автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Совершенствование методов контроля продольного профиля железнодорожного пути

На правах рукописи

Ревякин Алексей Анатольевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ КОНТРОЛЯ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

Специальность 05.22.06 - Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Ростов-на-Дону - 2006

Работа выполнена на кафедре «Изыскания, проектирование и строительство железных дорог» государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения»

Научный руководитель -

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор, заслуженный работник ВЩ РФ Курочка Павел Никитович.

доктор технических наук, профессор Бучкин Виталий Алексеевич; доктор технических наук, профессор Новакович Василий Иванович.

Ведущая организация: Государственное образовательное

учреждение высшего профессионального образования . «Самарская государственная академия путей сообщения» (СамГАПС)

Зашита диссертации состоится «27» декабря 2006 года в 12°° на заседании диссертационного совета Д 218.010.02 при государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения» по адресу: 344038, г. Ростов-на-Дону, пл. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, 2, в конференц-зале РГУПС.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета

Автореферат разослан « 24 » нояюбря 2006

Ученый секретарь ___

диссертационного совета

Д 218.010.02 д.т.н^ проф. (Ч УЦ^Л^ ИМЕлманов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Развитие инфраструктуры Северо-Кавказского региона, как и других округов России, неразрывно связано с повышением эффективности транспортной сети, в том числе и железнодорожного транспорта. Эффективность и безопасность железных дорог обеспечивается надежностью путевого хозяйства, особенно состоянием верхнего строения пути.

Надежным состоянием верхнего строения пути является его проектное положение, обеспечивающее плавность и безопасность движения поездов. В процессе эксплуатации, а также под воздействием гфиродных техногенных факторов план и профиль пути значительно отклоняются от проектных отметок.

Дня назначения видов и объемов работ по приведению верхнего строения пути в проектное положение применяются современные методы диагностики. Однако при проектировании положение всех объектов железнодорожной линии определяется с сантиметровой точностью, а при текущем содержании путеизмерительные вагоны осуществлять привязку профилей и искусственных сооружений с точностью до нескольких метров.

Кроме того, в настоящее время не существует научно обоснованных методик анализа накопленных данных по изменению положения верхнего строения пути в плане и профиле, которые могли бы своевременно выявить проблемные участки железнодорожных линий и установить объективные причины, приводящие к неустойчивости балластной призмы и рельсопшальной решетки.

Согласно Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года № 848 в соответствии с положениями Транспортной стратегии Российской Федерации в диссертационной работе определены направления усовершенствования методов диагностики текущего состояния пути н проблемного анализа получаемых результатов.

Целью диссертационной работы является повышение скорости и безопасности движения поездов путем усовершенствования методов

диагностики верхнего строения железнодорожного пути при текущем содержании, ремонте и реконструкции.

Для достижения поставленной цели потребовалось выполнить следующий комплекс исследований:

- изучить состояние и перспективы развития автоматизированного проектирования транспортных систем и определить возможность адаптации существующих программных комплексов для решения задач текущего содержания, ремонта и реконструкции железнодорожного пути;

- разработать методики оценки стабильности верхнего строения пути по данным диагностирования и предложить критерий устойчивости продольного профиля при эксплуатации;

- теоретически обосновать и создать методику повышения точности нанесения вагоном ЦНИИ-4 на профиль железнодорожного пути осей ИССО, стрелочных переводов и зданий. Разработать прибор, с точностью съемки осей до 0,1 м, и методику обработки и экспорта его данных в программный комплекс вагона ЦНИИ-4;

- экспериментальным анализом профилей выполнить прогноз состояния земляного полотна и верхнего строения пути с целью выявления проблемных участков на Северо-Кавказской железной дороге.

Научная новизна работы

1. Разработана новая методика повышения точности нанесения осей ИССО, стрелочных переводов и зданий на профиль железнодорожного пути. Создан прибор с точностью съемки осей до 0,1 м и методика экспорта его данных в программный комплекс путеобследовательского вагона ЦНИИ-4 для обработки результатов.

2. Создана методика позиционирования вагона ЦНИИ-4, позволяющая повысить точность собираемых диагностических данных.

3. Разработана методика экспорта профилей с вагона ЦНИИ-4 и бумажных профилей в открытый обменный формат, а затем и в программный

комплекс Robur-rail, позволившая производить их сравнение с проектным положением пути.

4, Теоретически обоснована и экспериментально подтверждена методика выявления нестабильных участков железнодорожных линий путем анализа профилей средствами программного комплекса Robur-rail и Excel.

Практическая ценность

1. Разработана методика получения и сравнения текущих и проектных профилей, позволяющая оценить динамику состояния пути относительно проектных характеристик.

2. Предложен способ и разработано соответствующее оборудование для всепогодного позиционирования вагона ЦНИИ-4.

3. Разработанное оборудование позволило автоматизировать процесс начала съемки профиля с заданной точки пути и повысить точность построения и привязки профилей к проектным отметкам.

4. Предложенный программный комплекс позволит создать базу данных для анализа продольных профилей и обеспечит возможность автоматического выявления проблемных участков железнодорожного пути, а также ошибок при съемке.

5. Предлагаемая система позиционирования может одновременно выполнять роль реперной системы.

Достоверность результатов основывается на использовании современных методик и программных комплексов. Результаты и выводы отвечают теоретическим положениям, сформулированным ведущими научными школами в области изысканий, проектирования и диагностики железнодорожного пути и в достоверной мере подтверждена экспериментальными данными.

Автор защищает:

-методику получения и сравнения в электронном виде текущих и проектных профилей, позволяющую прогнозировать динамику изменения состояния железнодорожного пути относительно проектного положения;

- способ и устройство реализации этой методики для позиционирования вагона ЦНИИ-4 относительно объектов железной дороги при съемке плана и профиля верхнего строения пути;

- программный комплекс, реализующий разработанную методику диагностики железнодорожного пути и прогноза его устойчивости.

Апробация работы

Основные результаты выполненных исследований докладывались и обсуждались на Всероссийских научно-практических конференциях «Транспорт-2003», «Транспорт-2004», «Транспорт—2006» и «Актуальные проблемы развития транспорта России: стратегические, региональные, технические» (г. Ростов-на-Дону).

Публикации

По теме диссертации опубликовано 7 печатных работ, в том числе 1 работа в издании, рекомендованном ВАК.

Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка использованной литературы и приложений. Включает 121 страницу машинописного текста, 38 рисунков, 10 таблиц и 132 наименования литературы.

Основное содержание работы

Научные исследования в области автоматизации проектирования и текущего содержания пути начались в 60-е годы XX столетия. Наиболее интенсивно они велись в МГУПС (МИИТ), ПГУПС (ЛИИЖТ), НГУПС (НИИЖТ), Мосгнпротранс, Ленгипротранс, Сибги про транс и других научных школах. У истоков теоретических положений этого научного направления стояли крупные ученые И.И. Кантор, ИВ. Турбин, A.B. Горинов, В.И. Сгручников, B.C. Лысюк, В.Б. Каменский, В.М. Филиппов, А.В Гавриленков, Г.М. Шахунянц, В А. Бучкин, С. Esweld, J. Eisenmann, G.R. Irwin и др.

Широкое внедрение вычислительной техники, сопровождаемое быстрым увеличением ее мощности и снижением стоимости, развитие

информационных систем и технологий обусловило создание и использование современных средств диагностики при текущем содержании пути.

Принятая постановлением Коллегии МПС России от 28.02.1996 г. № 5 «Программа информатизации железнодорожного транспорта» с целью совершенствования работы железнодорожного транспорта в новых условиях, предусматривает широкое применение компьютерных систем н технологий в автоматизированных системах управления железнодорожным транспортом.

В настоящее время проблемы эксплуатации железных дорог решаются в нескольких направлениях, в числе которых модернизация автоматизированных комплексов диагностики состояния верхнего «роения пути и внедрение автоматизированных систем управления (АСУ-П).

При выполнении работ по диагностике главных и станционных путей широко используется вагон путеобследовательской станции ЦНИИ-4 (вагон ЦНИИ-4). Однако данные, полученные вагоном ЦНИИ-4, имеют свой внутренний формат, который не поддерживает ни одна из программ проектирования или реконструкции железных дорог, что затрудняет их анализ.

В диссертационной работе разработана методика и программный комплекс {рис. 1), позволяющие осуществить связь между программным комплексом Robur-rail и данными, получаемыми с вагона ЦНИИ-4.

Программный комплекс Robur-rail выбран в связи с тем, что по сравнению с адаптированными для решения задач проектирования железных дорог программными комплексами CREDO, MXRAIL, CARD/1 он обладает рядом преимуществ: невысокая стоимость; умеренные требования к вычислительным ресурсам компьютера (процессор Pentium2 or 400МГц и оперативная память 256Мб); простой и интуитивно понятный интерфейс; открытая структура пользовательского проекта.

Основываясь на свойстве открытости структуры пользовательского проекта, была разработана методика использования программных средств системы проектирования Robur-rail для решения задач по текущему содержанию пути:

Рис. I. Блок-схема алгоритма работы с профилями

1. Создание базы данных для анализа профилей;

2. Создание базы данных отклонений текущего профиля от базового;

3. Передача данных профиля в систему AutoCAD;

4. Оценка динамики состояния пути по сохраненным профилям;

5. Использование текущего профиля при проектировании реконструкции в программном комплексе Robur-rail.

Наличие единой базы проектного и текущих профилей позволило программными средствами Robur-rail решать следующие задачи проектирования:

1. Все виды ремонта пути;

2. Электрификация участков железнодорожных линий;

3. Строительство вторых путей и двухпутных вставок;

4. Удлинение приемо-отправочных путей;

5. Поперечные профили земляного полотна, путем формирования набора типовых элементов (балласта, основной площадки, откосов, берм и т.д.) с учетом существующей насыпи;

6. Для выбранного варианта трассы железной дороги автоматически создавать первое приближение проектного продольного профиля, с соблюдением технических требований, с последующим динамическим контролем геометрических параметров;

7. Возможность сопряжения кривых (одно, двух и трех радиусных, с переходными кривыми и без), с динамическим контролем плановых расстояний, рихтовок, междупутий и габаритов приближений (например на участке Туапсе-Адлер Северо-Кавказской железной дороги);

8. При реконструкции существующих железных дорог Robur-rail позволяет производить выправку железнодорожного пути в плане (с расчетом рихтовок на прямых и на кривых) и профиле.

По предложенной методике и программному комплексу данные съемки вагона и данные предыдущих съемок, хранящихся в файле формата *.c4f,

преобразуются в открытый обменный формат, что дает возможность использовать накопившиеся материалы для построения и анализа профилей. Разработанный программный комплекс РВК является java-приложением для ОС Windows и, соответственно, может работать под любой версией Windows.

Блок-схема программного комплекса, состоящая из 2 программ, представлена на рис. 2 и 3.

Рис. 2. Блок-схема преобразования данных с вагона ЦНИИ-4 в открытый обменный формат

Рис. 3 Блок-схема преобразования данных с бумажных профилей и других программ в открытый обменный формат

На указанных схемах под термином первичные данные понимаются последние по времени полученные данные, а под термином вторичные - база ранее полученных данных. Такое представление данных позволяет использовать для дальнейшей работы с профилями программный комплекс ЯоЬиг-гаЛ.

Рабочие окна программного комплекса РВК представлены на рис. 4.

После преобразования данных в открытый обменный формат, они импортируются в программный комплекс КоЬиг-гаЛ. Первичные данные заносятся как «Проектный профиль», а вторичные - как «Черный профиль».

Виста

Ficmmun I Уклон

по, (3

2J0.5: £

1650 в

|

1 ■

• ® Пердошедамые { Q Вторичные датые

|и.Й"| _

® Пережил данные О Вторичные данные

1 .РУ* I

Рис. 4 Рабочие окна программного комплекса РВК а — ручной ввод данных; б — данные с вагона ЦНИИ-4 Таким образом, получаем оба профиля с рабочими относительными отметками (рис. 5). В итоге создается база данных о состоянии профилей для конкретного участка железнодорожной линии, которую в формате dBASE III можно использовать для оценки стабильности профиля с помощью программы Excel.

Для этого предложена функция определения коэффициента сходимости, вычисление которого производится по данным съемки профилей, сведенных в

Рис. 5. Продольный профиль участка железнодорожной линии на СКЖД

разработанную форму в Excel (табл. 1). В таблице представлены № - номера элементов; X - нарастающие аддитивно длины элементов; Y — отметки элементов профиля. Вычисленный коэффициент сходимости, в данном случае, является интегральным коэффициентом и может служить для оценки идентичности двух профилей, снятых в разное время. Величина отклонения коэффициента сходимости от значения, равного 1, позволяет судить о степени изменения профиля за контролируемый период времени, т.е. быть оценкой устойчивости верхнего строения пути и земляного полотна.

Используя первичные и вторичные данные, вычислен коэффициент сходимости профилей на двух смежных участках Северо-Кавказской железной дорога (рис. 6). Для первого участка (рис. ба) коэффициент сходимости составил 0,99957228, для второго участка (рис. бб) - 0,99903573.

Для наглядности коэффициенты сходимости целесообразно представить в виде 0,999+0,572*10** (для рис. 6а) и 0,99940,035*10° (для рис. 66) или для общего случая А+К'Ю"3, где А=0,999, а К - переменная величина, принятая за коэффициент устойчивости профиля.

При сравнении двух участков профилей видно, что профили на рис. 6а более близки между собой, чем на участке 66.

Для приведенных профилей были посчитаны средние изменения высот профилей, которые составили, соответственно, 10 см и 21 см. Таким образом, коэффициент сходимости может служить количественной мерой отличия двух профилей,

В результате преобразования данных профилей в данные dBASE III — формата с последующим применением их для вычисления коэффициента сходимости — появляется возможность реализовать экспресс-метод для оценки состояния профиля пути и качества измерения профиля вагоном ЦНИИ-4.

При анализе профили должны быть четко привязаны к местоположению. Однако путеизмерительный вагон ЦНИИ-4 не позволяет это сделать, т.к. система привязки положения вагона к объектам железной дороги работает с точностью в несколько метров, что недостаточно для совмещения профилей.

Таблица 1

Форма вычисления коэффициента сходимости профилей в Excel

Форма вычисления коэффициента сходимости профилей в Excel

Исходные данные

Первичные данные.■ Вторичные данные Первичные данные Вторичные данные

№ X У Xi X Y № X Y № X Y

0 0 172,65 0 0 172,99 19 3300 159,28 19 3300 159,81

1 100 173,10 1 100 173,36 20 3800 157,03 20 3800 157,36

2 200 173,30 2 200 173,73 21 4100 154,72 21 4100 155,11

3 300 173,50 3 300 173,80 22 4200 154,34 22 4200 154,60

4 500 173,50 4 500 173,94 23 4300 152,63 23 4300 153,05

S 700 173,50 5 700 173,82 24 4400 151,49 24 4400 152,24

6 900 172,83 б 900 173,42 25 4500 150,54 25 4500 151,43

7 1000 172,50 7 1000 172,95 26 4700 148,64 26 4700 149,47

8 1100 171,86 8 1100 172,47 27 4800 148,64 27 4800 148,49

9 1400 169,94 9 1400 169,98 28 4900 148,64 28 4900 149,34

10 1500 169,62 10 1500 169,93 29 5000 148,64 29 5000 148,99

11 1700 169,43 И 1700 169,68 30 5200 146,80 30 5200 147,07

12 1900 169,27 12 1900 169,70 31 5400 145,90 31 5400 146,13

13 2100 168,71 13 2100 169,12 32 5600 144,00 32 5600 144,28

14 2200 168,57 14 2200 168,78 33 5700 143,35 33 5700 143,91

15 2500 165,87 15 2500 166,36 34 5800 142,05 34 5800 142,03

16 2900 162,79 16 2900 163,24 35 5900 140,75 35 5900 141,32

17 3000 162,40 17 3000 162,79 36 6000 140,75 36 6000 140,93

18 3100 161,06 18 3100 161,45 37- 6100 140,75 37 6100 140,97

19 3300 159,28 19 3300 159,81 38 6200 140,86 38 6200 141,40

Для устранения этого недостатка, было разработано специальное оборудование для позиционирования вагона относительно выбранных объектов железной дороги.

При его разработке были приняты следующие условия: способ позиционирования должен быть всепогодным, работать в широком диапазоне изменения окружающей температуры и скорости движения путеизмерительного вагона. Обязательно наличие режима автоматического включения регистрирующей аппаратуры вагона ЦНИИ-4, начиная с

в г я а й с п с

8

И

!? ^ 8 В Й Е

II

II

Г^ГТ

5

й а

я §

~(Г Т

га)Ш

ял»

« § с § й £ й в

» £ *

е Ё е

= ^ £ |

1 ^^Ш) I ИМО\ и 1 щда 1 ло» 0,1 /зад —и «ей ""-- „. » !" ^ _ м | „ «и ; ми' - шк'

■ 1 1 4 9 * ( 1» г } ( ! 1 ( 2) 13 4 1 ( Т 1 ! М 1 }

й

я я =г л

а « я

5 3 3 2

а ^ а ®

г

£

з я з

5 ?

К»

* # *

8 & в' *

ще

ш»

>1 \1»__М_ 1Д .-

Ш ¡ШГ---.^р ЗСС» * 'М.Я

* 5 "

я" 2 г

5 ®

I

\ мз \ «.1 ¡""-»-^ч !-И

эосю"—— ц ч 2»0<Г\1 ТОО) -^ ¡О

; >

^БЗЯЗкгЯ 3 2 в 5 5 2 ; г

ТЛ~1ГиГТо ~г у 7

__а ■ ]и -■; а ¡и

I 9 »' "1 "г" Г

Рис. 6 Профили двух смежных участков Северо-Кавказской железной дороги

некоторого пикета пути или с заданного объекта.

Поставленная задача была решена путем разработки методики и прибора, основанных на радиолокационном методе. Согласно предложенному методу, на объекте размещается метка (маркер), отражающая электромагнитное излучение, а на вагоне — аппаратура облучения маркера и приема от него ответного сигнала (рис 7).

Маркер

Считыватель

Считыватель

а б

Рис. 7. Схема размещения оборудования: а — маркер на шпале; б — маркер на оси ИССО и т.д.

Предложены два варианта расположения маркера и считывателя: маркер на шпале — считыватель под вагоном; маркер на специально установленных опорах или километровых столбах — считыватель на боковой стенке вагона.

При первом варианте все оси снимаемых объектов и километровые отметки выносятся на шпалы.

При втором варианте предусмотрена возможность оперативного размещения считывателя на требуемой стороне вагона.

В качестве системы, реализующей заявленный принцип, была выбрана система радиочастотной идентификации ЮЧО (англоязычная аббревиатура), работающая на частоте 2,45 ГГц и обеспечивающая точность измерений при неизменных габаритах антенны излучателя. Для реализации этой системы при

позиционировании вагона ЦНИИ-4 выбрана и изучена серийно выпускаемая аппаратура голландской фирмы Nedap, состоящая из считывателя Transit Standart и меток HD Tag со следующими техническими характеристиками:

- максимальная дальность считывания метки 8-10 м;

- диаграмма направленности антенны считывателя 50 - 60°;

- время считывания метки 20 — 30 мс.

В связи с тем, что стандартный считыватель радиочастотной идентификации движущихся объектов определяет только момент появления объекта в своей зоне излучения и не определяет момент выхода объекта из зоны или времени нахождения объекта в. зоне, была поставлена задача его модернизации. В результате со считывателя выведен сигнал (рис. 8), который выдает код метки по принимаемому отраженному сигналу. Далее этот сигнал поступает в микропроцессорное устройство, расположенное внутри вагона ЦНИИ-4, которое формирует сигнал запуска аппаратуры, замещающий сигнал ранее применяемого ручного ввода.

Скорость вагона

с кросс-соединительного устройства

Старт Микропроцессорное решающее устройство _ Код метки Считыватель

* на пульте ручной привязки

i Канал управления RS-232 к

Рис. 8, Блок-схема системы позиционирования

Составные части опытного образца системы позиционирования вагона ЦНИИ-4 показаны на рис. 9.

После модернизации изготовленный опытный образец прибора был испытан в климатической камере в следующих условиях: интервал температур

от -30°С до +85°С; имитация сильного дождя; обледенение маркера; туман; большая запыленность.

Рис. 9. Система радиочастотной идентификации: а — модернизированный считыватель Transit Standart (310 х 250 х 100 мм); б - метка HD Tag (123 х 86,8 мм).

При всех режимах испытаний прибор показал стабильную работу, что свидетельствует о надежности выбранной системы радиочастотной идентификации.

Для модернизированной системы выполнен расчет потенциальной точности позиционирования вагона относительно метки при различных скоростях движения путеизмерительного вагона и расстояниях между считывателем и меткой (табл. 2).

Из аналнза выполненных расчетов следует, что при любом расстоянии от маркера до вагона в пределах дальности работы примененной системы радиочастотной идентификации и в широком диапазоне скоростей движения вагона, линейное среднеквадратичное отклонение от истинного направления на маркер не будет превышать 30 см. Это означает, что с вероятностью 95 % ошибка определения направления на маркер не будет превышать ± 60 см. Эта величина укладывается в требуемую точность позиционирования вагона 1 м, согласно ТУ

а

б

для вагона ЦНИИ-4. Приведенная таблица дает возможность выбора скорости движения вагона и расположения маркера относительно считывателя для получения требуемой точности.

Таблица 2

Среднеквадратичное отклонение позиционирования вагона

относительно метки, в см

Расстояния до метки, м Скорость движения вагона ЦНИИ-4, км/ч / Среднеквадратичное отклонение позиционирования вагона относительно метки, в см

25 50 75 100

1 4,7 6,6 8,1 9,3

2 6,6 9,3 11,4 13,1

3 8,1 11,4 14,0 16,1

4 9,3 13,2 16,1 18,7

5 10,4 14,7 18 20,8

6 11,4 16,1 19,8 22,8

7 12,3 17,4 213 24,7

8 13,1 18,6 22,8 26,4

9 14 19,8 24,2 28

10 14,7 20,8 25,5 29,4

В процессе сбора данных вагоном ЦНИИ-4 на профиле можно наносить различную дополнительную или служебную информацию, например, оси искусственных сооружений, разъездов, и т.д. В настоящее время эта операция производится вручную, причем, точность привязки осей составляет несколько метров.

Проведенные испытания и расчеты позвонили достаточно обоснованно заменить в вагоне ЦНИИ-4 два пульта ручной привязки осей ИССО и других сооружений разработанным оборудованием (рис. 10).

При внедрении данного прибора в эксплуатацию на СЮКД получены следующие результаты:

- нанесение осей ИССО, стрелочных переводов и зданий на профиль с точностью 10-15 см;

- возможность работы вагона в темное время суток;

- автоматизация нанесения осей ИССО, стрелочных переводов и зданий на профиль, в соответствие с этим сокращение двух операторов;

- возможность работы вагона от метки до метки, что позволило уплотнить график работы вагона за счет оптимального подбора маршрута.

Датчики

Рис. 10 Структурная схема оборудования вагона ЦНИИ-4

Таким образом, на основании выполненных исследований разработаны программы, оборудование и рекомендации по созданию базы данных профилей участков железнодорожной линии, их обновлению и анализу на устойчивость. Внедрение результатов работы на СКЖД - филиала ОАО РЖД позволило повысить эффективность применения вагона ЦНИИ-4 и на базе предложенной методики анализа проектного и текущих профилей, выявлять предполагаемые «больные» участки земляного полотна, обоснованно подойти к видам и объемам ремонтных работ.

Основные выводы

1. В результате проведенного анализа выявлен ряд проблем, связанных с вопросами текущего содержания пупг.отсутствие программ и методик анализа проектных и текущих продольных профилей,

2. Разработана методика по экспорту профилей с вагона ЦНИИ-4 в программный комплекс КоЪиг-гаЛ, позволяющая создавать базу данных состояния профилей, являющуюся исходными данными для назначения ремонта или реконструкции участка железнодорожной линии.

3. Предложена комплексная методика анализа профилей, позволяющая определить вид и объем работ, связанных с подсыпкой или срезкой балласта; выявить места с «больным» земляным полотном и установить закономерности между периодичностью ремонтов по характеру и количественным изменениям профиля.

4. Предложена методика экспресс-анализа состояния профиля пути, основанная на вычислении коэффициента сходимости между отметками высот двух профилей. Предложена зависимость дня определения коэффициента устойчивости профиля.

5. Разработаны технологическая схема и конструктивное решение оборудования, позволяющие повысить точность привязки профилей к геодезическим отметкам и точность нанесения на профиль осей искусственных сооружений и других объектов, а также обеспечить более плотный график работы вагона в любое время суток, и избежать ошибок позиционирования вагона, связанных с «человеческим фактором».

6. В результате внедрения данных методик н программ разработана стандартная файловая система представления проектных данных для использования при текущем содержания пути.

7. Опытное внедрение показало эффективность разработанного программного комплекса и оборудования.

Основные положения диссертации изложены в следующих работах;

1. Ревякин A.A. Возможности применения программного комплекса Robur-rail при проектировании и реконструкции железной дороги // Тр. Всерос. науч.-практ. конф. «Транспорт-2006». - Ростов н/Д: РГУПС, 2004 г. - C.116-117.

2. Курочка П.Н., Балашенко A.B., Ревякин A.A. Применение устройства радиочастотной идентификации объектов для позиционирования вагона ЦНИИ-4 // Вестник РГУПС — 2006 — Яа 3. — С. 94 - 98. (лично автором 0,3 п. л.).

3. Ревякин A.A. Применение ГИС-технологнй при проектировании и мониторинге железной дороги: Сборник докладов 62-й студенческой научно-практической конференции / Под ред. А. Н. Гуды. - Ростов н/Д: Рост. гос. ун-т путей сообщения, 2004 - С. 68-69.

4. Ревякин A.A. Геоинформационные системы при проектировании новой железнодорожной дороги // Тр. Всерос. науч.-практ. конф. «Транспорт-2003». - Ростов н/Д: РГУПС, 2003 г. - С. 60-61.

5. Курочка П.Н., Ревякин A.A., Гаврнлов A.B. Автоматизация изыскательских работ при проектировании новой железнодорожной линии // Тр. Всерос. науч.-практ. конф. «Транспорт-2004». - Ростов н/Д: РГУПС, 2004 г. - С. 147-148. (лично автором 0,04 п. л.).

6. Свиридов В .В., Ревякин АА. Изучение связи состава подземной воды с составом водовмещающих горных пород // Тр. Междунар. науч. конф. «Актуальные проблемы развития транспорта России: стратегические, региональные, технические» - Ростов н/Д: РГУПС , 2004 г. - С. 266-267. (лично автором 0,04 п. л.).

7. Свиридов В.В., Ревякин A.A., Коробцева И.Л. Исследование водных свойств грунтов. Тр. Междунар. науч. конф.

«Актуальные проблемы развития транспорта России: стратегические, региональные, технические» - Ростов н/Д: РГУПС, 2004 г. - С. 268-269. (лично автором 0,04 п. л.).

РЕВЯКИН Алексей Анатольевич

УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ДИАГНОСТИКИ ВЕРХНЕГО С ДОЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ПРИ ТЕКУЩЕМ СОД ЕРЖАНИИ, РЕМОНТЕ И РЕКОНСТРУКЦИИ

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано в печать 24.10.2006 Формат 60x84/16. Бумага офсетная. Ризография РГУПС. Усл. печ. л. 1,0. Уч.-изд. л. 2,01 Тираж 100 экз. Заказ Ш3057.

Ростовский государственный университет путей сообщения. Ризография РГУПС.

Адрес университета: 344038, г. Ростов н/Д, пл. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, 2.

Введение.

Глава 1. Анализ методов и программных комплексов, применяемых для диагностики верхнего строения пути. Цель и задачи исследований.

1.1 Анализ современных средств диагностики верхнего строения пути.

1.2 Краткий обзор круга выполняемых задач, оборудования и технических возможностей путеизмерительного вагона ЦНИИ-4.

1.3 Анализ возможных методов динамического позиционирования вагона ЦНИИ-4.

1.4 Анализ программных комплексов, применяемых для реконструкции и текущего содержания пути.

Глава 2. Разработка методов импорта и анализа профилей железнодорожного пути в программном комплексе Robur-rail.

2.1 Разработка программы преобразования файлов с вагона ЦНИИ-4 в открытый обменный формат для использования в программе проектирования Robur-rail.

2.2 Разработка программы преобразования бумажных профилей и профилей из других программ в открытый обменный формат для использования в программе проектирования Robur-rail.

2.3 Импорт исходных данных в программный комплекс Robur-rail.

2.4 Графический анализ профилей в программе Robur-rail.

2.5 Выводы по главе 2.

Глава 3. Разработка системы позиционирования вагона ЦНИИдля повышения точности данных, собираемых при диагностике железнодорожного пути.

3.1 Принцип использования системы радиочастотной идентификации для определения местоположения вагона ЦНИИ-4.

3.2 Оценка достижимой точности определения местоположения вагона ЦНИИ-4.

3.3 Обзор существующих систем радиочастотной идентификации.

3.4 Разработка и изготовление экспериментального образца системы позиционирования.

3.5 Климатические испытания образца.

3.6 Выводы по главе 3.

Глава 4. Разработка методов обработки продольных профилей участков железнодорожной линии.

4.1 Графическое сравнение профилей в системе конструкторского проектирования AutoCAD.

4.2 Разработка экспресс анализа профилей.

4.3 Внедрение новых методов сохранения и обработки продольных профилей на СКЖД.

Развитие экономики любого района начинается с развития транспортной инфраструктуры. Транспортная сеть совершенствуется за счет строительства новых и реконструкции существующих железных и автомобильных дорог.

Важнейшим фактором функционирования железнодорожного транспорта является его безопасная эксплуатация [1], достигаемая своевременной диагностикой верхнего строения железнодорожного пути [2, 3,4] и земляного полотна [5, 6, 7, 8].

С другой стороны - в условиях все возрастающей конкуренции со стороны авиационного и автомобильного транспорта на первые роли выходит необходимость существенного повышения качества перевозок, включая гарантированные сроки доставки грузов, социальную комфортность пассажиров. Основным направлением реализации этих требований является повышение скоростей пассажирских и грузовых поездов при безусловном обеспечении безопасности движения [9] и снижении отказов пути, что налагает жесткие требования по надежности пути [10, 11, 12, 13] и обеспечению высоких показателей по его геометрии [14, 15, 16].

Для обеспечения высоких показателей геометрии необходимо использование, как данных текущего содержания пути [17, 18, 19], так и проектных данных [20] для возвращения плана и профиля пути к проектному положению, что особенно актуально на высокоскоростных магистралях.

На сегодняшний день нет сквозной системы проектирования и текущего содержания [21] железнодорожного пути. Не существует единого стандарта представления данных профиля пути, нет программ, связывающих данные проектного профиля пути с текущим профилем [22].

Анализируя тенденции изменения профиля пути относительно проектного, можно будет судить о состоянии земляного полотна, а именно о наличии пучин или просадок и тенденции их развития [23,24,25].

Применение современных компьютерных технологий и средств диагностики позволяет подойти к решению задачи анализа и текущего содержания пути с качественно новой стороны [26,27, 28, 29,30].

С целью совершенствования работы железнодорожного транспорта в новых условиях 28.02.1996 г. Коллегией МПС России было принято постановление [31], которое предусматривает широкое применение компьютерных систем и технологий в автоматизированных системах управления железнодорожным транспортом [32,33, 34, 35].

В настоящее время проблема автоматизации текущего содержания пути решается в нескольких направлениях, таких как модернизация автоматизированных комплексов диагностики верхнего строения пути [36] и внедрения автоматизированных систем управления (АСУ-П), однако с помощью данных комплексов остаются не решенными ряд задач.

Для выполнения работ по диагностики главных и станционных путей [37, 38, 39] широко используется вагон путеобследовательской станции ЦНИИ-4 (путеизмерительный вагон ЦНИИ-4). Данные, полученные вагоном ЦНИИ-4, существуют также в электронном виде. Однако эти данные имеют свой внутренний формат, который не поддерживает ни одна из программ проектирования или реконструкции железных дорог.

В диссертационной работе поставлена задача повышения скорости и безопасности движения поездов путем усовершенствования методов диагностики верхнего строения железнодорожного пути при текущем содержании, ремонте и реконструкции, для решения которой необходимо выполнить комплекс исследований:

- изучить состояние и перспективы развития автоматизированного проектирования транспортных систем и определить возможность адаптации существующих программных комплексов для решения задач текущего содержания, ремонта и реконструкции железнодорожного пути;

- разработать методики оценки стабильности верхнего строения пути по данным диагностирования и предложить критерий устойчивости продольного профиля при эксплуатации;

- теоретически обосновать и создать методику повышения точности нанесения вагоном ЦНИИ-4 на профиль железнодорожного пути осей ИССО, стрелочных переводов и зданий. Разработать прибор, с точностью съемки осей до 0,1 м, и методику обработки и экспорта его данных в программный комплекс вагона ЦНИИ-4;

- экспериментальным анализом профилей выполнить прогноз состояния земляного полотна и верхнего строения пути с целью выявления проблемных участков на Северо-Кавказской железной дороге.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА РАБОТЫ

1. Разработана новая методика повышения точности нанесения осей ИССО, стрелочных переводов и зданий на профиль железнодорожного пути. Создан прибор с точностью съемки осей до 0,1 ми методика экспорта его данных в программный комплекс путеобследовательского вагона ЦНИИ-4 для обработки результатов.

2. Создана методика позиционирования вагона ЦНИИ-4, позволяющая повысить точность собираемых диагностических данных.

3. Разработана методика экспорта профилей с вагона ЦНИИ-4 и бумажных профилей в открытый обменный формат, а затем и в программный комплекс Robur-rail, позволившая производить их сравнение с проектным положением пути.

4. Теоретически обоснована и экспериментально подтверждена методика выявления нестабильных участков железнодорожных линий путем анализа профилей средствами программного комплекса Robur-rail и Excel.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ

1. Разработана методика получения и сравнения текущих и проектных профилей, позволяющая оценить динамику состояния пути относительно проектных характеристик.

2. Предложен способ и разработано соответствующее оборудование для всепогодного позиционирования вагона ЦНИИ-4.

3. Разработанное оборудование позволило автоматизировать процесс начала съемки профиля с заданной точки пути и повысить точность построения и привязки профилей к проектным отметкам.

4. Предложенный программный комплекс позволяет создавать базу данных для анализа продольных профилей и обеспечивает возможность автоматического выявления проблемных участков железнодорожного пути, а также ошибок при съемке.

5. Предлагаемая система позиционирования может одновременно выполнять роль реперной системы.

НА ЗАЩИТУ ВЫНОСЯТСЯ

- методика получения и сравнения в электронном виде текущих и проектных профилей, позволяющая прогнозировать динамику изменения состояния железнодорожного пути относительно проектного положения; способ и устройство реализации этой методики для позиционирования вагона ЦНИИ-4 относительно объектов железной дороги при съемке плана и профиля верхнего строения пути; программный комплекс, реализующий разработанную методику диагностики железнодорожного пути и прогноза его устойчивости.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. В результате проведенного анализа выявлен ряд проблем, связанных с вопросами текущего содержания пути.

2. Разработана методика по экспорту профилей с вагона ЦНИИ-4 в программный комплекс Robur-rail, позволяющая создавать базу данных состояния профилей, являющуюся исходными данными для назначения ремонта или реконструкции участка железнодорожной линии [124, 125, 126, 127].

3. Предложена комплексная методика анализа профилей, позволяющая рассчитать вид и объем работ, связанных с подсыпкой или срезкой балласта, выявить места с больным земляным полотном [128, 129, 130, 131], установить закономерность между периодичностью ремонтов по характеру и количественным изменениям профиля.

4. Предложена методика экспресс-анализа состояния профиля пути, основанная на вычислении коэффициента сходимости между отметками высот двух профилей. Предложена зависимость для определения коэффициента устойчивости профиля.

5. Разработаны технологическая схема и конструктивное решение оборудования, позволяющие повысить точность привязки профилей к геодезическим отметкам и точность нанесения на профиль осей искусственных сооружений и других объектов а также обеспечить более плотный график работы вагона в любое время суток, и избежать ошибок позиционирования вагона, связанных с «человеческим фактором» [132].

6. В результате внедрения данных методик и программ разработана стандартная файловая система представления проектных данных для использования при текущем содержания пути.

7. Опытное внедрение показало эффективность разработанного программного комплекса и оборудования.

1. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ № ЦП-485. -М.: Транспорт, 1997. - 184 с.

2. Управление надежностью железнодорожного пути. Сб. науч. трудов ВНИИЖТа / Под ред. B.C. Лысюка. М.: Транспорт, 1991. 140 с.

3. Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации. Приказ МПС № 12 Ц от 16.08.1994 г., М.: МПС РФ, 1994.-50 с.

4. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути / ОАО «РЖД». М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. - 182 е.: ил.

5. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь/ Учебник для вузов ж.д. транспорта. 3-е изд., перераб. И доп. - М.: Транспорт. 1987. - 479 с.

6. Шахунянц Г.М. Земляное полотно железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1953.-591 с.

7. Попов С.Н. Балластный слой железнодорожного пути. М.: Трансжелдориздат, 1965.- 183 с.

8. Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути. ЦП 544 от 30 марта 1998 г.

9. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов /ЦП-515. М.: Транспорт, 1999.-44 с.

10. Лысюк B.C., Кузнецов В.М., Данилов В.Н., Башкатов Л.В. Надежность пути. Термины и определения // Путь и путевое хозяйство. 1990, № 1. С.22-24.

11. Тихомиров В.И., Лысюк B.C., Башкатова Л.В. Железнодорожный путь. Расчет железнодорожного пути на надежность // Методические указания. ВЗИИТ, 1990. 67 с.

12. Новакович В.И. Об оптимальной мощности и конструкции верхнего строения железнодорожного пути // Железнодорожный транспорт. М.:-№ 3-2006.-С. 93-95.

13. Новакович В.И. Об избыточной мощности современной конструкции верхнего строения железнодорожного пути / Наука и транспорт, С.-Петербург, «НП Принт» 2006. С. 29-31.

14. Бучкин В.А. Подготовка данных непрерывной съемки плана и продольного профиля для проектных работ/ Труды ДВГУПС, Хабаровск, 2004.-С. 180-186.

15. Архангельский С.В., Щекотков Ю.М., Гунин В.А. и др. Компьютерная система на путеизмерителях для контроля геометрических параметров рельсовой колеи. Сб. трудов КазАТК. Алматы. 1998.

16. Крахе Р. Автоматизированное планирование работ по текущему содержанию пути //ж.д. мира. 1993 г. №1 С. 53-56.

17. Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути / МПС РФ. М.: Транспорт, 1998. - 136 с.

18. Автоматизированная система управления работами по текущему содержанию пути. /Польша/ Путь и стр-во ж.д. ЭИ/ВИНИТИ. 1992. № 31. реф. 173.-С2-5.

19. Бучкин В.А., Лисицын И.М. Проблемы визуализации процесса автоматизированного проектирования трассы железных дорог/ Труды Уральского ГУПС, Екатеринбург, вып. 45(128), 2006. С. 203-205.

20. Бучкин В.А., Попов О.Ю. Информационные технологии при проектировании ремонтов пути на Транссибе. Труды Международная научно-практическая конференция «Транссибирская магистраль на рубеже

21. XX-XXI веков: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала». 2003. С. V2-V4.

22. Кантор И.И. Продольный профиль пути и тяга поездов. М.: Транспорт, 1984. 207 с.

23. Борьба с пучинами на железных и автомобильных дорогах / Комитет по земляному полотну при НТС МПС и ТС Минтрансстроя. М.: Транспорт, 1965. 215 с.

24. Борьба с оползнями, обвалами и размывами на железных дорогах Кавказа / Комитет по земляному полотну при НТС МПС и ТС Минтрансстроя. М.: Трансжелдориздат, 1961. 167 с.

25. Технические указания по устранению пучин и просадок железнодорожного пути / МПС России. М.: Транспорт, 1998. - 74 с.

26. Анашкин Б.Д, Архангельский С.В., Гунин В.А. Компьютерная система на путеизмерителях ЦНИИ-2 для контроля технического состояния рельсовой колеи. М.: Информационный листок ДЦНТИ Московской железной дороги № 183 (П1)-58412. 1997. - 5 с.

27. Архангельский С.В., Качур В.И., Щекотков Ю.М., Гунин В.А., Карягин С.И., Нефедов А.А. Новые диагностические вагоны-лаборатории. -Железнодорожный транспорт, 1994, № 3, с 42-43.

28. Архангельский С.В., Гунин В.А., Малов В.С и др. Путеизмерители с компьютерами система контроля. Путь и путевое хозяйство. 1997, № 7, с. 34-54.

29. Система обследования ж.д. пути в Германии // Путь и строительство ж.д. ЭИ. /ВИНИТИ.- 1992 -41-реф217, С 2-18.

30. Современное оборудование вагонов-путеизмерителей /Зарубежный опыт/ Путь и строительство ж.д. ЭИУВИНИТИ . 1992 - № 20, реф.125. С 6-10.

31. Постановление Коллегии МПС России от 28.02.1996 г. № 5 «Программа информатизации железнодорожного транспорта».

32. Информационные технологии в транспортных системах и управлении предприятиями. Сб. науч.трудов. НПЦ Инфотрасс /под ред. д.т.н. проф. Архангельского. М.: Транспорт. 2000 - 256с.

33. Компьютеризация процессов технического содержания пути. Великобритании. /Ж.д. трансп. за рубежом . Сер 4.

34. Архангельский С.В., Гунин В.А. и др. Об одной реализации автоматизированной диагностической системы планирования путевых ремонтных работ, там же, с. 30-31.

35. Анашкин Б.Д., Гунин В.А., Симаков О.Б., Порошин В.В. и др. Результаты автоматической и ручной оценки состояния рельсового пути путеизмерителями с БАС Ж.д.тр-т. Серия «Путь и путевое хозяйство» Э.И. /ЦНИИТЭО МПС 1998. Вып. 4.

36. Филиппов В.М. Разработка автоматизированной диагностической системы ж.д. пути. ОИ ЦНИИТЭИ МПС: ж.д. транспорт. «Путь и путевое хозяйство». 1989 вып 5.

37. Савченко И.Е. и др. Железнодорожные станции и узлы. М.: Транспорт, 1980. 480 с.

38. Акулиничев В.М. и др. Железнодорожные станции и узлы. М.: Транспорт, 1992.450 с.

39. Железнодорожные станции и узлы (Под ред. В.Г. Шубко, Н.В. Правдина). М.: УМК МПС России, 2002. 368 с.

40. Железнодорожный путь / Под ред. Т.Г. Яковлевой. М.: Транспорт, 1999, 405 с.

41. Альбом чертежей верхнего строения железнодорожного пути / МПС РФ (ПТКБ ЦП). М.: Транспорт, 1995, 160 с.

42. Чернышев М.А., Крейнис 3.JI. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1985. 302 с.

43. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. / МПС России. М.: Транспорт, 2000, 223 с.

44. Автоматизированные средства контроля параметров рельсовой колеи на базе вагонов лабораторий. /Под ред. С.В. Архангельского, В.Б. Каменского, В.П. Конакова. Самара: Самарский научный центр РАН, 2002, 236 с.

45. Технология, механизация и автоматизация путевых работ / Учебник для вузов / Под. Ред. К.Н. Дьякова и Э.В. Воробьева. М.: Транспорт, 1996.-375 с.

46. Автоматизация планирования путеремонтных работ на ж.д. /Германия/ Ж.д. трансп. за рубежом. Сер. 3. ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. 1990. Вып. 11.-С.8-13.

47. Автоматизированная система планирования путевых ремонтных работ в Канаде. //Путь и стр-во ж.д. ЭИ/ВИНИТИ. - 1992. - № 43. РЕФ. 228. -С. 9-13.

48. Акуратов А.Ф., Симонов К.В., Якименко Ю.Б. Планирование работ по выправке пути с использованием средств вычислительной техники // Ж.д. трансп. Сер. Путь и путевое хоз-во. ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. Вып.3-4, с 29-34.

49. Филлипов В.М., Горелик A.JI. Цели и подходы информатизации инфраструктуры железнодорожного транспорта. «Железнодорожный транспорт». 1999. № 9. с. 21.

50. Экономические изыскания, основы проектирования и строительства железных дорог / А.Е. Гибшман, А.И. Иоаннисян, А.П. Кондратчеко, БВ Яковлев. М.: Транспорт 1979 288 с.

51. Тихомиров В.И. Содержание и ремонт железнодорожного пути / Учебник для техникумов. М.: Транспорт, 1987. - 336 с.

52. Положение о порядке организации работы и использования информации, получаемой вагонами путеобследовательскими станциями ЦНИИ - 4/ОАО «РЖД». - М.: ИКЦ «Академкнига», 2004, 23 с.

53. Правила работы экипажа КВЛ-П при автоматизированной оценке состояния пути (обязанность, права, ответственность). Изд-ние НПЦ ИНФОТРАНС, Самара-Москва. Утв. 30.03.2000.

54. Диагностика состояния железнодорожного пути: Учебное пособие. СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщения, 2005,63 с.

55. Единые требования к автоматизированным путеизмерительным средствам на базе подвижных единиц. Документ НПЦ Инфотранс. Утв. Заместителем руководителя департамента пути и сооружений. 12.02.00.

56. Каменский В.Б. Основные направления развития путеизмерительных средств и технологии их применения на железных дорогах РФ. ЭИ «Путь и путевое хозяйство». М.: ЦНИИТЗИ, 1996, вып.2-3 С. 1-10.

57. Зарембски А. Методы оценки состояния пути. //Железные дороги мира 1988. № 11 с.78-77.

58. ЦПТ-55/15. Технические указания по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами путеобследовательскими станциями ЦНИИ-4. М.: 2003.

59. Руководство по эксплуатации вагона-путеобследовательской станции ЦНИИ-4МД, ПИК ПРОГРЕСС, М.: 2002.

60. ЦПТ-55/17. Положение о порядке организации работы и использования информации, получаемой вагонами-путеобследовательскими станциями ЦНИИ-4 / ОАО «РЖД». М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. - 23с.

61. Промышленпо-инновационпая компания «Прогресс». 10 лет в технике железных дорог. Раздел «Скоростные путеобследовательские станции системы ЦНИИ-4».

62. Жданова JT.C. Учебник по физике для средних специальных учебных заведений. М.: 1977. 592 с.64. http://petuhoff.chat.ru/rbmk/04pipe.htm/.

63. Изыскания и проектирование железных дорог / И.В. Турбин, А.В. Гавриленков, И.И. Кантор, Б.В. Яковлев; Под ред. И.В. Турбина. М.: Транспорт, 1989.-480с.

64. Проектирование, строительство и реконструкция железных дорог: Учеб. пособие для вузов ж.-д. трансп. / В.А Бучкин, Ю.А. Быков, В.А. Копыленко, Б.В. Яковлев; Под ред. Б.В. Яковлева. М.: Транспорт, 1989.-263с.

65. Железные дороги. Общий курс / Под ред. М.М. Филиппова. М.: Транспорт, 1981.

66. Промышленно-инновационная компания «Прогресс». Лазерная катафотная система привязки к местности ЛПМ-2.

67. Бортовые устройства спутниковой радионавигации / И. В. Кудрявцев, И. Н. Мищенко, А. И. Волынкин и др. Под ред. В. С. Шебшаевича. -М.: Транспорт, 1988. 201с.

68. RTK GPS. htth://www.navgeocom.ru/gps/rtkgps/index.htm.о

69. Справочник по радиолокации. Под ред. М. Сколника. Ныо-Иорк, 1970. Пер. с англ. (в четырех томах). Том 1.

70. О. Гуреева. Система радиочастотной идентификации на поверхностных акустических волнах. Компоненты и технологии. №6, 2005 г., стр. 188-195.

71. А. А. Ревякин. Возможности применения программного комплекса Robur-rail при проектировании и реконструкции железной дороги // Тр. Всерос. науч.-практ. конф. «Транспорт-2006». Ростов н/Д: РГУПС, 2004 г. - С. 116-117.

72. А.А. Ревякин Применение ГИС-технологий при проектировании и мониторинге железной дороги: Сборник докладов 62-й студенческой научно-практической конференции / Под ред. А. Н. Гуды. Ростов н/Д: Рост, гос. ун-т путей сообщения, 2004 - С. 68-69.

73. А.А. Ревякин Геоинформационные системы при проектировании новой железнодорожной дороги // Тр. Всерос. науч.-практ. конф. «Транспорт-2003». Ростов н/Д: РГУПС, 2003 г. - С. 60-61.

74. П.Н. Курочка, А.А. Ревякин, А.В. Гаврилов. Автоматизация изыскательских работ при проектировании новой железнодорожной линии // Тр. Всерос. науч.-практ. конф. «Транспорт-2004». Ростов н/Д: РГУПС, 2004 г. - С. 147-148. (лично автором 0,04 п. л.).

75. Общие сведения о программном комплексе CREDO. http://www.credo-dialogue.com/productsl/allsys.htm.

76. Применение CREDO при проектировании реконструкции плана железных дорог. И.П. Корженевич. Материалы конференции, 2000 г., стр.97.

77. Предпосылки и возможности развития программных продуктов CREDO для комплексной автоматизации в железнодорожном хозяйстве. И.П. Корженевич, Д.Н. Курган. Журнал "Автоматизированные технологии изысканий и проектирования" № 9-10/2003, стр.94.

78. Сайт программного комплекса ЕМТ, описание MXRAIL http://www.emt.ru/products.php?product=36.

79. Применение программного комплекса MX при проектировании систем рельсового транспорта. И. Иванов, А. Михайлов, О. Попов, В. Подвербный. http://www.sapr.ru/Archive/SG/2004/9/13/.

80. Описание программы Топоматик Robur Железные дороги 1.4 http://topomatic.ru/product/index.php?product=TRUE&id=l l&status=index.

81. Общая презентация CARD/1 (железные дороги), http://www.card-l.ru/xslt.php?xml=presentations&language=ru.

82. Железная дорога в виртуальном измерении. Деловой еженедельник "ЭКОНОМИКА И ВРЕМЯ" (Санкт-Петербург) № 20 (557) 2005. http://ev.spb.ru/art.php3?newsid=22380.

83. Информационные технологии в путевом хозяйстве. Методические указания. ПГУПС, Санкт-Петербург, 2005 26 с.

84. Архангельский С.В., Гунин В.А. и др. Бортовая автоматизированная система оценки состояния пути. Сб. трудов: Межвузовская научно-техн. конференция СамИИТа. Самара, 1883, С. 9-10.

85. Автоматизированная система управления путевым хозяйством железнодорожного транспорта (АСУ-П): Концепция / ЦП МПС РФ. М., 2000.

86. Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов ж.-д. транспорт./ Э.К. Лецкий, В.И. Панкратов, В.В. Яковлев и др.; Под ред. Э.К. Лецкого, Э.С, Подцавашкина, В.В. Яковлева. М.: УМК МПС России, 2000.

87. Концепция информатизации железнодорожного транспорта России / Принята Постановлением расширенного заседания Коллегии МПС РФ №5 от 28.02.96.

88. Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации -М.: РТП МПС, 2001.

89. О внедрении технического паспорта дистанции пути в компьютерной форме: Указание МПС М-777-у от 27.09.95.

90. Герберт Шилдт, Джеймс Холмс "Искусство программирования на Java": Пер. с англ. М.: Издательский дом "Вильяме", 2005. - 336 стр. с ил.

91. Кей С. Хорстманн, Гари Корнелл "Java 2. Библиотека профессионала, том 1. Основы", 7-е издание : Пер. с англ. М.: Издательский дом "Вильяме", 2006. - 896 стр. с ил.

92. Кей С. Хорстманн, Гари Корнелл "Java 2. Библиотека профессионала, том 2. Тонкости программирования", 7-е издание: Пер. с англ. М.: Издательский дом "Вильяме", 2006. - 1168 стр. с ил.

93. Сайт Java, поддерживаемый Sun: http://java.sun.com/

94. Свободная энциклопедия: http://ru.wikipedia.org/wiki/Java

95. Руководство пользователя ТОПОМАТИК ROBUR, версия 5 -С.П.: 2004-208 стр. с ил.

96. Вудворд Ф.М. Теория вероятности и информации с применениями в радиолокации. Под ред. Горелика Г.С., Сов. Радио, 1955 г.

97. Д. Худсон. Статистика для физиков. М.: «Мир», 1970. - 296с.

98. Патент WO 2006/071168 А1. A Method of Determining the Position of a Transponder in Relation to a Communicator.

99. П.Н. Курочка, A.B. Балашенко, А.А. Ревякин. Применение устройства радиочастотной идентификации объектов для позиционирования вагона ЦНИИ-4 // Вестник РГУПС 2006 - № 3. - С. 94 - 98. (лично автором 0,3 п. л.).

100. Кузьмин С.З. Основы теории цифровой обработки радиолокационной информации. М., «Сов. радио», 1974,432 с. с ил.

101. Гольдеиберг JI. М. и др. Цифровая обработка сигналов: Справочник/ Л. М. Гольденберг, Б. Д. Матюшкин, М. Н. Поляк. М.: Радио и связь, 1985.-312 е., ил.

102. Nedap Transit. Руководство по установке (для расширенной и PS-270 версий). М.: ААМ Системз, 07.04.2004.-40 е., ил.

103. Финкельштейн Эллен. AutoCAD 2005 и AutoCAD LT 2005. Библия пользователя.: Пер. с англ. М.: Издательский дом «Вильяме», 2005. - 1232 е.: ил. - Парал. тит. англ.

104. Финкельштейн Эллен. AutoCAD 2007 и AutoCAD LT 2007. Библия пользователя.: Пер. с англ. М.: Издательский дом «Диалектика», 2006.-1312 е.: ил.

105. Информационный портал AutoCAD, http://www.autocad.ru

106. Мирский Г.Я. Характеристики стохастической взаимосвязи и их измерения. М.: Энергоиздат, 1982. - 320 е., ил.

107. Айвазян С.А. Статистическое исследование зависимостей. М.: Металлургия, 1968. - 228 с.

108. Бендат Дж., Пирсол А. Измерение и анализ случайных процессов: Пер. с англ./Под ред. И.Н. Коваленко и Г.Я. Мирского.-М.: Мир, 1974.-464 с.

109. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1969. - 576 с.

110. Виленкин С.Я. Статистические методы исследования систем автомптического регулирования. М.: Советское радио, 1967. - 200 с.

111. Гнеденко Б.В. Курс теории вероятностей, изд.З. М.: Физматгиз,1959.

112. Рао С.Р. Линейные статистические методы и их применение. -М.: Наука, 1968.

113. Бартлетт М.С. Введение в теорию случайных процессов. ИЛ.1958.

114. Браунли К.А. Статистическая теория и методология в науке и технике: Пер. с англ./Под ред. Л.И. Болыиева. М.: Наука, 1977. - 408 с.

115. Большее Л.Н., Смирнов Н.В. Таблицы математической статистики. М.: Наука, 1965. - 464 с.

116. Прохоров Ю.В., Розанов 10.А. Теория вероятностей. М.: Наука,1967.

117. Большев J1.H., Смирнов Н.В. Таблицы математической статистики. М.,1968.

118. Матросов А.В. Maple 6. Решение задач высшей математики и механики. СПб.: БХВ-Петербург, 2001. - 528 е.: ил.

119. Д. Худсон. Статистика для физиков. М.: Мир, 1970. 296 е.: ил.

120. Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм / СТНЦ-01-95. М.: Транспорт, 1995. - 78 с.

121. Крейнис 3.JL, Федоров И.В. Железнодорожный путь / Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. М.: ИГ «Вариант», 1999.-368 с.

122. Расчеты ограничений скоростей движения поездов и установление нормативных параметров плана при реконструкции эксплуатируемой железной дороги. МИИТ, 1989.-48 с.

123. Гавриленков А.В. Аналитические методы проектирования реконструкции плана существующих железных дорог. Труды МИИТа, вып. 181, И., 1964.-С. 79-99.

124. Справочник инженера-путейца. Под ред. В.В. Басилова и М.А. Чернышева, т. 1. Транспорт, 1972. С. 768.

125. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. / Гл.ред. Н.С. Конарев. М.: Большая российская энциклопедия, 1994. 559 с.

126. Клипов С.И. Железнодорожный путь на искусственных сооружениях. М.: Транспорт, 1990. - 142 с.