автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка методов организации маршрутных сетей городского пассажирского транспорта на базе совершенствования методики обследования пассажиропотоков

На правах рукописи

УЛЬЯНОВСКИЙ ИВАН АЛЕКСАНДРОВИЧ

РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ОРГАНИЗАЦИИ МАРШРУТНЫХ СЕТЕЙ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА НА БАЗЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МЕТОДИКИ ОБСЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКОВ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

/

Санкт-Петербург - 2005

Работа выполнена на кафедре "Автомобили и автомобильное хозяйство" Вологодского государственного технического университета.

Научный руководитель

Заслуженный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор Дажин В.Г. кандидат технических наук, доцент Пикалев О.Н.

доктор технических наук, профессор Лукинский Валерий Сергеевич кандидат технических наук, доцент. Соколов Михаил Иванович Северо-западный заочный политехнический университет г. Санкт-Петербург

Научный консультант

Официальные оппоненты

Ведущая организация

Защита состоится "2У " января 2005 г. в/^~часов£>£7 мин. на заседании диссертационного совета Д212.223.02 при Санкт-Петербургском государственном архитектурно - строительном университете по адресу: 198103, Санкт-Петербург, ул. Курляндская, д. 2/5, ауд. 340.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке С. Петербургского государственного архитектурно - строительного университета

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан '22." декабря 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного кандидат технических наук

С.В. Репин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы В настоящее время жизнь любого достаточно крупного города не возможна без соответствующего развития транспортной инфраструктуры. Учитывая, что на долю общественного транспорта в Российской Федерации приходится более 80% городских пассажирских перевозок, становится ясной необходимость эффективной организации работы подсистемы городского пассажирского транспорта (ГШ ).

Тенденцией последнего времени является снижение спроса на перевозку муниципальным городским транспортом. Причинами этого являются появление коммерческого транспорта, рост числа автомобилей, принадлежащих гражданам, ухудшение уровня транспортного обслуживания населения. В результате снижения объемов перевозки пассажиров уменьшаются доходы транспортных предприятий и растет потребность в бюджетном финансировании.

Одним из эффективных путей повышения качества транспортного обслуживания населения и функционирования системы ГПТ в целом является оптимизация маршрутной сети, которая позволяет сократить расходы предприятий на перевозку, снизить потребность в подвижном составе (ПС) и затраты пассажиров на передвижение.

Но проектирование оптимальной маршрутной сети невозможно без получения достоверной информации о распределении пассажиропотоков между микрорайонами города. Кроме того, информация о пассажиропотоках необходима также на этапах организации и управления ГПТ. Поэтому одной из важнейших задач является разработка методики получения такой информации.

Из выше изложенного вытекают следующие обстоятельства, вызвавшие постановку цели исследований:

• отсутствие единой методики обследования, способной обеспечить получение всей необходимой информации о пассажиропотоках, требуемой для решения задач транспортного обслуживания населения;

• невозможность с помощью существующих методик обследования пассажиропотоков получать данные с различной степенью точности при минимальных затратах;

• необходимость в обоснованной коррекции исторически сложившихся транспортных сетей в городах, необеспечивающих оптимальных затрат средств и времени на перевозку пассажиров;

• необходимость внесения корректив в расписание движения пассажирских транспортных средств из-за изменения пассажиропотоков в течение суток.

Цель диссертационной работы. Целью исследования является разработка методики обследования пассажиропотоков в городах, обеспечивающей получение информации с различной степенью тсттпгти ыри мшммалт.ш.гк трудовых и финансовых

затратах и позволяющей выполни ь ^ * расчеты маршрутных

С.Петев*у»г М , 09 «4? «в/ и

сетей, что в свою очередь позволит обеспечить распределение выпадающих доходов между перевозчиками, а также оптимизировать работу подвижного состава автобусов на маршрутах в течение суток

Методы исследования. В качестве основных методов исследования используется системный анализ, теория вероятностей и математическая статистика При получении результатов, для расчета характеристик элементов системы и отдельных параметров используется как имеющееся, так и специально разработанное программное обеспечение, использующее аппарат математической статистики и математического моделирования.

Научная новизна исследований заключается в том, что: разработана методика обследования пассажиропотоков, использующая системный подход для деления проводимых обследований на ряд последовательных этапов в соответствии с целевым назначением и позволяющая получать необходимую информацию с различной степенью точности, определяемой имеющимися трудовыми и финансовыми ресурсами;

обоснован способ определения матрицы корреспонденции пассажиров на основе долей корреспонденции и количества проданных абонементных талонов;

разработан алгоритм расчета перевозочного процесса, обеспечивающий определение рационального количества автобусов по периодам суток. Практическая ценность исследований заключается в следующем:

разработанные методические указания по проведению обследований пассажиропотока учитывают возможность применения как традиционных, так и современных автоматизированных способов проведения обследований и предназначены для непосредственного использования на предприятиях всех форм собственности;

разработанное программное обеспечение для обработки результатов обследования и расчета перевозочного процесса на маршрутах предназначено для использования в реальной практике; результаты диссертационной работы позволили провести обследования пассажиропотоков в г. Вологде и г. Череповце на новом уровне, а также выполнить расчет маршрутной сети и режимов работы ГПТ в г Вологде. Реализация результатов работы. Результаты выполненных расчетов по предлагаемой методике и рекомендации по совершенствованию использования ГПТ применяются на городском пассажирском транспорте в г. Вологде и г Череповце. Результаты проведенных исследований были использованы при работе по хоздоговорам с мэрией г. Череповца в 2002-2003 г. г Результаты выполненных исследований внедрены в учебный процесс Во! ГУ с целью совершенствования и адаптации к новым экономическим условиям курса «Организация автомобильных перевозок и БДД» Предлагаемая в диссертационной работе методика обследования пассажиропотоков была рассмотрена НИИАТом, и на нее были получены положительные

отзывы и рекомендации по внедрению ее в качестве руководящего документа для предприятий пассажирского транспорта общего пользования. В настоящее время методика находится на рассмотрении в Министерстве транспорта РФ.

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены, и получили одобрение на межрегиональной научной конференции студентов и аспирантов «Молодые исследователи - региону» 2002 г., на первой общероссийской научно-технической конференции «Вузовская наука - региону» 2003 г., на всероссийской научной конференции студентов и аспирантов «Молодые исследователи - региону» 2003 г., на второй общероссийской научно-технической конференции «Вузовская наука - региону» 2004 г., на шестой международной научно-практической конференции 14-15 сентября 2004 г. «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах».

Публикации. Выполненные исследования вошли в научно-технические отчеты по расчету пассажиропотоков на городском общественном транспорте в г Вологде. По результатам диссертации опубликовано 5 статей в сборниках научных статей Вологодского государственного технического университета, одна статья в сборнике научных трудов шестой международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» в г. С- Петербурге, одна статья в центральном журнале «Вестник гражданских инженеров» (общим объемом более 1 печатного листа).

Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и библиографии. Объем диссертации составляет 150 страниц машинописного текста, содержит 27 таблиц и 20 рисунков. В конце работы дан список использованных научных источников, включающий 125 наименования На защиту выносятся следующие положения:

методика обследования пассажиропотока на городских маршрутах; способ определения матрицы корреспонденции пассажиров на основе долей корреспонденции и количества проданных абонементных талонов; алгоритм расчета перевозочного процесса для определения рационального количества ПС и интервалов движения на маршрутах по периодам суток; результаты расчета и формирования сети городского пассажирского транспорта;

оценка экономической эффективности предлагаемых мероприятий.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В введении раскрывается тема исследования, обосновывается её выбор и актуальность, сформулирована цель исследования, рассмотрены научная новизна и практическая ценность работы, изложены положения, выносимые автором на защиту В первой главе выполнены обзор и анализ современного состояния методов

обследования пассажиропотоков, расчета маршрутных сетей и организации работы автобусов на маршрутах, а также обоснованы задачи диссертационного исследования

В области разработки методов расчета маршрутных сетей и других проблем городского пассажирского транспорта значительный вклад внесли Антошвили М.Е., Афанасьев Jl JI., Блатнов М.Д., Болоненков Г.В., Вайншток М.А., Веревкин Н И., Геронимус Б.Л , Гудков В.А, Дажин В.Г., Кузнецов Е.С., Миротин Л.Б., Митаишвили Р JI, Лигул Ю.С., Лукинский В С , Островский Н.Б , Рева В.М., Самойлов Д С , Спирин И.В., Сотников В.Е., Фиттерман Б.М , Хрущев М.В., Цапфин Л В., Цукерберг С.М., Шефтер Я.И., Юдин В.А. и другие.

В результате анализа выявлено, что большинство существующих методов расчета маршрутов городского пассажирского транспорта являются вариациями комбинаторного метода, основанного на использовании аппарата комбинаторного анализа. Известно несколько десятков подобных методов, однако, не смотря на их наличие, лишь в небольшом числе новых городов РФ (Набережные Челны, Тольятти и др ) маршрутные схемы являются оптимизированными В большинстве же случаев маршрутная сеть городов складывается исторически и корректируется на основе волевых решений и жалоб пассажиров.

Оптимизировать транспортную сеть города, решить проблему социальных маршрутов, обеспечить бесконфликтную компенсацию выпадающих доходов между перевозчиками невозможно без достоверной информации о распределении пассажиропотоков, которые меняются по времени суток, по дням недели, по сезонам года и даже в зависимости от погоды Иначе говоря, информация, добытая с таким большим трудом, имеет лишь частичную достоверность. Следовательно, должен существовать механизм, корректирующий информацию, полученную при первоначальном обследовании, либо позволяющий убедиться в ее приемлемости

Известные методы обследований используются в настоящее время единично, вне зависимости друг от друга, для решения отдельных задач транспортного обслуживания населения, но комплексного применения данных методов до сих пор ни кто не рассматривал Поскольку для решения отдельных вопросов организации пассажирских перевозок требуется различная по составу и структуре информация, то при разработке методики не обойтись выбором одного какого-то метода проведения обследований. Необходима многоэтапная методика, использующая несколько методов получения информации о пассажиропотоках с разной точностью и при минимальных затратах. Поэтому в настоящей работе поставлена и обоснована задача разработки методики, способной преодолеть недостатки существующих методик, рассмотрена классификация методов транспортных обследований (рис 1) и предложен алгоритм расчета необходимого количества ПС на маршрутах по периодам суток

Методы транспортних обследований городского населенна

Рис. 1. Методы транспортных обследований городского населения

Во второй главе обоснован ряд теоретических положений по управлению маршрутами, позволяющих избежать недостатков существующих методик

В основе разработанных положений лежит методика обследования пассажиропотоков, которая включает в себя базисные, оперативные, контрольные и корректирующие обследования (рис.2).

Рис. 2. Схема взаимодействия этапов обследований пассажиропотока

Целью базисного обследования является обеспечение возможности определения корреспонденции пассажиров между микрорайонами города, без знания которых невозможно построение рациональной маршрутной схемы ГПТ; определения соотношений категорий пассажиров по форме оплаты проезда, являющегося основой для компенсации выпадающих доходов муниципальным перевозчикам, а также определения объема перевозок пассажиров.

Для получения матрицы корреспонденции пассажиров (МКП) и изучения структуры пассажиропотока базисное обследование проводится однократно, путем опроса пассажиров на остановочных пунктах каждого микрорайона. Базисное обследование предполагается выполнять неоднократно, если происходит ввод новой маршрутной сети, строительство новых микрорайонов и т.п.

Технология проведения базисного обследования предоставляет возможность варьирования количества опрашиваемых в зависимости от желаемой точности обследования (^-доверительная вероятность, Р(0-доля пассажиров, для которых точность определения корреспонденции гарантирована), количества микрорайонов (М) и числа временных интервалов (nh). При допустимой для технических расчетов точности ((3=0,95 и P(t)=0,9...0,95) в одном временном интервале число опрашиваемых составляет от 22 до 60 человек на основную корреспонденцию, а если их несколько, то на минимальную из предложенного ряда основную корреспонденцию. В качестве основных назначаются корреспонденции, имеющие исторически обусловленные связи с микрорайоном или наибольшие по пассажирообороту.

Сокращение объема получаемой информации достигается путем предварительного разбиения территории города на М микрорайонов.

Пассажиропоток принимается однородным внутри временных интервалов, на которые разбит период проведения обследования. Длительность интервалов может быть различной, и определяется путем проведения предварительного обследования или по результатам полученным ранее.

Для получения информации на остановочных пунктах каждого микрорайона планируется опрос пассажиров. Учитывая, что закон распределения потока пассажиров между микрорайонами неизвестен, для определения числа опрашиваемых пкорр можно воспользоваться формулой (1), по которой определяется число респондентов на ту корреспонденцию, которая является основной для данного микрорайона:

п =MizP). (1)

горр lnP(t)

где P(t) - доля пассажиров, для которых гарантируется, что их пункты отправления и назначения определены правильно;

/3 - доверительная вероятность, характеризующая желаемую точность исследования.

Опрос ведется до тех пор, пока для основной корреспонденции выборка не достигнет величины пкорр. Если основных корреспонденции несколько, значение п,орр

должно быть достигнуто по наименее загруженным из них Все остальные корреспонденции складываются по факту. Для основных корреспонденции точность расчетов достигнет заданной величины, а неосновные находятся с некоторой неопределенностью.

Для фиксации информации предполагается использование специальных бланков, форма которых разработана таким образом, что дает возможность одновременного учитывать корреспонденции пассажиров и форму оплаты проезда.

Алгоритм обработки результатов обследования включает следующие этапы.

На первом этапе определяются доли корреспонденции пассажиров между микрорайонами и их доверительные границы, составляется матрица долей корреспонденции Так, если для некоторого микрорайона А, опрошено п, респондентов, из которых в микрорайон А] следует пц пассажиров, то доля корреспонденции Н составит и4=пц/п1, а верхняя и нижняя доверительные границы данной доли определяются из выражения:

'И Л

2п. V п.

' I

2п1У

(2)

Г+п,

где р(» - нижняя доверительна граница, в скобках со знаком "-",

п(2) - верхняя доверительная граница, в скобках со знаком "+",

I - значение функции Лапласа, причем Ф(1:)=(1-а)/2, а - уровень значимости.

На основании величин и,.,, г»0) и п(2) составляется матрица долей

у'-1 Г,-)

корреспонденции пассажиропотоков (рис. 3).

На втором этапе определяются соотношения категорий пассажиров по форме оплаты проезда, которые в среднем по городу составят-

Ря^'Раб^'Рлр^' (3)

Пх 14 п^

где пЕ - общее количество опрошенных по городу;

пл, па6, ппр -общее количество пассажиров с социальными проездными билетами, пассажиров, покупающих абонементный талон, и пассажиров, пользующихся проездным билетом соответственно.

На третьем этапе производится расчет матрицы корреспонденции пассажиров. Для перехода от матрицы долей корреспонденции пассажиров к матрице корреспонденции пассажиров за обследуемый период используется информация о количестве проданных кондукторами абонементных талонов Ыа6, в каждом микрорайоне.

А« А, А2 Аз

Ао - Роч р$ И0-2 р1-2 Роз «0-3 Ро-з

а, рй, ®1-0 РЙ - РЬ2 И,-2 РЙ р['з РЙ

а2 тгЧ о о. РЙ - РЙз

Аз р(,) КЗ-У «з-ч. Рм Р0) У з-1 рй Р0) г 3-2 Ш3_2 Рз-2 -

'Первый столбец - пункты отправления, первая строка - пункты прибытия

Рис. 3. Матрица долей корреспонденции пассажиров

Расчет матрицы корреспонденции ведется по формулам (4)-(6).

Количество пассажиров Н, следующих из микрорайона ¡:

N =2^- (4)

Р

г.б I

Корреспонденция пассажиров

N1_J = N,0),., (5)

Интервальная оценка корреспонденции

К" = N. • р« < £ = N. ■ р<_2} • (6)

На заключительном, четвертом этапе, определяется объем перевозки пассажиров по городу в целом, путем суммирования элементов матрицы корреспонденции пассажиров.

Предлагаемая методика предусматривает проведение оперативных обследований для получения текущей информации о наполнении подвижного состава автобусов и о пассажиропотоках через определенные сечения маршрутов, которые проводятся путем визуальной оценки наполнения салона в баллах с периодичностью один раз в год или чаще в зависимости от желания перевозчика или администрации города на тех участках маршрутной сети, где наблюдается наибольший пассажиропоток.

Повышение точности результатов достигается за счет увеличения числа КТ, периодичности проведения обследований и путем усреднения оценок, полученных за несколько дней.

Для сбора информации предполагается использование учетчиков, в задачу которых входит оценка уровня загрузки салона проезжающих ТС и фиксация этой информации в бланках обследования, данные которых затем разносятся по маршрутам.

При обработке результатов обследования на основании проставленных баллов для каждой марки ТС определяется q, - наполнение салона на каждом рейсе (соответствие между баллами и наполнением салона для наиболее распространенных марок автобусов см прил. III диссертации).

В каждом временном интервале вычисляется пассажиропоток через

обследуемое сечение маршрута Q„p и среднее временное значение коэффициента

у

использования пассажировместимости в обследуемом сечении маршрута ,р.

Контрольные обследования предлагается использовать для проверки предположений об изменении структуры пассажиропотоков по форме оплаты проезда Необходимость их выполнения определяется требованиями перевозчика или администрации.

Обследованию подвергаются те маршруты, где имеются предположения об изменении соотношения категорий пассажиров по форме оплаты проезда от результатов предыдущих обследований.

Технология проведения обследования предполагает проверку проездных документов у п пассажиров, для определения доли пассажиров обследуемой категории. Обработка результата заключается в проверке по формуле (7) степени отклонения полученной величины от результата принятого ранее:

J Ь. _ р £ Е1 = 2ф(в I " .1 (7)

In ) ( VVO-pjJ

где п - количество опрошенных пассажиров;

пл - число пассажиров нужной категории в момент обследования;

Рл - доля появления пассажиров нужной категории относительно общего числа пассажиров, которая была установлена проведенными ранее исследованиями или каким-то образом принята ранее;

е - допустимая величина отклонения относительной частоты пл/п от Рл;

Ф(х) - значение нормированной функции Лапласа;

Если оказывается, что |пе/п-Р4|<е> т0 Д°ля пассажиров интересующей

категории Рл для целей производственного планирования ранее была назначена правильно. Если |пе/п-Рё|>£> то эта Д°ля принимается равной пл/п - той

относительной частоте, которая получилась в данном контрольном обследовании, либо выполняются уточняющие обследования.

Корректирующие обследования предлагается использовать для уточнения информации о работе существующих маршрутов. Они проводятся талонным способом или с использованием технических средств и позволяют определить объем перевозок, межостановочные корреспонденции и наполнение подвижного состава на уже существующих маршрутах, что диктуется результатами оперативного обследования или значительными изменениями, вносимыми в существующую маршрутную сеть

Технология проведения данного типа обследований предполагает выдачу учетчиками пронумерованных талонов с отмеченным номером микрорайона посадки и цвета, соответствующего форме оплаты проезда, входящим пассажирам и сбор вьщанных талонов у пассажиров, покидающих салон.

В каждом из временных интервалов, на которые разбивается рабочий день, определяют количество перевезенных пассажиров Q,p, пассажирооборот Рвр, среднюю длину ездки 1ср.р, коэффициент сменности т)си ,р, коэффициент использования пассажировместимости 7.р.

Объем перевозки пассажиров определяется по маршруту в целом и с разделением по категориям оплаты проезда.

Пассажирооборот:

/п. \

, пасс, км ^

Ы J!»,

^ у* V ,

где Ым - число машин, работающих на маршруте в выбранном временном интервале;

Т - время рейса, мин;

^ - время ^го рейса в выбранном временном интервале, мин;

ш - количество рейсов, полностью или частично попадающих в выбранный временной интервал;

Я,, - число пассажиров в салоне автобуса на ¡-м перегоне .¡-го рейса (определяется как сумма пассажиров, находившихся в салоне на ¡-1 перегоне, и количества вошедших в салон автобуса на ¡-м ОП за вычетом количества вышедших на этом ОП);

I, - длина ¡-го перегона маршрута, км;

п„ - число перегонов на маршруте.

Средний за временнёй интервал коэффициент использования пассажировместимости получаем:

т

у.р = ^—— <9>

Пп-Яном-^Л и

где п„ - число перегонов на маршруте,

Яном " номинальная пассажировместимость ТС.

Коэффициент сменности получаем:

л ^

(т (10)

Яном ' Угр ' ^м ' Е1. /т ЧН У

Данная методика даст возможность определить разброс результатов, для чего обследование проводят несколько дней (не менее 5-7, причем будние дни и выходные учитываются отдельно), а затем выполняют статистическую обработку полученных

величин.

Современная тенденция применения технических средств для проведения обследований пассажиропотоков позволяет снизить трудоемкость получения информации.

В частности, «Автоматизированная система контроля проезда» (АСКП), находящая практическое применение в городах РФ и использующая турникеты со специальными устройствами (валидаторами) для учета входящих пассажиров, обладает рядом недостатков. Это увеличение времени посадки пассажира (около 6 сек.) по сравнению с автобусами, необорудованными турникетами (2 сек.), что вызывает трудности в часы пик и заметно снижает производительность транспорта Также отсутствие фиксации выхода пассажиров, т. е. отсутствие возможности определения наполнения салона, средней длины ездки пассажира и мсжостпнопочпмх корреспонденции пассажиров.

Применение АСКП вносит некоторые коррективы в методику обследования.

1. Базовые обследования выполняются предлагаемым в работе способом, изложенным выше.

2. Оперативные и контрольные обследования проводятся в автоматизированном режиме и позволяют получить значения объема перевозки по периодам суток, среднее число перевезенных пассажиров по периодам суток и оценку распределения пассажиров по форме оплаты проезда. Соответствующая обработка данных валидаторов дает также возможность решать вопросы контроля за соблюдением расписания движения ТС.

3. Задачи корректирующего обследования сокращаются до целей получения межостановочных корреспондснций, что вносит изменения в методику проведения данного вида обследований, которая может быть модифицирована за счет применения талонов обследования одного цвета и упрощения формы учетного бланка обследования.

Для получения более достоверной картины желательно оборудование турникетами всех ТС, работающих на обследуемом маршруте, что уменьши! отрицательное влияние психологических факторов на пассажиров.

Таким образом, предлагаемый комплекс обследований позволяет получать всю необходимую информацию, требуемую для решения задач планирования, организации и управления работой ГПТ с точностью, определяемой имеющимися трудовыми и финансовыми ресурсами. Основные различия между предлагаемой и существующими официальными методиками обследования («Инструкция по изучению пассажиропотоков». Приложение 10 к приказу №200 Минтранса РСФСР от 31 декабря 1981 г.; РД № 1/35-478 «Методические указания по проведению обследования пассажирских перевозок и пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда по категориям льгот»; ОР-09-23/692. Методологические рекомендации по проведению обследования по определению степени использования общественного транспорта различными категориями граждан (транспортной подвижности граждан}.

Письмо Государственного комитета РФ по статистике (Госкомстат России) от 14.02 02) сведены в табл. 1.

Таблица 1

Основные различия между предлагаемой и существующими методиками

"ОгшжвуяЩ'мёпцюяГ" 'г* I ■ ' ЪЩлшгшЩтЫЩ^щ /

У Деление обследований по типам

Отсутствует явное разделение обследований по назначению Деление обследований в соответствии с целевым назначением

2 Определение корреспонденции пассажиропотоков

Различные вариации анкетного метода Таблично-опросный способ сбора информации на остановочных пунктах с модифицированными учетными бланками

3 Расчет матрицы корреспонденции пассажиропотока

Непосредственная обработка результатов анкетного обследования Определение на основе матрицы долей корреспондеиций и количества проданных билетов

4 Технология проведения

Ориентированы в большинстве случаев на использование не автоматизированных способов обследования Предусмотрена возможность комбинации традиционных и современных автоматизированных способов проведения обследований

5 Точность обследования

Как правило, не задается непосредственно, либо фиксированная Возможность получать любую желаемую точность результата

б Учет категорий граждан по форме оплаты проезда

Ориентированы на фиксированное число категорий оплаты проезда Возможность получать результаты по любому количеству категорий без изменений в технологии проведения обследования и обработке результатов

Разработанная методика универсальна, и позволяет получать необходимую информацию как при самостоятельном использовании, так и в комплексе с современными автоматизированными методами проведения обследований пассажиропотоков

Для совершенствования организации перевозочного процесса в диссертации разработан алгоритм расчета перевозочного процесса, который позволяет определить рациональное количество автобусов на маршрутах по периодам суток. Для работы алгоритма используется исходная информация: матрица корреспонденции пассажиров (МКП) между микрорайонами города для рассчитываемого периода, представляющая собой квадратную таблицу с элементами р у е 1 ..п' где Рц - корреспонденция пассажиров между

микрорайонами 1 и а п - общее число микрорайонов;

- перечень ПС с указанием вместимости и количества имеющихся единиц;

- перечень маршрутов, подлежащих расчету, каждый из которых включает в себя-последовательность номеров МКР, через которые проходит маршрут; марку ТС

(по выбору); количество ТС (по выбору).

В разработанном алгоритме (рис. 4) предусмотрены различные комбинации

задания исходных данных по рассчитываемым маршрутам:

1) на маршруте не задан подвижной состав;

2) задана марка ТС, но не задано количество;

3) задана и марка и количество ТС.

Первые два случая различаются только необходимостью определения расчетной вместимости ТС, поэтому их можно объединить в один, а последний требует отдельного расчета.

На предварительном этапе, который является общим для всех рассматриваемых случаев, производится вычисление базовых характеристик маршрута: протяженности маршрута, времени движения, времени оборотного рейса. Производится выбор коэффициентов использования вместимости ПС и неравномерности подхода пассажиров путем использования метода экспертных оценок.

Алгоритм расчета для первых двух случаев ведется по перегону с максимальным пассажиропотоком. Для этого на каждом из перегонов маршрута определяют пассажиропоток:

Р,=|Р"1=1 ,1 е 1..П-Г (И)

где р- - число пассажиров, уезжающих из ¡-го МКР;

р+ - число пассажиров, прибывающих в ¡-й МКР;

р [ - пассажиропоток на предыдущем перегоне.

Количество уезжающих и приезжающих определяется соответственно по формулам:

Г-ЕР/р,-

.1=1+1

О,

.н

Аналогично рассчитывается пассажиропоток в обратном направлении движения и определяется участок маршрута с максимальным пассажиропотоком (Ртах)-

Если марка ПС незадана, то производится вычисление пассажиропотока, приходящегося на один оборот автобуса (12), и выбор марки вместимостью больше либо равной расчетного пассажиропотока (Ррв).

у ■Р -Т ■ п

р — р ""гс ' (12)

I» -р

расч

где Ртах - максимальный пассажиропоток на маршруте за рассчитываемый период, пасс/час;

Трасч - продолжительность расчетного периода суток, мин;

7р - коэффициент использования вместимости;

р - коэффициент внутричасовой неравномерности пассажиропотока.

Необходимое количество единиц ПС марки т на маршруте за расчетный период суток с учетом времени оборотного рейса составит:

Ир = Р"**"Т°6(13)

Ят ^расч Ур

где цт - вместимость выбранной марки автобуса.

В случае, если необходимое количество ПС превышает имеющееся в наличии, используют фактическое число единиц ПС данной марки.

Остаток ПС определяется как разность между имеющимся парком ПС определенной марки (с учетом коэффициента выпуска на линию) и количеством ПС, задействованным на рассчитываемом маршруте

Определяют количество выполненных одним автобусом рейсов, которое находят как отношение продолжительности расчетного периода к длительности оборотного рейса автобуса, и вычисляют пассажиропоток, который можно увезти автобусами марки т:

Рф=к-Нр-Чт->у 04)

Если Рф превышает Р^, то все пассажиры перевезены, и на этом расчет завершается, в противном случае, оставшийся пассажиропоток определится как разность между максимальным пассажиропотоком и текущим значением фактического пассажиропотока. Далее расчетный цикл повторяется.

В случае исчерпания ПС одной марки выбирают следующую, меньшую по вместимости, модель. Расчет ведут до тех пор, пока не будут перевезены все пассажиры или не закончится ПС. По окончании расчета производят корректировку МКП.

В случае, если на маршруте заданы и марка и количество ТС, то алгоритм расчета предполагает следующие этапы.

На первом этапе определяют число пассажиров, желающих уехать с каждого остановочного пункта маршрута:

рж, = £р,к'1=1--п <15>

к=1+1

и количество свободных мест в автобусе:

Яс. =

ы (16)

к=1

где - весовые коэффициенты пассажиров, желающих уехать; 3,.) - запас мест в салоне ТС на предыдущем перегоне.

На втором этапе выполняется проверка. Если р < ц^ > то соответствующие корреспонденции обнуляются р^ = 0, jei+l..n• Запас мест в салоне в этом случае

3,=Чс.,-Рж,-

Определение пассажиропотока в грямом направлении движения Р"

Определение пассажиропотока в прямом направлении движения Р*|

Определение необходимого количества и остатка ПС

Расмет ела рейсов К и оставшегося пассажиропотока Р,

—т—

Расчет количества уеакающих пассдаиров Ря и свободных мест в

Корректирование матрицы корреспонден^й Р( и эапаса свободны* мест а салоне 3,

«оэффифентоа ь>

Корректирование матриц корреспонденция Р,и эапаса свобод! ы» мест в

салоне 3,

<

>

и свободные мест а салоне

Корректирование матриц корреспонденте Р, эапаса свободных мест а

Расчет весовых коэффициентов

Корректирование матрм»! корреслондеиций Р, и запасе свободна мест в салоне 3,

^ Конец ^

Рис. 4. Укрупненная блок-схема алгоритма расчета перевозочного процесса.

Если Р > п , тогда рассчитываются весовые коэффициенты пассажиров,

ж, "св,

желающих уехать а _р /р ^е^ ^ ^, и корректируется МКП р'=Р (1-(у) Запас мест в салоне 3, = 0 -

Введение весовых коэффициентов позволяет дать равные возможности в предоставлении услуг ГПТ пассажирам, находящимся на остановочном пункте, а именно, салон ТС заполняется пассажирами в пропорции от корреспонденции, причем число пассажиров равно числу свободных мест в ТС.

Далее для всех последующих пунктов маршрута расчет повторяется (рис.4). Аналогично проводят расчет маршрута в обратном направлении. Причем расчеты на маршруте ведут до исчерпания заданного числа автобусов

Таким образом, разработанный алгоритм позволяет определить в зависимости от набора исходных данных необходимую марку и количество ПС либо требуемое число рейсов, что является базой для составления расписания движения ТС.

Преимуществом предлагаемого алгоритма является возможность получения среза на рассчитываемый период времени распределения ПС по маршрутам, что достигается за счет применяемого подхода, использующего в качестве исходных данных матрицу корреспонденций пассажиров для рассчитываемого периода,.

В третьей главе дается практическое подтверждение изложенных выше положений.

Все расчеты выполнены на примере городского пассажирского транспорта г. Вологды Приведены данные обследования пассажиропотока и результаты их обработки (табл. 2). Проведение базисного обследования позволило получить матрицу корреспонденций пассажиров (рис. 5), на основании которой был проведен расчет оптимальной маршрутной сети (табл. 3, рис 6), удовлетворяющей потребности в перевозках всех пассажиров, а также определено рациональное количество автобусов на маршрутах для разных периодов суток.

Рис. 5. Фрагмент матрицы корреспонденций пассажиров для утреннего часа пик для г. Вологды

Таблица 2

Параметр Маршрут №

14 15 16 17 25

Объем перевозок пассажиров за день пасс 3465 7071 45855 14043 21500

Дневной пассажиропоток Рд, пассЧсм 18780 23900 172873 41146 62350

Средняя длина ездки Ь, км 5,42 3,38 3,77 2,93 2,9

Средний коэффициент использования вместимости у 0,72 0,43 0,52 0,39 0,56

Средний коэффициент сменности л 1,2 1,4 2,1 1,6 1,5

Доля пассажиров с социальными проездными билетами 10,3 9,7 9,3 10,1 9,5

Предлагаемая маршрутная сеть включает 20 маршрутов против 30 существующих в данный момент и обеспечивает экономию ПС автобусов в количестве 17 единиц.

Таблица 3

Предлагаемая и существующая маршрутные сети

Существующая Предлагаемая

Маршрут Длина маршру та. км Время рейса, мин Пункты пересадки Маршрут Длина маршрута , км Время рснса, мни Пункты псресаакн

1 (18-23) 8 8 29 3 17 15,14 27 24 1 -32 87 30 7 2,4 5 7 15 17,31

2(18-2) 66 22 0 17 15 7 5 4 3-33 69 24 4 5 7 15 1731

3 (29-32) 79 26 3 28 27,14 16 17,31 8-26 78 27 2 7,15,14,13 24,25

4 (29-33) 58 193 28 27,30 31 9-8 95 29 2 10 11 12 15,7

5(12-18) 64 21 3 13 14 16 17 12-29 44 15 5 14 27.28

6 (6-29) 77 25 7 8 7 15 16 14 27 28 15-26 47 21 2 14,13 J4 25

7(3-15) 62 20 7 2,4 12 15-33 44 155 1731

8 (8-9) 90 30 0 7 5 4,12,11 10 16-3 80 12 1 15 7 5

9 (3-29) 130 43 3 2 4 12 15 14 13,24 27 28 19-1 160 321 18 17 15 75 4 2

10(12-10) 46 153 II 19-9 140 38 3 18 17 15 12 II 10

11(12-12) 23 77 19-21 144 41 6 18,17 16,14 13 24.23,2 2

12(12-21) 58 19 3 13,24 25 26 22 19-26 8 6 35 6 18,17,16 14 13 24 25

13(15-32) 74 24 7 14,27 30 31 20-33 89 314 23,24 27 30,31

14(8-15) 32 10 7 7 21 - 1 11 7 32 9 22,23,24,13 12 4 2

15(15-23) 64 21 3 14 27 24 25 21 -3 107 32 6 22 23 24 13 12 4 5

16(6-21) II 3 37 7 8,7 5 4 12 13 24,23 22 21-6 112 37 I 22 23 24,13 14,15 7 8

17(15-33) 5 3 17 7 16 1731 21 -29 65 23 0 22 23 24,27 28

18(21-33) 102 34 0 22 23,24 27 30,31 29-6 77 24 7 28 27 14 15 7 8

19 (8-26) 77 25 7 7 15 14,13 24,25 32-15 24 13 7 31,17

20 (21-33) 102 34 0 22 26 29 28 27 30,31 32-21 56 34 3 31 30 27 24 23 22

21(18-18) 43 14 3 -

22 (7-26) 10 0 33 3 5 4,15 14 П 24,25

23 (14-9) 6 1 20 3 12,11 10

24(15-32) 79 26 3 14,27,30,31

25 (15-32ji_ 48 16 0 16 1731

26(15-29) 42 14 0 14,27 28

27 (6-32) 76 25 3 8 7,15 16 17,31

28 (14-33) 55 18 3 27 30,31

29(1-15) 57 190 2,4.12

101(1-15) 77 25 7 2,4,12

Суммарная протяженность маршрутов сокращается с 456 км до 313.4км., общий пробег на маршрутах предлагаемой схемы сокращается на 2484 км в сутки, по сравнению с действующей схемой, количество предоставленных пассажиро-километров для часа пик составляет 913670.2 пасс-км при расчетном коэффициенте использования вместимости 0.788.

В четвёртой главе определен экономический эффект от предложенных мероприятий на примере г. Вологды, изложена последовательность внедрения изложен-

ных методов.

Внедрение предлагаемых в работе мероприятий позволяет судить о возможности значительного сокращения расходов на транспортное обслуживание населения.

Экономический эффект от применения выполненных расчетов определен путем сопоставления результатов эксплуатации парка ГПТ при прежней и оптимальной схеме и достигается за счет сокращения затрат на эксплуатацию высвободившегося ПС за вычетом расходов на проведение обследования (табл. 4).

Таблица 4

Структура затрат на проведение обследования пассажиропотоков

1 Затраты на оплату за проведение обследования(руководство обследованием, инструктаж счетчиков, оплата труда счетчиков и кондукторов)

руб

58820

13000

2400

23400

2 Типографские и прочие расходы (печать бланков, объявления в СМИ, доставка счетчиков к местам проведения обследования)

руб

7761,6

1244

400

7967,4

3 Затраты на обработку результатов обследования (ввод данных в ЭВМ, анализ результатов)__

руб

6040

6500

2600

4150

Всего

РУб-

72622

20744

5400

35517

Переход на предлагаемую схему работы обеспечивает эффект на сумму 1,5 млн. руб. в месяц (для г. Вологды).

Кроме того достигается социальный эффект в виде сокращения затрат времени на ожидание, проезд и пересадку и в виде уменьшения загрязнения окружающей среды отработавшими газами автобусного парка.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Новые экономические отношения существенно повлияли и продолжают влиять на развитие транспортной инфраструктуры городов, в связи с чем, обострились проблемы организации транспортных сетей городов РФ, организации социальных маршрутов, обеспечения бесконфликтной компенсации выпадающих доходов между перевозчиками, что возможно только при своевременном получении достоверной информации о распределении пассажиропотоков

2 Имеющиеся нормативные документы ориентированы на наличие льготных категорий граждан, но в настоящее время ситуация изменилась, и они не отражают сложившихся условий Анализ существующих методов учета потока пассажиров подтвердил отсутствие единого подхода к проведению обследований пассажиропотоков

3. В данной диссертационной работе изложена разработанная методика обследования пассажиропотока в городах, которая позволяет получать необходимую в каждом конкретном случае информацию с заданной степенью точности, в разрезе любых категорий пассажиров.

4. Особенностью данной методики является включение в нее блока деления проводимых обследований по целевому назначению, что обеспечивает непрерывность получения информации об изменении объема и структуры пассажиропотока и, в свою очередь, позволяет своевременно принимать адекватные управляющие решения.

5. Для практической реализации результатов исследования доработано программное обеспечение, использующее разработанные алгоритмы расчета для решения рассмотренных задач.

6. Результаты обследования могут быть использованы для расчета новой и корректировки существующей маршрутной сети с заданной степенью точности, что позволяет качественно улучшить организацию транспортного обслуживания населения. Например, для г. Вологды были получены следующие основные характеристики новой маршрутной сети.

- предлагаемая маршрутная сеть включает 20 маршрутов против 30 существующих в данный момент,

- обеспечивается экономия ПС автобусов в размере 12,3%,

- суммарная протяженность маршрутов сокращается на 31,3%,

- общий суточный пробег на маршрутах предлагаемой схемы сокращается по сравнению с действующей схемой на 4,4%.

7. В работе предложен алгоритм расчета перевозочного процесса, позволяющий на основании данных о корреспонденциях пассажиров между микрорайонами города получить рациональное количество подвижного состава на маршрутах для каждого периода суток.

8. Реализация предложенной в диссертационной работе методики с принятием своевременных управленческих решений при организации перевозочного процесса ГПТ любого города РФ дает возможность получить желаемый экономический эффект. Так, например, для г. Вологды этот эффект выражается следующими цифрами.

- удельные затраты на проведение всех видов обследований составляют около 6,5 тыс. руб. в месяц,

- суммарный экономический эффект от внедрения всех мероприятий составляет около 1,5 млн. руб. в месяц.

9. Одним из направлений дальнейших исследований является разработка методики принятия управленческих решений на базе анализа данных обследований пассажиропотоков.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Дажин В.Г., Подолякина Е.В., Ульяновский И.А. Оценка влияния старения парка автобусов на регулярность и безопасность движения // Сб науч. трудов: Организация и безопасность движения в крупных городах. - С.-Петербург СПбГАСУ, 2004. - С. 265-267.

2. Дажин В.Г., Ульяновский И.А. Проблема обследования пассажиропотоков в городах // Вестник гражданских инженеров, - 2004, № 1, с. 152 - 156.

3. Богомолов А.А, Ульяновский И.А. Оптимизация использования городского пассажирского транспорта в межпиковое время // Сб. науч. трудов: Молодые исследователи - региону. - Вологда: ВоГГУ, 2002. - С. 245-247.

4. Ульяновский, И.А. Комплексная методика обследования пассажиропотока на наземном городском пассажирском транспорте / И.А. Ульяновский И Сб. науч. трудов: Вузовская наука - региону. - Вологда: ВоГТУ, 2003. - С. 100-102.

5. Дажин В.Г., Ульяновский И.А. Методика обследования пассажиропотока на городском пассажирском транспорте // Сб. науч. трудов: Молодые исследователи

- региону. - Вологда: ВоГТУ, 2003. - С. 227-229.

6. Ульяновский, И.А. Система непрерывного сбора информации о пассажиропотоках в городах / И.А. Ульяновский // Сб. науч. трудов: Вузовская наука - региону. - Вологда: ВоГТУ, 2004. - С. 127-130.

7. Богомолов А.А, Ульяновский, И.А. Перевозочный процесс при расчете маршрутной сети городского пассажирского И Сб. науч. трудов: Вузовская наука

- региону. - Вологда: ВоГТУ, 2004. - С. 234-236.

кО

ЛР № 020717 от 02.02.1998 г. Подписано к печати 21.12.2005. Печать офсетная. Бумага офсетная. Формат 60x84 1/16. Усл. печ. л. 1,4. Тираж 100 экз. Заказ № 456.

Отпечатано: РИО ВоГТУ, г. Вологда, ул. Ленина, 15.

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И ИДЕНТИФИКАТОРОВ.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА.

1.1. Обзор текущего состояния городского пассажирского транспорта и выбор направления исследований.

1.2. Обзор методов расчета маршрутов ГПТ и методов учета неравномерности пассажиропотока.

1.3 Классификация методов транспортных обследований городского населения.

1.4 Выводы по первой главе.

1.5 Цель и задачи исследования. Целевая функция. Общая методика исследования

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ МАРШРУТАМИ ГПТ.

2.1. Методика обследования пассажиропотока на ГПТ.

2.1.1. Базисные обследования.

2.1.2. Оперативные обследования.

2.1.3. Контрольные обследования.

2.1.4. Корректирующие обследования.

2.1.5. Автоматизация обследований пассажиропотоков.

2.1.6. Особенности проведения обследований в крупных городах.

2.2. Методика распределения сумм компенсации проезда пассаясиров, пользующихся социальными проездными билетами, между перевозчиками.

2.3. Алгоритм расчета необходимого числа автобусов по периодам суток.

2.3.1. Исходные данные для расчета.

2.3.2. Порядок расчета.

2.4. Выводы по второй главе.

ГЛАВА 3. УПРАВЛЕНИЕ МАРШРУТАМИ ГПТ.

3.1. Исследование пассажиропотоков ГПТ и их оценка.

3.1.1. Обработка результатов базисного обследования.

3.1.2. Обработка результатов оперативного обследования.

3.1.3. Обработка результатов контрольного обследования

3.1.4. Обработка результатов корректирующего обследования.

3.2. Расчет маршрутной сети ГПТ для часа пик.

3.2.1. Исходные данные для расчета.

3.2.2. Матрица кратчайших расстояний.

3.2.3. Расчет автобусных маршрутов.

3.2.4. Анализ результатов расчета сети городского пассажирского транспорта.

3.3. Расчет количества ПС для межпикового времени.

3.3.1. Исходные данные

3.3.2. Расчет потребного количества ПС.

3.4. Выводы по третьей главе.

ГЛАВА 4. ВНЕДРЕНИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ.

4.1. Разработка схемы внедрения

4.1.1. Внедрение методики обследования пассажиропотоков.

4.1.2. Внедрение новой маршрутной сети.

4.2. Реализация результатов работы на маршрутах г. Вологды.

4.3. Экономическая оценка результатов работы

4.3.1. Расчет затрат на проведение обследования пассажиропотоков.

4.3.2. Определение экономического эффекта от внедрения новой маршрутной сети.

4.4. Выводы по четвертой главе.

ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

РАБОТЫ.

Более 80% всех пассажирских перевозок, осуществляемых в России, приходится на долю городского пассажирского транспорта. Протяженность только автобусных маршрутных линий составляет более 2 млн. км.

Наряду с автобусным сообщением, в городах используются и другие виды наземного пассажирского транспорта. В частности, электрический транспорт, в активе которого 3 тыс. км трамвайных путей и 4,5 тыс. км троллейбусных линий.

Всего в нашей стране пассажирские перевозки выполняют около 105 тыс. автобусов и 25 тыс. трамваев и троллейбусов, ежегодно перевозится больше 21,5 млрд. пассажиров [58].

За период реформирования в городских перевозках произошли существенные изменения. Начавшиеся в начале 90-х годов реформы сопровождались резким снижением жизненного уровня населения и ростом цен на проезд в городском транспорте. Уровень транспортного обслуживания населения городским пассажирским транспортом существенно снизился. Порядка 80% автобусов, используемых сейчас в России для городских пассажирских перевозок, полностью самортизированы, а 40% требуют списания, поэтому проблема перевозки пассажиров стоит особенно остро.

Потребность в наземном транспорте в городах России удовлетворяется только на 60% от необходимого количества. Практически приостановлено обновление парка общественного транспорта из-за отсутствия средств на его приобретение.

В статье [39] приводится сравнительная характеристика городского пассажирского транспорта на примере двух средних городов. Показана реальная стоимость проезда, которая ниже стоимости билета на проезд. Однако из-за отсутствия возмещения выпадающих доходов транспорт, тем не менее, остается убыточным.

В одной из работ автор статьи [96] показал на примере городов РФ (Саратова, Ярославля, Дзержинска (Нижегородской области) и др.) сложившиеся проблемы городского пассажирского транспорта и пути их решения. Наглядно привел диаграммы по выручке и покрываемости затрат на пассажирских предприятиях данных городов. Подтверждается, что большая величина убытков вызвана высокой себестоимостью перевозок. В иных условиях городской пассажирский транспорт в России может быть если не прибыльным, то, как минимум, безубыточным.

Однако можно отметить и положительные сдвиги. Во второй половине 90-х годов XX в. [39] усилиями мэрии г. Череповца под руководством советника мэра по транспорту А.П. Лещенко была разработана система городских пассажирских перевозок, почти идеально приспособленная для перехода к рыночной модели. За это время опыт г. Череповца стал известен всей России. Лучшим годом по пассажирскому сообщению в России был 1985-й, автор называет его нормой. Сегодня на 1000 жителей г.Череповца приходится автобусов около 1,3-1,4 при норме 1, на 1 км дорог около 1,17 автобуса при норме 0,67 и 5,9 трамвая при норме 2,5. Приблизительно 60% пассажиров на городских маршрутах перевозится частными предпринимателями, причем на тех же условиях, что и муниципальным транспортом. Для сравнения: в других городах России сейчас в среднем приходится 0,3 автобуса на 1 км дорог [39].

Задача повышения эффективности работы городского пассажирского транспорта в принципе может быть решена двумя путями: за счет обновления транспорта или за счет повышения эффективности работы имеющегося подвижного состава. Но, чтобы снизить затраты предприятий на выполнение транспортной работы, необходимо усовершенствовать методы работы, и, как следствие этого, обеспечить снижение себестоимости перевозок и улучшение качества обслуживания.

Для того чтобы снизить затраты на перевозку пассажиров и добиться минимизации бюджетных расходов при обеспечении требуемого качества, необходимо разработать систему действий по улучшению условий работы всех участников перевозочного процесса [41]. Если исключить новые города типа Набережных Челнов и Тольятти, в России нет городов, в которых оптимизирована транспортная система. Маршрутная сеть городов складывается исторически и корректируется на основе волевых решений и жалоб пассажиров. Расчеты показывают, что исторически сложившиеся маршруты требуют, как минимум, на четверть больше подвижного состава и приводят к адекватным потерям времени и неудобствам пассажиров. К тому же подвижной состав на маршрутах далеко не всегда используется так эффективно, как бы этого хотелось.

Известно значительное количество работ [1, 4, 3, 8, 11, 15, 19, 25, 22, 24, 35, 34, 66, 76, 77, 79, 115, 117], посвященных оптимизации использования городского транспорта и транспорта в целом. Но решение любых задач планирования, организации и управления работой транспорта немыслимо без достоверной информации о передвижениях граждан - пассажиропотоках. Решению данной задачи, как нам кажется, уделено недостаточно внимания, поэтому в данной работе предпринята попытка разработать методику сбора информации о пассажиропотоках с необходимой периодичностью и степенью точности. Уделено также внимание проблеме определения необходимого количества автобусов для периода снижения пассажиропотока.

Актуальность работы. В настоящее время жизнь любого достаточно крупного города не возможна без соответствующего развития транспортной инфраструктуры. Учитывая, что на долю общественного транспорта в Российской Федерации приходится более 80% городских пассажирских перевозок, становится ясной необходимость эффективной организации работы подсистемы городского пассажирского транспорта (ГПТ).

Тенденцией последнего времени является снижение спроса на перевозку муниципальным городским транспортом. Причинами этого являются появление коммерческого транспорта, рост числа автомобилей, принадлежащих гражданам, ухудшение уровня транспортного обслуживания и населения. В результате снижения объемов перевозки пассажиров уменьшаются доходы транспортных предприятий и растет потребность в бюджетном финансировании.

Одним из эффективных путей повышения качества транспортного обслуживания населения и функционирования системы ГПТ в целом является оптимизация маршрутной сети, которая позволяет сократить расходы предприятий на перевозку, снизить потребность в подвижном составе (ПС) и затраты пассажиров на передвижение.

Но проектирование оптимальной маршрутной сети невозможно без получения достоверной информации о. распределении пассажиропотоков между микрорайонами города. Кроме того, информация о пассажиропотоках необходима также на этапах организации и управления ГПТ. Поэтому одной из важнейших задач является разработка методики получения такой информации.

Из выше изложенного вытекают следующие обстоятельства, вызвавшие постановку цели исследований:

• отсутствие единой методики обследования, способной обеспечить получение всей необходимой информации о пассажиропотоках, требуемой для решения задач транспортного обслуживания населения;

• невозможность с помощью существующих методик обследования пассажиропотоков получать данные с различной степенью точности при минимальных затратах;

• необходимость в обоснованной коррекции исторически сложившихся транспортных сетей в городах, необеспечивающих оптимальных затрат средств и времени на перевозку пассажиров;

• необходимость внесения корректив в расписание движения пассажирских транспортных средств из-за изменения пассажиропотоков в течение суток.

Цель диссертационной работы. Целью исследования является разработка методики обследования пассажиропотоков в городах, обеспечивающей получение информации с различной степенью точности при минимальных трудовых и финансовых затратах и позволяющей выполнить многовариантные расчеты маршрутных сетей, что в свою очередь позволит обеспечить распределение выпадающих доходов между перевозчиками, а также оптимизировать работу подвижного состава автобусов на маршрутах в течение суток.

Методы исследования. В качестве основных методов исследования используется системный анализ, теория вероятностей и математическая статистика. При получении результатов, для расчета характеристик элементов системы и отдельных параметров используется как имеющееся, так и специально разработанное программное обеспечение, использующее аппарат математической статистики и математического моделирования.

Научная новизна исследований заключается в том, что:

- разработана методика обследования пассажиропотоков, использующая системный подход для деления проводимых обследований на ряд последовательных этапов в соответствии с целевым назначением и позволяющая получать необходимую информацию с различной степенью точности, определяемой имеющимися трудовыми и финансовыми ресурсами;

- обоснован способ определения матрицы корреспонденций пассажиров на основе долей корреспонденций и количества проданных абонементных талонов;

- разработан алгоритм расчета перевозочного процесса, обеспечивающий определение рационального количества автобусов по периодам суток.

Практическая ценность исследований заключается в следующем:

- разработанные методические указания по проведению обследований пассажиропотока учитывают возможность применения как традиционных, так и современных автоматизированных способов проведения обследований и предназначены для непосредственного использования на предприятиях всех форм собственности;

- разработанное программное обеспечение для обработки результатов ■ обследования и расчета перевозочного процесса на маршрутах предназначено для использования в реальной практике;

- результаты диссертационной работы позволили провести обследования пассажиропотоков в г. Вологде и г. Череповце на новом уровне, а также выполнить расчет маршрутной сети и режимов работы ГПТ в г. Вологде.

Реализация результатов работы. Результаты выполненных расчетов, по предлагаемой методике и рекомендации по совершенствованию использования ГПТ применяются на городском пассажирском транспорте в г. Вологде и г. Череповце. Результаты проведенных исследований были использованы при работе по хоздоговорам с мэрией г. Череповца в 2002-2003 г.г. Результаты выполненных исследований внедрены в учебный процесс ВоГТУ с целью совершенствования и адаптации к новым экономическим условиям курса «Организация автомобильных перевозок и БДД». Предлагаемая в диссертационной работе методика обследования пассажиропотоков была рассмотрена НИИАТом и на нее были получены положительные отзывы и рекомендации по внедрению ее в качестве руководящего документа для предприятий пассажирского транспорта общего пользования. В настоящее время методика находится на рассмотрении в Министерстве транспорта РФ.

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и получили одобрение на межрегиональной научной конференции студентов и аспирантов «Молодые исследователи - региону» 2002 г., на первой общероссийской научно-технической конференции «Вузовская наука - региону» 2003 г., на всероссийской научной конференции студентов и аспирантов «Молодые исследователи - региону» 2003 г., на второй общероссийской научно-технической конференции «Вузовская наука региону» 2004 г., на шестой международной научно-практической конференции 14-15 сентября 2004 г. «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах».

Публикации. Выполненные исследования вошли в научно-технические отчеты по расчету пассажиропотоков на городском общественном транспорте в г. Вологде. По результатам диссертации опубликованы 5 статей в сборниках научных статей Вологодского государственного технического университета, 1 статья в сборнике научных трудов шестой международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» в г. С - Петербурге, 1 статья в центральном журнале «Вестник гражданских инженеров» (общим объемом более 1 печатного листа).

Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и библиографии. Объем диссертации составляет 150 страниц машинописного текста, содержит 27 таблиц и 20 рисунков. В конце работы дан список использованных научных источников, включающий 125 наименований.

ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

РАБОТЫ

1. Новые экономические отношения существенно повлияли и продолжают влиять на развитие транспортной инфраструктуры городов, в связи с чем, обострились проблемы организации транспортных сетей городов РФ, организации социальных маршрутов, обеспечения бесконфликтной компенсации выпадающих доходов между перевозчиками, что возможно только при своевременном получении достоверной информации о распределении пассажиропотоков.

2. Имеющиеся нормативные документы ориентированы на наличие льготных категорий граждан, но в настоящее время ситуация изменилась, и они не отражают сложившихся условий. Анализ существующих методов учета потока пассажиров подтвердил отсутствие единого подхода к проведению обследований пассажиропотоков.

3. В данной диссертационной работе изложена разработанная методика обследования пассажиропотока в городах, которая позволяет получать необходимую в каждом конкретном случае информацию с заданной степенью точности, в разрезе любых категорий пассажиров.

4. Особенностью данной методики является включение в нее блока деления проводимых обследований по целевому назначению, что обеспечивает непрерывность получения информации об изменении объема и структуры пассажиропотока и, в свою очередь, позволяет своевременно принимать адекватные управляющие решения.

5. Для практической реализации результатов исследования доработано программное обеспечение, использующее разработанные алгоритмы расчета для решения рассмотренных задач.

6. Результаты обследования могут быть использованы для расчета новой и корректировки существующей маршрутной сети с заданной степенью точности, что позволяет качественно улучшить организацию транспортного обслуживания населения. Например, для г. Вологды были получены следующие основные характеристики новой маршрутной сети:

- предлагаемая маршрутная сеть включает 20 маршрутов против 30 .существующих в данный момент,

- обеспечивается экономия ПС автобусов в размере 12,3%,

- суммарная протяженность маршрутов сокращается на 31,3%,

- общий суточный пробег на маршрутах предлагаемой схемы сокращается по сравнению с действующей схемой на 4,4%.

7. В работе предложен алгоритм расчета перевозочного процесса, позволяющий на основании данных о корреспонденциях пассажиров между микрорайонами города получить рациональное количество подвижного состава на маршрутах для каждого периода суток.

8. Реализация предложенной в диссертационной работе методики с принятием своевременных управленческих решений при организации перевозочного процесса ГПТ любого города РФ дает возможность получить желаемый экономический эффект. Так, например, для г. Вологды этот эффект выражается следующими цифрами:

- удельные затраты на проведение всех видов обследований составляют около 6,5 тыс. руб. в месяц,

- суммарный экономический эффект от внедрения всех мероприятий составляет около 1,5 млн. руб. в месяц.

9. Одним из направлений дальнейших исследований является разработка методики принятия управленческих решений на базе анализа данных обследований пассажиропотоков.

140

1. Автомобильный и городской транспорт. - М.: ВИНИТИ, 1988. - 122 с.

2. Анисимов, А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий: Учеб. для техникумов. М.: Транспорт, 1998. - 245 с.

3. Антошвили М.Е., Варелопуло Г. А., Хрущев М.В. Организация городских автобусных перевозок с применением математических методов и ЭВМ. -М.: Транспорт, 1974. 104 с.

4. Антошвили М.Е., Либерман С.Ю., Спирин И.В. Оптимизация городских автобусных перевозок. -М.: Транспорт, 1985. 102 с.

5. Антошвили М.Е., Федоровский B.C. Методика распределения автобусов по маршрутам и определение их потребного количества в городах. Автомобильный транспорт, 1972, №6, с. 23 - 24.

6. Аристер Н.И., Загузов Н.И. Процедура подготовки и защиты диссертаций. М.: АОЗТ "Икар", 1995. - 200с.

7. Асатрян Р. Мы стоим на пороге кризиса: Пути реорганизации автомобильного производства. Автомобильный транспорт, 1991, №2, с. 43 -46.

8. Афанасьев JI.JI., Воркут А.И., Дьяков А.Б., Миротин Л.Б., Островский Н.Б. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / Под ред. Островского Н.Б. М.: Высш. шк., 1980. - 287с.

9. Афанасьев Л.Л., Воркут А.И., Дьяков А.Б., Миротин Л.Б., Островский Н.Б. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / Под ред. Островского Н.Б. М.: Транспорт, 1986. - 220 с.

10. Афанасьев Л. Л., Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1984.-333 с.

11. Блатнов, М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки/ М.Д.Блатнов -М.: Транспорт, 1981.-222 с.

12. Богомолов A.A. Оптимизация маршрутов городского пассажирскоготранспорта в средних городах. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. С-Пб: СПбГАСУ, 200221 с.

13. Болдин, А.П. Основы научных исследований и УНИРС: Учебное пособие / А.П. Болдин, В.А. Максимов. М.: МАДИ (ГТУ), 2002,276 с.

14. Болоненков Г.В. Организация скоростных автобусных сообщений в городах. М.: Транспорт, 1977. - 160 с.

15. Болоненков Г.В. Организация скоростных автобусных сообщений в ф городах. М.: Транспорт, 1977. - 160 с.

16. Вайншток М.А. Организация городских автобусных перевозок. М.: Транспорт, 1979. - 88 с.

17. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. -М.: Транспорт, 1981. 93 с.

18. Вентцель Е.С. Теория вероятностей: Учеб. для вузов. М.: Высш. шк., 1998-576 с.

19. Володин Е.П., Громов Н.И. Организация и планирование перевозок автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1982.-224 с.

20. Гаврилов A.A. Моделирование дорожного движения. М.: Транспорт, 1980.-180 с.

21. Гайдышев, И. Анализ и обработка данных: специальный справочник /И. Гайдышев. СПб.: Питер, 2001. - 752 с.

22. Геронимус Б.Л. Совершенствование планирования на автомобильном транспорте. Учебник для техникумов. М.: Транспорт, 1985. - 222 с.

23. Геронимус Б.Л., Джумаев Д.Д. Математико-статистический метод выборочного обследования пассажиропотоков. Автомобильный транспорт, 1966, № 4, с. 43-44.

24. Геронимус Б.Л., Джумаев Д.Д., Коноплин В.В. Расчет рациональной схемы автобусных маршрутов. Автомобильный транспорт, - 1966, № 9, с. 20 - 21.

25. Геронимус, Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте/ Б.Л. Геронимус- М.: Транспорт, 1977.160 с.

26. Гмурман, В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике: Учеб. пособие для студентов вузов / В.Е. Гмурман. М.: Высш. шк., 2004. - 404 с.

27. Гмурман, В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. Учеб. пособие для вузов / В.Е. Гмурман. М.: Высш. шк., 2000. -479 с.

28. Голованенко С.Л. Экономика автомобильного транспорта. М.: Высш. шк., 1983.-352 с.

29. Голованенко С.Л., Жарова О.М., Маслова Т.И., Посыпай В.Г. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1984. - 320 с.

30. ГОСТ 17510-72. Надежность изделий машиностроения. Система сбора и обработки информации. Планирование наблюдений. М.: Изд-во стандартов, 1979. - 19 с.

31. ГОСТ 27.502-83. Надежность в технике: Система сбора и обработки информации. Планирование наблюдений. М.: Изд-во стандартов, 1984.-24 с.

32. ГОСТ Р 51004-96. Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества. М.: Изд-во стандартов, 1997. -12 с.

33. ГОСТ Р ИСО 9001-96 Системы качества. Модель обеспечения качества при проектировании, разработке, производстве, монтаже и обслуживании. -М.: Изд-во стандартов, 1997. 18 с.

34. Гудков В.А Пассажирские перевозки: Учеб. пособие. — Волгоград, 1986.-282 с.

35. Гудков, В.А. Технология, организация и управление пассажирскими перевозками/В.А. Гудков, Л.Б. Миротин М.: Транспорт, 1997.- 256 с.

36. Гуляев В. Достоверность оценки пассажиропотоков. Автомобильный транспорт, 1987, № 8, с. 15-16.

37. Дажин В.Г. Автомобильный рынок и национальные интересы России. -Автомобильный транспорт, 1998, №6, с. 50-52.

38. Дажин В.Г. Конкурентоспособность или таможенный "зонтик"? -Автомобильная промышленность, 1996, № 3, с. 1-4.

39. Дажин В.Г. Рынок и пассажирский общественный транспорт. -Автодром КС. - 2001.- 16 июня.

40. Дажин В.Г, Закрепин H.A., Пикалев О.Н, Подолякина Е.В. Междугородный автобус. Реальность и перспективы. Автомобильная промышленность, 1998, № 7, с. 1 - 4.

41. Дажин В.Г, Лещенко А.П. Уроки реформирования. Автомобильный транспорт, - 2000, № 6, с. 25 - 28.

42. Дажин В.Г, Подолякина Е.В, Нестеров Е.В, Шарыпов Б.Н. Какие нужны автобусы? Автомобильный транспорт, 1997, № 3, с. 15 - 18.

43. Дажин В.Г, Подолякина Е.В, Хабаров Д.В, Пикалев О.Н. Сколько в салоне "зайцев"? / Грузовик &. 1998, №4, с. 21-23.

44. Дажин В.Г, Подолякина Е.В, Шарыпов Б.Н. Каким будет автобус на дорогах России. Автомобильная промышленность, 1997, № 4, с. 3-4.

45. Евсюков M.B. Туляки готовы испытать на себе любой проект по улучшению перевозок пассажиров города. Автомобильный транспорт, 2000, № 7, с. 64.

46. Евсюков М.В., Дюкова Е. Нужен закон о пассажирских перевозках. -Автомобильный транспорт, 2000, - № 1, с. 23 - 27.

47. Зайцев, Г. Н. Методика биометрических расчетов / Г.Н. Зайцев. М.: Наука, 1973.-256 с.

48. Зайцев, Г.Н. Математическая статистика в экспериментальной ботанике / Г.Н. Зайцев. М.: Наука, 1990. - 296 с.

49. Заслонов Ю.А. К проблеме городских пассажирских перевозок. -Автомобильная промышленность, 1996, № 2, с. 5 6.

50. Зенгбуш М.В., Белинский А.Ю., Дынкин А.Г. Пассажиропотоки в городах. М.: Транспорт, 1974.-136 с.

51. Зотов В.Б. Методы повышения эффективности технической эксплуатации городских автобусов: Дис.канд. тех. наук. -М.: 1994. -183с.

52. Иванов В.Б., Ковалик А.Г. Справочник по нормированию труда на автомобильном транспорте. К: Тэхника, 1991.-174 с.

53. Корн, Г. Справочник по математике (для научных работников и инженеров). Определения, теоремы, формулы. / Г. Корн, Т. Корн. -СПб.: Лань, 2003.-832 с.

54. Королюк, В.С Справочник по теории вероятности и математической статистике / B.C. Королюк, Н.И. Портенко, A.B. Скороходов. М.: Наука, 1985.-640 с.

55. Косоруков, O.A. Исследование операций: Учебник / O.A. Косоруков, A.B. Мищенко. М.: Экзамен, 2003. - 448 с.

56. Крамаренко Г. В. и др. Техническая эксплуатация автомобилей. М.: Транспорт, 1983. — 483 с.

57. Криницкий Е. Городской общественный транспорт на маршруте реформирования. Автомобильный транспорт, - 1999, № 5, с. 40 - 44.

58. Криницкий Е. Городской транспорт проблема общая. Автомобильный транспорт, - 1998, № 1, с. 24 - 30.

59. Кузин, В. Методика написания и оформления работы по кандидатской диссертации / В. Кузин. М.: Планета, 1999. - 78 с.

60. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. М.: Транспорт, 1992. - 350 с.

61. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей. М.: Транспорт, 1992. - 350 с.

62. Кузнецов Е.С., Курников И.П. Производственная база автомобильного транспорта: состояние и перспективы. М.: Транспорт, 1988. - 231с.

63. Куликов В.М. Развитие производства городского пассажирского транспорта в 1993 2000 г.г. - Автомобильная промышленность, 1993, №5, с. 1-4.

64. Лакин, Г.Ф. Биометрия / Г.Ф. Лакин. М.: Высш. шк., 1980. - 352 с.

65. Либерман С.Ю., Спирин И.В. Скоростное и экспрессное сообщение на городском общественном транспорте. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1980.-42 с.

66. Лившиц В.Н. Оптимизация планирования и управления транспортными системами. М.: Транспорт, 1987. - 224 с.

67. Лопатин А.П. Моделирование перевозочного процесса на городском транспорте. М.: Транспорт, 1985. - 112 с.

68. Максимов В.А., Хазиев А.А. Особенности управления технической эксплуатацией городских автобусов: Учебное пособие/ Под ред. Максимов В.А. МАДИ-ГТУ,-М.: 2002.-97 с.

69. Максимов, В. А. Техническая эксплуатация городских автобусов (особенности организации и управления): Учебное пособие / В.А. Максимов, В.И. Сарбаев, А.А. Хазиев.- М.: МГИУ, 2002. 112 с.

70. Малышев А.И. Совершенствование планирования и организации автомобильных перевозок. -М.: Транспорт, 1965. 170 с.

71. Малышев А.И. Экономика автомобильного транспорта: Учеб. для вузов -М.: Транспорт, 1983. 336 с.

72. Меркулов, Е.А. Проектирование дорог и сетей пассажирского транспорта в городах. Учеб. пособие для вузов / Е.А. Меркулов, Э.Я. Турчихин, E.H. Дубровин. М.: Стройиздат. 1980. - 496 с.

73. Методика расчета экономической эффективности внедрения новой техники на автомобильном транспорте. ЦПТБ по внедрению новой техники и научно-исследовательских работ на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1975. 184 с.

74. Методические указания по распределению автобусов на городских маршрутах. М.: Минавтотранс РСФСР, 1979. - 29 с.

75. Митаишвили P.JI. Система показателей хозяйственной деятельности на пассажирском автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1987. -87 с.

76. Митаишвили PJL Совершенствование методов территориально-отраслевого планирования автомобильных перевозок / ВИНИТИ: М.: 1983, № 11, с. 280.

77. Михалевский Б.Н. Система моделей среднесуточного народнохозяйственного планирования. -М.: Наука, 1972. -457 с.

78. Михалевский Б.Н. Система моделей среднесуточного народнохозяйственного планирования. М.: Наука, 1972. - 457 с.

79. Мун Э.Е. Рубец А.Д. Организация перевозок пассажиров маршрутными такси. —М.: Транспорт, 1986. 135 с.

80. Напольский Г.М. Технологическое проектирование АТП и СТО: Учеб. для вузов. М.:Транспорт,1993. - 271 с.

81. Овечников, Е.В. Городской транспорт / Е.В. Овечников, М.С. Фишельсон; М: Высшая школа, 1986. - 421 с

82. ОНТП-01-91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта М.:Гипроавтотранс, 1991. -184 с.

83. Организация городских автобусных перевозок с применением математических методов и ЭВМ. Антошвили М.Е., Варелуполо Г.А., Хрущев М.В., М.: Транспорт, 1974-104 с.

84. Острейковский, В.А. Теория надежности: Учеб. для вузов / В.А. Острейковский. М.: Высш. шк., 2003. - 463 с.

85. Пассажирские автомобильные перевозки: Учеб. для вузов. / Под ред. Н.Г. Островского. -М.: Транспорт, 1986. -224 с.

86. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.- М.: Транспорт, 1986.- 48 с.

87. Поляков, А.А Организация движения на улицах и дорогах / А.А Поляков. М.: Транспорт, 1965. - 376 с.

88. Приказ Минтранса РСФСР от 31 декабря 1981 г. №200 "Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте"

89. Рабочая книга по прогнозированию. М.: Мысль, 1982. - 301 с.

90. Расчет объемов перевозки льготников по статьям: ветеран труда, инвалиды, реабилитированные: Научно-технический отчет. Вологда: ВоГТУ, 2000. - 3 с.

91. РД № 1/35-478 «Методические указания по проведению обследования пассажирских перевозок и пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда по категориям льгот»

92. Рева В.М., Лигум Ю.С., Вайншток М.А., Сотников В.Е. Управление пассажирским автотранспортом: Справочное пособие / Под ред. Лигума Ю.С. К.: Технпса, 1985. - 167 е., ил.

93. Регирег, С.А. Заполнение пассажирами пространства в общественном транспорте / С. А. Регирер, Д.С. Шаповалов // Автоматика и телемеханика. 2003. - №8. - С. 111-121.

94. Рихтер, К.Ю. Статистические методы в транспортных исследованиях / К.Ю. Рихтер, Г. Шнейдер, П. Фишер. М.: Транспорт, 1980. - 304 с.

95. Родионов А. Возможен ли в России безубыточный городской пассажирский транспорт? Автомобильный транспорт. - 1999, № 9, с.5-9.

96. Руководство по составлению рациональных схем автобусных маршрутов в городах. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1984. -49 с.

97. Рюгер, 3. Эксплуатация городского пассажирского транспорта / 3. Рюгер.-М.: Транспорт, 1977.-208 с.

98. Самойлов Д.С. Городской транспорт: Учебник для вузов. М.: Стройиздат, 1983.- 384 с.

99. Седов А.И, Дунин С.А. Обследование пассажиропотоков автобусов. М.: Автотрансиздат, 1963.-80 с.

100. Силкин A.A. Грузовые и пассажирские автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1985. - 256 с.

101. Смирнов, Н.В. Курс теории вероятностей и математической статистики для технических приложений.Учеб. пособие для студ. втузов / Н.В.Смирнов,И.В.Дунин-Барковский. М.:Наука, 1965. - 512 с.

102. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки. Справочник. М.: Транспорт, 1991. -210 с.

103. Спирин И.В. Резервирование в управлении хозяйственными системами (на примере транспорта).-М.: ИКЦ «Академкнига», 2003.-199 с.

104. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта. / Под общ. редакции проф. Голованенко C.JI. Техника, 1976. - 200 с.

105. Старинкевич А.К, Рикберг Г.Б, Балацкий С.Н. Формирование пассажиропотоков в городах. М.: ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре, 1972. - 26 с.

106. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов / Под общей редакцией Л.Б. Миротина. -М.: Экзамен, 2002. 512 с.

107. Тростянецкий Б.Л. Автомобильные перевозки. Задачник: Учебн. пособие. М.: Транспорт, 1988. - 238 с, ил.

108. Указания по качеству обслуживания населения маршрутными автобусами в городах. К.: Минавтотранс УССР, 1979. - 41 с.

109. Ульяновский, И.А. Комплексная методика обследования пассажиропотока на наземном городском пассажирском транспорте / И.А. Ульяновский // Сб. науч. трудов: Вузовская наука региону. -Вологда: ВоГТУ, 2003. - С. 100-102.

110. Ульяновский, И.А. Методика обследования пассажиропотока на городском пассажирском транспорте / И.А. Ульяновский, Дажин В.Г. // Сб. науч. трудов: Молодые исследователи региону. - Вологда: ВоГТУ, 2003.-С. 227-229.

111. Ульяновский, И.А. Оптимизация использования городского пассажирского транспорта в межпиковое время / И.А. Ульяновский, Богомолов A.A. // Сб. науч. трудов: Молодые исследователи региону. - Вологда: ВоГТУ, 2002. - С. 245-247.

112. Ульяновский, И.А. Система непрерывного сбора информации о пассажиропотоках в городах / И.А. Ульяновский // Сб. науч. трудов: Вузовская наука региону. - Вологда: ВоГТУ, 2004. - С. 99-101.

113. Ульяновский, И.А. Перевозочный процесс при расчете маршрутной сети городского пассажирского транспорта / И.А. Ульяновский, Богомолов A.A. // Сб. науч. трудов: Вузовская наука региону. -Вологда: ВоГТУ, 2004. - С. 6-8.

114. Хрущев М. В. Выбор рациональных укороченных маршрутов с помощью компьютера. Автомобильный транспорт, 1998, № 7, с. 44 -47.

115. Хрущев М. В. Частота движения на городских маршрутах. -Автомобильный транспорт, 1987, № 11, с. 15 17.

116. Хрущев М.В., Логинов В.Н. Использование ЭВМ при организации автобусного сообщения в городах. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР -М., 1973.-59 с.

117. Шефтер Я.И. Как лучше организовать пассажирский транспорт? -Автомобильный транспорт, 2000, № 1, с. 36 37.

118. Штанов В.Ф., Поберезкин Г.А., Ищенко В.И., Чумаченко А.И. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом. К.: Техника, 1988. - 171 с.

119. Юдин В.А., Самойлов Д.С. Городской транспорт. Учебник для вузов. -М.: Стройиздат, 1975.-287 с.

120. Яцукевич В. Н., Дукаревич Г. В., Рощин А. И. Организация перевозок пассажиров автобусами: Учебное пособие/ МАДИ.-М.: 1988-48 с.

121. Mason R.D. Statistical techniques in business and economics / Robert D. Mason, Douglas A. Lind. 7 th. ed, 1990. - 912.

122. Hothersall, D. Transport and the Environment / D. Hothersall, R. Salter. -London: 1977.-288 c.

123. УКАЗАТЕЛЬ авторефератов кандидатских и докторских диссертаций по проблеме "транспортные системы городов" защищавшихся в СССР на русском языке // http://waksman.fromru.com/Ukazatel/pred.htm