автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Совершенствование теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок

На правах рукописи

ВИТВИЦКИЙ ЕВГЕНИЙ ЕВГЕНЬЕВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕОРИИ МЕЛКОПАРТИОННЫХ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

ТЮМЕНЬ - 2005

Работа выполнена в Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ) на кафедре «Организация перевозок и управление на транспорте»

Официальные оппоненты заслуженный деятель науки РФ,

доктор технических наук, профессор Миротин Леонид Борисович; доктор технических наук, профессор Лукинский Валерий Сергеевич; доктор технических наук, профессор Храмцов Николай Васильевич

Ведущая организация Волгоградский государственный

технический университет

Защита состоится »200 ^ г. в_часов на заседании

диссертационного совета Д212.273.04 ВАК России при Тюменском государственном нефтегазовом университете по адресу: 625000, г. Тюмень, ул. Володарского, 38, в ауд. им. А.Н. Косухина.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ТюмГНГУ.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенные печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан « ^ » 200 г.

Телефон для справок: код (345-2) т. 20-93-02.

Ученый секретарь диссертационного совета

П.В. Евтин

2006-4 12621

1193419

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы заключается в том, что успешное развитие экономики требует снижения затрат на производство товаров и оказание услуг во всех отраслях народного хозяйства. Процессы перемещения - неотъемлемая часть производства товаров и услуг, потому одним из направлений снижения стоимости товаров и услуг является сокращение затрат на перевозки грузов. " . '

Согласно «Основным направлениям социально-экономической политики правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу» - удешевление перевозок грузов способствует решению приоритетных задач государства. Один из наиболее эффективных путей снижения транспортной составляющей затрат - использование научных результатов в планировании перевозок грузов.

Большинство населения России проживает в городах. Преобразования в экономике обусловили постоянное появление множества небольших точек реализации товаров. В результате объемы перевозок мелкопартионных грузов по различным развозочным, сборным, разво-зочно-сборным (далее - развозочно-сборным*) маршрутам в городах существенно возросли, что, в том числе, привело к удорожанию товаров и услуг.

Изучение практики показало, что в подавляющем числе случаев, планирование перевозок грузов по развозочно-сборным* маршрутам осуществляется по опыту работы, на основе интуиции, практических соображений, что приводит к простоям погрузочно-разгрузочных пунктов и автомобилей в ожидании исполнения грузовых работ, применению автотранспортных средств, не обеспечивающих сохранность грузов, неполной загрузке либо перегрузу автомобилей, неэффективному использованию автомобилей по времени, срывам заявок на вывоз груза, заказу лишнего транспорта.

Потребность установления причин выявленных недостатков обусловила необходимость изучения состояния теории грузовых автомобильных перевозок. Оказалось, что теоретические положения и модели расчета производительности автомобилей, применяемые, в большинстве на практике, для планирования перевозок грузов по развозочно-сборным* маршрутам, соответствуют единственной технологии, когда перевозка производится одним загруженным автомобилем от одного фузоотправителя одному грузополучателю, а после разгрузки транспортное средство возвращается к этому грузоотправителю порожним пробегом.

Именно этот подход реализован в теоретическом и методическом обеспечении планирования перевозок грузов по развозочно-сборным* маршрутам, в математической модели расчета производительности одного автомобиля, в обосновании выбора подвижного состава, определении потребного количества

г

Обзор современного состояния теории грузовых автомобильных перевозок также показал, что теоретическое описание перевозок грузов по развозочно-сборным* маршрутам ограничено описанием одного разво-зочно-сборного* маршрута, где работает один автомобиль.

Однако на практике повсеместно распространены факты перевозок грузов на развозочно-сборных* маршрутах, когда множество потребителей обеспечиваются одним поставщиком, или один потребитель получает грузы от множества поставщиков, или комбинации из указанных вариантов. Применяется свыше 10 различных вариантов перевозок грузов мелкими отправками, различающихся транспортными схемами, количеством применяемых транспортных средств, временем освоения объема перевозок, сложностью функционирования и по другим признакам.

Несоответствие требований практики и положений теории грузовых автомобильных перевозок свидетельствует о несовершенстве теоретических положений, результатом чего стала расширяющаяся практика «самовывоза», «почасовых» автомобилей, увеличение транспортной составляющей стоимости товаров и услуг.

Отсутствие теоретических положений, адекватно отражающих практику, обуславливает принятие различных организационных и технологических решений на основе интуиции и «прошлого опыта». Это не только указывает на отставание теории от практики, но, прежде всего, на необходимость научных разработок, направленных на устранение имеющегося пробела.

Вышеизложенное определило цель работы - совершенствование теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок и разработка моделей описания функционирования автомобилей и автотранспортных систем.

Настоящая цель определила необходимость, постановку и последовательность решения следующих задач:

1. Изучение практики и теории перевозок грузов по развозочно-сборным* маршрутам в городах.

2. Разработка концепции совершенствования теории мелкопартионных фузовых автомобильных перевозок, в том числе:

-обоснование необходимости использования системного подхода;

-разработка классификации развозочно-сборных автотранспортных

систем в городах;

-установление действительного характера транспортного процесса в развозочно-сборных автотранспортных системах.

3. Установление, на основе разработанной концепции, закономерностей влияния технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) на функционирование развозочно-сборных автотранспортных систем;

4. Разработка моделей описания развозочно-сборных ав+отранс-портных систем.

Объектом исследования являются развозочно-сборные автотранспортные системы.

Предметом исследования существующие положения теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок в городских условиях эксплуатации.

Методологической основой являются научные труды по теории грузовых автомобильных перевозок, общей теории систем, теории иерархических многоуровневых систем и системного анализа. В практических исследованиях применялись положения математической статистики, исследования операций, теории графов, профессионально-логический подход, научные труды и передовой производственный опыт по совершенствованию процессов перевозок различных грузов.

Научная новизна работы состоит в следующем:

- разработана краткая классификация развозочно-сборных транспортных систем, позволяющая идентифицировать существующие и вновь создаваемые развозочно-сборные автотранспортные системы, и применять инструментарий планирования, соответствующий особенностям каждой развозочно-сборной автотранспортной системы;

- доказано, что процесс перевозок грузов в развозочно-сборных автотранспортных системах - дискретный. Это выражается в том, что переход системы из состояния в состояние происходит «скачком», под воздействием выполнения доставки порции груза потребителю. Поскольку события, происходящие в описываемой системе, можно перечислить, пронумеровать, то согласно положениям теории исследования операций транспортный процесс груза мелкими отправками также есть система с дискретным состоянием;

- установлены закономерности влияния ТЭП на функционирование различных развозочно-сборных автотранспортных систем. Доказано, что влияние ТЭП на изменение выработки автомобилей в развозочно-сборных автотранспортных системах, описывается разрывными линейными функциями, непрерывные гиперболы и прямые, исходящие из начала координат, не имеют места;

- разработаны дискретные модели описания работы автомобилей и развозочно-сборных автотранспортных систем.

Личное участив автора. Все результаты, приведенные в диссертации, получены самим соискателем, либо при его непосредственном участии или под его руководством. Автору принадлежат постановка задач, определение путей их решения, разработка положений теории, обоснование результатов, выявление закономерностей, формулировка основных выводов и рекомендаций, разработка классификации и моделей описания развозочно-сборных автотранспортных систем, автор лично участвовал в производственной апробации и расчетных экспериментах.

Практическая значимость работы состоит в применении ее результатов для создания новых и совершенствования существующих процессов перевозок грузов в развозочно-сборных автотранспортных системах, для расчета потребности в транспортных средствах, разра-

*

SI*

ботки научно обоснованных заданий каждому водителю, согласования взаимодействия участников транспортного процесса, обоснования затрат на перевозку грузов. Полученные результаты могут быть использованы при обосновании производственных решений.

Внедрение в процессы подготовки студентов разработанных теоретических полозкёний позволяет осуществлять обучение в соответствии с реальными процессами перевозок грузов в развозочно-сборных автотранспортных Системах, исполняемыми на практике в городах.

Работа выполнена в рамках реализации научной программы Российской академии естественных наук «Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока» и исследований в рамках Петровской академии наук и искусств по Западно-Сибирскому отделению по проблемам логистики, и полностью согласуется с задачами, сформулированными в «Транспортной стратегии России»

Реализация результатов исследований осуществлена на ряде предприятий и организаций, в том числе результаты исследований приняты к использованию и внедрены в процессы планирования перевозок: сбора и вывоза пищевых отходов в подразделении «Омский» Управления общественного питания, металлопроката (ОАО «Омскметаллооп-торг»), хлеба и хлебобулочных изделий (ОАО «Хлебодар», ОАО «Хлебник»); колбасной продукции («Омский Бекон»); пива ЗАО «Росар» (ООО «Стар дистрибьюшн компани»- филиал Сан Интербрю); продуктов питания (ООО «Флагман»); чая (ООО «Чайный мир»), почтовых грузов (ГУ «УФПС» Омской области), канцелярских товаров и принадлежностей «Азимут М» (ПБОЮЛ Макшеев В.П.), продукции ОАО «Омская макаронная фабрика», продукции компании «Корона Байкал» (г. Москва) и других. Использованы при выполнении НИР "Совершенствование организации и плaниpoвáния перевозок грузов Управления общественного питания Омского облисполкома"; "Комплексная программа совершенствования перевозок почтовых грузов в г. Омске и Омской области " (1989-91 г.); «Разработка теоретических вопросов анализа и планирования разво-зочных (сборных) транспортных систем при доставке мелких партий груза» (1989); «Разработка теории функционирования автотранспортных лбгистических систем.» (1990); «Теоретическое обоснование функционирования средних систем доставки груза» (1996 г.).

Результаты исследований внедрены в учебный процесс подготовки студентов в СибАДИ, Волгоградском, Вологодском, Тверском, Орловском, Северо-Кавказском государственных технических университетах; Кубанском государственном технологическом университете, в Институте транспорта Тюменского государственного нефтегазового университета, в Южно-Уральском государственном, Павлодарском (респ Казахстан) университетах, Санкт-Петербургском государственном инженерно-экономическом Университете, Санкт-Петербургском государственном архитектурно-строительном Университете, Северо-Западном государст-

венном заочном техническом Университете (г. Санкт-Петербург) и других вузах.

Апробация результатов диссертационного исследования проведена на конференциях: 49 научно-методической и научно-исследовательской МАДИ (Москва, 1991 г.); научно-технических профессорско-преподавательского состава СибАДИ (Омск, 1988 - 2004 г.); областных Вольного Экономического общества "Повышение эффективности работы транспортного комплекса" (Омск, 1989, 1992 гг.); региональной научно-технической "Научно-технический прогресс в освоении Севера в новых условиях хозяйствования" (Магадан, 1989 г.); региональной научно-технической "Применение математических средств и вычислительной техники к задачам автомобильного транспорта" (Волгоград, 1989 г.); 46 научной профессорско-преподавательского состава КАДИ (Киев, 1990 г.); Международной научно - практической "Город и транспорт" (Омск, ВЭО, 1996 г.); 2-ой Международной научно-технической "Автомобильные дороги Сибири" (Омск, 1998 г.); Международной научной "Современные проблемы транспортного строительства и высокоинтеллектуальные научно-педагогические технологии. Направление - «Научно-технические и экономические проблемы строительства" (Омск, 2000 г.); Международной, посвященной 70-летию образования СибАДИ (Омск, 2000 г.); Международной научно-практической «Проблемы автомобильных дорог России и Казахстана» (Омск, 2001 г.); 58-59-й научно-технических НГАСУ (Новосибирск, 2001-2002 г.); V - Российской научно-технической «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург, 2001 г.); IV - Международной научно-практической «Экономика, экология и общество России в 21-м столетии» (Санкт-Петербург, 2002); Первой Российско-Германской по безопасности движения (Омск, 2002 г.); Международной научно-практической «Энергоресурсосберегающие технологии Прииртышья» (Павлодар 2001); II Международной научно-технической «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, 2002); Всесоюзном семинаре по проблемам транспортного обслуживания предприятий, организаций и населения в условиях рыночных отношений (Саратов, 1990 г.) и других.

Публикации. По результатам исследований опубликовано 62 печатная работа объемом 61,28 п.л., (в т.ч. 6 статей в журналах, рекомендованных ВАК РФ, 4 монографии, 2 учебных пособия).

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрыта значимость и обоснована аюуальность темы исследования, сформулирована цель работы и определены основные задачи. Приведены основные сведения о структуре и содержании работы, ее научной и практической значимости, результатах апробации и внедрении основных положений, выносимых на защиту.

В первой главе выполнен анализ современного состояния теории и практики автомобильных перевозок грузов по развозочно-сборным* маршрутам в городах. Состояние практики перевозок мелко-

партионных грузов в городах изучалось на примере обслуживания поставщиков и потребителей множества различных грузов при работе автомобилей на развозочно-сборных* маршрутах различной конфигурации.

Изучение практики перевозок на развозочно-сборных* маршрутах в городах позволило установить, что во многих случаях наблюдений, по существу планирование перевозок грузов, в том числе оперативное, в настоящее время выполняется на недостаточном уровне или не выполняется. Не ведется систематический учет технико-эксплуатационных показателей, что препятствует выполнению анализа использования и планированию работы автомобилей.

Предприниматели, безусловно, заинтересованы в результатах своей деятельности, но ее оценка лишь по конечным показателям (доходу, прибыли) и, по их мнению, основной деятельности (например -производство хлеба и хлебобулочных изделий), может лишь констатировать удовлетворение или неудовлетворенность отдельного предпринимателя. Такое сравнение не позволяет установить причины недостатков и способы их устранения, что и было установлено в результате натурных наблюдений.

В подавляющем количестве наблюдений планирование осуществляется на основе опыта работы сотрудников, на основе прошлой информации, интуиции, догадок и др. Экономико-математические методы при решении задач перевозок грузов по развозочно-сборным* маршрутам практически не применяются, а если где наблюдаются, то размерность решения задачи ограничена одним отдельным маршрутом.

Предоставление автомобилей в пользование клиенту и расчет за них по часовым тарифам лишает АТП возможности воздействия на работу автомобиля и делает ненужным анализ его использования.

Оценка существующего состояния организации и планирования перевозок грузов по развозочно-сборным* маршрутам в городах предпринимателей не интересует, но только до тех пор, пока их устраивает разница между получаемыми доходами и затратами на их производство. И лишь в противном случае предприниматели осуществляют различные действия, например - обращение в Вузы за специалистами, бюджетирование транспортных подразделений, попытки использовать различные программные средства и компьютеры для минимизации транспортных расходов, но в большинстве случаев это приносит временные результаты или не дает положительных результатов вообще.

В некоторых организациях создаются отделы, департаменты логистики, но в большинстве таких предприятий, как показали наблюдения, работники не имеют специального образования по организации перевозок грузов и управлению на автомобильном транспорте. В результате наблюдаются факты, когда автотранспорт подчинен одновременно нескольким руководителям, планирование перевозок грузов поручено исполнителю - диспетчеру, образование которого ограничено средней

школой, а трасса и порядок объезда пунктов развозочно-сборного маршрута определяются водителями. По оценке действующих руководителей департаментов логистики ряда известных компаний, результаты маршрутизации, получаемые таким образом, в течение ряда лет оцениваются на «неудовлетворительно». Для перевозок грузов по развозоч-но-сборным* маршрутам применяется излишнее количество транспортных средств, что было выявлено в ходе натурных исследований практически для всех фактов наблюдений. В результате затраты на перевозку фузов по развозочно-сборным* маршрутам в городах, в подавляющем большинстве случаев - необоснованны.

Это является доказательством существования проблемы в практике перевозок фузов на развозочно-сборных* маршрутах в городах и актуальности настоящего исследования.

Необходимость установления причин создавшегося положения на практике обусловило изучение современного состояния теории фузовых автомобильных перевозок.

Анализ научно-исследовательских и научно-практических работ в области теоретического описания перевозок мелкопартионных фузов в городах, связанных с организацией, планированием, анализом, управлением и проектированием работы автомобильного транспорта, показал, что наибольшее внимание ученых, в силу объективных причин, было уделено перевозкам массовых грузов помашинными отправками.

Основы современной теории фузовых автомобильных перевозок были заложены в трудах академика Е. А. Чудакова, проф. П. В. Каниов-ского, проф. С. Р. Лейдермана, проф. Л.Л, Афанасьева и других ученых. Различные положения и направления теории получили свое развитие в трудах проф. Л.Л. Афанасьева (организация и планирование автомобильных перевозок), проф. Л.А. Бронштейна (экономика, организация и планирование в АТП), проф. В.А. Гудкова, проф. A.B. Вельможина (технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками), проф. Г.Н. Дегтярева, И.И. Батищева, М.И. ГрИффа, М.П. Ряу-зова (организация и механизация погрузочно-разфузочных работ), д.э.н. Б.Л. Геронимуса, проф. С.А. Панова, проф. В.А. Житкова, проф. К,В. Кима (экономико-математические методы в планировании автомобильных перевозок), проф. Миротина Л.Б. (транспортная логистика), проф. В.И. Николина (теоретические основы функционирования автотранспортных систем помашинных перевозок груза), многих других отечественных ученых.

Д.т.н, профессором. А.И. Воркутой предложена к использованию несколько иная система показателей, определяющих эффективность автомобилей на развозочно-сборных* маршрутах, а также математические зависимости для определения производительности автомобиля, работающего на развозочно-сборных* маршрутах.

Теоретические основы фузовых автомобильных перевозок разрабатывались основоположниками на основе детерминированного подхо-

да, классического, обычного метода точных наук, с целью выявления основной закономерности, свойственной явлению и дающего возможность предсказать результат опыта по его заданным условиям. Для оценки плана перевозок груза требуется разработка плана-эталона, расчет которого возможен только на детерминированных позициях, потому что детерминированная система из одного состояния не может сразу перейти в 2 других, что соответствует практике перевозок грузов и потребности однозначности получаемого решения.

Установлено, что теоретические положения, предлагаемые для анализа и планирования перевозок грузов по развозочно-сборным* маршрутам в городах основаны на подходе и математических моделях расчета производительности, созданных для помашинных перевозок грузов, когда один загруженный автомобиль в течение времени в наряде, перевозит от одного грузоотправителя одному грузополучателю, а после разгрузки возвращается к указанному грузоотправителю порожним пробегом, и при этом не взаимодействует ни с одним автомобилем.

Оказалось, что вопросы теории мелкопартионных перевозок грузов в городах незаслуженно отошли на второй план, в результате теоретическое описание работы автомобилей на развозочно-сборных* маршрутах ограничено рассмотрением решения задач оперативного планирования на примере одного маршрута и автомобиля, тогда как на практике мелкие отправки грузов перевозят десятки транспортных средств на более чем 10 различных развозочно-сборных* транспортных схемах.

Поэтому, для обеспечения потребностей практики в планировании и организации перевозок мелкопартионных грузов, для успешного решения задач, сформулированных в «Основных направлениях социально-экономической политики правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу», необходимо разработать теоретические положения перевозок мелких отправок грузов автомобилями в городах, на основе детерминированного подхода.

На основе проведенного анализа была сформулирована цель и задачи исследования.

Во второй главе излагается концепция совершенствования теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок в городах.

Изучение практики позволило идентифицировать автомобильные перевозки грузов мелкими отправками в городах, согласно положениям системного анализа и общей теории систем, как функционирование сложных систем, успешное описание и управление которыми возможно путем применения системного подхода.

Под автотранспортной системой, в общем случае, следует понимать совокупность средств и путей сообщения, погрузочных и разгрузочных пунктов, подразделений анализа, планирования и управления процессом доставки фузов.

В рамках данного исследования принято понятие, что системный подход - это направление методологии специального научного позна-

ю

ния и социальной практики, в основе которого лежит исследование объектов как систем, которые представляются как множество взаимосвязанных элементов Данное понятие согласуется с положениями общей теории систем, основная задача которой состоит в том, чтобы, опираясь на понимание системы как взаимосвязанного комплекса элементов, найти законы, объясняющие поведение различных сложных систем.

Сложность решения рассматриваемой проблемы обусловлена тем, что теория грузовых автомобильных перевозок не может быть описана каким-либо одним математическим выражением, потому как транспортная система автомобильных перевозок грузов мелкими отправками, состоит из множества подсистем различного вида и назначения, где, согласно складывающимся эксплуатационным условиям, и производственным ситуациям, проявляйся своеобразные закономерности. В связи с этим должна быть решена первостепенная задача - разработать классификацию развозочно-сборных автотранспортный систем, чтобы осуществить подход к выработке математических формулировок, Позволяющих с достаточной степенью точности отобразить реальный транспортный процесс. Т.е. необходима декомпозиция рассматриваемой проблемы по иерархическим уровням от макро- до микроструктур, причем последние, как будет видно из дальнейшего изложения, являются главными элементами, порождающими все структуры. Отсюда и определилось, что в первую очередь исследованиям необходимо подвергнуть те подсистемы (хотя в определенных условиях они могут рассматриваться как самостоятельные системы), где непосредственно осуществляется доставка грузов, формируются доходы и затраты на выполнение транспортного процесса. Таким образом, полагается, что, идя от простого к сложному, т.е. поднимаясь от одного иерархического уровня к более высокому, можно выработать язык описания и отображения закономерностей протекания транспортного процесса. При этом, естественно стремление получить простые модели и алгоритмы, поскольку практикой уже установлено, что по мере усложнения алгоритма и детализации связей затраты возрастают, а положительный эффект от этого или отсутствует, или увеличивается незначительно.

Цель классификации - в ограничении выбора подходов к отображению реальных РСТС, в выработке языка описания, наиболее подходящего для РСТС. Для разделения систем были использованы принципы: по уровням сложности (К. Боулдинг, Г.Н. Поваров) и по сложности поведения (Б.С. Флейшман).

В зависимости от таких признаков, как:

- выполняемая функция (необходимость развести, собрать или развести и собрать грузы); мощность осваиваемых грузопотоков; конфигурация транспортных схем; количество пунктов погрузки (выгрузки или погрузки и выгрузки) на маршруте; количество применяемого подвижного состава; закономерностей влияния технико-эксплуатационных показа-

телей (ТЭП) на функционирование системы и автомобиля (лей); необходимости определения порядка вхоадения автомобиля в систему и, связанного с ним, времени возможной работы в системе; необходимость учета последовательности исполнения операций развоза и сбора; возможности применения различного математического аппарата для описания функционирования систем и в соответствии с их иерархическим расположением все РСТС можно подразделить на развозочные, сборные, развозочно-сборные, развозочные с центральным пунктом погрузки, сборные с центральным пунктом разгрузки, развозочно-сборные с центральным пунктом погрузки-разгрузки.

Развозочная (Эр) - система, состоит из пункта погрузки, множества пунктов разгрузки, транспортных связей между ними и автомобиля, осуществляющего доставку груза. Транспортная схема доставки груза представляет собой развозочный маршрут, который, согласно методологии планирования, разрабатывается с условием, что совокупная потребность грузополучателей в грузе не превышает грузоподъемности (грузовместимости) имеющегося автомобиля. После удовлетворения потребности грузополучателей, работа в Зр течение смены (суток) может более не производиться. В случае разовой заявки одного из пунктов, маршрут никогда не будет повторен. В случае если, на следующую смену (сутки), возникает потребность в перевозке грузов в пункты маршрута, то £р опять возникает в задании, но в другую смену (сутки). Время работы автомобиля может совпадать со временем функционирования Эр и определяется продолжительностью операций транспортного процесса. За время работы Эр автомобиль выполняет одну ездку. Согласно условиям перевозок в Эр должно быть не более одного автомобиля.

Сборная (вс) - система, состоит из множества пунктов погрузки, пункта разгрузки, транспортных связей между ними и автомобиля, осуществляющего доставку груза. Транспортная схема доставки груза представляет собой сборный маршрут, который, согласно методологии планирования, разрабатывается с условием, что совокупная потребность грузоотправителей в грузе не превышает грузоподъемности (грузовместимости) имеющегося автомобиля. После удовлетворения заявки грузоотправителей, работа в вс в течение смены (суток) может более не возобновляться. В случае если, на следующую смену (сутки), возникает потребность в перевозке грузов в пункты маршрута, то Бс опять возникает в задании, но в другую смену (сутки). Время работы автомобиля может совпадать со временем функционирования вс и определяется продолжительностью операций транспортного процесса. За время работы вс автомобиль выполняет одну ездку. Согласно условиям перевозок в бс должно быть не более одного автомобиля.

Развозочно-сборная (Эре) - система, представляющая собой совокупность предыдущих транспортных систем, отличием является то, что за оборот выполняется две ездки, и при планировании последовательности объезда необходимо соблюдать условие: общее количество

груза на звене маршрута не должно превышать вместимость автомобиля. Согласно условиям перевозок в Эре должно быть не более одного автомобиля.

Развозочная с центральным пунктом погрузки (врц) - система, состоящая из погрузочного пункта, множества разгрузочных пунктов, находящихся на периферии, транспортных связей между ними и автомобилей, осуществляющих доставку грузов мелкими отправками. Отдельные ветви транспортной схемы, по конфигурации и принципу исполнения работы, напоминают вр. После удовлетворения заявок грузополучателей работа на конкретной ветви Брц прекращается. Потребность в нескольких поставках груза отдельных пунктов в течение смены (суток) удовлетворяется доставкой груза на разных ветвях схемы, также напоминающих Эр. Время функционирования Брц определяется моментами времени начала и окончания работы центрального пункта погрузки.

Сборная с центральным пунктом разгрузки (Эсц) - система, состоящая из разгрузочного пункта, множества погрузочных пунктов, находящихся на периферии, транспортных связей между ними и автомобилей, осуществляющих сбор мелких отправок груза. Отдельные ветви транспортной схемы, по конфигурации и принципу исполнения работы, напоминают Эс. После удовлетворения заявок грузоотправителей работа на конкретной ветви прекращается. Потребность в нескольких отправлениях фуза отдельных пунктов в течение смены (суток) удовлетворяется сбором фуза на разных ветвях схемы, таюне напоминающих Бс. Время функционирования вец определяется моментами времени начала и окончания работы центрального пункта разфузки.

Развозочно-сбОрная с центральным пунктом погрузки-разгрузки (в" р-с) - система, состоящая из центрального пункта пофуз-ки-разгрузки и множества разгрузочно-пофузочных пунктов, находящихся на периферии, транспортных связей между ними и автомобилей, осуществляющих развоз, сбор, развоз-сбор мелких отправок груза. Отдельные ветви транспортной схемы, по конфигурации и принципу исполнения работы, напоминают Бр, Эс, Эре. Вследствие удовлетворения потребности обслуживаемой клиентуры, работа на конкретной ветви, в течение смены (суток), может более не исполняться. Время функционирования в4 р-с определяется моментом времени начала и окончания работы центрального пункта Б4 р-с.

Характерными особенностями Эрц, Эсц, Эц р-с являются'

1.Необходимость исключения первоначальной очереди в центральном пункте пофузки-разфузки и минимизации простоев в течении времени работы требует составления общего фафика работы автомобилей;

2. На любой ветви Брц, вец, Б4 р-с должен работать один автомобиль.

3. Начало и окончание работы отдельного автомобиля может не совпадать с окончанием времени работы врц, вец, вц р-с.

4. В S4 р-с, в отличие от предыдущих систем, единовременно могут исполняться такие функции, как развоз, сбор и развоз-сбор, поэтому работа автомобилей по единому графику есть возможность эффективного функционирования и инструмент увязки множества исполняемых функций.

5. Влияние автомобилей друг на друга в врц, Scq, S4 р-с проявляется на стадии формирования Sp, Sc и Spc, построения графика работы автомобилей и исполнения перевозок груза.

Расчет сменной или суточной выработки транспортного средства, согласно существующей теории, производится по следующим зависимостям.

QH=(q £(YC/ne) ■ (Ти-tH) • ßo-\rr)/(lre + (Etne/ze) ßovT) (1)

Рн= (q-уд • (Тн-Ы) • ßo • vt • lre)/(lre + (Stns/ze) ßovr) (2)

где: ne - число ездок автомобиля с грузом, за оборот на маршруте, ед; Ire -средняя длина груженой'ездки, км.; £ - сумма показателя за число ездок на маршруте, за оборот; tH - время на исполнение нулевого пробега, ч.; ßo - коэффициент использования пробега за оборот; Он; Рн - соответственно объем перевозок (грузооборот) за время в наряде, т. (т км); ус - коэффициент статического использования грузоподъемности, уд - коэффициент динамического использования грузоподъемности.

Согласно представленным зависимостям (1, 2) следует, что объем перевозок и грузооборот вырабатываются одновременно, монотонно и по линейной зависимости, исходящей из начала координат. В действительности транспортная продукция вырабатывается иначе. Грузооборот вырабатывается в период времени движения автомобиля с грузом. Объем перевозок считается выполненным в момент времени завоза (вывоза) груза (завершения соответственно разгрузки (загрузки)). В иные моменты времени ездки говорить о получаемой транспортной продукции, тем более об одновременности, бессмысленно.

Процесс выработки тонн на развозочно-сборном маршруте (рис.1) следующий: в момент времени t1 автомобиль встает под погрузку (в первом пункте погрузки), которая заканчивается в момент t2 и начинается движение с грузом. Прибытие автомобиля в первый пункт разгрузки-погрузки происходит в момент t3, где происходит выгрузка части груза, находящегося в автомобиле и погрузка партии груза, предназначенного в пункт первой погрузки. Разгрузка части груза заканчивается в момент времени t4, погрузка - в момент времени t5. Прибытие автомобиля во второй пункт разгрузки-погрузки происходит в момент времени t6, где повторяется процесс выгрузки-погрузки аналогично первому пункту разгрузки-погрузки. Разгрузка части груза заканчивается в момент времени t7, погрузка - в момент времени t8. Затем продолжается движение с грузом. В третий пункт разгрузки-погрузки автомобиль прибывает в момент

времени 19.

вЗ

N

» 17 Ю

и 19 НО Н1 И 2 ИЗ

В 13 14 54 X, ч

35

Б6

Рис. 1. Изменение объема перевезенного груза во времени.

/

/

/ 17 18 19 110 И1 И2 ИЗ

\2 14 15 1 1 1 1, ^_

\

Рис. 2. Изменение транспортной работы во времени

Повторяются операции по разгрузке-погрузке, описанные ранее, которые заканчиваются соответственно в моменты времени 110 и И1. Затем автомобиль движется в пункт погрузки-разгрузки, куда прибывает в момент времени И 2 и происходит разгрузка всего собранного груза, заканчивающаяся в момент времени 113. Развозимый груз считается доставленным потребителю в моменты времени 14; 17; 110; ИЗ, а собираемый груз - отправленным в моменты времени 15; 18; 111.

За один оборот на рассмотренном развозочно-сборном маршруте совершается две ездки. Первая ездка - развоз груза, заканчивается в момент времени НО, вторая - сбор груза, в момент времени ИЗ.

Как следует из представленных графиков (рис.1 - 2), фазы времени

получения объема перевозок и транспортной работы не совпадают и не имеют непрерывного характера, а соответствуют разрывным линейным функциям и практике перевозок мелкопартионных грузов.

На других развозочно-сборных* транспортных схемах и РСТС картина изменения количества перевозимого груза и получения транспортной продукции значительно сложнее. Для отдельного автомобиля транспортный процесс происходит аналогично вышеописанному, а в целом для системы представляет собой сумму единичных процессов. Поэтому, независимо от транспортной схемы перевозки груза мелкими отправками транспортный процесс, в общем виде, можно описать как функционирование системы, которая с течением времени меняет свое состояние, переходя последовательно из состояния 80 в состояние Э,,, когда отдельно взятые автомобили или в целом АТП выполнили п-е число доставок груза.

Переход системы из одного состояния в другое происходит «скачком», под воздействием выполнения доставки порции груза потребителю. Поскольку события, происходящие в описываемой системе, можно перечислить, пронумеровать, то согласно положениям теории исследования операций транспортный процесс груза мелкими отправками также есть система с дискретным состоянием.

Согласно построенному графу (рис.3.) система из состояния Э0 односторонне переходит последовательно в следующее состояние: Эт -выполнена одна доставка,... - выполнено 1' доставок, Эп - выполнено п доставок. Однако ежесменно (ежесуточно) такая система приходит в первоначальное состояние Бо. Этот переход может осуществляться из любого состояния

—

Рис. 3. Граф состояний протекания транспортного процесса

!

Следовательно, транспортный процесс грузов мелкими отправками является также циклическим процессом с дискретным состоянием, который характеризуется количеством выполненных целых доставок за любой промежуток времени.

Представление о непрерывности транспортного процесса не соответствует реальной работе, выполняемой в РСТС. Поэтому использование разработанной на этой основе теории протекания транспортного процесса зачастую приводит к ошибочным решениям и результатам, что подтверждается исследованиями. Для правильной оценки влияния изменения ТЭП и при разработке математического аппарата описания РСТС необходимым условием является учет дискретности транспортного процесса в качестве методологической основы.

В третьей главе исследуется функционирование развозочной, сборной, развозочно-сборной автотранспортных систем.

В качестве метода анализа используется прием цепных подстановок, в целях сопоставимости с результатами ранее выполненных исследований.

В основе вышеназванных формул расчета производительности (1, 2) лежит следующая математическая зависимость

Ое,о = яусх-ге.о, (3)

Где 2е,о - число ездок (оборотов), выполняемых автомобилем на маршруте за время пребывания в наряде, ед.

2е,о =Тн/1е,о , (4)

где 1е,о - среднее время ездки (оборота), ч.

Согласно формуле (3) количество ездок на маршруте определяется в результате деления временных величин, на практике же на каждом развозочно-сборном* маршруте время ездки (оборота) строго индивидуально и количество ездок (оборотов) в смену ограничено. Потребность клиентуры в периодическом завозе груза порциями требуемой величины удовлетворяются на практике последовательной работой автомобиля на разных маршрутах.

На развозочном и сборном маршрутах за время в наряде выполняется одна ездка, на развозочно-сборном маршруте любой конфигурации, за время в наряде, выполняется две ездки.

Это является основанием для выдвижения гипотезы - формула (4) применительно к случаю работы автомобилей на развозочно-сборных* маршрутах не соответствует физического процессу. Вследствие этого, использование формул (1, 2) для расчета результатов работы автомобилей в РСТС и проведения анализа влияния ТЭП не позволяет иметь достоверные результаты.

Результаты исследований по установлению действительных теоретических закономерностей влияния ТЭП на выработку автомобилей в развозочной, сборной, развозочно-сборной автотранспортных систем, позволили разработать модели описания указанных автотранспортных систем. Для примера приведем одну из них.

Модель описания сборной автотранспортной системы

1. Эс = { А1, А2,... Ат, В, Аэ, М, Тс}

где: А1, А2, Ат - пункты погрузки; В - пункт разгрузки; Аэ - количество автомобилей, используемых в системе, ед., Аэ=1; М - маршрут доставки фуза; Тс - время работы системы, ч.

2. Маршрут доставки груза - сборный;

3. Количество перевозимого груза не может превышать фузоподъемно-сти (грузовместимости) автомобиля, т.е.

Я^Ят (5)

где: т=1...Х - номера пунктов погрузки, ед.; цт - количество груза, погруженного в т-том пункте, т.

4. Тс £ !рм, где »рм - время работы автомобиля в системе, ч.

фм = £ (l„ Л/т) + Ix/Vt+£ tnm +tp + £ t3, (6)

где: tnm - время погрузки в m-м пункте маршрута, ч; tp - время разгрузки, ч.

5. Выработка автомобиля в тоннах за время работы в системе

Qc = qyM , (7)

где ус с. статический коэффициент использования грузоподъемности при сборе

Гсс=ЯфсЛ| (8)

где q^ - количество груза, фактически разгруженного в пункте разгрузки, т.

6. Выработка автомобиля в тонно-километрах за время работы в системе

Ро = Я1>Г1 +(Я1+Ч2)!а +•••+ I™ £ qm . ' (9)

■it

7. Фактический пробег автомобиля в системе

i-Ф=1:1«+ix по

»«1

где - 1х является слагаемым формулы (10) только в том случае, если автомобиль направляется в первоначальный пункт погрузки иной автотранспортной системы, км.

Анализ результатов исследования позволил установить, что:

1. В практическом функционировании развозочной, сборной, развозоч-но-сборной автотранспортных систем, при изменении величин ТЭП, не проявляется наличие гиперболических и линейных функций, имеющих непрерывный характер, как характеристик влияния ТЭП на функционирование автомобилей и автотранспортных систем.

2. Применение в развозочной, сборной, развозочно-сборной автотранспортных системах, более грузоподъемного, автомобиля, по сравнению с исходным, приводит к появлению возрастающего остатка грузоподъемности, который, на заранее спланированном развозочно-сборном* маршруте, использовать, по условиям клиентуры, невозможно. Чтобы реализовать возможности более грузоподъемного автомобиля, необходимо разрушить существующий и спланировать новый развозочно-сборный* маршрут.

3.Снижение затрат времени на погрузку-разгрузку, на заранее спланированном маршруте, не вызывает изменения планового объема перевозок, а приводит к тому, что доля времени погрузки-разгрузки во времени оборота снижается В итоге, автомобиль при каждом новом, все меньшем значении tnp, исполняет оборот за все меньшее время. В РСТС автомобили работают на заранее спланированных развозочно-сборных* маршрутах, а потому исход данной ситуации - либо автомобиль ранее, чем намечено по плану, возвратится в АТП, либо снижение tnp приводит к появлению всевозрастающего остатка времени, который, для выпол-

нения дополнительной работы в смену выполнения перевозок, использовать невозможно, т.к все маршруты «заняты» другими автомобилями.

4. Увеличение времени функционирования (Тн) приводит к появлению неиспользуемого остатка времени, тем большего, чем больше величина Тн против планового значения. В случае, когда значение Тн увеличивается настолько, чтобы автомобиль смог выполнить дополнительную работу для пункта, не входящего в ранее спланированный маршрут, то работа может быть осуществлена, но уже для нового маршрута. Выработка автомобиля будет соответствовать плановой величине для нового маршрута, а не случаю увеличения выработки на ранее существовавшем маршруте.

5. Увеличение Мт приводит к появлению всевозрастающего остатка времени, который, для выполнения дополнительной работы в смену выполнения перевозок использовать невозможно, т.к. все маршруты «заняты» другими автомобилями. Это неизбежно приведет к росту затрат на доставку грузов в автотранспортной системе.

6. В развозочной, сборной, развозочно-сборной автотранспортных системах, при работе автомобиля в условиях заранее спланированного маршрута, величина выработки автомобиля в тоннах и тонно-километрах имеет единственное значение, что может быть графически представлено точкой с координатами (выработка, ТЭП). Поэтому действия направленные на повышение выработки автомобиля за счет изменения ТЭП в данных условиях, не могут и не приносят желаемого результата, что согласуется с результатами практических наблюдений.

В четвертой главе исследуется функционирование развозочно-сборных автотранспортных систем с центральными пунктами погрузки-разгрузки.

Исследование влияния ТЭП на функционирование развозочной с центральным пунктом погрузки (врц), сборной с центральным пунктом разгрузки (5сц), развозочно-сборной с центральным пунктом погрузки-разгрузки систем (Б4 р-с) проводилось на примере перевозок различных грузов. Величины ТЭП, количество и расположение обслуживаемой клиентуры определялось путем натурных наблюдений. В качестве метода анализа использован также прием цепных подстановок.

Методика исследования, в общем случае, включает следующие действия:

1. Сбор и подготовка исходной информации.

2. Установление интервала возможных изменений ТЭП и шага изменений.

3. Проведение исследования влияния ТЭП на функционирование каждой РСТС с центральными пунктами погрузки-выгрузки.

4. Расчет результатов функционирования автомобилей и систем с центральными пунктами погрузки-разгрузки методом прямого счета, согласно полученным графикам работы автомобилей и пунктов погрузки-выгрузки.

5. Построение графических зависимостей изменения результирующих функций при изменении ТЭП для автомобилей и системы в целом;

6. Анализ результатов расчетов, установление наличия изменений параметров функционирования отдельных автомобилей и системы в целом, установление механизмов изменений, формулировка выводов

Результаты исследований по установлению действительных теоретических закономерностей влияния ТЭП на выработку автомобилей в РСТС с центральными пунктами погрузки-разгрузки также позволили разработать модели описания указанных автотранспортных систем. Для примера приведем одну из них.

Модель описания сборной автотранспортной системы с центральным

пунктом разгрузки

1. Сборная с центральным пунктом разгрузки (Эсц) - система, состоящая из разгрузочного пункта, множества погрузочных пунктов, находящихся на периферии, транспортных связей между ними и автомобилей, осуществляющих сбор мелких отправок груза.

5сц ={А1, А2......А™ В; Аэ; Тс}

где 1, т- номера пунктов погрузки; А, - количество автомобилей, используемых в системе, ед; Тс: - время работы всц, определяется моментами времени начала (t,) и окончания (f2) работы центрального пункта разгрузки.

%=Ш- (11)

2 Ритм центрального пункта разгрузки.

Яр=*р/Хр (12)

где <р - время разгрузки, ч; Хр - количество постов разгрузки, ед.

3. Расчет планового времени (Тм/) работы i-ro автомобиля в Scq.

Тм/= Тс - /?р(/-1) (13)

где Тс - время работы системы, ч; Яр - ритм разгрузочных работ, ч; / - порядковый номер прибытия автомобиля в центральный пункт (разгрузки) системы.

4. Разработка ветвей Эсц, при условии (рм <.Тс.

Расчет времени работы на каждой ветви Saj по формуле б.

5. Построение графика работы транспортных средств в Scq.

6. Расчет показателей функционирования любого автомобиля на ветви Scu

6.1. Выработка автомобиля в тоннах рассчитывается по формуле 7.

6.2. Выработка автомобиля в тонно-километрах рассчитывается по формуле 9.

6.3. Пробег автомобиля рассчитывается по формуле 10.

7. Расчет показателей функционирования любого автомобиля в Scu: 7.1. Выработка в тоннах /-го автомобиля, работающего по /-му плановому заданию:

о/= re*, (14)

ft-i

где Qk - выработка автомобиля в тоннах на Лг-ой ветви Scm; А=1 ,К - порядковые номера (К - количество) ветвей Scu планового задания.

7.2. Выработка в тонно-километрах /-го автомобиля, работающего по /-му плановому заданию:

р/= ХРк. О 5)

к-1

где Рк - выработка автомобиля в тонно-километрах на /r-ой ветви Sen.

7.3. Пробег /-го автомобиля, работающего по i-му плановому заданию:

1Ч>*. (16)

*=1

где k¡pk - пробег по к-ой ветви Scij.

7.4. Фактически отработанное время А го автомобиля, работающего по /му плановому заданию:

т*= £ <рм*. (17)

где Ьрщ - время работы автомобиля на к-ой ветви Sai.

8. Расчет показателей функционирования Scu

8.1. Количество транспортных средств в Sai

Аэ в /. (18)

8.2. Объем перевозок в Sen

0сц = 10,- (19)

/=1

8.3. Грузооборот в Scu:

8.4. Пробег в Scq

Аэ

Рсц = £"/■ (20)

1=1

Leu = Ii-,. (21)

/=1

8.5. Общее количество автомобиле-часов работы в Scu

АЧСЦ = £т* , (22)

В результате исследований установлено: 1. Применение более грузоподъемного (грузовместимого) транспортного средства снижение i„e (увеличение Тс, Vr) на заранее разработанном плановом задании в РСТС с центральным пунктом погрузки-разгрузки не приводит к улучшению функционирования;

- увеличение грузоподъемности автомобиля приводит к появлению остатка грузоподъемности, который, на заранее разработанном плановом задании использовать невозможно, а снижение fM (увеличение Тс, Vr) на заранее разработанном плановом задании приводит к появлению остатка времени, который, для выполнения дополнительной работы в

смену выполнения перевозок использовать невозможно, т.к. все плановые задания «заняты» другими автомобилями;

- изменение выработки любого автомобиля, работающего в развозоч-но-сборной системе с центральным пунктом погрузки-разгрузки, при увеличении грузоподъемности (грузовместимости), при снижении *„, (увеличении Тс, Уг), описывается прямой линией, параллельной оси абсцисс, что противоречит существующим теоретическим положениям, но отвечает практике и дискретности транспортного процесса;

2. Чтобы реализовать возможности более грузоподъемного автомобиля, необходимо разрушить существующие развозочно-сборные* маршруты и спланировать новые, а также создать новый план работы в сис- * теме, с учетом особенностей функционирования автомобилей в ней.

-чтобы эффективно использовать время возможной работы каждого автомобиля в системе и устранить возникающие недостатки при изменении ?пв (Тс, Уг), необходимо разрушить существующие плановые задания и разработать новые, с учетом особенностей функционирования автомобилей в данной системе. Выполняя вышеизложенное, при каждом новом значении д', *„, (Тс, Ут), приходим к следующему: для отдельного автомобиля:

- при увеличении «7'выработка в тоннах и тонно-километрах может изменяться как в большую, так и в меньшую сторону;

- автомобиль с меньшей д' может перевезти больше груза и выполнить больше тонно-километров, по сравнению с автомобилем с большей д'

- зависимость выработки в тоннах и тонно-километрах от д'имеет вид кусочно-линейной функции.

- снижение ?„« (увеличение Тс, 1Л-) может изменять выработку в тоннах и тонно-километрах, как в большую, так и в меньшую сторону;

- в пределах значительного интервала снижения (увеличения Тс, Уг) выработка в тоннах не изменяется, график зависимости выработки в тоннах и тонно-километрах от (Тс, УУ) имеет вид кусочно-линейной * функции;

- неизменная выработка автомобиля может быть следствием неизменности планового задания, а также совпадением величин выработки разных плановых заданий;

- нумерация плановых заданий позволила установить, что при каждом новом значении *„в (Тс, Уг) для каждого отдельного автомобиля формируется плановое задание иного состава.

для системы:

- при увеличении д' единовременно могут изменяться время погрузки (разфузки) единицы груза, время погрузки (разгрузки) транспортного средства за ездку, пропускная способность центрального пункта погрузки (выгрузки) в автомобилях и тоннах;

- объем перевозок в системе обычно, при увеличении д' не изменяется. Но установлена возможность снижения объема перевозок груза, вслед-

ствие снижения пропускной способности центрального пункта погрузки Тогда для выполнения планового объема перевозок потребуется еще один пост пофузки. Это может быть причиной неисполнения плана в тоннах в данную смену (сутки) работы) (для Эрц);

- фузооборот в системе при увеличении д', изменяется как в большую, так и в меньшую сторону Сдля врц; Э4 р-с), возрастает (для всц);

- суммарное время работы автомобилей в системе, при увеличении д' изменяется как в большую, так и в меньшую сторону;

- суммарный пробег в системе, при увёличении д' снижается, но установлена возможность его увеличения (для всц);

- увеличение д'изменяет потребность в транспортных средствах. Изменения происходят в системе дискретно, на число высвобожденных автомобилей, наблюдаются интервалы увеличения д1, когда количество используемых автомобилей не изменяется.

- при снижении (увеличении Тс, Уг) объем перевозок, фузооборот, суммарный пробег автомобилей в системе не изменяются;

- при достижении некоторых значений (Тс, \Лг) в системе может быть получен фафик работы с меньшим количеством плановых заданий, что обуславливает необходимость применения меньшего количества транспортных средств. Изменение потребного количества автомобилей в системе, при снижении (увеличений Тс, \Лг), происходит дискретно, на целое число транспортных средств. Наблюдаются интервалы снижения

(увеличения Тс, Уг) когда количество используемых автомобилей не изменяется;

- при снижении Ст суммарное время работы автомобилей в системе снижается (для врц; ¿сц); изменяется как в большую, так и в меньшую сторону (для ^ р-с). При увеличении Тс суммарное фактическое время работы автомобилей в системе изменяется как в большую, так и в меньшую сторону. При увеличении Уг суммарное время работы автомобилей в системе снижается.

3. В результате исследований"выявлено:

- результаты функционирования отдельного автомобиля в РСТС с центральными пунктами пофузки-разфузки формируются путем последовательного исполнения отдельных ездок планового задания, т.е. путем последовательного сложения результатов;

- результаты функционирования РСТС с центральными пунктами пофузки-разгрузки формируются путем последовательного исполнения отдельных ездок отдельными автомобилями, т.е. также, путем последовательного сложения результатов;

- количество автомобилей определяется после построения фафика работы, количеством созданных плановых заданий.

Выявленные особенности и механизмы функционирования РСТС с центральными пунктами пофузки-разфузки являются основой моделей описания РСТС с центральными пунктами пофузки-разфузки

4. Выявленные особенности и механизмы функционирования РСТС с центральными пунктами погрузки-разгрузки должны учитываться в методике сменно-суточного планирования работы автомобилей в РСТС. В пятой главе представлены экспериментальная проверка и примеры использования теории развозочно-сборных автотранспортных систем Приведены результаты экспериментальной проверки разработанных теоретических положений. Достаточный объем наблюдений обусловил, а расчетный эксперимент показали, что результаты, получаемые при использовании разработанных теоретических положений и моделей описания РСТС, почти полностью совпадают с результатами работы автомобилей на практике. Выявленные величины отклонений не превышают 5 %.

Установлено,что:

- разработанные модели описания РСТС более точно описывают процессы работы транспортных средств на практике, чем ранее созданные модели;

- применение разработанных моделей описания РСТС, в составе методики сменно-суточного планирования (проектирования РСТС, обоснования применения подвижного состава, обоснования рациональных величин ТЭП), позволяют разрабатывать такие планы перевозок грузов, исполнение которых требует применения меньшего количество транспортных средств, о чем свидетельствуют акты об использовании разработанных теоретических положений и моделей описания РСТС в различных предприятиях. Разница в количестве потребного подвижного состава, для перевозок тех же объемов груза в одинаковых эксплуатационных условиях, может составлять от 1,0 до 20,0 автомобилей, или от 10,0 % до 50,0 % от количества ежесменно применяемых транспортных средств, что может способствовать снижению затрат на перевозку грузов в РСТС в городах.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Изучение практики работы автомобилей на различных разво-зочных, сборных, развозочно-сборных маршрутах показало, что плани-рбвание и организация мелкопартионных перевозок в городах осуществляется либо на основе прошлого опыта работы персонала, либо используются теоретические положения и модели расчета производительности автомобилей, созданные для помашинных перевозок грузов. Указанные теоретические положения и модели не учитывают особенностей функционирования автомобилей, перевозящих грузы на различных раз-возочных, сборных, развозочно-сборных маршрутах, поэтому плановые величины не соответствуют факту на практике, а тогда и затраты, при таком планировании и организации перевозок, не обоснованы.

2. Практические наблюдения показали, что автомобили, на практике перевозящие грузы мелкими отправками, работают не изолирован-

но, а в составе целого комплекса элементов, в системе, взаимодействуя с окружающей средой множеством отношений. Поэтому работу автомобилей на развозочных, сборных, развозочно-сборных маршрутах следует рассматривать как функционирование множества различных разво-зочно-сборных автотранспортных систем (РСТС), для исследования функционирования РСТС необходимо применять системный подход.

3. Изучение практики работы автомобилей в РСТС, при перевозке различных фузов, выявило наличие множества особенностей, что обусловило разработку классификации РСТС по принципам сложности и сложности функционирования.

• 4. Транспортный процесс в РСТС есть система с дискретным состоянием, где переход из состояния в состояние происходит «скачком», в строго определенные моменты времени, под воздействием выполне-

< ния доставки порции фуза потребителю. Поскольку события, происхо-

дящие в описываемой системе, можно перечислить, пронумеровать, то согласно положениям теории исследования операций транспортный процесс груза мелкими отправками также есть система с дискретным состоянием.

5. Системный подход, классификация РСТС, дискретное представление о протекании транспортного процесса являются составляющими концепции совершенствования теории мелкопартионных фузовых автомобильных перевозок, позволившей выявить закономерности влияния ТЭП на функционирование автомобилей в РСТС и разработать модели описания РСТС.

6. В развозочной, сборной, развозочно-сборной автотранспортных системах, при работе автомобиля в условиях заранее спланированного

? маршрута, величина выработки автомобиля в тоннах и тонно-

километрах имеет единственное значение, что может быть фафически представлено точкой с координатами (выработка, ТЭП). Поэтому дейст-

* вия направленные на повышение выработки автомобиля за счет изменения ТЭП в данных условиях, не могут и не приносят желаемого результата, что согласуется с результатами практических наблюдений.

7. Для реализации улучшения ТЭП в РСТС, требуется, при каждом новом значении ТЭП, заново спроектировать РСТС и назначить новые плановые задания каждому автомобилю. Тогда:

- на уровне развозочной, сборной, развозочно-сборной автотранспортных систем всегда получаем новую автотранспортную систему с новыми значениями плановых показателей работы автомобиля, а не улучшение функционирования ранее существовавшей системы;

- в РСТС с центральными пунктами погрузки-выфузки, не зависимо от сложности, объемов перевозок, конфигурации транспортных схем, влияние ТЭП описывается разрывными линейными или линейными функциями, отдельные отрезки которых параллельны оси абсцисс. Доказано отсутствие на данном уровне монотонно изменяющихся функций, прямолинейного и гиперболического характера, исходящих из начала

координат, как функций изменения выработки автомобилей от изменения ТЭП.

8. Наблюдаются значительные интервалы приращения ТЭП, которые не сопровождаются ростом выработки автомобилей и РСТС. Следовательно, для РСТС существуют рациональные значения величин ТЭП. Улучшение ТЭП может вызывать, а может и не вызывать адекватную рёакцию РСТС, т.е. РСТС сохраняет свое состояние или оно ухудшается, что согласуется с дискретным характером транспортного процесса.

9. Применение в РСТС с центральными пунктами погрузки-разгрузки все более грузоподъемных автомобилей может приводить к сокращению количества доставляемого груза или увеличивать потребность в транспортных средствах, для исполнения планового объема перевозок. Это следствие того, что в одних и тех же условиях эксплуатации (в РСТС) автомобили большей грузоподъемности могут иметь меньшую выработку, т'.к проявляется влияние грузоподъемности на величину временй Простоя под погрузкой выгрузкой.

10. Разработаны дискретные модели описания РСТС. Опытное внедрение разработанных теоретических положений и моделей' показало, что применение дискретных моделей описания РСТС существенно увеличивает точность решений задач' планирования и анализа работы автомобилей. Применение разработанных теоретических положений и Моделей позволяет разрабатывать планы перевозок грузов мелкими отправками, с условием доставки грузов «точно в срок», исполнение которых требует, в сравнении с существующей практикой мелкопартионных перевозок, меньшего количества транспортных средств, что может существенно снизить затраты на перевозку грузов в РСТС в городах.

Основные положения диссертации опубликованы в работах: Монографии

1. Николин В.И., ВитвицкИй Е.Е., Мочалин С.М., Ланьков Н.И. Основы теории автотранспортных систем (Грузовые автомобильные перевозки). - Омск, Изд-во ОмГПУ; 1999. - 283 с.

2. Николин В.И., Мочалин С.М., Витвицкий Е.Е., Николин И.В. Проектирование автотранспортных систем доставки грузов. - Омск, Изд-во Си-6АДИ,2001> 184 с.

3. Витвицкий Е.Е. Развозочно-сборные автотранспортные системы перевозки фузов. - Омск: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2003. - 274 с.

4. Николин В.И., Витвицкий Е.Е , Мочалин С.М Грузовые автомобильные перевозки. - Омск.: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2004. - 480 с.

Статьи в периодических научных изданиях, рекомендуемых ВАК Минобразования РФ для публикации научных работ, отражающих

основное научное содержание докторских диссертаций

5. Витвицкий Е.Е. Модель функционирования сборной автотранспортной системы доставки грузов мелкими отправками с центром разгрузки// Известия Вузов. Строительство. №11, 2003. С.73-76.

6. Витвицкий Е Е. Концепция построения теории транспортного процесса фузов мелкими отправками на строительные объекты// Известия Вузов. Строительство. №2, 2004. С.65-69.

7. Витвицкий Е.Е. Методика проектирования развозочно-сборных автотранспортных систем доставки фузов мелкими отправками на строительные объекты// Вестник ОГУ.№2, 2004. С.182-184.

8. Витвицкий Е.Е. Классификация развозочно-сборных автотранспортных систем доставки фузов мелкими отправками// Вестник ОГУ.№4, 2004. С.153-155.

9. Витвицкий Е.Е., Николин В.И. Практика автомобильных перевозок фузов мелкими отправками в городах// Механизация строительства.№7, 2004. С.15-18.

10. Витвицкий Е.Е. Автомобильные перевозки строительных фузов в городах/Л"рузовое и пассажирское автохозяйство.№2, 2005.С.53-67.

Учебные пособия

11. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Аверичев Л.В., Терентьев А.В. Грузовые автомобильные перевозки. - Омск, 1990. - 76 с.

12. Николин В.И., Витвицкий Е.Е. Организация перевозок мелких партий фуза. - Омск, 1991. - 5,3 п.л.

Научные статьи

13. Витвицкий Е.Е., Николин В.И. Транспортный процесс как система с дискретным состоянием при выполнении перевозок на развозочно-сборных маршрутах//Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. № 647 -ат89. - 27с.

14. Николин В.И., Витвицкий Е.Е. Анализ влияния фузоподъемности на функционирование развозочно-сборных систем доставки фуза автомобилями/Щеп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. № 667 -ат89. - 6с.

15. Николин В.И., Витвицкий Е.Е. Анализ влияния средней технической скорости на функционирование развозочно-сборных систем доставки фуза автомобилями//Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. № 668 -ат89 -9с.

16. Николин В.И , Витвицкий Е Е. Анализ влияния времени простоя под пофузкой-разфузкой на функционирование развозочно-сборных систем доставки фуза автомобилями Щеп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. № 669 -ат89 - 10с.

17. Николин В.И., Витвицкий Е.Е. Модель работы автомобиля на разво-зочно (сборном) маршруте//Деп в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. 29.08.89. № 711 -ат89 - 19 с.

18. Николин В.И., Витвицкий Е.Е. Исследование работы автомобиля на развозочно-сборном маршруте//Деп в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 29.08.89. № 712 -ат89 - 23 с.

19. Витвицкий Е.Е. Модель планирования работы автомобиля в простой системе мелкопартионных перевозок//В сб. «Пробл. интенсиф. работы авт. тр-та» - Саратов, -1991. -С.35-39.

20. Николин В.И., Витвицкий Е.Е. Исследование влияния режима работы обслуживаемой клиентуры на эффективность функционирования системы перевозок мелких партий груза//В сб.«Экон. методы упр-я на авт. тр-те»-Спб,1992-С.56- 64.

21. Витвицкий Е.Е. Исследование влияния ТЭП на эффективность комбинированной транспортной системы//Инф. - листок № 138 - 97, Омский ЦНТИ, - 2 с.

22. Витвицкий Е.Е., Николин В.И. Совершенствование понятий грузов и их Перевозок в развозочно-сборных транспортных систем IIB сб. тр. «Вопр. проект, и экспл. наземного колесного тр-та», Тверь, 2001 - с.46-49.

23. Николин В.И. Витвицкий Е.Е., Манник A.B., Одинцов Д.Г., Сапельни-кова A.A., Хорошилова Е.С. Обоснование необходимости организации доставки строительных грузов по развозочно-сборным маршрутам//В сб. тр.«Вопр. проект, и экспл. наземного колесного тр-та», Тверь, 2001 - С. 64-67.

24. Витвицкий Е.Е., Одинцов Д.Г., Хорошилова Е.С. О функционировании транспортных средств и систем при доставке строительных грузов. В кн.:Стр-во в нов. усл. хозяйствования. Сб. науч. тр.-Омск: Изд-во СибАДИ,2003. с.50-62

25. Витвицкий Е.Е., Николин В.И. Методика планирования развозочно-сборных автотранспортных систем. Тр. СибАДИ.- Омск:, 2001,- Вып.4,-Ч.5.-С.37-46.

26. Витвицкий Е.Е., Николин В.И. Классификация развозочно-сборных автотранспортных систем//Тр. НГАСУ. Вып.4 - Новосибирск, 2001. -С.216-219.

27. Витвицкий Е.Е., Хохлова O.A. Практика функционирования коммунального транспорта в малых городах//Тр. НГАСУ.Вып.4-Новосибирск,2001 .-С.211-215.

28. Витвицкий Е.Е., Манник A.B., Хорошилова Е.С. Установление наличия мелких отправок в грузопотоках жилищного строительства И Тр. НГАСУ. Вып.4 (15) - Новосибирск, 2001. - С.220-223.

29. Витвицкий Е.Е., Николин В.И. Методика планирования развозочно-сборных автотранспортных систем//Вестник Павлодарского университета. Спец. вып. № 4 «Пробл. управ, качеством функц-я транспорта». -Павлодар, 2001. - С.21.

30. Витвицкий Е.Е., Хорошилова Е С. Исследование влияния грузовместимости транспортных средств на эффективность функционирования комбинированной автотранспортной системы доставки грузов мелкими отправками на объекты жилищного строительства//Тр. СибАДИ. Вып.4,-4.5.-Омск, 2001.- С.47-55.

31. Витвицкий Е.Е., Хорошилова Е.С. Выбор подвижного состава в процессах транспортирования строительных грузов и экология. Матер. Пер-

вой Росс.-Герм. конф.«Пробл. безопасн. дор. движ.», Омск: Изд-во Си-6АДИ, 2002. -Т.2.-С.54-61.

32. Витвицкий Е.Е., Хорошилова Е.С. Влияние времени пофузки-разфузки на эффективность функционирования комбинированной автотранспортной системы доставки фузов мелкими отправками на объекты жилищного строительства. Сб.тр. Междунар. науч.-практ. конф.«Энергоресурсосберегающие техн. Прииртышья», Павлодар, Изд-во ПАУ, 2001. - С.167-168.

33. Витвицкий Е.Е., Хорошилова Е.С. Методика анализа и планирования доставки грузов мелкими отправками на объекты жилищного строительства в комбинированной автотранспортной системе. II Междунар.научн,-техн.конф.«Пробл. кач-ва и экспл. автотр. средств», ПГАСА.2002.-С.222-228.

34. Витвицкий Е.Е., Хорошилова Е.С. Влияние времени в наряде на эффективность функционирования комбинированной автотранспортной системы доставки фузов мелкими отправками. Пятая Росс-ая научн-техн.конф. «Прогр-ные технол. в трансп. системах», Оренбург, ИПК ОГУ, 2002. - С.99-104.

35. Витвицкий Е.Е., Манник A.B. Влияние средней технической скорости на эффективность функционирования развозочной системы с центром пофузки при доставке грузов мелкими отправками. Пятая Росс-ая на-учн.-техн.конф.«Проф. технол. в трансп. системах»,Оренбург,ИПК ОГУ.2002.-С.105-108.

36. Витвицкий Е.Е., Хорошилова Е.С. Методика определения рациональной совокупности ТЭП функционирования комбинированной автотранспортной системы доставки фузов мелкими отправками на объекты жилищного строительства. 4-я Междунар. научн.-пракг. конф. «Экономика, экология и общество России в 21 столетии», Т.З. СПб.:Нестор, 2002. -С.119-120

37. Витвицкий Е.Е., Манник A.B. Модель описаний функционирования развозочной автотранспортной системы с центром пофузки. 4-я Междунар. научн.-практ.конф.«Экономика, экология и общество России в 21 столетии», Т.4. СПб.:Нестор, 2002. - С.238 - 239.

38. Витвицкий Е.Е., Хорошилова Е.С. Методика сменно-суточного планирования доставки мелких отправок фузов в возвратной таре автомобильным транспортом в городе//Инф. - листок № 34-2003, Серия Р.73.31.61. Омский ЦНТИ, - 3 с.

39. Витвицкий Е.Е., Манник A.B. Влияние времени погрузки на эффективность функционирования развозочной автотранспортной системы с центром пофузки при доставке фузов мелкими отправками//Межвуз. сб. тр. мол. ученых, асп. и студ..-Омск, 2004.-Вып.1, ч.1.- с. 127-132.

40. Витвицкий Е.Е., Николин В.И. Сравнение результатов применения различных способов доставки строительных грузов в городах//Вестник Красноярского ГТУ, 2004. - Вып. 35, С.26-37.

41. Витвицкий Е.Е., Хорошилова Е.С. Модель функционирования разво-зочно-сборной автотранспортнрй системы с центром погрузки-разфузки//Вестник Красноярского ГТУ, 2004. - Вып. 35, С. 72-77

Доклады:

42. Николин В.И., Витвицкий Е Е Определение затрат времени на выполнение операций транспортного процесса при работе автомобилей на

. развозочных маршрутах//Повыш. эфф раб трансп компл Обл.науч-пракг.конф.- Омск,1989,- С.17 -19.

43 Николин В.И., Витвицкий Е Е. Анализ влияния увеличения времени нахождения в наряде на функционирование развозочно-сборных систем/Прим. мат. средств и выч. техн. к задач, авт. трансп. Рег.науч-техн.конф - Волг.1989.-С.14.

44. Николин В.И., Витвицкий Е.Е. К вопросу совершенствования планирования и организации работы автомобилей, перевозящих мелкие партии груза//Науч-техн. проф. в осв. Севера в нов. усл. хоз. Рег.науч- » практ.конф.-Магадан,1989. - С.67.

45. Николин В.И., Витвицкий Е.Е. Повышение эффективности использования автомобилей на развозочно-сборных маршрутах//46-я на-учн.конф.КАДИ,:1990.-С.25.

46. Витвицкий Е.Е., Николин В.И. Влияние средней технической скорости на функционирование простой системы мелкопартионных перево-зок//Пробл. трансп обсл предпр., орг. и насел, в усл. рын. от-нош.:Всесоюзн. семинар. - Саратов,1990. - С.49.

47. Николин В.И., Витвицкий Е.Е. Закономерности функционирования транспортных систем доставки мелких партий груза// 49-й науч-мет. и науч-иссл. конф.МАДИ - Москва, 1991. С. 63.

48. Витвицкий Е.Е., Николин В.И. Совершенствование анализа и плани- «-рования работы автомобилей, перевозящих мелкие партии фуза // По-

выш. эфф. раб. трансп. компл. в усл. рынка: Per. науч-практ. конф. -Омск, iddS,. - С.17 -18. , .

49. Витвицкий Е.Е., Николин В.И. Громов A.B.Современное состояние практики планирования работы РСТС// Междунар науч-практ. конф. То-рйд и транспорт" - Омск, 1996. - С.42-44.

50. Николин В.И., Витвицкий Е.Е, Мочалин С.М. Классификация транспортных систем//2 Междунар.науч-техн.конф."Ав. дороги Сибири"-Омск,1998.-С.261-263.

51. Витвицкий Е.Е. Исследование влияния технико-эксплуатационных показателей на эффективность развозочной системы с единым центром обслуживания 112 Междунар.науч-техн.конф."Ав. дороги Сибири"-Омск,1998.- С. 288-289.

52. Витвицкий Е.Е., Хорошилова Е.С. О размерах партий фузов в жилищном строительстве//Междунар.науч. конф. поев. 70-летию СибАДИ-Омск,2000.-С. 27.

53. Витвицкий Е.Е., Манник A.B. Современное состояние теории транспортных систем // Междунар. науч. конф поев 70-летию СибАДИ - Омск, 2000.-С. 41.

54. Николин В.И., Витвицкий ЕЕ., Мочалин С.М. Проектирование автотранспортных систем//Пробл. авт. дорог России и Казахстана: Междунар. науч-практ. конф. - Омск, 2001. - С. 114.

55. Витвицкий Е.Е., Хорошилова Е.С. Влияние среднетехнической скорости на эффективность функционирования комбинированной автотранспортной системы доставки грузов мелкими отправками//Пробл. авт. дорог России и Казахстана: Междунар. науч-практ. конф. - Омск, 2001.-С. 111.

56. Витвицкий Е.Е., Манник А.В. Влияние грузовместимости на производительность развозочной системы с центром погрузки// Пробл. авт. дорог России и Казахстана: Междунар. науч-практ. конф. - Омск, 2001.-С. 109.

Учебно-методические разработки

57. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М. Трофимова Л.С. Анализ функционирования транспортных систем. Сиб. автомоб.-дор. ин-т. Задания и методические указания по выполнению курсового проекта. -Омск, 2001.-20 с.

Отчеты о НИР

58. Совершенствование организации и планирования перевозок грузов Управления общественного питания Омского облисполкома. Отчет о НИР / СибАДИ; Научный руководитель В.И. Николин, Отв. исполнитель Витвицкий Е.Е. - УДК 656.135, № ГР. 01890004977 Омск, 1988. - 245 с.

59. Разработка теоретических вопросов анализа и планирования развозочных (сборных) транспортных систем при доставке мелких партий груза: Отчет о НИР/ СибАДи;№-4ф; Научный руководитель В.И. Николин, Отв. исполнитель Витвицкий Е.Е.. - Омск, 1989. - 98 с.

60 Комплексная программа совершенствования перевозок почтовых грузов в г. Омске и Омской области. Часть 1. Городские перевозки: Отчет о НИР (промежуточный)/ №4. Науч. руководитель В.И. Николин, Отв. исполнитель Витвицкий Е.Е. - Омск, 1990. -1560 с. 61. Разработка теории функционирования автотранспортных логистических систем: Отчет о НИР (окончательный)/СибАДИ; Научный руководитель В.И.Николин, Отв. исполнитель Витвицкий Е.Е. - УДК 656. 13 № ГР. 01950001778 Омск, 1990 - 222 с.

62 Отчет № 01960013123 Теоретическое обоснование функционирования средних систем доставки груза. Научный руководитель В.И. Николин, исполнитель Витвицкий Е.Е.. - Омск, 1996. -76 с.

Р21991

РНБ Русский фонд

2006-4 18681

Подписано к печати 28.10.2005г. Формат 60x84 1/16. Бумага писчая Отпечатано на дупликаторе Усл. п..л.1,8в.; уч.-изд. .л.1,77. Тираж 100. Заказ № 241

ПО УМУ СибАДИ Омск, пр. Мира 5.