автореферат диссертации по электротехнике, 05.09.03, диссертация на тему:Алгоритмическое обеспечение системы управления индивидуальным электроприводом колес многоопорного транспортного средства

На правахрукописи

ИВЛЕВ АЛЕКСЕИ НИКОЛАЕВИЧ

АЛГОРИТМИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ИНДИВИДУАЛЬНЫМ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ КОЛЁС МНОГООПОРНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Специальность: 05.09.03 - "Электротехнические комплексы и системы"

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Воронеж 2005

Работа выполнена в Воронежском государственном архитектурно-строительном университете.

Научный руководитель -

доктор технических наук, профессор Волков Вячеслав Дмитриевич доктор технических наук, профессор Зайцев Александр Иванович (г. Воронеж)

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

кандидат технических наук, доцент Щедринов Александр Васильевич (г. Липецк) ГОУВПО Воронежская государственная

лесотехническая академия

Зашита диссертации состоится 2 марта 2005 г. в 10 час. в конференц-зале на заседании диссертационного совета К 212.037.05 Воронежского государственного технического университета по адресу 394026, Воронеж, Московский проспект, 14.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Воронежского государственного технического университета

Автореферат разослан « / » февраля 2005 г. Ученый секретарь

диссертационного совета

Медведев В.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Достижение высокого качества изготовления и надёжности технологического оборудования, снижения материальных и трудовых затрат при возведении промышленных предприятий, мостов, атомных и гидроэлектростанций, а также других объектов большой единичной мощности является возможным в результате применения агрегатов и узлов, имеющих высокую или полную заводскую готовность. К подобным изделиям, определяемым как крупногабаритные тяжеловесные грузы относятся: энергетическое, нефтеперерабатывающее, нефтехимическое, химическое, микробиологическое, горнообогатительное оборудование, а также оборудование по производству строительных материалов, заготовки и готовые конструктивные модули крупных машин (экскаваторов, судов, железнодорожных вагонов, самолётов и т. д.).

Для транспортирования крупногабаритных грузов в пределах внутризаводской территории используются многоопорные полноприводные автотранспортные средства модульного типа, а в случае перевозки на значительные расстояния (к месту монтажа) такие средства могут использоваться в составе большегрузного автотранспортного средства (БАТС).

Организация доставки крупногабаритных тяжеловесных грузов к месту монтажа при возведении объектов большой единичной мощности осуществляется по дорогам общего пользования, что приводит к необходимости прекращения на определённое время двустороннего движения на автомобильной, а в случае наличия железнодорожного переезда на пути следования автопоезда и железнодорожной магистрали.

Различие грунтовых условий и наличие препятствий под отдельными колёсами БАТС приводит к отклонению траектории движения транспортного средства от задаваемой водителем, что может повлечь за собой аварийные ситуации и изменение графика движения, вызывая дополнительные экономические издержки.

Для повышения маневренности и управляемости БАТС, а также во избежание аварийной ситуации при его эксплуатации, на дорогах общего пользования, в условиях бездорожья и на ограниченной площади заводских цехов целесообразным является применение системы автоматического управления движением транспортного средства, в состав которой входит система управления индивидуальным электроприводом колёс.

Работа выполнена в рамках госбюджетной НИР кафедры автоматизации технологических процессов Воронежского государственного архитектурно-строительного университета «Функционально ориентированные системы управления технологическими процессами и оборудованием строительства и стройин-дустрии».

Цель диссертационной работы. Разработка алгоритмического обеспечения системы управления индивидуальным электроприводом колёс многоопорно-

го транспортного средства, обеспечивающего повышение его маневренности и управляемости.

Поставленная цель предусматривает решение следующих задач:

- анализ существующих тяговых приводов БАТС с точки зрения их технико-экономических показателей, показателей надёжности, а также возможностей управления тяговыми двигателями;

- выбор и обоснование модели взаимодействия пневмоколёсного движителя (ПКД) с опорной поверхностью, пригодной для использования в процессе управления многодвигательным электроприводом колёс;

- структурное представление БАТС объектом управления;

- разработка системы управления индивидуальным электроприводом колёс БАТС;

- разработка и исследование системы управления многодвигательным электроприводом БАТС;

Методы исследований. В диссертационной работе использованы основные положения и методы теории автоматического управления, теории движения колёсных машин, теории электропривода с применением математического моделирования. Результаты получены на основе численного анализа математических моделей на ЭВМ и экспериментальным путём на лабораторной установке.

Научная новизна.

- Обоснован алгоритм для управления тяговыми электродвигателями, отличающийся от известных использованием зависимостей буксования от тягового усилия ПКД для формирования управляющего воздействия при двухканальном управлении индивидуальным электроприводом и позволяющий повысить управляемость и маневренность БАТС.

- На основе уточнённого алгоритма восстановления величины скольжения асинхронного двигателя с фазным ротором (АДФ) по измеренному значению выпрямленного тока ротора разработана система управления частотно-каскадным электроприводом.

- Получена зависимость для расчёта длины линии пятна контакта пневмо-колеса с опорной поверхностью, отличающаяся от известных учётом упругих свойств шины и грунта, и позволяющая уточнить существующую модель пневматического колеса, используемую для расчёта тягового усилия движителя.

- Получена математическая модель многоопорного транспортного средства с индивидуальным тяговым электроприводом колёс, отличающаяся от известных учётом процессов силового взаимодействия пневмоколёсных движителей с опорной поверхностью и перераспределения нагрузок между движителями одного борта, позволяющая представить БАТС объектом управления.

Практическая значимость работы.

- Разработана система управления многодвигательным электроприводом БАТС при реализации прямолинейного и криволинейного движений.

- Разработана программа моделирования управляемого движения БАТС.

- Разработана система управления индивидуальным тяговым электроприводом.

- Разработана и изготовлена действующая физическая модель, имитирующая криволинейное движение транспортного средства с индивидуальным электроприводом и микропроцессорной системой управления.

Основные результаты и положения, выносимые на защиту.

- Алгоритм и система двухканального управления многодвигательным тяговым электроприводом колёс БАТС модульного типа.

- Алгоритм и система управления индивидуальным электроприводом колёс БАТС.

- Зависимость для расчёта длины линии пятна контакта пневмоколеса с опорной поверхностью.

- Математическая модель многоопорного транспортного средства с индивидуальным тяговым электроприводом колёс.

Реализация результатов работы.

Результаты диссертационной работы использованы при выполнении грантов и научно-технических программ, а именно:

Грант в области энергетики и электротехники "Энергосберегающий многодвигательный асинхронный электропривод тяговых систем пневмоколесно-го транспорта" (1998 - 2000 гг.)

Научно-техническая программа "Научные исследования высшей школы в области транспорта" "Асинхронный электропривод многодвигательных тяговых систем пневмоколёсного транспорта" (2000 г.)

Научно-техническая программа "Научные исследования высшей школы по приоритетным направлениям науки и техники" подпрограмма "Архитектура и строительство" "Разработка объектно-ориентированных систем автоматического управления технологическим оборудованием строительной отрасли" (2004г.)

По материалам разработанных положений получен патент РФ № 2187437 "Устройство для управления движением транспортного средства". Заявлено 22.01.2001. Опубл. 20.08.2002.

Полученные результаты исследований используются ФНПЦ ЗАО НПК(о) «Энергия» (г. Воронеж) при создании перспективных цифровых систем управления многодвигательными электромеханическими системами, а также в учебном процессе при подготовке инженеров по специальности 210200 "Автоматизация технологических процессов и производств" в Воронежском государственном архитектурно-строительном университете.

Апробация результатов работы. Основные положения работы и результаты исследований были представлены и получили одобрение на 10 научно - технических конференциях, научно-практическом семинаре, симпозиуме, в частности на: 55 - 59 научных конференциях профессорско-преподавательского состава, научных работников и аспирантов Воронежского государственного архитектурно-строительного университета (Воронеж, 2000-2004 гг.); межвузовской научно-технической конференции "Новые технологии в научных исследованиях, проектировании, управлении, производстве" (Воронеж, 2001 г); региональных научно-технических конференциях "Новые технологии в научных исследованиях, проектировании, управлении, производстве" (Воронеж, 2002-2003 гг.); 56 международной научно-технической конференции молодых учёных "Актуальные проблемы современного строительства" (Санкт-Петербург, 2003 г); 6 международной конференции "Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах" (Санкт-Петербург, 2004 г); научно-практическом семинаре "Компьютерные технологии в учебном процессе, научных исследованиях и управлении ВУЗом" (Воронеж, ВГАСУ, 2000 г); международном научном симпозиуме "Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки кадров" (Москва, 2000 г)

Публикации. По материалам диссертационной работы, опубликовано 8 печатных работ. В работах опубликованных в соавторстве и приведённых в конце автореферата лично соискателю принадлежит: [1] - разработка устройства для управления движением транспортного средства; [2] - обзор тяговых электроприводов и формулировка требований к трансмиссиям БАТС; [4] - сопоставление ремонтоспособности различных систем тяговых электроприводов переменного тока; [5] - разработка структурной схемы иерархической системы управления тяговым электроприводом на базе ЭВМ; [6] - вывод аналитической зависимости длины линии пятна контакта пневмоколеса с деформируемой опорной поверхностью, проведение расчета.

Структура и объём работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырёх глав, заключения изложенных на 147 страницах машинописного текста, и содержит 63 рисунка, 5 таблиц, библиографический список, включающий 95 наименований и 5 приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, сформулирована цель работы, отмечены научная новизна и практическая ценность результатов исследований, изложены основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе рассмотрены области применения БАТС модульного типа, особенности конструкции (в частности многоопорность и неопределённость конфигурации), определяющие целесообразность использования индивидуального

тягового электропривода и двухканального регулирования частоты вращения вала двигателя.

Для формирования управляющих воздействий, при реализации двухканаль-ного управления тяговым приводом, выявлена целесообразность использования иерархической микропроцессорной системы управления.

Во второй главе проанализированы модели контактных взаимодействий ПКД с опорной поверхностью и установлено, что для разработки системы управления многодвигательным тяговым электроприводом БАТС целесообразно использовать модель, полученную путём обработки экспериментальных данных тяговых испытаний транспортных средств, определяющую зависимость коэффициента буксования от силы тяги движителя в виде:

где - коэффициент буксования,

- относительная сила тяги ПКД, Т- аб-

солютное тяговое усилие ПКД, С?* - нормальная нагрузка, действующая на ПКД.

При моделировании криволинейного движения БАТС следует учитывать, что в реальных условиях эксплуатации на колесо, установленное на транспортном средстве, действуют не только силы и моменты в плоскости качения, но и боковые силы и моменты, выводящие его из этой плоскости, что является дополнительным фактором изменения траектории движения БАТС. Эти силы могут быть обусловлены движением транспортного средства с боковым креном от уклона дороги, наличием неуравновешенного агрегатируемого или транспортируемого оборудования, особенностями взаимодействия пневмоколеса с опорной поверхностью и т.д.

Таким образом, при моделировании движения БАТС целесообразно использовать зависимости, учитывающие взаимосвязи боковых и продольных сил, действующих в зоне контакта, а также степень влияния частоты вращения ПК на его установившееся криволинейное движение.

Полагая криволинейное движение результатом суперпозиции продольного и бокового, а характеристики трения шины ПК и опорной поверхности в продольном и поперечном направлениях одинаковыми имеем:

Л = Во

1+

£11 гП

ч*

^=21

Ск

Ь ( ¿Т

Во(Ип+Мс)<т- ¡а 1+^- ^сеТусЬ> -ь К Гк )

(2)

(3)

где а = — нормальное контактное напряжение; Б^ВоЬ - площадь кон-&

тактного отпечатка; В0, Ь- соответственно ширина и длина пятна контакта; Л» - составляющие силы внешнего трения резины, п - коэффициент внешнего трения

резины, определяющий тяговые свойства ПК; 0О = проскальзывание центральной опорной точки (ЦОТ) пневмоколеса; У0, V,/ - расчетная и действительная скорость движения оси ПК; /> - расчетный радиус колеса; д=1, при 0О<1 (юз); q=-1, при ©0 > 1 (буксование); г, у - текущие координаты контактного отпечатка в продольном и поперечном направлениях; а, Ь- координаты границ контактного

отпечатка в продольном и боковом направлениях; = ——-— проскальзывала ©О

ние ЦОТ в поперечном направлении; - действительный и заданный радиу-

сы поворота БАТС.

Длина линии пятна контакта, входящая в приведённые выражения, зависит от свойств, как шины, так и опорной поверхности и, следовательно, оказывает влияние на тяговые характеристики движителя, поэтому её определение является важной задачей.

Для её решения воспользуемся зависимостями, определяющими форму линии контакта пневмоколеса с опорной поверхностью на основе модели прямолинейного движения ПК по деформируемой опорной поверхности, учитывающей упругие свойства шины и грунта. На основании выражений для зон загрузки и разгрузки пневмоколеса, используя математическую зависимость, позволяющую рассчитать длину дуги по её аналитическому описанию, имеем:

Ь = №к-у0 >,+

<5@?к~уо) 6 3 6

* Д^Ч'-МА2 + + -1„0аЖ)<р1 ; (4)

б(Як-у0) 6™° " 2 6 о о ът >

где Vо - нормальная деформация шины в ЦОТ; Ам, Ац, ад - коэффициенты, зависящие от параметров шины и грунта; индекс г принимается равным 1 для зоны загрузки, 2 - для зоны разгрузки; <рщ) =агс51П-; а¡, длины зон загрузки и разгрузки.

Таким образом, использование формулы (4) для расчёта длины пятна контакта позволяет повысить точность расчета тягового усилия пневмоколесного движителя при его качении по деформируемой поверхности (рис.1), и формула может быть рекомендована для расчета тяговых усилий при разработке матема-

тической модели БАТС, ориентированной на разработку системы управления многодвигательным тяговым электроприводом машины.

В третьей главе на основании уравнений Лагранжа получены уравнения плоского криволинейного движения модели БАТС, которые имеют вид:

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 L1<L2<L3<L4<L5

Рис. 1 Зависимости буксования пнев-моколёсного движителя от тягового усилия при качении по деформируемой поверхности

где vr, vy - проекции векторов скоростей на ось х и у соответственно; Fn Ff, Wm W^ - проекции тяговых усилий и сил сопротивления движению БАТС на оси х и у соответственно; коэффициент учета вращающихся масс.

Система уравнений (5), позволяет определить выходные координаты БАТС, которыми являются продольное и поперечное перемещения центра БАТС, выраженные в декартовой системе координат. При этом входными координатами объекта управления являются скорости движения пневмоколёс, определяемые частотами вращения тяговых двигателей.

При разработке математической модели n- опорного БАТС следует учитывать, что при совместном функционировании движителей борта возникает продольное перераспределение нагрузок, существенно влияющее на действительную скорость борта. При этом скорость центральной точки борта определяется из условия:

где Ущп) - действительная скорость движения центральной точки соответствующего борта; Кц - радиус поворота центра БАТС; В- база транспортного средства, И, - радиус поворота ьго колеса; {2- угловая скорость поворота колеса относительно центра поворота БАТС.

Для определения действительных скоростей колёс борта с учётом продольного перераспределения нагрузок уравнения движения каждого движителя необ-

ходимо объединить в систему (7), где Ул - действительная скорость колеса; Тц1 сила сопротивления возникающая в результате жёсткой связи между движителями борта через раму и опорную поверхность; g - ускорение свободного падения.

Решая систему (7) с учетом условия (6) для наиболее распространенного случая двухосной модели (п=2) при равномерной вертикальной нагрузке на каждое колесо получим:

При прямолинейном движении БАТС к =1.

Из уравнений (8) и (9) видно, что при одинаковых свойствах грунта под всеми колёсами борта и равномерном распределении вертикальной нагрузки и, следовательно, перераспределение сил между движителями отсутствует.

Изложенное позволяет предложить модель многогоопорного БАТС (рис.2), которая может быть использована при разработке системы управления тяговым многодвигательным электроприводом БАТС.

При разработке системы управления многодвигательным электроприводом БАТС учтено, что в многоопорном БАТС скорость и радиус поворота центра машины задаются водителем, в то время как для каждого тягового двигателя колеса сигнал управления формируется в соответствии с его положением в структуре транспортного средства.

Формирование сигналов управления тяговыми двигателями системой управления (рис. 3) осуществляется в следующей последовательности: на основании задаваемого водителем радиуса поворота и скорости движения центра масс БАТС производится расчет угла поворота каждого колеса ачщ) (индекс г соответствует колесу правого, а/ - левого борта), скорость движения каждой оси Уч и каждого колеса При этом сигналы, пропорциональные поступают на вхо-

ды исполнительных механизмов поворота мотор-стоек и определяют их угол поворота, а сигналы пропорциональные, Уч,(,), поступают на входы соответствующих электроприводов и определяют уровень сигнала задания частот вращения тяговых двигателей, следовательно линейные скорости движения соединённых с ними колес.

Однако, при работе транспортного средства в тяговом режиме в тяжелых грунтовых условиях, действительная скорость движения борта зависит от условий взаимодействия каждого из его колес с опорной поверхностью, свойства которой определяют коэффициент буксования колеса.

Информацию о коэффициенте буксования колеса целесообразно получать путём последовательного преобразования момента двигателя в относительное окружное усилие колеса, относительную силу тяги, и, наконец, в коэффициент буксования на основании зависимости:

^—(7-5), (10)

с учетом (1),

где М- момент на валу тягового двигателя.

В случае неполноприводного БАТС информация о коэффициенте буксования пневмоколеса может быть восстановлена на основе линейной скорости ведомого колеса Уф

При повороте транспортного средства каждое колесо оси движется с действительной скоростью а соотношение скоростей движения колёс одного осе-

вого ряда должно подчиняться равенству (11), где <5^- буксование колеса д- той оси одного борта, например, левого; 5ф - буксование колеса д- той оси другого борта, например, правого.

Рис. 3 Структурная схема системы управления многодвигательным электроприводом БАТС

Для того, чтобы соотношение скоростей движения колёс одной оси оставалось неизменным в сигнал управления тяговым электродвигателем должна быть

внесена соответствующая добавка ^чКЛ , которая может быть получена исходя

из равенства (11):

(12) (13)

Формирование корректирующих воздействий в системе управления осуществляется по изменению расчётной величины коэффициента буксования относительно некоторого, наперёд заданного значения.

В силу того, что колеса одного борта работают в мало отличающихся грунтовых условиях, а водитель в состоянии определить некоторые общие свойства опорной поверхности, характерные для движения всего БАТС, в качестве характеристик ожидаемого взаимодействия ПК с ОП используются типовые кривые буксования, определяющие интегральные свойства поверхности движения.

Таким образом, ожидаемые условия взаимодействия колес транспортного средства с опорной поверхностью выражаются изменением обобщенного коэффициента буксования в функции обобщенной относительной силы тяги эквивалентного "колеса" транспортного средства.

Расчётное или прогнозируемое значение скорости движения борта транспортного средства и учитывающее значение обобщенного коэффициента буксования колеса, определяется выпажением:

.. 01(2) А ~ ^01(2))

"¿ИЩ) ~-р-•

(14)

и отличается от действительной скорости движения соответствующей точки борта на величину отклонения реального буксования от обобщенного.

При этом Л(щ2) =Л|, 15, а индекс 1 соответствует параметрам движителей

одного (например, левого), а индекс 2 -параметрам движителей другого (например, правого) борта.

Введение корректирующей добавки, пропорциональной

(15)

в сигнал управления соответствующим электроприводом позволяет привести коэффициент буксования каждого движителя борта к обобщенному значению.

Для выполнения условия (14) в сигналы управления электроприводами помимо добавок должны быть введены корректирующие добавки, пропорциональные:

К<и

Д = <г„ + д уч,» - *п )- + АГУ » - «^02 )• (17)

ч1

Ведение корректирующих добавок, пропорциональных, ДУ^ и АУ^ , в сигналы управления соответствующими электроприводами позволяет поддерживать на заданном уровне соотношение действительных скоростей бортов транспортного средства, что приводит к минимизации отклонения траектории, реализуемой транспортным средством, от задаваемой водителем.

Работоспособность системы управления подтверждена численными экспериментами для случаев прямолинейного и криволинейного движения при изменении грунтовых условий под одним и всеми колесами борта.

Неоднородность свойств опорной поверхности учитывалась введением в функционал, определяющий свойства грунта, случайной составляющей, математическое ожидание которой соответствует известным экспериментальным данным.

ДУ, и/с ДУ, к/с

6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10 7 8 9 10 11 12

а б

Рис. 4 Кривые ошибки рассогласования действительных скоростей бортов БАТС при криволинейном движении, а - разомкнутая система, б- замкнутая система

Для определения показателей качества системы управления во временной области проведена статистическая обработка результатов численного эксперимента путём аппроксимации полученных кривых методом наименьших квадратов. На основании эмпирической зависимости, аналитически описывающей кривую рассогласования действительных скоростей бортов БАТС, легко определяются показатели качества системы управления во временной области.

Анализ кривых, приведенных на рис. 4, показывает, что использование разработанной системы управления многодвигательным тяговым электроприводом позволяет существенно уменьшить ошибку рассогласования действительных линейных скоростей бортов транспортного средства и повысить управляемость БАТС.

В четвёртой главе на основании сравнительного анализа тяговых электроприводов установлено, что лучшими показателями надёжности и ремонтоспособ-

ности, а также возможностью двухканального регулирования, обладает частотно-каскадный электропривод с асинхронным двигателем с фазным ротором (АДФ), характеризующийся мягкостью механических характеристик.

Формирование системой управления многодвигательным электроприводом БАТС управляющего воздействия предполагает наличие у двигателя жесткой механической характеристики, что технически реализуемо только при наличии замкнутой системы управления двигателем - системы управления индивидуальным тяговым электроприводом.

Для разработки системы управления индивидуальным электроприводом, АДФ представлен в виде объекта управления на основе эквивалентной схемы цепи выпрямленного тока ротора (ЦВТР) (рис. 5), где обозначено: Л,,, Ь,- эквивалентные активное сопротивление и индуктивность ЦВТР, и - параметр управления средним значением противо-ЭДС в ЦВТР.

Система уравнений, описывающая АДФ в частотно-каскадном приводе имеет вид:

Рис. 5 Эквивалентная схема ЦВТР

где: ,5 - скольжение АДФ; V- относительное выпрямленное напряжение на кольцах неподвижного ротора; Е - относительная противо-ЭДС в ЦВТР; ¡¿- - относительный выпрямленный ток ротора; - относительная частота напряжения статора; - относительное эквивалентное сопротивление ЦВТР; и - пара-

метр управления; - относительные электромагнитный момент и момент сопротивления АДФ; - относительные электромагнитная и электромеханическая постоянные времени; - эквивалентное индуктивное сопротивление фазы двигателя; - скольжение идеального холостого хода; - номинальное

значение синхронной частоты вращения поля ротора;

тора, приведённое к ротору; Хт, X/ - индуктивное сопротивление взаимоиндукции фаз статора и ротора и индуктивное сопротивление фазы статора, приведённые к ротору.

На основании системы (18) АДФ представлен в виде структурной схемы (рис.6).

Поскольку нагрузка машины не носит закономерного характера, формирование управляющего воздействия для тягового АДФ путём изменения частоты напряжения статора следует осуществлять по зако-

\у = СОМ V

Рис. 6 Структурная схема АДФ

Разработка системы управления индивидуальным тяговым электроприводом осуществлена методом статического синтеза на основе уравнений системы (18), поскольку это позволяет существенно упростить алгоритм функционирования системы управления, а высокая инерционность присоединяемых к валу двигателя масс, обусловленных конструкцией БАТС и массой перевозимого груза, определяют неколебательный характер переходного процесса выходной координаты.

В системе управления (рис.7) блок Б] - осуществляет расчёт значения скольжения АДФ по величине выпрямленного тока ротора в соответствии с зависимостью:

блок - осуществляет расчет относительного эквивалентного сопротивления ЦВТР; ЛБ осуществляет сравнение текущего значения напряжения статора с максимальным, а мультиплексор MX определяет вид закона регулирования в зависимости от сиг-

(19)

Рис. 7 Система управления индивидуальным электроприводом

нала, формируемого логическим блоком. Переходные процессы в синтезированной системе (рис. 8) являются неколебательными, характеризуются перерегулированием, которое снижается при уменьшении частоты напряжения статора АДФ и свидетельствуют о работоспособности системы управления локальным тяговым приводом.

В пятой главе обоснована конструкция лабораторной установки имитирующей криволинейное движение оси машины в зависимости от соотношения частот вращения валов АДФ.

Результаты эксперимента позволили подтвердить правильность принятых теоретических положений и

работоспособность локальной системы управления электроприводом,

реализованной на базе

микропроцессорной техники.

1 0.8 0.6 0.4 0.2 0,

I/ =1 =<1.1

=0.5 =0.3

\

1

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

а

1.2

1 0.6 06 0.4 0.2

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

55

1-1 1

095 09

70 75 М 85

1. Обоснован алгоритм для управления тяговыми электродвигателями, отличающийся от известных использованием зависимостей буксования от тягового усилия ПКД для формирования управляющего воздействия при двухканальном управлении индивидуальным электроприводом и позволяющий повысить управляемость и маневренность БАТС.

2. На основе уточнённого алгоритма восстановления величины скольжения асинхронного АДФ по измеренному значению выпрямленного тока ротора разработана система управления частотно-каскадным электроприводом.

3. Получена зависимость для расчёта длины линии пятна контакта

пневмоколеса с опорной поверхностью, отличающаяся от известных учётом упругих свойств шины и грунта, и позволяющая уточнить существующую модель пневматического колеса, используемую для расчёта тягового усилия движителя.

0.8 0.75 0.7 0.65 06

о=Г

а=0 а=0 1

\ 1

55 60 65

70 В

75 80 85 90

Рис. 8 Переходные процессы в системе управления индивидуальным тяговым приводом по управлению (а) и возмущению (б, в).

4. Получена математическая модель многоопорного транспортного средства с индивидуальным тяговым электроприводом колёс, отличающаяся от известных учётом процессов силового взаимодействия пневмоколёсных движителей с опорной поверхностью и перераспределения нагрузок между движителями одного борта, позволяющая представить БАТС объектом управления.

5. Экспериментально подтверждена правомерность принятых теоретических положений и полученных результатов.

Список публикаций автора по теме диссертационного исследования

1. Патент2187437 РФ, МПК В 60 L 15/20, В 60 К 31/00. Устройство для управления движением транспортного средства / В.Д. Волков, А.Н. Ивлев. -№2001102004/28; Заявлено 22.01.2001 Опубл. 20.08.2002, Бюл. № 23 - С. 355-356.

2. Митин В.В., Ивлев А.Н., Полуказаков А.В. Электрические тяговые системы многоопорных транспортных средств // Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологий, параметров оборудования и систем управления лесного комплекса: Межвуз. сб. науч. тр. Воронеж: ВГЛТА, 2001. - 360 с. - с. 329 - 332.

3. Ивлев А.Н. Перспективные тяговые системы многоопорных транспортных средств особо большой грузоподъемности // Материалы 53-54-й научно-технических конференций: Краткое содержание докладов аспирантов и соискателей по проблемам архитектуры и строительных наук. Воронеж: ВГАСУ, 2001.191 с.-С.-108-110.

4. Волков В.Д., Ивлев А.Н., Полуказаков А.В. Ремонтоспособность систем тягового электропривода переменного тока // Известия ВУЗов. Строительство. -2001. -№11-с.106-109.

5. Ивлев А.Н., Волков В.Д. Компьютерное управление электроприводом большегрузного транспортного средства // Информационные технологии XXI века: методы, модели, средства контроля и технологии в задачах строительства и обучения. - Воронеж: ВГАСУ, 2002. - Гл. 1.7. - С.49-51.

6. Волков В.Д., Ивлев А.Н. Влияние деформируемости пневматической шины и опорной поверхности на тяговые свойства колёсного движителя // Известия ВУЗов. Строительство. - 2003. - № 8 - с. 106 - 111.

7. Ивлев А.Н. Моделирование управляемого движения пневмоколёсного транспортного средства // Сборник докл. 56-й междунар. науч. - технич. конф. молодых учёных: В 2 ч. / С.-Петеб. гос. архитектур. - строит. ун-т. - СПб., 2004. -Ч. II. - с. 89-93.

8. Ивлев А.Н. Автоматизированная система управления безопасностью движения

большегрузного автотранспортного средства // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сборник докладов 6-й междунар. конф./ СПб гос. архит.-строит. ун-т. - СПб., 2004 -400 с. - с. 343 - 347

Подписано в печать 26.01.2005. Формат 60х 84 Чц. Уч .- изд. л. 1,0 Усл.-печ. 1,1 л. Бумага для множительных аппаратов. Тираж 100 экз. Заказ № 20

Отпечатано: отдел оперативной полиграфии Воронежского государственного архитектурно-строительного университета 394006, Воронеж, 20 лет Октября, 84

Ob', OS- 0.f. H

(¡1 |11Г;Г

1363

Введение

1. Специализированные средства для транспортирования крупногабаритных неделимых грузов

1.1 Области применения большегрузных автотранспортных средств

1.2 Особенности конструкции большегрузных автотранспортных средств

1.3 Перспективные тяговые приводы большегрузных автотранспортных средств

1.4 Особенности построения систем управления тяговым электроприводом большегрузных автотранспортных средств 20 Выводы

2. Статическая модель системы "транспортное средство опорная поверхность"

2.1 Модели пневмоколёсного движителя

2.1.1 Модели пневмоколёсного движителя при прямолинейном движении транспортного средства

2.1.2 Модели пневмоколёсного движителя при криволинейном движении транспортного средства

2.2 Статическая модель большегрузного автотранспортного средства в режиме криволинейного движения 46 Выводы

3. Управление движением большегрузного автотранспортного средства

3.1 Динамическая модель системы "транспортное средство — опорная поверхность"

3.2 Большегрузное автотранспортное средство, как объект управления

3.2.1 Динамическая одноосная модель большегрузного автотранспортного средства

3.2.2 Представление объекта, взаимосвязанной системой 70 3.3 Система управления движением большегрузного автотранспортного средства

3.3.1 Основные принципы разработки алгоритма управления многодвигательным тяговым электроприводом

3.3.2 Система выравнивания нагрузок движителей борта

3.3.3 Система осевых взаимосвязей

3.3.4 Моделирование управляемого движения транспортного средства 95 Выводы

Система управления индивидуальным тяговым электроприводом

4.1 Технико-экономический анализ тяговых электроприводов

4.2 Электродвигатель в системе частотно-каскадного привода, как объект управления

4.3 Режимы управления тяговыми двигателями

4.4 Система управления частотой вращения вала тягового асинхронного двигателя с фазным ротором в частотно-каскадном приводе 125 Выводы 132 5 Экспериментальное исследование двухдвигательного электропривода с взаимосвязью по нагрузке

5.1 Описание экспериментальной установки

5.2 Порядок проведения эксперимента

5.2.1 Экспериментальное исследование имитатора криволинейного движения оси транспортного средства

5.2.2 Экспериментальное исследование частотно-каскадного электропривода

Выводы

Актуальность работы. Достижение высокого качества изготовления и надёжности технологического оборудования, снижения материальных и трудовых затрат при возведении промышленных предприятий, мостов, атомных и гидроэлектростанций, а также других объектов большой единичной мощности является возможным в результате применения агрегатов и узлов, имеющих высокую или полную заводскую готовность. К подобным изделиям, определяемым как крупногабаритные тяжеловесные грузы относятся: энергетическое, нефтеперерабатывающее, нефтехимическое, химическое, микробиологическое, горнообогатительное оборудование, а также оборудование по производству строительных материалов, заготовки и готовые конструктивные модули крупных машин (экскаваторов, судов, железнодорожных вагонов, самолётов и т. д.).

Для транспортирования крупногабаритных грузов в пределах внутризаводской территории используются многоопорные полноприводные автотранспортные средства модульного типа, а в случае перевозки на значительные расстояния (к месту монтажа) такие средства могут использоваться в составе большегрузного автотранспортного средства (БАТС).

Организация доставки крупногабаритных тяжеловесных грузов к месту монтажа при возведении объектов большой единичной мощности осуществляется по дорогам общего пользования, что приводит к необходимости прекращения на определённое время двустороннего движения на автомобильной, а в случае наличия железнодорожного переезда на пути следования автопоезда и железнодорожной магистрали.

Различие грунтовых условий и наличие препятствий под отдельными колёсами БАТС приводит к отклонению траектории движения транспортного средства от задаваемой водителем, что может повлечь за собой аварийные ситуации и изменение графика движения, вызывая дополнительные экономические издержки.

Для повышения маневренности и управляемости БАТС, а также во избежание аварийной ситуации при его эксплуатации, на дорогах общего пользования, в условиях бездорожья и на ограниченной площади заводских цехов целесообразным является применение системы автоматического управления движе-^ нием транспортного средства, в состав которой входит система управления индивидуальным электроприводом колёс.

Работа выполнена в рамках госбюджетной НИР кафедры автоматизации технологических процессов Воронежского государственного архитектурно-строительного университета «Функционально ориентированные системы управления технологическими процессами и оборудованием строительства и стройиндустрии».

Цель диссертационной работы. Разработка алгоритмического обеспечения системы управления индивидуальным электроприводом колёс многоопорного транспортного средства, обеспечивающего повышение его маневренности и управляемости. Л Поставленная цель предусматривает решение следующих задач:

- анализ существующих тяговых приводов БАТС с точки зрения их технико-экономических показателей, показателей надёжности, а также возможностей управления тяговыми двигателями;

- выбор и обоснование модели взаимодействия пневмоколёсного движителя (ПКД) с опорной поверхностью, пригодной для использования в процессе управления многодвигательным электроприводом колёс;

- структурное представление БАТС объектом управления;

- разработка системы управления индивидуальным электроприводом колёс БАТС;

- разработка и исследование системы управления многодвигательным электроприводом БАТС;

Методы исследований. В диссертационной работе использованы основные положения и методы теории автоматического управления, теории движения колёсных машин, теории электропривода с применением математического моделирования. Результаты получены на основе численного анализа математических моделей на ЭВМ и экспериментальным путём на лабораторной установке.

Научная новизна.

- Обоснован алгоритм для управления тяговыми электродвигателями, отличающийся от известных использованием зависимостей буксования от тягового усилия ПКД для формирования управляющего воздействия при двухка-нальном управлении индивидуальным электроприводом и позволяющий повысить управляемость и маневренность БАТС.

- На основе уточнённого алгоритма восстановления величины скольжения асинхронного двигателя с фазным ротором (АДФ) по измеренному значению выпрямленного тока ротора разработана система управления частотно-каскадным электроприводом.

- Получена зависимость для расчёта длины линии пятна контакта пнев-моколеса с опорной поверхностью, отличающаяся от известных учётом упругих свойств шины и грунта, и позволяющая уточнить существующую модель пневматического колеса, используемую для расчёта тягового усилия движителя.

- Получена математическая модель многоопорного транспортного средства с индивидуальным тяговым электроприводом колёс, отличающаяся от известных учётом процессов силового взаимодействия пневмоколёсных движителей с опорной поверхностью и перераспределения нагрузок между движителями одного борта, позволяющая представить БАТС объектом управления.

Практическая значимость работы.

- Разработана система управления многодвигательным электроприводом БАТС при реализации прямолинейного и криволинейного движений.

- Разработана программа моделирования управляемого движения БАТС.

- Разработана система управления индивидуальным тяговым электроприводом.

- Разработана и изготовлена действующая физическая модель, имитирующая криволинейное движение транспортного средства с индивидуальным электроприводом и микропроцессорной системой управления.

Основные результаты и положения, выносимые на защиту.

- Алгоритм и система двухканального управления многодвигательным тяговым электроприводом колёс БАТС модульного типа.

- Алгоритм и система управления индивидуальным электроприводом колёс БАТС.

- Зависимость для расчёта длины линии пятна контакта пневмоколеса с опорной поверхностью.

- Математическая модель многоопорного транспортного средства с индивидуальным тяговым электроприводом колёс.

Реализация результатов работы.

Результаты диссертационной работы использованы при выполнении грантов и научно-технических программ, а именно:

Грант в области энергетики и электротехники "Энергосберегающий многодвигательный асинхронный электропривод тяговых систем пневмоколес-ного транспорта" (1998 - 2000 гг.)

Научно-техническая программа "Научные исследования высшей школы в области транспорта" "Асинхронный электропривод многодвигательных тяговых систем пневмоколёсного транспорта" (2000 г.)

Научно-техническая программа "Научные исследования высшей школы по приоритетным направлениям науки и техники" подпрограмма "Архитектура и строительство" "Разработка объектно-ориентированных систем автоматического управления технологическим оборудованием строительной отрасли" (2004 г.)

По материалам разработанных положений получен патент РФ № 2187437 "Устройство для управления движением транспортного средства". Заявлено 22.01.2001. Опубл. 20.08.2002.

Полученные результаты исследований используются ФНПЦ ЗАО НПК(о) «Энергия» (г. Воронеж) при создании перспективных цифровых систем управления многодвигательными электромеханическими системами, а также в учебном процессе при подготовке инженеров по специальности 210200 "Автоматизация технологических процессов и производств" в Воронежском государственном архитектурно-строительном университете.

Апробация результатов работы. Основные положения работы и результаты исследований были представлены и получили одобрение на 10 научно -технических конференциях, научно-практическом семинаре, симпозиуме, в частности на: 55 - 59 научных конференциях профессорско-преподавательского состава, научных работников и аспирантов Воронежского государственного архитектурно-строительного университета (Воронеж, 2000-2004 гг.); межвузовской научно-технической конференции "Новые технологии в научных исследованиях, проектировании, управлении, производстве" (Воронеж, 2001 г); региональных научно-технических конференциях "Новые технологии в научных исследованиях, проектировании, управлении, производстве" (Воронеж, 2002-2003 гг.); 56 международной научно-технической конференции молодых учёных "Актуальные проблемы современного строительства" (Санкт-Петербург, 2003 г); 6 международной конференции "Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах" (Санкт-Петербург, 2004 г); научно-практическом семинаре "Компьютерные технологии в учебном процессе, научных исследованиях и управлении ВУЗом- (Воронеж, ВГАСУ, 2000 г); международном научном симпозиуме "Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки кадров" (Москва, 2000 г)

Публикации. По материалам диссертационной работы, опубликовано 8 печатных работ.

Структура и объём работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырёх глав, заключения изложенных на 147 страницах машинописного текста, и содержит 63 рисунка, 5 таблиц, библиографический список, включающий 95 наименований и 5 приложений.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Обоснован алгоритм для управления тяговыми электродвигателями, отличающийся от известных использованием зависимостей буксования от тягового усилия ПКД для формирования управляющего воздействия при двух-канальном управлении индивидуальным электроприводом и позволяющий повысить управляемость и маневренность БАТС.

2. На основе уточнённого алгоритма восстановления величины скольжения АДФ по измеренному значению выпрямленного тока ротора разработана система управления частотно-каскадным электроприводом.

3. Получена зависимость для расчёта длины линии пятна контакта пневмоко-леса с опорной поверхностью, отличающаяся от известных учётом упругих свойств шины и грунта, и позволяющая уточнить существующую модель пневматического колеса, используемую для расчёта тягового усилия движителя.

4. Получена математическая модель многоопорного транспортного средства с индивидуальным тяговым электроприводом колёс, отличающаяся от известных учётом процессов силового взаимодействия пневмоколёсных движителей с опорной поверхностью и перераспределения нагрузок между движителями одного борта, позволяющая представить БАТС объектом управления.

5. Экспериментально подтверждена правомерность принятых теоретических положений и полученных результатов.

1. Троицкая H.A. Перевозка крупногабаритных тяжеловесных грузов автомобильным транспортом ./ H.A. Троицкая.- М.: Транспорт, 1992. -155 с.

2. Эксплуатация и безопасность движения автопоездов-тяжеловозов / А.П. Степанов, В.И. Возлинский, Г.И. Гладов и др.; Под ред. А.П. Степанова -М.: Транспорт, 1998.-256 с.

3. Якобашвили A.M. Специализированнй подвижной состав для грузовых автомобильных перевозок / A.M. Якобашвили, B.C. Олитский, A.J1. Це-ханович. -М.: Транспорт, 1979. -319 с.

4. Гринев A.A., Диамидов A.C. Перевозка реактора в смешанном автомобильно-водном сообщении Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.transport.rU/2period/Bti/897/9.htm

5. Операция "завод плотина" // За рулем - 1987.- № 1. С.9.

6. Официальный сайт Scheuerle Fahrzeugfabric GmbH Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.scheuerle.com

7. Официальный сайт Industrie Cometto S.p.A. Электронный ресурс. -Режим доступа: http://www.comettoind.com

8. Петленко Б.И. Электронные системы управления большегрузных автотранспортных средств / Б.И. Петленко, В.Д. Волков.-М.: МАДИ, 1989.- 75 с.

9. Сергеев В.А. Зарубежные транспортные средства для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов / В.А. Сергеев, П.Ю. Корнилов. М.: ЦНИИТЭИавтопром, 1988. - 46 с.

10. Лавриков A.A. Электронное рулевое управление большегрузного автотранспортного средства: Автореф. дис. канд. техн. наук./ А.А Лавриков;-:МГААТМ. М., 1993. -20 с.

11. Савин И.Ф. Гидравлический привод строительных машин / И.Ф. Савин.- М.: Стройиздат, 1974.- 240 с.

12. Погарский H.A. Универсальные трансмиссии пневмоколесных машин повышенной единичной мощности / H.A. Погарский, А.Д. Степанов. М.: Машиностроение, 1976.- 224 с.

13. Бут Д.А. Основы электромеханики /Д.А. Бут.-М.: МАИ, 1996.-468с.

14. Электрические трансмиссии пневмоколесных транспортных средств / И.С. Ефремов, А.П. Пролыгин, Ю.М. Андреев, А.Б. Миндлин. М.: Энергия, 1976.-256 с.

15. Бигель Н.В. Тяговый электропривод для БелАЗов нового поколения / Н.В. Бигель // Автомобильная промышленность. — 1998. №5. - С. 21-22.

16. Бурков А.Т. Электронная техника и преобразователи / А.Т. Бурков. М.: Транспорт, 1999.- 464 с.

17. Волков В.Д. Технико-экономическая оценка асинхронных многодвигательных систем с частотным управлением / В.Д. Волков, В.В. Митин, A.B. Смольянинов // Межвуз. сб. науч. тр. М., МГААТМ (МАМИ), 1997.-С.88-91

18. Волков В.Д. Сравнительный анализ систем регулируемого электропривода при работе на вентиляторную нагрузку / В.Д. Волков, A.B. Смольянинов // Межвуз. сб. науч. тр.- Воронеж, ВГТУ, 1998.-С.67-70.

19. Волков В.Д., Ремонтоспособность систем тягового электропривода переменного тока / В.Д. Волков, А.Н. Ивлев, A.B. Полуказаков // Известия ВУЗов. Строительство. 2001. - № 11 - С. 106 - 109.

20. Волков В.Д. Управление асинхронным электроприводом в двух-контурной системе / В.Д. Волков, A.B. Полуказаков.// Электротехнические комплексы и системы управления Межвуз. сб. науч. тр.- Воронеж, ВГТУ, 2002. -155 с.-С. 70-75.

21. А. с. 1062048 СССР, МКИ В 60 L 15/20. Устройство для управления движением транспортного средства / JI.C Абрамов, C.B. Леонов — 3365795/24-11; Заявл. 16.12. 81; Опубл. 23.12.83; Бюл. № 47 1983 С. 71.

22. Ульянов H.A. Теория самоходных колесных землеройно-транспортных машин / H.A. Ульянов. М.: Машиностроение, 1969. -520 с.

23. Волков В.Д. Управление индивидуальным приводом колёс оси транспортного средства /В.Д. Волков //Машиностроитель-1998. -№ 7. -С.25-27.

24. ЦНИИ Судовой Электротехники и Технологии. Асинхронный тяговый электропривод Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.setcoф.ru/setri/tep.html

25. Вольвич А.Г., Наумов Б.М. Управление магистральными электровозами с помощью микропроцессорных средств / А.Г. Вольвич, Б.М. Наумов // Электротехника. 1987. - № 2. - С.32-34.

26. Бухин Б.Л. Введение в механику пневматических шин / Б.Л. Бухин. -М.: Химия, 1988.-224 с.

27. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин / Г.А. Смирнов. -М.: Машиностроение, 1990. -352 с.

28. Агейкин Я.С. Проходимость автомобилей / Я.С. Агейкин. М.: Машиностроение, 1981. -232 с.

29. Фаробин Я.Е. Теория движения специализированного подвижного состава / Я.Е. Фаробин, В.А. Овчаров, В.А. Кравцева. Воронеж: ВГУ, 1981,160 с.35. ' Кнороз В.И. Шины и колеса / В.И. Кнороз, Е.В. Кленников. М.: Машиностроение, 1975. - 184 с.

30. Чудаков Е.А. Качение автомобильного колеса / Е.А. Чудаков. М.-Л.: АН СССР, 1948.- 199 с.

31. Вонг Д. Теория наземных транспортных средств / Д. Вонг. / Пер с англ. -М.: Машиностроение, 1982. -284 с.

32. Ульянов H.A. Колесные движители строительных и дорожных машин: Теория и расчет / H.A. Ульянов. М.: Машиностроение, 1982. - 240 с.

33. Ульянов H.A. Основы теории и расчёта колёсного движителя землеройных машин / H.A. Ульянов. М.: Машгиз, 1962. -207 с.

34. Бойков В.П. Шины для тракторов и сельскохозяйственных машин / В.П. Бойков, В.Н. Белковский. М.: Агропромиздат, 1988.-240 с.

35. Левин М.А. Бойков В.П. Исследование стационарного качения де-формируемог колеса по деформируемому основанию. Минск: Вышейшая школа, 1984.

36. Беккер М.Г. Введение в теорию системы местность-машина / М.Г. Беккер. /Пер. с англ. М.:- Машиностроение, 1973. -520 с.

37. Бабков В.Ф. Проходимость колесных машин по грунту / В.Ф. Баб-ков, А.К. Бируля, В.М. Сиденко. М.: Автотрансиздат, 1959. -189 с.

38. Петрушов В.А. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов / В.А. Петрушов, С.А. Шуклин, В.В. Московкин. -М.: Машиностроение, 1975.-225с.

39. Брянский Ю.А. Тягачи строительных и дорожных машин / Ю.А. Брянский. М.: Высшая школа, 1976. -360 с.

40. Волков В.Д. Динамика криволинейного движения оси транспортного средства / В.Д. Волков // Исследование и расчет колесных землеройных машин: Деп. сб. научн. трудов/ ЦНИИТЭстроймаш. М.,- 1989. №57. -с. 89

41. Бидерман В.Л. Автомобильные шины / В.Л. Бидерман. М.: Гос-химиздат, 1963. - 384 с.

42. Волков В.Д. Влияние деформируемости пневматической шины и опорной поверхности на тяговые свойства колёсного движителя / В.Д. Волков, А.Н. Ивлев. // Известия ВУЗов. Строительство. 2003. - № 8 - С. 106 - 111.

43. Дьяконов В.П. Математическая система МАРЬЕ V 113/114/115 / В.П. Дьяконов М.: Солон, 1998. - 399 с.

44. Антонов Д.А. Расчет устойчивости движения многоосных автомобилей / Д.А. Антонов. М.: Машиностроение, 1984. -163 с.

45. Литвинов A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля / A.C. Литвинов М.: Машиностроение, 1971. -416 с.

46. Брянский Ю.А. Управляемость большегрузных автомобилей / Ю.А. Брянский. М.: Машиностроение, 1983. -176 с.

47. Работа автомобильной шины / В.И. Кнороз, Е.В. Кленников, И.П. Петров и др. / Под ред. В.И. Кнороза. М.: Транспорт, 1976. - 238 с.

48. Степанов Ю.А. Теоретические и экспериментальные исследования поворота автомобилей: Автореф. дис. . канд. техн. наук. / Ю.А. Степанов; ВАТТ.-Л., 1973.-12 с.

49. Воловень Н.Я. Универсальная самоходная установка для исследования проходимости колёсных и гусеничных машин; / Н.Я. Воловень; Л.: ВАТТ, 1973.- 12 с.

50. Малиновский Е.Ю. Динамика самоходных машин с шарнирной рамой / Е.Ю. Малиновский, М.М. Гайцгори. М.: Машиностроение, 1974. —176 с.

51. Gough V.E. // Automobile Engineer. 1954. V. 44. N 4. P. 137-141

52. Волков В.Д. Основы теории тяговых систем большегрузных автотранспортных средств с частотно-каскадным электроприводом: Автореф. дис. . д-ра техн. наук / В.Д. Волков; МГТУ "МАМИ". М., 1998. - 40 с.

53. Никулин П.И. Исследование работы колёсного движителя при криволинейном движении; Дис. . канд. техн. наук / П.И. Никулин; — ВИСИ. Воронеж, 1974.-210 с.

54. Волков В.Д., Автоматизация вождения многоопорного транспортного средства / В.Д. Волков, E.H. Десятирикова. // Исследование строительных и дорожных машин Межвуз. сб. науч. тр. Воронеж, ВГАСА, 1996. — С. 60-66.

55. Безбородова Г.Б. Моделирование движения автомобиля / Г.Б. Без-бородова, В.Г. Галушко. Киев: Вища школа, 1978. - 168 с.

56. Фалькевич Б.С. Теория автомобиля / Б.С. Фалькевич М.: Машгиз, 1963.-239 с.

57. Основы теории автомобиля и трактора / В.В. Иванов, В.А. Иларио-нов, М.М. Морин, В.А. Мастиков. М.: Высшая школа, 1970. -224 с.

58. Литинский С.А. Автоматизация вождения самоходных машин (автоводители) / С.А. Литинский. М.-Л.: Энергия 1966. - 144 с.

59. Зимин E.H. Автоматическое управление электроприводами / E.H. Зимин, В.И. Яковлев. М.: Высшая школа 1979.-318 с.

60. Певзнер Я.Н. Теория устойчивости автомобиля / Я.Н. Певзнер М.: Машгиз 1947.

61. Кринецкий И.И., Автоматическое вождение колёсных и гусеничных машин по постоянным трассам / И.И. Кринецкий, А.И. Драновский. М.: Машиностроение 1971. — 168 с.

62. Дьяконов В. Simulink 4. Специальный справочник / В. Дьяконов. -СПб.: Питер 2002. 528 с.

63. Чудаков Е.А. Циркуляция мощности в системе бездифференциальной тележки с жёсткими колёсами / Е.А. Чудаков. -М-Л.: АН СССР, 1947.-216 с.

64. Патент 2187437 РФ, МПК В 60 L 15/20, В 60 К 31/00. Устройство для управления движением транспортного средства / В.Д. Волков, А.Н. Ивлев. № 2001102004/28; Заявлено 22.01.2001. Опубл. 20.08.2002, Бюл. № 23 - С. 355-356.

65. Бесекерский В.А. Теория систем автоматического регулирования / В.А. Бесекерский, Е.П. Попов. М.: Наука, 1972. - 768 с.

66. Великанов М.А. Ошибки измерения и эмпирические зависимости / М.А. Великанов.- Д.: Гимиз, 1962. —302 с.

67. Львовский E.H. Статистические методы построения эмпирических формул / E.H. Львовский. М.: Высшая школа, 1988. -239 с.

68. Сандлер A.C. Динамика каскадных асинхронных электроприводов / A.C. Сандлер, Л.М. Тарасенко. М.: Энергия, 1977. -200 с.

69. Петленко Б.И. Схема замещения и характеристики асинхронного двигателя в частотно-каскадном электроприводе / Б.И. Петленко, В.Д. Волков.// Электротехника. 1996. - № 7 - С. 58-62.

70. Волков В.Д. Энергетический баланс системы "асинхронный двигатель трёхфазный мостовой выпрямитель" при анализе характеристик каскадного электропривода/ В.Д. Волков.// Энергия XXI век. — 2002. - № 1 — С. 18-25.

71. Костенко М.П. Электрические машины / М.П. Костенко, JI.M. Пиотровский.» M.-JI.: Энергия, 1965. 704 с.

72. Смольянинов A.B. Асинхронный электропривод управляемых многодвигательных систем: Автореф. дис. . канд. техн. наук / A.B. Смольянинов; Воронеж, гос. техн. ун-т. — Воронеж, 2003 -16 с.

73. Митин В.В. Мотор-колёсный электропривод многоопорного транспортного средства: Дис. . канд. техн. наук / В.В. Митин; МГААТМ (МАМИ).-М., 1997.-213 с.

74. Янышев Ю.А. Концепция построения электротехнических систем самолётов тактического назначения / Ю.А. Янышев. // Электротехнические системы транспортных средств и их роботизированных производств. Тез. докл. НТК с международным участием. Суздаль, 1995.

75. Загорский А.Е., Золотов М.Б. Автономный электропривод повышенной частоты / А.Е. Загорский, М.Б. Золотов. М.: Энергия, 1973. —184 с.

76. Гольдберг О.Д., Турин A.C., Свириденко И.С. Проектирование электрических машин / О.Д. Гольдберг, A.C. Турин, И.С Свириденко. М.: Высшая школа, 1984.

77. Поскробко A.A., Братолюбов В.Б. Бесконтактные коммутирующие и регулирующие полупроводниковые устройства на переменном токе / A.A. Поскробко, В.Б. Братолюбов. М.: Энергия, 1978. - 192 с.

78. Полупроводниковые приборы. Каталог — справочник. — М.: Энер-гомашэкспорт, 1985. — 40 с.

79. Розанов Ю.К. Основы силовой электроники / Ю.К. Розанов. — М.: Энергоатомиздат, 1992.

80. Типовая методика расчёта надёжности элементов, приборов, устройств автоматики и систем управления. -М.: ИАТ АН СССР, 1967. -158 с.

81. Проектирование бесконтактных управляющих устройств промышленной автоматики / Г.Р. Грейнер, В.П. Ильященко, В.П. Май и др. — М.: Энергия, 1977.-384 с.

82. Дубинин А.Е., Кислицын А.Л. Магнитоупругие преобразователи крутящего момента / А.Е. Дубинин, А.Л. Кислицын. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та., 1988.-140 с.

83. Машиностроение. Энциклопедичесий справочник. Т2 / Под ред. Е.А. Чудакова. М.: ГосНТИ машиностроитнельной литературы, 1948. -894 с.