болотный. М. : Транспорт, 1986. - 279 с.: ил.

18. Бочаров Ю.П., Кудрявцев O.K. Планировочная структура современного города / Ю. П. Бочаров, О. К. Кудрявцев. -М.: Стройиздат, 1972. 160 с.

19. Бочаров Ю.П., Фильваров Г.И. Производство и пространственная организация городов / Ю. П. Бочаров, Г. И. Фильваров. М. : Стройиздат, 1987.-254 с,: ил.

20. Бучин Е. Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным : учеб. пособие для ин-тов вод. трансп. / Е. Д. Бучин. 2-е изд., перераб. и доп. - М. : Транспорт, 1978. -191 с.: ил.

21. Вершинин В.И. Эволюция архитектуры промышленных сооружений : учеб. пособие. / В. И. Вершинин. Одесса : Астропринт, 2006. - 152 с.

22. Воевудка Ч. Международная морская торговля / Ч. Воевудка ; пер. с пол. А. М. Можаровой. М.: Транспорт, 1979. - 180 с.: ил.

23. Воротилов В. А. Планирование промышленных узлов крупного города / В. А. Воротилов, Ю. А. Каганер, А. Н. Шустов и др. ; под ред. В. А. Воротилова. Л.: Наука. Ленингр. отделение, 1984. - 136 с.

24. Гандельсман Б.В. «Большая Москва» Бориса Еремина / Б. В. Гандельсман // Архитектура и строительство Москвы. 2002. - № 1. - С. 18-23.

25. Ганжа С.Д. Архитектурно-планировочная организация специализированных торгово-складских комплексов : автореф. . дис. канд. арх.: 18.00.02. / С. Д. Ганжа. Новосибирск, 1990. - 26 с.

26. Голубев Г.Е. Многоуровневые транспортные узлы / Г. Е. Голубев. М. : Стройиздат, 1981. - 152 с.: ил.

27. Грамолин А.И., Коридоров Э.А. Екатеринбург Свердловск -Екатеринбург. История городской власти (1745-1919) : документально-публицистические очерки / А. И. Грамолин, Э. А. Коридоров. -Екатеринбург : Средне-Уральское кн. изд-во, 2003. - 271 с.

28. Грушке А.А. Транспортные здания и сооружения : конспект лекций / А. А. Грушке. Л.: ЛИСИ, 1977. - 30 с.: ил.

29. Гутнов А.Э. Мир архитектуры : (Язык архитектуры) / А. Э. Гутнов. М.: Молодая гвардия, 1985.-351 с.: ил.

30. Гутнов А.Э. Эволюция градостроительства / А. Э. Гутнов. М. : Стройиздат, 1984. - 256 с.: ил.

31. Гутнов А.Э., Глазычев В.Л. Мир архитектуры : (Лицо города) / А. Э. Гутнов, В. Л. Глазычев. М. : Молодая гвардия, 1990. - 350 с. : ил. -(Эврика).

32. Десятов В.Г. Типология объектов обслуживания в структуре промышленных территорий : курс лекций по теории архитектуре / В. Г. Десятов. Екатеринбург, 2003. - 71 с.

33. Дроган A.B. Развитие производственных предприятий и их территорий в г. Екатеринбурге / А. В. Дроган // Стройкомплекс Среднего Урала. -2003.-№63.-С. 20-23.

34. Европа без границ в грузовых перевозках Электронный ресурс. // Железные дороги мира. 2002. - № 2. - режим доступа : www.css-mps.ru/zdm.

35. Елисеев С. К типологии логистических центров / С. К. Елисеев // Логистика. 2003. - № 3. - С.15-19.

36. Железнодорожные станции и узлы промышленного транспорта : учеб. для вузов / В. М. Акулиничев, Л. П. Колодий, Н. Г. Мищенко и др. ; под общ. ред. В. М. Акулиничева. М.: Транспорт, 1986. - 351 с.: ил.

37. Зангеева С.Б., Филин С.А. Технопарки и технополисы как основа национальной инновационной системы / С. Б. Зангеева, С. А. Филин // Инновации. 2004. - № 6. - С. 14-24.

38. Здания и сооружения на транспорте : учеб. для техникумов трансп. стр-ва / Глушаков Г. И., Негуляев Б. К., Соловьев В. С., Каспарсон А. А. ; под ред. д-ра техн. Наук проф. Г. И. Глушакова. М.: Транспорт, 1976. - 310 с.: ил.

39. Зубков Г.Н. Применение моделей и методов структурного анализа систем в градостроительстве / Г. Н. Зубков. М.: Стройиздат, 1984. - 149 с.: ил.

40. Иконников A.B. Архитектура города: Эстетические проблемы композиции / А. В. Иконников. М. : Стройиздат, 1972. -215 с.: ил.

41. Иконников A.B. Функция, форма, образ в архитектуре / А. В. Иконников. М.: Стройиздат, 1986.-286 с.: ил.

42. Иконников A.B., Степанов Г.П. Основы архитектурной композиции : учеб. для вузов / А. В. Иконников, Г. П. Степанов. М.: Искусство, 1971. - 224 с.: ил.

43. Инженерное оборудование зданий и сооружений : уч. для вузов / Под ред. Ю. А. Табунщикова. М.: Высшая школа, 1989. - 238 с.

44. Иовлев В.И. Архитектурно-композиционное формообразование : учеб. пособие / В. И. Иовлев, А. А. Барабанов, Н. И. Бугаева и др.; под ред. В. И. Иовлева ; Урал. гос. архит.-художеств. академия. Екатеринбург : Архитектон, 2000. - 366 с.: ил.

45. Иовлев В.И. Пространство время как категория образного мышления : учеб. пособие / В. И. Иовлев. - Екатеринбург : Урал, архит.-худож. ин-т., 1993.-79 с.: ил.

46. Исаулова С.С., Кизим A.A. Поэтапная модель расчета синергетического эффекта взаимодействия в региональном транспортном пространстве как части глобального / С. С. Исаулова, А. А. Кизим // Финансы и кредит. -2005.-№ 11.-60 с.

47. Кашбразиев Р.В., Панасюк М.В., Трофимов А.М. Теория и модели управления социально-экономическими региональными системами / Р. В.Кашбразиев, М. В. Панасюк, А. М. Трофимов. // Изв. РАН. Сер. геогр. -2004.-№5.-С. 7-14.

48. Ким H.H. Промышленная архитектура / Н. Н. Ким. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Стройиздат, 1988. - 248 с.: ил.

49. Ким H.H., Маклакова Т.Б. Архитектура гражданских и промышленных зданий : спец. курс : учеб. пособие для вузов / Н. Н. Ким, Т. Б. Маклакова. М.: Стройиздат, 1987. - 286 с.

50. Колясников В.А. Региональные особенности градостроительства Урала : Ч. I / под общ. ред. В.А. Колясникова. Екатеринбург : Архитектон, 1995. - 186 с.: ил.

51. Колясников В.А. Теория градостроительства: современные и концепции : учеб. пособие / В. А. Колясников. Екатеринбург : Архитектон, 2003. -322 с.: ил.

52. Колясников В.А. Экологический подход к формированию композиции города : учеб. пособие / В. А. Колясников. Екатеринбург : УралГАХА, 1993.- 147 с.: ил.

53. Колясников В. А., Спиридонов В. Ю. Большой Екатеринбург: задачи и приоритеты архитектурно-планировочного развития / В. А. Колясников,

54. B. Ю. Спиридонов // Стройкомплекс Среднего Урала. 2005. - № 3(86).1. C. 25-28.

55. Колясников В.А. БЕГУ элемент мирового города / В. А. Колясников, А. В. Лемегов, Ю. Н. Потапов и др. // Стройкомплекс Среднего Урала. -2004.-№4(76).-С. 30-38.

56. Комаров К.Л. Мультимодальный транспортный узел Новосибирска / К. Комаров // Логистика. 2002. - № 3. - С. 12-13.

57. Комаров К.Л. О национальной системе мультимодальных транспортных узлов / К. Л. Комаров // Логистика. 2002. - № 1. - С. 14-15.

58. Корепина Т.Н. Эргономика архитектурной среды : учеб. пособие / Т. Н. Корепина. Екатеринбург : Архитектон, 2002. - 107 с.

59. Коротковский А.Э. Методологические основы системной теории архитектуры : учеб. пособие / А. Э. Коротковский. М., 1987. - 103 с.:

60. Красильников В.А. Промышленное зодчество и экология : справ, пособие / В. А. Красильников. М.: Стройиздат, 1992. - 216 с.: ил.

61. Кузьмин А. Развитие Москвы как Глобального города / Александр Кузьмин // Строительство. Дизайн. Архитектура. 1999. - № 4(14). - С. 4-7.

62. Лаппо Г.М. Город на пути в будущее / Г. М. JIanno. М. : Мысль, 1987. -236 с.

63. Левиков Г.А., Шермухамедов А.Т. Международные смешанные перевозки грузов / Г. А. Левиков, А. Т. Шермухамедов. М. : Транспорт, 1993.-141с.

64. Линч К. Образ города / К. Линч ; перевод с англ. В. Л. Глазычева ; под ред. А. В. Иконникова. М.: Стройиздат, 1982 - 328 : ил.

65. Линч К. Современная форма в градостроительстве / К. Линч ; перевод с англ. В. Л. Глазычева ; под ред. А. В. Иконникова. М. : Стройиздат, 1986.-264 с. :ил.

66. Логистические транспортно-грузовые системы : учеб. для студ. высш. учебн. заведений / В. И. Апатцев, С. Б. Левин, В. М. Николашин и др. : под ред. В. М. Николашина. М.: Академия, 2003. - 304 с.

67. Лотарева Р.М. Промышленное градостроительство (промышленные предприятия в архитектурно-планировочных структурах городов) / Р. М. Лотарева. Екатеринбург : Архитектон, 1996. - 176 с.: 57 ил.

68. Мазаев Г.В. Реализация генеральных планов городов Свердловской области / Г. В. Мазаев // Региональные проблемы планировки, застройки и благоустройства населенных мест Урала : межвузовский сборник / Свердловский архит. ин-т. Свердловск, 1990. - С. 8-17.

69. Маликов О.Б. Проектирование автоматизированных складов штучных грузов / О. Б. Маликов. Л. : Машиностроение. Ленингр. отделение, 1981.-240 с. :ил.

70. Маликов О.Б. Склады промышленных предприятий : справочник / О. Б. Маликов. Л.: Машиностроение, 1989. - 672 с.

71. Мартынов Ф.Т. Основные законы и принципы эстетического формообразования и их проявление в архитектуре и дизайне / Ф. Т. Мартынов. Екатеринбург : Урал, архит.-худож. ин-т, 1992. - 110 с.

72. Мартынов Ф.Т. Философия, эстетика. Архитектура / Ф. Т. Мартынов : учеб. пособие. Екатеринбург : Архитектон, 1998. - 534 с.

73. Маслаков В.В., Пленкин В.Ю., Зубков К.И. Концептуальные подходы к разработке стратегии развития Екатеринбурга / В. В. Маслаков, В. Ю. Пленкин, К. И.Зубков. Екатеринбург : Академкнига, 2000. - 62 с.

74. Мерзликина Е. Западный речной порт. Терминал и складской комплекс / Е. Мерзликина // Архитектура. Строительство. Дизайн. 2005. - № 1. -С. 42-45.

75. Минат В.Н. Технополисы США: основные тенденции размещения / В. Н. Минат // География в школе. 2001. -№ 4. - С. 13-18.

76. Мобильность населения и общественный транспорт Электронный ресурс. // Железные дороги мира. 2002. - № 6. - режим доступа : www.css-mps.ru

77. Модернизация трансъевропейских коридоров электронный ресурс. // Железные дороги мира. 2002. - № 12. - режим доступа : www.css-mps.ru

78. Москва: прогноз на XXI век // Архитектура : приложение к "Строительной газете". 1989. - № 2. - С. 4-5.

79. Мосоров А.М. Общественные отношения и человек / А. М. Мосоров. Красноярск : Изд-во Краснояр. ун-т, 1987. 270с.

80. Неруш Ю.М. Логистика : учеб. для вузов / Ю. М. Неруш. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. - 389 с.

81. Новые горизонты «Терминала Лесной» // Логистика. 2002. - № 3. - С. 2-3.

82. О развитии территории, прилегающей к Лужской губе Электронный ресурс. // Строительство и городское хозяйство в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. 2006. - № 84(апрель). - режим доступа : www.stroygorhoz.ru

83. Объемно-планировочные решения складов тарно-штучных грузов / научный ред. Г. А. Алексеева. М. : ЦИНИС по строительству и архитектуре ГОССТРОЯ СССР, 1978. - 56 с.

84. Объемно-пространственная композиция : учеб. для вузов / А. В. Степанов, В. И. Мальгин, Г. И. Иванова и др. М. : Архитектура - С, 2004.-256 с.: ил.

85. Осипов В.Т. Контейнеризация в зарубежных странах / В. Т. Осипов. М. : Наука, 1975. - 232 с.: рис.; табл.

86. Павлова Л.И. Город: модели и реальность / Л. И. Павлова. М. : Стройиздат, 1994. - 311 с.: ил.

87. Панченко Т.А. Взаимодействие видов транспорта при грузовых перевозках : лекции для студентов спец. орг. управления на трансп. 1752 / Т. А. Панченко. Б.м., - 1985. - 43 с.

88. Перцик E.H. География городов. (Геоурбанистика) : учеб. пособие для вузов по специальности «География» / Е. Н. Перцик. М. : Высшая Школа, 1991.-317 с.: ил.

89. Перцик E.H. Города мира: География мировой урбанизации : учеб. пособие / Е. Н. Перцик. М.: Международные отношения, 1999. - 381 с. : ил.

90. Перцик E.H. Свет и тени Российской Урбанизации в XX веке: опыт, проблемы, поиск решений // Изв. РАН. Сер. геогр. 2005. - № 3. - С. 510.

91. Перцик E.H. Среда человека: предвидимое будущее / Е. Н. Перцик. М. : Мысль, 1990.-368 с.

92. Пивоваров Ю.Л. Основы геоурбанистики: Урбанизация и городские системы : учеб. пособие для вузов / Пивоваров Юрий Львович. М. : Владос, 1999.-232 с.: ил.

93. Плотников В.В. Эффект логистической интеграции / В. В. Плотников. -М.: Научная книга, 2002. 104 с.

94. ЮЗ.Повороженко В.В. Координация и взаимодействие различных видов транспорта / В. В. Повороженко. М. : Знание, 1982. - 62 с. - (Новое в жизни, науке, технике. Сер. Транспорт; № 4).

95. Попов A.B. Архитектура промышленных сооружений. Перспективные проблемы промышленной архитектуры и методика научных исследований : учеб. пособие / А. В. Попов / Свердловский архит. ин-т. -Свердловск, 1991. 111 с.: ил.

96. Попов A.B. Архитектурно-планировочные аспекты реконструкции промышленных предприятий в городах Урала / А. В. Попов // Известия вузов. Строительство. Новосибирск, 1996. - № 4. - С. 101-107.

97. Попов A.B., Зарывных Г.Г. Архитектурное формирование промышленных объектов, адаптируемых к новым функциям / А. В. Попов, Г. Г. Зарывных // Известия вузов. Строительство. Новосибирск, 1997.-№6(462).-С. 132-138.

98. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов транспорта : (Прим. и расчеты) / Н. В. Правдин, В. Я. Негрей, В. А. Подкопаев ; под ред. Н. В. Правдина. М.: Транспорт, 1989. - 207 с.: ил.

99. Правдин Н.В., Негрей В.Я. Взаимодействие различных видов транспорта в узлах : учеб. пособие для вузов / Н. В. Правдин, В. Я. Негрей ; под общ. ред. д-ра техн. наук, проф. Н. В. Правдина. Минск : Вышэйш. Школа, 1977. - 295 с.: ил.

100. Ю9.Прибыткова A.M. Первые металлургические заводы на Алтае (Материалы по истории промышленного строительства) / А. М. Прибыткова // Архитектурное наследство. 1963. - № 15.

101. Применение моделирования при исследовании транспортных сооружений : сб. науч. тр. / ВНИИ трансп. стр-ва ; под ред. А. М. Тарасова. М.: Транспорт, 1984. - 89 с.: ил.

102. Развитие транспортных узлов : в 2 т. Т. 1 / К. Ю. Скалов, М. Ф. Антонов, Г. С. Молярчук и др. ; под общ. ред. К. Ю. Скалова. М. : Транспорт, 1978.-261 с.

103. Раппапорт А.Г., Сомов Г.Ю. Форма в архитектуре / А. Г. Раппапорт, Г. Ю. Сомов. М.: Стройиздат, 1990. - 344 с.

104. ПЗ.Резер С.М. Транспортный узел : (Взаимодействие видов транспорта в общетрансп. узлах) / С. М. Резер. М. : Знание, 1979. - 64 с. : ил. -(Новое в жизни, науке, технике. Сер. Транспорт ; № 5).

105. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом / С. М. Резер. М. : Наука, 1994.-315 с.

106. Рекомендации по проектированию общественно-транспортных центров (узлов) в крупных городах / Госстрой России, ЦНИИП градостроительства. М. : ГУП ЦПП, 1997. - в. IV. - 31 с. : ил.

107. Розов Д.В. Глобализационные тенденции движения и эволюции основного капитала в современном мире / Д. В. Розов // Финансы и кредит. 2005. - № 11. - С 44-46.

108. Рубинштейн И.Г. Строительство складов в системе городов и промышленных районов : (Обзор) / И. Г. Рубинштейн. М., 1973. - 23 с.- (Гос. ком. по гражд. ст-ву и арх-те при Госстрое СССР. ВИНТИ по гражд. стр-ву и арх-ре. Сер. Градостроительство).

109. Санок С.И. Торговые узлы в г. Екатеринбурге новая форма старой системы / С. И. Санок // Стройкомплекс Среднего Урала. - 2005. -№5(88).-С. 24-29.

110. Саркисов C.B. Контейнерные перевозки в капиталистических странах : (коммерч.- орг. аспект) / С. В. Саркисов. М. : Транспорт, 1991. - 160 с.

111. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории : учеб. для вузов / А. И. Семененко, В. И. Сергеев. СПб. : Союз, 2003. - 544 с. -(Высшее образование).

112. Синицына H.H. Адаптация промышленных образований Екатеринбурга к современным изменениям городской среды : дис. .канд. арх. : 18.00.01 : защищена 16.11.05 / Синицына Нейля Наиловна. Екатеринбург, 2005.- 106с. : ил.

113. Ситник М.Д. Контейнерная транспортная система / М. Д. Ситник, К. М. Соболев, JI. А. Коган и др. ; под ред. JI. А. Когана. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1991. - 253 с.: ил.

114. Слука H.A., Попов И.И. Крупнейшие мегаполисы в развивающихся странах / Н. А. Слука, И. И. Попов. // География в школе. 2005. - № 2 -С. 10-20.

115. Смехов A.A. Автоматизация на складах / А. А. Смехов. М.: Транспорт, 1980.-328 с.

116. Смехов A.A. Автоматизация управления транспортно-складскими процессами / А. А. Смехов. М.: Транспорт, 1980. - 328 с.

117. Смехов A.A. Автоматизированные склады / А. А. Смехов. М. : Машиностроение, 1987. - 296 с.

118. Смехов A.A. Введение в логистику / А. А. Смехов. М. : Транспорт, 1993.- 111 с.

119. Смитиеико Б.М. Глобализация в оценках западных экономистов / Б. М. Смитиенко // Финансы и Кредит. 2005. - № 11. - С. 3-9.

120. Ставничий Ю.А. Транспортные системы городов / Ю. А. Ставничий. -М.: Стройиздат, 1990. 219 с.: ил.

121. Стариков A.A. Уральская школа архитектуры и искусства / А. А. Стариков // Архитектура и строительство Москвы. 2005. - № 4. - С. 2227.

122. Стратегический план Екатеринбурга : муниципальное образование "Город Екатеринбург" / Программный Совет стратегического развития Екатеринбурга. Екатеринбург, 2003. - 192 с.: ил.

123. Строительство города науки. Новосибирск 1958-1963. Новосибирск : Новосибирское кн изд-во, 1963. - 147 с.

124. Стыковые пункты транспортных узлов / К. Ю. Скалов, М. Н. Зубков, Е. С. Иванов и др.; под общ. ред. д-ра техн. наук К. Ю. Скалова, канд. техн. наук Г. С. Молярчук ; (Ин-т комплексных трансп. проблем при Госплане СССР). -М.: Транспорт, 1977. 184 с.: ил.

125. Сыч E.H. Транспортно-производственные системы : развитие и функционирование / Е. Н. Сыч / АН УССР, Одес. Отд-ние Ин-та экономики. Киев : Наука, думка. - 1986. - 164 с.: ил.

126. Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей : методы анализа топографических закономерностей / С. А. Тархов / АН СССР. Ин-т географии. М., 1989. - 221 с.: ил.

127. Татаркин А.И., Суховей А.Ф. Технополисы зоны экономического роста / А. И. Татаркин, А. Ф. Суховей. - Екатеринбург : Наука, 1994. -119 с.

128. Теоретические основы контейнерной транспортной системы СССР / под общ. ред. С. С. Ушакова, М. Д. Ситника. М.: Транспорт, 1975. - 240 с.

129. Ткаченко JI. Новый генеральный план Москвы / JI. Ткаченко // Строительство. Дизайн. Архитектура. 1999. - № 4(14). - С. 78-81.

130. Токман Г.И. Специализированные морские транспортные комплексы / Г. И. Токман. М. : Знание, 1985. - 64 с. : ил. - ( Новое в жизни, науке, технике. Сер. Транспорт ; №7).

131. Тоффлер Э. Шок будущего : пер. с англ. / Э. Тоффлер. М. : Издательство ACT, 2002. - 557 с. - (Philosophy).

132. Транспортные приоритеты Петербурга // Проект Россия. 2001. - № 19. -С. 12-16.

133. Усть-JIyra многофункциональный порт Электронный ресурс. // Морской бизнес Северо-Запада. - 2005. - № З(сентябрь). - режим доступа : http: // mbsz.ru

134. Фесенко Д. «Оси урбанизации» как ресурс городского развития. Концепция реконструкции прирельсовых территорий с организацией скоростных автомагистралей в Москве / Д. Фесенко // Архитектурный вестник. 2005. - № 2(38). - С. 88-97.

135. Фиялковский Я. Проектирование высотных стеллажных складов / Я. Фиялковский ; пер с польск. М. В. Предтеченского ; под ред. В. А. Шкурина. М.: Стройиздат, 1988. - 204 с.: ил.

136. Форум бизнеса Академгородка Электронный ресурс., режим доступа : www.academgorodok.ru/ applications/history

137. Холодова Л.П. Актуальные теоретические проблемы современной архитектуры : конспект лекций / Л. П. Холодова / Моск. архит. ин-т. М., 1988.-58 с.

138. Холодова Л.П. Архитектурная реконструкция исторически сложившихся промышленных предприятий : учеб. пособие / Л. П. Холодова / Моск. архит. ин-т. М., 1987. - 102 с.: ил.

139. Черепанов В.А. Транспорт в планировке городов : учеб. пособие для вузов / В. А. Черепанов. 2-е изд., доп. - М.: Стройиздат, 1981.-215 с.

140. Шапиро O.A. Совершенствование архитектурно-планировочной структуры городских производственных территорий, сложившихся вдоль железнодорожных магистралей : автореф. дис. канд. арх.: 18.00.02. / О. А. Шапиро. М., 1989. - 24 с.

141. Шештокас В.-В.В. Город и транспорт / В.-В. В. Шештокас. М.: Стройиздат, 1984. - 139 с. : ил.

142. Яргина З.Н. Эстетика города / 3. Н. Яргина. М. : Стройиздат, 1991.366 с.

143. Яргина З.Н., Хачатрянц К.К. Социальные основы архитектурного проектирования : учеб. для вузов / 3. Н. Яргина, К. К. Хачатрянц. М. : Стройиздат, 1990.-343 с. : ил.

144. Яценко В. А. Порт и берег : (Трансп. фактор в формировании припортовой зоны) / В. А. Яценко. М. : Знание, 1984. - 64 с. - (Новое в жизни, науке, технике. Сер. Транспорт ; №2).

145. Helmut J. Airport / Jahn Helmut ; ed. by W. Blaser. Basel; Boston; Berlin : Birkhäuser, 1991. - 180 p. : ill.

146. Frankfurt Gateway Station, Frankfurt Airport, Germany BRT Architekten // The architectural Review. 1999. - №1227 (May). - P. 78-81.

147. Villa M. / High speed trains in Europe: The reasons for their development / M. Villa // Domus dossier. 1996. - №4 (June). - P. 48-51.

148. Andreu P., Delpeuch P.-M. The Cross-Channel Terminal, Calais / P. Andreu, P.-M. Delpeuch // Domus dossier. 1996. - №4 (June). - P. 52-55.

149. Plane Sailing // The architectural Review. 1998. - № 1219 (sept). - P. 50-63.

150. Railway Station : Monographies on architecture . Milan : Area Edizioni. -1999. - 96p. - (L'Arca PLUS ; № 22).

151. Santiago Calatrava : Ingenieur Architektur / hrsg. von W. Blaser - Basel; Boston; Berlin : Birkhäuser, 1990.-208 p.

152. The flying Norsemen // The architectural Review. 1999. - № 1227 (May). -P. 44-53.