автореферат диссертации по энергетическому, металлургическому и химическому машиностроению, 05.04.02, диссертация на тему:Снижение токсичности и вредных выбросов дизелей при работе на переходных режимах

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Критерии оценки дизеля как источника загрязнения воздуха

1.2. Краткий обзор работ по исследованию и снижению токсичности и вредных выбросов дизелей

1.3. Анализ динамических характеристик аппаратуры для измерения состава газов

1.4. Методы и средства измерения массы вредных выбросов дизелей

1.5. Выводы. Цели и задачи исследования

ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ КОНТРОЛЯ СОСТАВА

ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ И ВРЕДНЫХ ВЫБРОСОВ

ДИЗЕЛЕЙ ПРИ РАБОТЕ НА ПЕРЕХОДНЫХ РЕЖИМАХ.

2.1. Измерение переменного состава газов при дискретном контроле

2.1.1. Постановка задачи и требования, предъявляемые к методу измерения

2.1.2. Необходимая частота и количество измерений.

2.1.3. Время отбора и представительность пробы

2.1.4. Состав пробы и его соответствие составу отработавших газов

2.2. Измерение уровня вредных выбросов при непрерывном отборе пропорциональной пробы

2.2.1. Пропорциональная проба и требования, предъявляемые к системе, обеспечивающей ее отбор

2.2.2. Функциональная схема системы пробоотбopa и выбор ее элементов

2.2.3. Структурная схема следящей системы, ее математическое описание и анализ устойчивости

2.2.4. Результаты испытаний системы непрерывного отбора пропорциональной пробы

ГЛАВА 3. ПРОГРАММА ИССЛЕДОВАНИЙ, ОПИСАНИЕ

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ СТЕНДОВ, МЕТОДИКА И ПОГРЕШНОСТЬ ИЗМЕРЕНИЙ

3.1. Программа экспериментального исследования

3.2. Описание моторных стендов

3.3. Измеряемые параметры, методика и погрешность измерений

ГЛАВА 4. РЕЗУЛЬТАТЫ И АНАЛИЗ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ

ИССЛЕДОВАНИЙ ТОКСИЧНОСТИ И ВРЕДНЫХ ВЫБРОСОВ ДИЗЕЛЕЙ ПРИ РАБОТЕ НА ПЕРЕХОДНЫХ РЕЖИМАХ.

4.1. Исходный уровень токсичности и вредных выбросов дизелей

4.2. Обобщение и анализ результатов экспериментального исследования

4.3. Разработка и проверка эффективности мероприятий по снижению токсичности и вредных выбросов дизелей

4.4. Выводы

Атмосферный воздух является жизненно важным душ человечества элементом окружающей среды и проблема его охраны от вредного воздействия отработавших газов двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в настоящее время стоит весьма остро. Общая масса вредных выбросов ДВС оценивается десятками миллионов тонн в год. Большая часть их приходится на долю транспортных двигателей с искровым зажиганием, однако нельзя оставлять без внимания эмиссию дизелей, в связи с явно выраженной тенденцией дизелизации транспорта во всех развитых странах мира.

Высокие экономические и энергетические показатели дизелей средней и большой мощности вызвали их широкое распространение в качестве силовых установок на морских и речных судах, тепловозах, карьерном самоходном оборудовании, передвижных дизель-электрических станциях, буровом оборудовании, подземном транспорте и т.д.

По оценке экспертов в развитых промышленных странах в ближайшие 20-30 лет дизель останется самым экономичным тепловым двигателем, следовательно основной энергетической установкой. Дальнейший технический прогресс будет сопровождаться непрерывным ростом выпуска дизелей и актуальность работ по снижению токсичности и дымности их отработавших газов будет непрерывно возрастать.

Решение этой проблемы имеет для нашей страны важное народнохозяйственное, экологическое и социальное значение, что определено самой сущностью Советского государства и отражается в законодательстве и важных правительственных постановлениях.

Так в Конституции СССР /I/ (статья 18) сказано: "В интересах настоящего и будущего поколений в СССР принимаются необходимые меры для охраны и научно обоснованного рационального использования земли и ее недр, растительного и животного мира, сохранение в чистоте воздуха и воды, обеспечение воспроизводства цри-родных богатств и улучшение окружающей человека среды".

Закон об охране атмосферного воздуха /2/, введенный в действие с I января 1981 г., обязывает для всех источников вредных выбросов разработать и внедрить эффективные технические мероприятия, со1фащапцие выброс вредных веществ в атмосферу.

Важность и актуальность проблемы выразилась в широком развертывании научных исследований по поиску эффективных путей ее решения в многочисленных научно-исследовательских институтах, в том числе и в ЦЕЩИ, вот уже на протяжении двадцати лет. Эти исследования проводятся в соответствии с комплексными научными программами, разработанными в порядке выполнения соответствующих директив партии и правительства, например постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 24.12.80 г. № 1199 "О мерах по дальнейшему повышению технического уровня двигателей внутреннего сгорат-ния".

Постановление № 1199 реализуется в рамках координационного плана ГКНТ СССР по решению проблем 0.13.07 "Создание и освоение производства новых типов двигателей внутреннего сгорания с улучшенной топливной экономичностью и увеличенным ресурсом работы", и 0.85.04 "Создание и внедрение эффективных методов и средств контроля загрязнения окружающей среды".

Результаты законченных к настоящему времени исследований широко представлены в технической литературе и дают нам достаточно полное представление о механизме образования и закономерностях выхода вредных веществ из цилиндра дизеля. Разработаны и систематизированы /3, 4/ различные технические мероприятия, позволяющие целенаправленно влиять на рабочий процесс дизеля и улучшать его экологические характеристики. Созданы и с успехом применяются различные системы обезвреживания отработавших газов после выпуска их из цилиндра. Разработаны /5/ специальные малотоксичные рабочие процессы и созданы дизели, в которых эти процессы реализуются. На основании выполненных исследований практически во всех развитых странах мира введено законодательное ограничение уровня вредных выбросов ДВС автомобильного класса. В СССР в 1980-1981 гг. впервые в мире аналогичные ограничения разработаны для дизелей практически любого назначения /6, 7/.

Однако все сказанное относится лишь к работе дизелей на установившихся режимах. В реальных же условиях эксплуатации дизели значительную долю времени работают на неустановившихся или переходных режимах. Так при работе дизель-генераторов в судовых условиях /8/ нагрузка на каждый дизель-генератор изменятся до четырех раз в минуту при операциях швартовки судна и 10-14 раз в минуту при проведении грузовых операций. Величина набрасываемой нагрузки составляет 35-65% на грузовых операциях и 15-35$ в период швартовки. Испытания тепловозов 2 ТЭ 10 Л показали, что время работы дизель-генератора при стабильном значении мощности по отношению к общему составляет только 10-15$, при этом переходные процессы в электрической передаче тепловоза происходят непрерывно с периодом 20-40 с.

По предположительной оценке многих исследователей переходные режимы работы дизелей являются наиболее неблагоприятными с точки зрения загрязнения атмосферного воздуха. Действительно, режимы разгона и наброса нагрузки сопровождаются интенсивным дымлением и большим количеством выбросов несгоревшего топлива и масла. Тем не менее, до настоящего времени эти режимы работы дизелей практически не изучены. Прежде всего это связано с большой методической сложностью проведения исследований. Но главная причина,по нашему мнению, заключается в отсутствии газоаналитической аппаратуры достаточного быстродействия.

С учетом сказанного, основную цель настоящей работы можно сформулировать как исследование исходного уровня токсичности и вредных выбросов дизелей при работе на переходных режимах и проведение исследований по улучшению этих показателей.

Отметим так же, что до настоящего времени при работе двигателя в нестационарных условиях не сложилось единой терминологии в отношении определения явления перехода двигателя от одного (начального) установившегося режима к другому (конечному), вследствие изменения нагрузки или смены режима обслуживающим персоналом. Попытки ввести единую терминологию /9/ пока не достигли желаемого результата. Так появился целый ряд терминов, обозначающих это явление, например, "неустановившийся режим", "переходный режим", "нестационарный режим" и т.д., из которых первые два наиболее часто встречаются в технической литературе. Оба указанных термина в одинаковой мере соответствуют сути явления (изменение показателей, характеризующих работу двигателя во времени) и не противоречат смыслу понятия "режим" как последовательности управляющих воздействий для достижения желаемого результата (требуемой частоты вращения и нагрузки двигателя). Мы отдаем предпочтение термину "переходный режим", обозначая им переход от одного установившегося режима работы двигателя к другому. При этом понятие "режим" будем относить ко всей совокупности показателей, характеризующих работу двигателя, а понятие "процесс" к рассматриваемому независимо одному из этих показателей.

Поскольку дизель является машиной дискретного действия, изменение всех его показателей происходит в течение каждого рабочего цикла даже при работе на установившемся режиме. Поэтому, говоря об изменении показателей работы дизеля в течение переходного режима, будем иметь ввиду изменение его показателей, осредненных в пределах каждого рабочего цикла.

4.4. Выводы

4.4.1. Переходные режимы работы дизелей сопровождаются пиковыми выбросами продуктов неполного сгорания, величина которых превышает выход этих компонентов, характерный для сходственных установившихся режимов (при равной мгновенной частоте вращения коленчатого вала и нагрузке), на (30-50)$ для безнадцувных дизелей и в (4-6) раз для дизелей с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива.

4.4.2. Выход наиболее токсичного компонента, окислов азота ( ИОх)» при набросе нагрузки и разгоне дизелей, по сравнению со

4.10) диффе

4.11)

4.12) сходственными установившимися режимами снижается незначительно, на (15-20)$, либо остается на прежнем уровне.

4.4.3. Повышенный выброс продуктов неполного сгорания и некоторое снижение выхода N0* в условиях переходного режима не вносит ощутимой разницы в перераспределение значимости вредных компонентов в суммарной токсичности отработавших газов, оставляя превалирующее значение за ИОх, доля которых не опускается ниже 90$.

4.4.4. Пиковые выбросы продуктов неполного сгорания прямо пропорциональны нагрузке дизеля, ускорению коленчатого вала и обратно пропорциональны коэффициенту избытка воздуха.

4.4.5. Существует достаточно строгая количественная взаимосвязь между образованием и выходом Л/0у и эффективным КПД дизелей (), которая проявляется по разному для установившихся и переходных режимов работы. При одинаковом значении ^ выход N0х в условиях переходного режима на (30-50)$ ниже, чем в условиях установившегося режима.

4.4.6. На основании выполненного анализа механизма образования Л/0Х в условиях переходного режима работы, сформулщюваны принципы организации рабочего процесса дизеля, совмещающего высокую экономичность и низкую токсичность отработавших газов. Предложена конструкция мало токсичного дизеля, защищенная авторским свидетельством № 1084477.

4.9.7. Для четырех типоразмеров дизелей (449,5/10, 12ЧН 18/20, 12ЧН13/14, 6ЧН21/21) разработаны и рекомендованы для внедрения регулировки топливной аппаратуры, позволяющие со1фатить уровень токсичности и вредных выбросов на (25-40)$, при неизменном уровне экономичности, как на установившихся, так и на переходных режимах работы. Обеспечение малотоксичной работы дизелей достигнуто при более позднем впрыске топлива (на 2-4° ПКВ до БМТ), повышении давления впрыска на (25-30)$ и подборе, давления начала подачи топлива.

4.4.8. Корректирование цикловой подачи топлива по давлению наддува на уровне 75$ от ее поминального значения на дизелях 12ЧН13/14 и 6ЧН21/21 обеспечило улучшение удельного расхода топлива на (1-2)$ и снижение пиковых выбросов продуктов неполного сгорания на (25-30)$ за счет увеличения продолжительности разгона в (1,5-2) раза и повышения выхода N0* на (10-13)$.

4.4.9. Рациональный способ управления дизелем при разгоне способствует улучшению показателей экономичности и снижению выхода продуктов неполного сгорания.

Равномерное и плавное перемещение органа управления дизеля 449,5/10 за (10-12) с, по сравнению с резким перемещением, обеспечивает не только улучшение удельного расхода топлива на (1-2)$ и сокращение выхода продуктов неполного сгорания в 1,5 раза, но и одновременное снижение удельных выбросов Л/0* на 15$.

Оптимальная с точки зрения токсичности и экономичности продолжительность разгона дизеля 12ЧН18/20 соответствует 45 секундам, что достигается при плавном перемещении органа управления за 30 с.

4.4.10. Внедрение малотоксичных регулировок и рациональных способов управления на дизелях карьерных авто само свалов, эксплуатируемых на рудниках ПО "Апатит", позволило в два раза сократить количество вынужденных простоев из-за загазованности атмосферы. Экономический эффект от внедрения результатов работы составил 76 тыс. рублей в год.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Реально существующий опасный уровень загрязнения атмосферного воздуха вредными составляющими отработавших газов двигателей внутреннего сгорания в развитых индустриальных центрах, а также в местах концентрации самоходного и стационарного дизельного оборудования, требует уделять все большее внимание совращению вредных выбросов дизелей и улучшению их экологических показателей.

На сегодняшний день состояние вопроса исследования, улучшения и нормирования токсичности и вредных выбросов дизелей промышленного, судового и тепловозного назначения особенно при работе на переходных режимах характеризуется недостаточной изученностью. Основные причины слабого развития исследований по этому, чрезвычайно актуальному вопросу, состоят в отсутствии газоаналитической аппаратуры достаточного быстродействия, методической сложности постановки экспериментальных исследований и отсутствии единого методического подхода к оценке дизеля,как источника вредных выбросов в условиях работы приближенных к реальным условиям эксплуатации.

Таким образом,успешное решение задачи улучшения качества атмосферного воздуха за счет сокращения вредных выбросов дизелей может быть достигнуто только при развитии вопросов метрологичео-кого и методического обеспечения как научных исследований, так и последующих контрольных испытаний в процессе производства и эксплуатации серийных дизелей.

Основываясь на этом положении, прежде чем приступить к разработке главной задачи настоящего исследования - снижению токсичности и вредных выбросов дизелей, мы вынуждены были тщательно разработать вопросы метрологического обеспечения экспериментальных исследований, в частности создать методы измерения и аппараг-туру для надежного контроля исследуемых параметров.

Разработанный в рамках настоящей работы метод измерения переменного состава отработавших газов, при дискретном контроле, по сравнению с традиционным непрерывным анализом в автоматических газоанализаторах, позволил существенно повысить точность измерения мгновенного состава газов как по уровню концентрации вредных компонентов, так и по соответствию результатов измерения показателям, характеризующим работу дизеля в данный момент переходного режима.

Метод измерения вредных выбросов дизелей при непрерывном отборе пропорциональной пробы и аппаратура, обеспечивающая его реализацию, также разработанные в настоящей работе, отличаются от известных зарубежных методов универсальностью в отношении класса мощности испытуемых дизелей.

Выполненное с использованием разработанных методов экспериментальное исследование исходного уровня токсичности и вредных выбросов дизелей различного класса мощности и реализующих различный способ организации рабочего процесса, позволило установить ряд общих закономерностей, характерных для переходных режимов работы дизелей: режимы разгона и резкого наброса нагрузки характеризуются пиковыми выбросами продуктов неполного сгорания, амплитуда которых превышает уровень, характерный для установившихся режимов безнаддувных вихрекамерных дизелей на (30-50)%, и дизелей с тур-бонадпувом и отбытой камерой сгорания в (4-6) раз; степень и период наибольшего рассогласования в работе систем воздухо снабжения и топливоподачи определяют амплитуду и время существования пиковых выбросов продуктов неполного сгорания, но незначительно сказываются на выход наиболее токсичного компонента - окислов азота; превалирующее значение в суммарной токсичности дизелей как на установившихся, так и на переходных режимах работы, остается за окислами азота, доля которых при учете трех компонентов ( СО, сажа, N0* ), составляет не менее 90$.

Наличие этих закономерностей еще раз наглядно подтвердило сформулированный в предшествующих работах ЦНИДИ вывод о тем» что радикальный путь улучшения экологических показателей дизелей, независимо от класса мощности и способа организации рабочего процесса, заключается в подавлении образования N0* в цилиндре дизеля.

Четко определив, что достижение главной цели настоящего исследования неразрывно связано с сокращением образования и выхода окислов азота с отработавшими газами дизелей, в дальнейшем, этому компоненту было уделено наибольшее внимание.

Статистическая обработка и всесторонний анализ результатов экспериментального исследования позволили установить достаточно надежную корреляцию между образованием и выходом W0X с отработавшими газами и эффективными показателями рабочего процесса ).

Было установлено, что при одинаковом уровне экономичности дизеля существует реальная возможность сократить образование и выход N0X не менее чем на 30$.

Анализ условий образования N0X в цилиндре дизеля при работе как на установившихся, так и на переходных режимах, позволил четко сформулировать перспективные направления совершенствования качества рабочего процесса, обеспечивающие высокоэконсмичную и малотоксичную работу дизеля.

Количество NOy и скорость их Образования определяется количеством и временем существования локальных высокотемпературных слоев в период основного сгорания. Сокращение доли объема камеры сгорания, занятой этими слоями, обеспечивает снижение образования |\JQx» а сохранение на прежнем уровне среднемассового температурного уровня заряда позволяет сохранить высокую экономичность.

Основные принципы организации малотоксичного и высокоэкономичного рабочего процесса реализованы в предложенной конкретной конструкции дизеля, защищенной авторским свидетельством # 1084477.

В существующих конструкциях дизелей малотоксичный рабочий процесс может быть организован следующим образом.

Впрыск топлива смещается ближе к ШТ. Период основного сгорания частично переносится на линию расширения, в результате чего максимальная температура цикла понижается и образование Л/Оу сокращается. Для компенсации возможной при этом потери экономичности, необходимо повысить качество смесеобразования за счет применения общеизвестных приемов, к которым относятся улучшение качества распыла топлива, улучшение согласования геометрии и дальнобойности топливных факелов с геометрией камеры сгорания и т.д.

Выполненное в рамках настоящей работы совращение уровня токсичности отработавших газов четьфех типоразмеров дизелей (449,5/10, 12ЧН18/20, 12ЧН13/14, 6ЧН21/21) за счет изменения регулировок и комплектации топливной аппаратуры, полностью подтвердили справедливость установленных общих закономерностей. На каждом из четырех типов дизелей удалось сократить образование и выход N0)1 на (10-30)% при неизменном уровне экономичности.

Несмотря на то, что сокращение выхода из цилиндра дизеля является наиболее радикальным путем улучшения его экологических показателей, следует четко представлять себе возможности этого направления. Так в существующих конструкциях дизелей эффект сокращения выхода может составлять (10-35)%, причем меньшее значение указанного-предела соответствует хорошо доведенному рабочему процессу. Во вновь создаваемом мало токсичном дизеле, с улучшенными экологическими показателями, снижение выхода НО* , по сравнению с серийным дизелем общего назначения, может составлять (40-50)$, однако при достигнутом уровне экономичности, названную величину экологического эффекта следует считать предельно достижимой.

Помимо сокращения образования и выхода Л/Ох с отработавшими газами, некоторое улучшение экологических показателей дизелей возможно за счет понижения амплитуды пиковых выбросов продуктов неполного сгорания, наличие которых характерно для переходных режимов работы комбинированных дизелей. Б начальных циклах переходных режимов работы (особенно при разгоне от минимальных оборотов) , цикловая подача воздуха из-за инерционности системы воз-духоснабжения в (1,5-2) раза меньше потребной и степень рассогласования в работе систем воздухоснабжения и топливоподачи значительна.

В случаях, когда динамические показатели дизелей не имеют решающего значения, для понижения степени рассогласования в работе систем применяется отрицательное корректирование цикловой подачи топлива при помощи подвижного упора, положение которого определяется давлением наддува. Результаты испытаний пневматических корректоров топливоподачи на дизелях 12ЧН13/14 и 6ЧН21/21 показали, что ограничение цикловой подачи топлива на уровне 75% от ее номинального значения, со1фащает амплитуду пикового выброса продуктов неполного сгорания на (25-30)$, при улучшение удельного расхода топлива за режим на (1-2)%, правда за счет увеличении продолжительности переходного режима в (1,5-2) раза.

Закон и скорость перемещения органа управления при разгоне дизеля является другой разновидностью отрицательного корректщю-вания топливоподачи. При изменении продолжительности разгона дизеля 12ЧН18/20 от 27 с до 60 с, было достигнуто отсутствие пиковых выбросов продуктов неполного сгорания, улучшение удельного расхода топлива на Ь%, закономерным следствием чего явилось увеличение входа НО* на 30$. Специально выполненный анализ изменения показателей токсичности и экономичности дизеля 12ЧН18/20 в зависимости от продолжительности разгона показал, что оптимальная по всем показателям продолжительность переходного режима составляет (45-50) с.

Однако в практике эксплуатации дизелей их динамические качества как правило играют важную роль, поэтшу более перспективным направлением совершенствования экологических и динамических показателей дизелей следует считать положительное корректирование цикловой подачи воздуха в начальных циклах переходных режимов и совершенствование динамических показателей системы воздухоснабже-ния.

В целом результаты выполненной работы дают достаточно ясное представление о сложности решения проблемы улучшения качества атмосферного воздуха только за счет перерегулирования серийных дизелей. Степень улучшения их экологических показателей невелика, а ежегодный рост выпуска и рост парка эксплуатации еще в большей степени снижают потенциальный экологический эффект. Совершенно очевидно, что радикальное решение проблемы, должно предусматривать оперативную разработку и подготовку к серийному выпуску дизелей с существенно улучшенными технико-эконсмическими показателями, и именно в этом направлении необходимо сосредоточить и объединить усилия исследователей и производственников.

1. Конституция СССР. М., Из-во "Известия Советов народных депутатов", 1978 г., 48 с.

2. Газета "Правда" от 27 июня 1980 г.

3. В.И.Смейлис. Малотоксичные дизели. Л., "Машиностроение", 1972 г., 128 с.

4. В.А.Звонов. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. М., "Машиностроение", 1973 г., 200 с.

5. Л.М.Павлович. Камеры сгорания высоко экономичных и малотоксичных дизелей. ЦНИИТЭИТЯШМП, ДВС, 1981 г., № 32', 50 с.

6. ГОСТ 24028-80. Дизели судовые тепловозные и промышленные. Дымность отработавших газов, Нормы и методы определения. М., Издательство стандартов, 1980 г., 13 с.

7. ГОСТ 24585-81. Дизели судовые тепловозные и промышленные. Выбросы вредных веществ с отработавшими газами. Нормы и методы определения. М., Издательство стандартов, 1981 г., 7 с.

8. Патрахальцев H.H., Соколов 10.А. Неустановившиеся режимы работы дизелей. НИИинформтяжмаш, ДВС, 1976 г., № 34, 42 с.

9. Крутов В.И., Дьяченко Н.Х. К определению понятий неустановившегося режима работы двигателя внутреннего сгорания и его переходного процесса. Известия Северо-Кавказского научного центра высшей школы, технические науки, № 2, 1977 г., с. 66-72.

10. Мазинг Е.К. Тепловой процесс ДВС. 0НТИ, 1937 г.

11. Гриневецкий В.И. Тепловой расчет рабочего процесса ДВС. М., 1907 г., 254 с.

12. Варшавский И.Л., Малов Р.В. Как обезвредить отработавшие газы автомобиля. М., "Транспорт", 1968 г., 128 с.

13. Жуховицкий A.A., Туркельтауб Н.М. Газовая хроматография. М., Гостоптехиздат, 1962, 440 с.

14. Смайлис В.И. Проблемы снижения токсичности и дымности отработавших газов дизелей. "Двигателестроение" $ I, 1980 г., с. 19-21.15. £/' monotii S D.J.t <£n?issi0n "test. cycles arai//?i/ the ¡vor/rs. „ Auiomo£/ise елр/лгел/лд " /077vi, p. 34-43 .

15. X)iesef engine smoie /n eo sure/пел/ . SA£ information report, JfSSat augu?/ /P7f,

16. M ¿û sucement pro се в/ar /ог evq ¿uaé/оле о/ /¿/¿¿-/¿au/, l/pút ?х//ле//ал P/77ü¿e~ m<eé er pe л /' ¿?/r?/>nc*. SA£ Р-ееолут-елг/ег/ prûoHce} J /SS7, /076.

17. Buíze //., tfenc/o Sf D. ¿?¿/or /n/er?s//¿/ алг/ с h Qr-а с é er /га é/ол s é и o/e s а/ ¿> y a us/

18. Q /ur£o/\e¿ £лр/ле сол?£a s/¿?r. „А/АА Pap!'i97i f/<fZ, p.p. 37-41.

19. Райт P.X. Наука о запахах. M., "Мир", 1966 г., 37 с.

20. Зельдович Я.Б., Садовников П.Я., Франк-Каменецкий Д.А. Obfoc-ление азота при горении. М.-Л., Издательство АН СССР, 1947 г.,148 с.

21. M14 ¿Paneу ß.J Nif год ел лх/а/е f¿?r /ла//лл /л pulo i a/?/ ¿¡¿? л âf ¿/а-и/а/ j/u-ег S/>ra¿/S. /пс/l/ s/г/a ¿ a/?t/ £/?а/л*гг/лд/ ¿s/s у, Уое. SZ, /ОбО, fi/â, p.p. $29- 532.

22. Eyzai p., Qu/êei J.C. S//77u¿a¿/o/7 a/e ¿a /ал ' mai/on c/'oxs/t/* r?//r/^e ал ¿>¿?¿//> s У* ¿k oomêus/i 'on* ¿/aл f ил /ла/ег/л. P-e^u-e ¿/e•/ns/téitá клался/s ¿/¿y ¿.22,967, M /О, p.p. /SSO /Ш.

23. Смайлис Б.И. Исследование высокотемпературной стадии сгорания в дизелях и изыскание экономичных способов сохфащения выхода окислов азота и других вредных компонентов (отчет), инвентарный № 0II848. Л., 1ЩЦИ 1981 г., 124 с.

24. Махов В.З. Процессы сгорания в двигателях (с воспламенением от сжатия). М., МАДИ, 1980 г., 76 с.

25. Батурин С.А. Физические основы и математическое моделвфоваг-ние процессов результирующего сажевыделения и теплового излучения в дизелях. Диссертация на соискание ученой степенидоктора технических наук. Л., ЛПИ, 1982 , 345 с.

26. Mitten fttese? s ¿//эр л е? va/?/- //r?pA¿>yes шпр/'пе рел/ор/пол?. ¿)/ese¿ о/?с/ &as Suflf/'/ie

27. V¿>e.33t /967 //6 p.p. S4-SG.27. bar* tur?7 ex fi /ор ее/ a? s/?7a¿é> . AttiOmoí/к S/jp., S977/ i/o/ SS M//, p.p.28. ù/esef со/г>£и?//ол о/?е/ е/rt/ £s/os>s . Сопдле çç onaf ÓKpoj J^eifoit^ fe¿ft. 22-29, калу*-de fe, SAB. y /920, 29Я p.

28. Жегалин О.И., Китросский H.A. и др. Каталитические нейтрализаторы транспортных двигателей. М., "Машиностроение", 1979, 80 с.

29. МП Ра Мерруег, вг/я? £/п/ss/as^sAo^ ten VOM Д/ese f/nútcA*/? fe/ /r?s/a//¿? /?г?А&/? Áetfi/ef, A/TZ //4 , /9 7ô~, p.p. SS/- SSà".

30. J. P. Met/w, H.H. úe?eA¿, JZo/ú/7¿zt Cfa¿ss//?af

31. A/tfS¿s/?p ¿//?¿S Sev// г/HÛ/? O /sçeffû/глх?/?^ £л?/?$/олел ¿e* /nï/а/¿ a/?àz*r/? ße/mp4s-2lts/a/>a/er> ATZ а/4, /97$, p.p. /33-/3?.32 e Hoya ç/ii Yuíaba. A series о/ c/vtyin of ¡recé. t pptpp/ni a/ 7602/2, /976.

32. Henc/pfisor? A D. D/eset „ -f^/f^f7 С inc. Atffi. ¿/.S. ¿ерblSSS6i p.p. 59- 65j discuss 65.

33. Методы и средства аналитического контроля выхлопных газов автомобилей. М., ЦНИИТЭИприборостроения, выпуск В 2, 1980, 56 с.

34. Нег-zog Р. Instationare Aic/asmepiecAn/t Mrs sen ¿W рлМел, P.1.sermon Indentif/ooi/on ¿/ла/ Р#Аал?£/ел .scMciizuno с/с/ma т/ . VAi-2,4/с t/ /4

35. Сопб/пои? //с/а/лocficfo/i алаfyf/'s 0/ ¿//fffSevhovft, SAB #есотте/?с/ее/ Рлесб/се, ///VJ fle/AO/i, /970.36.

36. Парфенов Е.В., Камфер А.И., Балашов C.JE. Динамические погрешности измерения дымности на режиме свободного ускорения дизеля. В книге "Безопасность транспортного процесса", НИИАТ,1. М., 1978, с. 153-160.

37. М. S/a/>fy, ¿VW, Ло/7 S. t/s* <?/ мл i>ofu/7?e sompff^ ¿-о extat/ft em/ssion poses го a/¿ft/ 0/ PAfiSfs/r?. SAE Jo и ало £ f, 77, /VS2t /060, p.p. 34-37.

38. Ranc/afS, J.//. OqaMOS? f.f.rr?ec?iSA e/r?p/?/ ¿>J г?/?*/pipe /P70SS err?/ss/0/?e. ГеоАл. .

39. Ye a a/ 7907505, /979,р^0.

40. Eu^opa ' CVS Aigo smessofiSop* уол

41. PieAii/Ap. MrZ, m/?, Ht A/3, S.43. ßichtepH. Meßeinrichtung zur noutinu/er f/efo/) Bestimmung der- Sehocftfotf/nessenm/ss/o/?*/? £ei sfoii ологеп у/?с/ /лs ft) ¿¡о рал-en motor-ieirr/etszuctanJen. VD/-Z, /379, Ja /2/t/9, S. Ш. *

42. Электрические измерения не электрических величин. Под редакцией П.В.Новицкого. Л., "Энергия", 1975, 575 с.

43. Орнатский П.П. Автоматические измерения и приборы. Киев, "Высшая школа", 1971, 550 с.

44. Техническая термодинамика под редакцией В.И.Крутова. М., "Энергия", 1971, 472 с.

45. Шше В. Техническая термодинамика, т.П, ОНТИ, 1938, 564 с.

46. Правила 28-64. Измерение расхода жидкостей газов и паров стандартными диафрагмами и соплами. М., Издательство стандартов, 1964, 148 с.

47. Идельчик И.Е. Справочник по гидравлическим сопротивлениям. М., "Машиностроение", 1975, 560 с.

48. Михеев М.А., Михеева И.М. Основы теплопередачи. М., "Энергия", 1977, 344 с.

49. Васильев Д.В., Филиппов Г.С. Основы теории и расчета следящих систем. М.-Л., "Госэнергоиздат", 1959, 428 с.

50. Крутов В. И. Двигатель внутреннего сгорания как регулируемый объект. М., "Машиностроение", 1978, 472 с.

51. Рязанов Ю.А. Проектирование систем автоматического регулирования. М., "Машгиз", 1963, 312 с.

52. Попов Е.П. Автоматическое регулирование. М., Государственное издательство технико-теоретической литературы, 1956, 296 с.

53. Временные нормы и технические требования для безопасной эксплуатации дизельных локомотивов в угольных шахтах. Министерство угольной промышленности СССР, МакНИИ, 1967, 18 с.

54. Инструкция по безопасному применению самоходного (нерельсового) оборудования в подземных рудниках. Госгортехнадзор СССР, М., 1972, 16 с.

55. Дейч P.C. Исследование переходных процессов транспортного дизеля с регулируемым турбокомпрессором. Диссертация на соискание ученой степени к.т.н., Л., 1965, 157 с.

56. Михайлов A.C., Тосьба М.М. Экспериментальное определение приведенного момента инерции движущихся масс двигателя. Труды ЦНЩЩ, вып. }& 39, Л., i960,.с.3-7.

57. Смайлис В.И. О связи между эффективным КПД дизеля и выходом окислов азота с его отработавшими газами. "Энергомашиностроение", 1976, № 8, с.43-45.

58. Новиков Л.А. Разработка и исследование путей сокращения вредных выбросов дизелей ПО "Звезда". Отчет, инв. № 02821009707, Л., ЦНИДИ 1981, 53 с.

59. Смайлис В.И., Куров В.М., Новиков Л.А. Снижение токсичности и дымности дизелей карьерных автосамосвалов. В книге "Совершенствование технико-экономических показателей дизелей", ЦНИДИ, Л., 1981 г., с.157-163.

60. Леонов И.В. Методика динамического расчета пневматического корректора дизеля с турбонадцувсм. "Двигателестроение", 1982 г., Jfc 9, с. 43-46.

61. Леонов И.В. Анализ изменения коэффициента избытка воздуха дизеля с турбонадцувсм на неустановившихся режимах работы. "Двигателестроение" 1979 г., № 7, с. 10-12.

62. Крутов Б.И., Леонов И.В. Динамические и статические характеристики САР транспортных дизелей при введении корректирующего импульса по давлению • наддува. "Двигателестроение", 1979 г., № 6, с. 17-19.