автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка методики планирования международных автомобильных перевозок

МИНИСТЕРСТВО ОБЩЕГО И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

На правах рукописи УДК 629.135.073:65.014.132

Штерн Любовь Олеговна

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ПЛАНИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Специальность 05. 22. 10 -эксплуатация автомобильного транспорта

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель -доктор технических наук, профессор П. А. Кравченко

Санкт-Петербург 1998

СО ДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ......................................................................................4

1. АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ...........................................9

1.1. Особенности международных автомобильных

перевозок грузов.........................................................................9

1.2. Анализ существующих методов планирования международных автомобильных перевозок грузов...................................................26

1.3. Постановка цели и задач исследования...........................................28

2. РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ.........................................31

2.1. Классификация автотранспортных систем перевозок грузов................31

2.2. Теоретическое исследование временных процессов международных автомобильных перевозок грузов...........................36

2.2.1. Обоснование основной гипотезы исследования........................36

2.2.2. Построение статистических временных моделей составляющих международной перевозки................................40

2.2.3. Определение времени отдыха водителей................................48

2.3. Временная статистическая модель международных автомобильных перевозок..........................................................49

2.4. Выводы.................................................................................54

3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК.................................................55

3.1. Цели и задачи экспериментального исследования.............................55

3.2. Методика проведения эксперимента..............................................56

3.3. Обработка экспериментальных данных..........................................67

3.4. Выводы.................................................................................76

4. МЕТОДИКА ПЛАНИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ.........................................79

4.1. Изменения структуры документооборота

автотранспортного предприятия...................................................79

4.2. Планирование времени перевозки грузов........................................85

4.3. Определение весовых нагрузок автотранспортных

средств..................................................................................87

4.4. Оперативное управление международными

автомобильными перевозками грузов.............................................94

4.5. Анализ временных характеристик составляющих международного маршрута.......................................................100

4.6. Определение предполагаемого эффекта от повышения

точности планирования............................................................100

4.6.1. Определение социального эффекта........................................102

4.6.2. Расчет экономического эффекта...........................................103

4.7. Выводы................................................................................109

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ.............................................111

СПИСОК ОСНОВНОЙ ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ..................114

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Результаты экспериментального исследования

международных маршрутов......................................125

ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Программное обеспечение для автоматизированной

информационной системы.........................................146

ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Документы, подтверждающие внедрение

результатов диссертационной работы..........................161

ВВЕДЕНИЕ

Переход к рыночным отношениям, по мнению специалистов [49; 54; 68; 76; 77; 78; 118], стал для России началом нового этапа развития транспортной системы. Формирование внутрироссийского рынка перевозок радикально изменило объем и структуру спроса на услуги автомобильного транспорта. Либерализация внешнеэкономических отношений, демонополизации внешней торговли и изменения в сфере собственности внутри страны предопределили и увеличили объемы международных перевозок.

Экспорт транспортных услуг является выгодной областью внешнеэкономической деятельности, поскольку он не связан с продажей за рубеж материальных ценностей и сырьевых ресурсов.

Такие преимущества автомобильного транспорта, как доставка грузов "от двери до двери", способность осуществлять связь между другими видами транспорта при сложных, комбинированных перевозках, возможность соблюдения временных условий перевозки и обеспечения сохранности грузов существенным образом влияют на выбор грузоотправителей в пользу этого вида транспорта. На сегодня, пожалуй, только международные автомобильные перевозки (МАП) остаются достаточно прибыльными и продолжают динамично развиваться. Достаточно сказать, что с начала рыночных реформ объем перевозок в международном сообщении, выполняемый автомобильным транспортом (AT) возрос в 6 раз [49; 77; 84; 118].

Количество автотранспортных фирм и число автомобилей, участвующих в МАП, является важнейшим показателем активности и конкурентоспособности страны на рынке транспортных услуг. В настоящее время в России свыше 2500 предприятий выполняют международные перевозки и задействуют в них свыше 12 тысяч автомобилей. В структуре парка 40% занимают автомобили импортного производства Мерседес, Вольво, ДАФ,

Ивеко, Скания, остальные представлены отечественным подвижным составом (МАЗ - свыше 20 % и автомобили КАМАЗ - около 20%) [118].

Следует, однако, отметить, что российским перевозчикам все труднее становится соревноваться с ведущими иностранными предприятиями Бельгии, Голландии, Германии и Франции. Доля отечественных предприятий в общем объеме перевозок по основным европейским направлениям составляет не более 25% и имеет отчетливую тенденцию к снижению. Одной из причин такого положения является несовершенство законодательной базы МАП в нашей стране, что ставит россиян в неравноценные условия работы по сравнению с западными коллегами. Однако эта причина далеко не единственная. Международный транспортный рынок отличается жесткими требованиями к качеству транспортных услуг, что обуславливает высокую сложность управления перевозочными процессами.

Анализ зарубежной практики показывает, что в последнее время эффективность коммерческих перевозочных операций на автомобильном транспорте во многом определяется строгим соблюдением временных обязательств по доставке груза [78; 119]. Поэтому весьма результативным является привлечение дополнительной клиентуры посредством повышения доверия грузоотправителей к перевозчику за счет точного выполнения временных обязательств по доставке грузов. Это становится особенно необходимым при доставке скоропортящейся продукции, организации производства «с колес», перевозке опасных и негабаритных грузов и во многих случаях, когда клиенту необходимо как можно более точно представлять себе время прибытия груза в пункт назначения.

Таким образом, повышение качества управления за счет улучшения точности планирования МАП является существенным фактором увеличения конкурентоспособности и, как следствие, эффективности деятельности АПТ.

Известно, что МАП являются более сложными в планировании и организации из-за дополнительных проблем, связанных с таможенным

регулированием грузопотоков, оформлением и проверкой документов, дорожным контролем на трассе, более жестким соблюдением режима труда и отдыха водителей. Для перевозчика и клиента крайне важно иметь возможность оценить затраты труда, средств и времени на осуществление перевозки, длительность которой вследствие неопределенности указанных выше факторов является величиной случайной. Эта неопределенность характеризуется вероятностями возникновения событий, влияющих на время перевозки и продолжительностью самих событий[49].

Следовательно, на этапе планирования возникает необходимость в определении интервала времени прибытия АТС к заказчику или допустимого отклонения времени при заключении контракта с целью исключения штрафных санкций и удержания, а в дальнейшем и привлечения большего количества клиентов. Применяемые в настоящее время на большинстве российских предприятий методы планирования МАП, не отвечают современным требованиям точности и не позволяют правильно оценить затраты времени на осуществление перевозки. Зарубежный же опыт, сложившийся в условиях относительно стабильной транспортной ситуации в наших условиях пока неприменим [49].

Приведенные выше положения позволяют сформулировать цель данной работы как повышение эффективности и конкурентоспособности автотранспортного предприятия, осуществляющего международные перевозки за счет совершенствования методов планирования доставки грузов.

Для достижения этой цели были проведены исследования, содержащие научную новизну и практическую ценность.

Анализ процесса перевозки позволил выявить элементы маршрута, которыми являются узловые пункты и участки движения между ними. Составляющие перевозочного процесса наряду с детерминированными параметрами содержат также вероятностные характеристики, которыми являются: время прохождения участка маршрута, время, необходимое для

подготовки, проверки и оформления документов, время выполнения погрузо-разгрузочных работ, время инспекционного контроля на маршруте, время ожидания на пограничных переходах и таможенного досмотра. Каждая из перечисленных характеристик подвержена воздействию многочисленных факторов, влияющих в целом на срок прибытия груза в назначенное место и позволяющих рассматривать время доставки как случайную величину.

После проведения анализа деятельности каждого из элементов процесса перевозки были разработаны вероятностные временные модели, статистическое описание которых позволяет определить время движения по участкам маршрута, время нахождения подвижного состава на погрузо-разгрузочном пункте (ПРП), время пребывания подвижного состава на таможенном и пограничном пунктах (ТПП).

Анализ корреляционной зависимости между временными составляющими международной перевозки показал, что корреляция проявляется в слабом виде. Это дало возможность путем объединения выше указанных моделей разработать вероятностную временную модель МАП, статистическое описание которой позволяет оценить интервал времени прибытия АТС в любой пункт маршрута перевозки.

Экспериментальная проверка показала, что статистическая модель отражает реальную ситуацию с требуемой точностью, что позволило разработать достаточно экономичную и эффективную методику улучшения планирования доставки грузов, основанную на статистическом моделировании. Методика позволяет повысить точность определения времени международной перевозки, а также планировать новые маршруты и корректировать действующие с учетом поступающей и накапливающейся статистической информации.

В рамках предлагаемой методики разработан ряд предложений по совершенствованию структуры внутреннего документооборота автопредприятия, а также выявлена необходимость определения осевых

нагрузок АТС и сопоставления их с нормативами, действующими в системе МАП на этапе планирования, определены пути повышения качества оперативного управления перевозками при помощи мобильных средств связи.

Рассчитан ожидаемый эффект от внедрения предлагаемого метода планирования перевозок грузов.

Основные результаты работы докладывались на 53, 54 и 55-ой научных конференциях, проходивших в Автомобильно-Дорожном Институте (СПбГАСУ) в 1995 - 1998 гг. По материалам исследования опубликовано 7 печатных работ.

На защиту выносится усовершенствованная методика планирования времени доставки грузов автотранспортного предприятия, осуществляющего международные перевозки.

1. АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ГРУЗОВЫХ

АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

1.1. Особенности международных грузовых автомобильных перевозок

Транспорт, являясь составной частью мирового хозяйства, развивается одновременно с другими отраслями и в нем отражаются изменения, происходящие в производстве. Поэтому, по оценкам специалистов [25; 49; 54; 78; 84; 120], ситуация, сложившаяся в настоящее время на автомобильном транспорте, определена развитием интеграционных процессов, а рост автомобильных перевозок в Европе и США соответствует общему экономическому развитию, связанному с повышением интенсивности торговых связей, увеличением доли высококачественных товаров в общем объеме производства, ростом инфраструктуры сервиса и услуг.

Доля автомобильного транспорта (АТ) в общем объеме внутренних перевозок составляет 91,7%, а в международных - 46,5% (рис. 1.1). Внутренние автомобильные перевозки составляют свыше 97% общего объема перевозок АТ в рамках ЕС (из них 65% приходилось на расстояния менее 50 км). Оставшиеся 3% относятся в международным перевозкам (рис. 1.2,1.3).

Однако, автотранспорт сегодня испытывает мощнейшее конкурентное давление со стороны других видов транспорта. Это связано с усилением в Европе "зелёного" движения и с дискриминационными по отношению к автотранспорту мерами правительственных организаций, испытывающих своеобразный страх "автомобильной экспансии" и пытающихся таким образом регулировать рынок транспортных услуг. В большинстве случаев рисуется очень негативная картина роли АТ, который объявляется виновным в загрязнении окружающей среды без каких-либо обоснований фактического или статистического характера [49; 84; 118].

внутренние перевозки 2,2 %

6,2 %

91,7%

международные перевозки

13,7 %

39,8 %

46,5 %

□ автотранспорт

□ железные дороги

■ внутренний водный транспорт

Рис. 1.1. Доля различных видов транспорта в общих внутренних и

международных перевозках

миллиарды тонн

менее 500 км □ более 500 км

8,6 = 100% 8,36 = 97,2 % 0,241 = 2,8%

внутренние

внутренние

и международные перевозки перевозки

международные перевозки

Рис. 1.2. Распределение грузового автомобильного транспорта

в ЕС по зонам деятельности

миллиарды тонн

уровень 2010 года Э уровень 1990 года

16,497 = 100%

15,752 =95,5%

0,745 = 4,5%

внутренние и международные перевозки

внутренние международные перевозки перевозки

Рис. 1.3. Развитие грузового автомобильного транспорта в период с 1990 по 2010 год

Факты скорее говорят обратное. Известно, что стандарты ЕС, действующие в настоящее время при условии соблюдения, позволяют значительно снизить загрязнение в ближайшие годы, особенно по выбросу окислов азота, углеводородов, окиси углерода и твердых частиц (рис. 1.4) [2; 102; 103].

Причем, сокращение выбросов окислов азота у международного AT будет больше, чем у действующего в пределах национальных границ. Причина в том, что этот вид перевозок развивается быстрее и лучше по экономичности двигателя, нежели внутренний. Использование при МАП АТС большой грузоподъемности и меньшие порожние пробеги, дающие, как известно около 28% вредных выбросов, сокращают загрязненность на один тонно-километр. В общем, ожидается, что в будущем выброс вредных веществ у международного транспорта сократится на одну треть, в то время как объем перевозок в тонно-километрах увеличится в 2,5 раза [118].

В реальности рынок сам объективно расставляет приоритеты при выборе средств транспортировки товаров и поэтому во всём мире наблюдается рост автоперевозок. По прогнозам специалистов исследовательского и учебного института транспорта Нидерландов NEA в более интенсивном направлении "Восток-Запад" прогнозируется к 2005 г. увеличение грузооборота на 100% по сравнению с 1992 г [49].

Большим преимуществом автомобильного транспорта являются его высокие адаптивные свойства, поэтому он всегда применяется при потребности в гибких, высокотехнологичных формах доставки грузов. Он незаменим при перевозках на короткие расстояния (транспортировка грузов на предприятия, подвоз и развоз, доставка строительных материалов и т.д.) и предпочтительнее других видов транспорта в случаях, когда расходы на перевозку не играют существенной роли, в частности при перевозках дорогих грузов. Наконец, он служит связующим звеном между другими видами транспорта в сложных,

1990 год

74,6 %

всего: 1209 млн. кг. 2010 год

всего: 793 млн. кг.

□ Ж)х И НС О СО О твердыечастицы

Рис. 1.4. Изменения вредных выбросов от международного грузового автотранспорта с 1990 по 2010 годы

комбинированных видах перевозок. Регулярное техническое обновление подвижного состава (в ведущих предприятиях Европы оно составляет 3-4 года), способствует быстрому приспособлению к постоянно меняющейся номенклатуре товаров на рынке. В силу этого автотранспортом обеспечивается более точная, надёжная и качественная транспортировка, чем другими видами транспорта.

Согласно краткосрочному прогнозу для стран ЕС, предложенному Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ), предполагается увеличение объема перевозок на 5% в год. Долгосрочные прогнозы выглядят так: к 2010 году объем грузов, перевозимых автотранспорто