автореферат диссертации по транспорту, 05.22.03, диссертация на тему:Проектирование оптимальной организации строительства земляного полотна автомобильных дорог в САПР-АД

ВВЕДЕНИЕ

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ВОПЮСА.Ю

2. ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ПОС ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА

2.1. Постановка задачи распределения земляных масс по способам производства с применением ЭММ и ЭВМ.

2.2. Членение объемов насыпей и выемок для распределения земляных масс

2.3. Решение задачи ПОС земляного полотна в I постановке

2.4. Решение задачи ПОС земляного полотна во П постановке

2.5. Решение задачи ПОС земляного полотна в Ш постановке

2.6. Выводы по главе

3. РЕШЕНИЕ ЗАДАЧИ ПОС ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА В СИСТЕМЕ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ (САПР-АД)

8.1. Информационное, математическое и техническое обеспечение ПОС земляного полотна в САПР-АД

3.1.1. Информационное обеспечение

3.1.2. Математическое обеспечение

3.1.3. Техническое обеспечение

3.2» Решение проектных задач в САПР.

3.3. Выводы по главе

4. ТЕХНОЛОГИЯ АВТОМАТИЗМРОВАННОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ .ЮО

4.1. Подготовка исходной информации

4.2» Технология автоматизированного проектирования на ЕС ЭВМ

4.3. Выводы по главе

5. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ

5.1. Сравнение результатов традиционного и автоматизи- 129 рованного проектирования

5.2. Внедрение в проектную практику методов автоматизированного проектирования

5.3. Расчет экономической эффективности.

5.4.Пример автоматизированного проектирования.

5.5. Выводы по главе

ХХУ1 съезд КПСС определил программу созидательной работы страны на 1981-1990 гг. Для обеспечения дальнейшего экономического прогресса общества, повышения эффективности производства и ускорения научно-технического процесса предлагается:

- обеспечить рациональное и экономное использование природных, материальных и трудовых ресурсов, как решающий и наиболее действенный способ приумножения национального богатства;

- более полно использовать вычислительную технику;

- развивать математический аппарат решения задач оптимального планирования и управления, математическое и программно-алгоритмическое обеспечение экономических исследований;

- расширять автоматизацию проектно-коштрукторских и научно-исследовательских работ с применением электронно-вычислительной техники.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 312 от 30.03.81 г. "Об улучшении проект но-с мет но го дела" намечено довести в одиннадцатой пятилетке уровень автоматизации проектных работ до 15-20$ от их общего объема.

В постановлении подчеркнута необходимость обеспечивать при проектировании предприятий, зданий и сооружений рациональное использование земель, охрану окружающей среды.

В соответствии с постановлением Госстрой СССР, Госплан СССР и Стройбанк СССР разработали и утвердили указания о порядке составления и согласования ПОС и ППР, в которых предлагается обеспечить:

- использование наиболее экономичных транспортных схем завоза* сырья, топлива, материалов и комплектующих изделий и вы

5 I воза готовой продукции;

- применение индустриальных методов строительства и эффективных форм его организации, обеспечивающих повышение производительности труда.

Директивами ХХУ1 съезда предусмотрено ускоренное развитие опорной сети магистральных автомобильных дорог. В Продовольственной программе также уделено большое внимание строительству автомобильных дорог. За десятилетие в сельской местности запланировано построить 130 тыс.километров дорог общего пользования и 150 тыс.километров внутрихозяйственных дорог.

Затраты на земляные работы в дорожном строительстве составляют 20-30$ от их сметной стоимости. Следовательно, снижение стоимости сооружения земляного полотна и сокращение сроков его сооружения является актуальной задачей.

Стоимость сооружения земляного полотна на I км дороги П-Ш технической категории составляет 10-20 тыс.рублей и снижение стоимости только на 1% дает экономический эффект в размере 0,10,2 тыс.рублей на I километр. Применение современных экономико-математических методов и ЭВМ обеспечивает сокращение стоимости земляных работ на 5-15$.

Вопросам совершенствования ПОС автомобильных и железных дорог и, в частности, организации строительства земляного полотна посвящены работы А.Н.Антонова, В.А.Бочина* Е.В.Калечица, В.М.Могилевича, Г.Н.Жинкина, В.В.Бабича, В.П.Пауля и др. А.А.Гу-саковым рассмотрены основы проектирования организации строительства в условиях АСУ*

Вопросы совершенствования и разработки качественно новых методов ПОС земляного полотна на базе разработанных ЭММ с применением ЭВМ отражены в работах И.А.Золотаря, П.И.Сорокина,

С.П.Першина, А.Е.Лопухова, С*Я»Луцкого и др. ЭММ для решения задач организации земляных работ в железнодорожном строительстве разработали А.И.Кизь, А.Е.Лопухов, с*Я.Луцкий, в автодорожном, строительстве - А.И.Власов, В.И.Стольный.

Вместе с тем, при разработке ПОС земляного полотна учитывают не все факторы, влияющие на стоимость и срок выполнения работ последнего.

В настоящее время стоимость сооружения земляного полотна имеет тенденцию к увеличению из-за возрастающих требований к охране окружающей среды, временному отводу и рекультивации земель для притрассовых резервов. Поскольку на строительство автодорог затрачивают большие ресурсы, а строительство осуществляют длительное время, большое значение имеет определение оптимальных сроков выполнения работ. Перечисленные факторы определяют возрастающие требования к организации земляных работ.

Создание систем автоматизированного проектирования (САПР) также является актуальной задачей одиннадцатой пятилетки. Это вызвано необходимостью повышения качества проектирования, повышения производительности труда и сокращения сроков проектирования и последующего строительства.

Цель исследования - разработка методов и практических рекомендаций по проектированию организации строительства земляного полотна автомобильных дорог на базе применения ЭММ и ЭВМ, что обеспечивает нахождение оптимальных проектных решений. Научная новизна работы состоит в следующем: - разработаны, обоснованы и исследованы экономико-математические модели организации строительства земляного полотна для различных условий проектирования: а) оптимальное распределение земляных масс по способам производства с определением числа машин каждого типоразмера для заданного срока сооружения земляного полотна; б) оптимальное распределение земляных масс по способам производства с определением числа машин каждого типоразмера и срока сооружения земляного полотна; в) распределение земляных масс по способам производства с оптимальной загрузкой парка машин, выделенного для производства земляных работ;

- разработан метод учета и экономической оценки факторов, влияющих на стоимость и срок сооружения земляного полотна: стоимости разработки, транспортировки и укладки грунта в насыпь, стоимости отводимых земель для резервов грунта и землевозных дорог, стоимости вскрышных работ и рекультивации резервов, стоимости перебазирования машин на объекты, экономического эффекта от досрочного выполнения работ;

- разработана методология, технология, детальные алгоритмы и рабочие программы решения поставленной задачи в САПР-АД.

Практическая ценность. Разработанный и экспериментально проверенный метод оптимального распределения земляных масс является основой самостоятельной подсистемы . "Распределение земляных масс с определением сметной стоимости земляных работ", реализованной в технологической линии проектирования (ТЛП) земляного полотна САПР-АД» Осуществлена увязка раздела со смежными задачами проектирования - проектированием продольного профиля, проектированием отвода земель, определением сметной стоимости земляных работ.

Реализация работы. Результаты работы внедрены в производство в проектных организациях: ГипродорНИИ и его Воронежском, Ленинградском, Саратовском филиалах, Союздорпроекте, Тамбовколхозпроекте. с использованием разработанной методологии разработаны проекты организации строительства для автомобильных дорог: Воронеж-Тамбов, Воронеж-Курск, Тамбов-Мор шанск-Ракша, Курск-Щиг-ры-Касторное, Тобольск-Южный Балык, Ржев-Селижарово -Осташков и др. Экономический эффект, полученный ГипродорНШ в 1981-1982 гг., составлял около 0,5 млн.рублей. За разработку в САПР раздела "Оптимизация распределения земляных масс" соискатель награжден в 1981 г. бронзовой медалью ВДНХ СССР.

На защиту выносятся:

- обоснование целесообразности и эффективности применения ЭММ и ЭВМ в задаче ПОС земляного полотна;

- экономико-математические модели ПОС земляного полотна для различных условий проектирования и строителютва (1-Ш постановки);

- методы и технология проектирования оптимальной организации строительства земляного полотна.

По теме диссертации опубликовано 16 печатных работ, в том числе в соавторстве - 7 работ. .Отдельные разделы диссертации докладывались:

1).На 3-ей Научно-технической конференции дорожников ДЧО, N

Воронеж, 1977.

2). На Научно-техническом совещании "Повышение качества проектов и эффективности строительства автомобильных дорог путем широкого применения ЭВМ при выполнении проектно-изыскательских работ", Душанбе, 1977.

3).На Всесоюзной научно-технической конференции "Повышение эффективности и качества транспортного строительства на БАМе ', а также в других районах Сибири и Дальнего востока", Москва, 1979 г.

4). На УП Всесоюзном совещании дорожников, Москва, 1981.

5). На ХХХУ-ШУП Научной конференции ВИСИ в 1980-1982 гг.

6).На XI. Научно-методической и научно-исследовательской конференции МДДИ, Москва, 1982.

Исследование выполнялось на кафедре "Экономика строительства" воронежского инженерно-строительного института и в Воронежском филиале ГипродорНИИ.

I. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА

Проект организации строительства (ПОС) является неотъемлемой частью проектов строительства объектов производственного и жилищно-гражданского назначения [33] .

Вопросы ПОС автомобильных дорог рассмотрены в работах В.К.Некрасова, Е.П.Андрулиониса, А.М.Антонова, В.А.Бочина,Е.ВЛа-лечица, В.Н.Могилевича [83,3,88,55,85], ПОС железных дорог в работах Г.Н.Жинкина, В.В.Бабича, В.П.Пауля [38 , 29,63] . В монографии А.А.Гусакова рассмотрены основы проектирования организации строительства в условиях АСУ [2Т].

ПОС земляного полотна является одним из важнейших компонентов ПОС автомобильной дороги. Это связано с тем, что земляные работы занимают значительную часть объемов работ по строительству автомобильной дороги. Затраты на земляное полотно составляют 15-18$ стоимости автодороги в равнинной местности и 4550% - в горной. Неравномерность объемов земляных работ по трассе усложняет их организацию.

При проектировании организации земляных работ возникает множество альтернативных вариантов распределения земляных масс из выемок, резервов и карьеров грунта в насыпи и кавальеры. Нахождение оптимального распределения земляных масс является сложной, многовариантной задачей.

Достаточно трудоемкими являются и работы по определению объемов земляных работ и определению их сметной стоимости. Это и определило направление исследований по применению ЭВМ для решения задач ПОС земляного полотна.

Основными вопросами, подлежащими решению при разработке

ПОС земляного полотна являются следующие:

- определение объемов земляных работ;

- построение кривой объемов земляных работ;

- распределение объемов земляных работ по способам производства;

- расчет сметы на земляные работы.

Что касается подсчета объемов земляных работ, то известно много программ по данному виду расчетов [14,16,57]. Задача заключается лишь в определении всех видов земляных работ (включая выторфовывание, снятие растительного слоя, устройство подстилающего слоя и присыпных обочин и т.д.) и передаче этих данных через машинные носители ЭВМ последующим программам.

Кривую объемов земляных работ строят путем последовательного алгебраического суммирования объемов насыпей и выемок [4]. Результаты представляют в виде диаграммы, на которой объемы выемок строят выше, а насыпей - ниже горизонтальной оси. Затем строят кривую суммарных объемов земляных работ, принимая объемы выемки за положительную величину, а насыпи - за отрицательцую. Построенную таким образом кривую используют для распределения земляных масс. Сущность метода, предложенного в работе [4]и реализованного на ЭВМ [104] , заключается в следующем (рис.1.1).

В точках В, С и Д имеется баланс грунта насыпей и выемок.

Если на графике кривой объемов сделать горизонтальные сечения, параллельные оси 1« , причем длину секущей принять равной верхней границе применимости определенного типа машин, то объем грунта из выемки V) будет поставляться в насыпь машинами типа I (например, бульдозерами). Проведя аналогичные разбиения для других типоразмеров машин, осуществляют распределение объемов выемок в насыпи.

При всей своей простоте и геометрически четкой интерпретаг

Рис.1.1. ции, метод имеет следующие недостатки:

1. Этот метод применим для сильно пересеченной местности. В некоторых случаях, например в ЦЧО, на протяжении всей трассы не будет ни одного пересечения с осью I» , т.к. объем насыпи значительно больше объема выемки.

2. Метод не учитывает возможности возведения насыпи из при-трассовых резервов (поперечная возка грунта), при этом стоимость земляных работ может существенно меняться.

3. В интегральную кривую не включают объемы сосредоточенных резервов. Включение их в кривую приведет к обязательному использованию всего резерва, что не всегда целесообразно.

4. С точки зрения суммарных затрат на производство земляных работ не обязательно каждая выемка должна разрабатываться в ближайшую насыпь, как это происходит в рассматриваемом методе, поскольку оптимальная дальюсть перемещения грунта каждым типоразмером машин зависит от состава парка машин, их технико-экономических характеристик, технологических особенностей сооружения земляного полотна.

Одним из основных вопросов при составлении проекта организации и производства земляных работ в дорожном строительстве является распределение объемов земляных работ по способам производства или, как эта проблема формулируется в проектной практике, распределение земляных масс. Именно распределение земляных масс на основании полученных дальностей возки грунта и его характеристик определяет выбор машин для производства земляных работ и их количество, ометную стоимость земляных работ и в конечном итоге эффективность принимаемых решений. Физический смысл задачи состоит в следующем: Для сооружения земляного полотна необходимо уложить определенный объем грунта в насыпь. Для этого можно использовать грунт выемок (в случае его пригодности) по той же трассе, а также грунт из притрассовых резервов (там, где это допустимо) и грунт из сосредоточенных резервов (частично или полностью) с определением объема, дальности возки грунта и его группы по трудности разработки для всех участков трассы.

При возведении земляного полотна грунт выемок должен быть разработан полностью, при этом могут возникнуть следующие ситуации: Грунта выемки меньше, чем грунта насыпи. Недостающий грунт в насыпь берут из сосредоточенных и притрассовых резервов.

2).Грунта выемки больше, чем грунта насыпи. В этих условиях излишки грунта выемки разрабатывают в кавальер. Грунт выемки разрабатывают в кавальер и в тех случаях, когда он непригоден для использования в насыпь, в случае невозможности назначения кавальеров задача не может быть решена и требуется изменение проектной линии.

Задача состоит в определении таких связей между поставщиками и потребителями грунта, при которых суммарная стоимость земляных работ будет минимальном. Определение этих связей может потребовать просмотра большого числа вариантов. Поэтому решение поставленной задачи возможно только с использованием ЭВМ и экономико-математических методов (ЭММ). Термин "Экономико-математические методы" впервые введен академиком В.С.Немчиновым и обозначает комплекс научных дисциплин на стыке экономики с математикой и кибернетикой.

Основы дисциплины, оформившейся в настоящее время в предмет математического программирования, создали Л.в.Кантарович [35,3б]и Г.Данциг [95]. Теорию и методы решения оптимизационных задач разработали Д.Б.Юдин и Е.Г.Гольдштейн [92], В.Е.Лихтенштейн [41], В.С.Михалевич, Н.З.Шор и др. [54], А.А.Корбут и Ю.Ю.Финкельштейн [58], Д.Хедли [вэ], А.Кофман и А. Анри-Лабордер [39]. Методы использования ЭВМ и ЭММ в строительстве предложили А.А.Гусаков [27], в транспортном строительстве - П.И.Сорокин [81,82], Г.Н.Жинкин, В.В.Бабич [28], И.А.Золотарь [32,67].

В настоящее время многие методы математического программирования (симплекс-метод, транспортная задача, целочисленное программирование), реализованы в виде стандартных программ и пакетов прикладных программ (ППП) для ЭВМ [2,52,62,69).

Первые предложения по применению ЭММ при составлении проекта организации строительства (ЮС) земляного полотна относятся к середине 60-х годов, т.е. к моменту начала массового внедрения ЭВМ во все отрасли народного хозяйства.

В одной из первых публикаций [58] П.П.Нефедов, Н.М.Запоро-жец, А.А.Кэрбут и А.Е.Лопухов предложили ЭММ задачи распределения земляных масс. Целевая функция имеет вид: где Уу'г - объем перемещаемого грунта от поставщика к потребителю у машиной типоразмера & ; Су'г - единичные затраты при перемещении грунта от поставщика £ к потребителю у машиной типоразмера £ ; ¿г- - затраты на перебазирование машины типоразмера & ; Уг - вспомогательная переменная, введенным для учета затрат на перебазирование. г? /?

1.2) если ;

77 /? если ¿Г И

Смысл этих ограничений в том, что затраты на перебазирование учитывают только для тех поставщиков и потребителей, между которыми осуществляют транспортировку грунта. Однако, эти ограничения не позволяют получить решение за I этап, поскольку выбор оптимальных маршрутов осуществляют в процессе решения сформулированной выше задачи.

Ограничение по ресурсам используемых машин имеет вид: п /7 ^ (1-3)' где - норма времени машин типоразмера г на поставку грунта от ¿ поставщика к^ потребителю;

- фонд времени машин типоразмера 8 . ;

Для практического решения на объекте 316 км - Юшкозеро (58] применена классическая двухиндексная транспортная задача (без учета единовременных затрат и фонда времени шпользуемых машин).

Для сведения задачи к двухиндексной единичные затраты определяют следующим образом:

I .-4).

Снижение сметной стоимости земляных работ на рассматриваемом объекте составило 13,4% по сравнению с распределением»выполненным вручную.

Аналогичное решение [70] , отличающееся тем, что членение массивов грунта осуществляли по пикетам трассы, позволило снизить стоимость строительства земляного полотна на 15,2%.

Однако, данная постановка имеет следующие недостатки:

1. Алгоритм транспортной задачи не может в полной мере учесть специфику сооружения земляного полотна, так как наряду с определением связей между поставщиками и потребителями необходимо определить и способ производства работ, т.е. типоразмеры машин, выполняющих данную поставку и схему производства работ.

2. Нельзя учесть возможности реального парка машин7 так как все машинные ресурсы считают неограниченными.

3. Нельзя оптимизировать загрузку машин, обеспечивая их взаимодействие в потоке работ.

4. Поскольку матрицу стоимости вычисляют вручную, это требует значительных затрат времени на подготовку исходных данных, что весьма осложняет массовые расчеты.

Г.А.Жинкин и В.В.Бабич [28] предложили метод совместного решения задачи распределения земляных масс и выбора способов производства работ. Предложено применять классическую транспортную задачу, однако при определении единичных затрат используют формулу:

1.5), где: - затраты на единичцую поставку от ¿ поставщика ^ потребителю машиной типоразмера р .

К единичным затратам относят затраты на разработку и транспортирование грунта и затраты на перебазирование машин на объект, которые определяют следующим образом:

Сг*7/у„ С1-6)' где Т - затраты на доставку комплекта машина на объект;

Ум - объем массива грунта. Следует отметить, что с таким определением затрат на перебазирование нельзя согласиться при разработке сосредоточенных резервов, так как они не всегда разрабатываются на полную мощность.в данной постановке машинные ресурсы также считают неограниченными. Такое решение допустимо в тех случаях, когда требуется определить число машин для выполнения земляных работ, вместе с тем,в предложенной постановке не оптимизируется загрузка машин, в результате чего могут быть значительными простои машин из-за их недогрузки.

Вертикальное членение массивов насыпей и выемок предложена осуществлять заданием определенного шага членения, который рекомендовано принимать равным 200-300 м. Такая рекомендация не является универсальной,и для осуществления рациональных членений требуется разработка соответствующей методики.

И.А.Золотарь [32] такую же задачу предложил решать методами линейного программирования, с включением ограничений по фонду времени машин, занатых на земляных работах, аналогичных ограничениям (1.4). В этом случае решение задачи осуществляют симплекс-методом [2] . В работе [43] для проекта производства работ (ППР) предложено использовать стандартную программу симплекс-метода [92,95]. кроме ограничений, характерных для транспортной задачи, введено ограничение по ресурсу машиносмен комплектов. Введено также ограничение, требующее примерно одинаковой загрузки всех машин комплекта для парка постоянного состава:

Гх^ ^ 4 где ¿V г/ - число машино-смен простоя машин типоразмера

3 И ;

Л? и - число машин типоразмера 2 и ; зя - срок сооружения земляного полотна, смен.

Такое решение возможно и в интересах ПОС в тех случаях, когда известен парк машин, выделенных для производства работ. Однако, данная постановка ориентирована на подготовку симплекс-матрицы вручную. 1фоме того, в целевой Функции не учтены затраты на перебазирование машин, затраты на временный отвод и рекультивацию земель.

Первая попытка создания рабочих программ для ЭВМ для задачи организации строительства земляного полотна была предпринята ЦНИИС совместно с ИК АН УССР.

В 1968 г. был разработан комплекс программ для ЭВМ типа М-20 [59] и "руководство по применению ЭЦВМ для распределения земляных масс при проектировании новых железных дорог" [77].

В методику решения комплексной задачи оптимального распределения земляных масс были включены следующие задачи: - подсчет объемов земляных работ;

- разбивка земляных масс на участки работ;

- выбор способов производства работ;

- оптимизация распределения земляных масс;

- определение технологической последовательности выполнз-ния работ.

Следует отметить, что хотя программы разработаны для железных дорог, нет принципиальных возражений для ее применения при проектировании автомобильных дорог. Распределение земляных масс производилось методом обобщенного градиентного спуска (ОГС),разработанного в ИК АН УССР и применявшегося при решении других задач оптимизации, в данной постановке метод ОГС реализован следующим образом. После упрощений, связанных с исключением членов, характеризующих стоимость доставки машин на объект, перебазирования внутри объекта, простоев из-за недогрузки машин на объекте, приходят к целевой Функции вида:

Л )Х<уг —^ (1.8), которая отличается от целевой функции классической трашпортной задачи введением дополнительного члена АдРуз • где Л г - потенциалы машин типоразмера г ;

- затраты машино-смен для единичной поставки машиной типоразмера 2 .

Принимая на первой итерации Л2 - 0 переходят к классической транспортной задаче. После решения задачи производят проверку небалансов нагрузки машин и,в случае необходимости, вычисляют потенциалы для следующей итерации.

Анализ работоспособности программы позволяет оаметить следующее: а) учет действующих факторов явно недостаточен; б) применение "коэффициента регулировки сходимости" принято без достаточного обоснования; в) матрицу единичных стоимостей для решения транспортной задачи вычисляют и подготавливают вручную, что неприемлемо для практического использования в проектных организациях; г) в программе применен итерационный метод, что приводит к большим затратам машинного времени; д) задачу выбора способов производства работ и оптимального распределения земляных масс следует решать совместно, так как последовательное решение этих задач не всегда обеспечивает оптимальное решение; е) апробация программы выявила ее недостаточную работоспособность, что подтверждается тем, что она не эксплуатировалась в проектных организациях.

В работе [91] предложена новая реализация алгоритма ОГС в виде программы для ЕС ЭВМ. При сохранении в силе недостатков, отмеченных выше в пунктах "а", "в" и "г",можно предложить эту программу для использования в тех случаях, когда известен парк машин, а с ним и фонд времени машин, выделенный для производства земляных работ. Чаще всего такая задача решается в ППР,выполняемых строительной организацией. Что касается ПОС, то, как правило, требуется определение необходимого числа машин для выполнения земляных работ в плановый период. Кроме того, в данной работе не нашли своего решения вопросы, связанные со стоимостью отвода и рекультивации земель, стоимостью перебазирования машин, которые возможно учесть решением неоднородной транспортной зарой определяют оптимальный состав машин для выполнения земляных

Доведена до программной реализации и работа работ. Б состав целевой функции включены затраты на выполнение работ и простой машин из-за недогрузки. Решая распределительцую задачу, определяют комплекты машин для выполнения запланированных работ. Затем определяют производительность каждого компакта машин и сравнивают с запланированным к выполнению объемом работ. На основе такого анализа полученный комплект считают оптимальным или уменьшают число машин в комплекте. Затем исключают из рассмотрения комплект с наибольшими затратами на простой и вновь решают распределительную задачу.

Решение задачи считают законченным тогда, когда определены комплекты машин для всех видов работ, причем затраты на выполнение работ и простой из-за недогрузки машин в комплектах будут минимальными, следует отметить, что поставленная задача может быть решена и за одну итерацию при использовании методов целочисленного программирования с введением дополнительных ограничений на равенство сроков работы всех машин.

В 1975 году нами была составлена программа ОРАЗМ по оптимальному распределению земляных масс на ЭВМ "Наири-З" [15]. В Воронежском филиале ГипродорНИИ по этой программе произведены расчеты на объектах протяжением более 1000 км. Препятствием к ее использованию в других организациях явилось отсутствие машин "Наири-З" в проектных организациях дорожного профиля. По этой программе задачу распределения земляных масс решают методами линейного программирования, считая выемки, карьеры и резервы грунта поставщиками, а насыпи и кавальеры потребителями грунта, приходят к решению транспортной задачи. На первом этапе, на основе введенных в ЭВМ данных об объемах грунта, дислокации и объемах резервов грунта, применяемых машинах и т.д., форируют матрицу единичных стоимостей.

Единичную стоимость определяют по условию:

Су Суг И-9) для всех машин 2 , которые по технологическим условиям могут выполнять данную поставку.

Для решения транспортной задачи используют программу ТЗ-2-71, разработанную А.И.Вэмановым в институте Гипросельстрой-индустрия. Поскольку в данной программе матрица стоимостей формируется по нескольку чисел в одну ячейку, удается решать задачи с ограничениями:

1.10), где /г? - число поставщиков (выемок и резервов);

7 - число потребителей (насыпей и кавальеров);

Для данных ограничений можно осуществить распределение на участке до 50 км, что вполне достаточно, так как наличие рек,железных дорог и других препятствий не позволяет рассматривать участки большей длины.

Вывод результатов задачи осуществляют на стандартный бланк, в котором на каждом километре определяют участки насыпи, необходимый объем грунта, пикет поставки грунта, типоразмер ведущей машины, дальность возки и группу грунта, а также стоимость разработки и транспортировки грунта по сборнику ЕЕЕР № I.

В монографии П.И.Сорокина [81] , в границах разработки проблемы "Оптимальное использование ресурсов в условиях АСУС", рассмотрены вопросы оптимального использования машин на земляных работах в дорожном строительстве.

Целевая функция в данной постановке имеет вид: где // - измеритель объема работ (100 м3); - объем работ, выполненный в потоке

- удельные приведенные затраты на выполнение работ машиной типоразмера р ;

- коэффициент ремонтов для машин типоразмера р ;

Ур - число машин типоразмера ^ ;

- единичное время выполнения измерителя работ в потоке у ;

С^ - удельные приведенные затраты на перебазирование машины £ с базы на объект или внутри объекта по участкам работ;

А/ - продолжительность возможных маршрутов передислокации машин.

Таким образом,минимизируются приведенные затраты на выполнение объемов работ, простой машин из-за их юдогрузки, затраты на перебазирование машин с баз на объекты, по участкам работ внутри объектов и с объектов на базы после окончанш работ. Требование минимизации простоев машин из-за их недогрузки обеспечивает повышение равномерности этой загрузки,когда работу выполняют комплектами разнотипных машин, имеющих различную производительность. Поскольку объем работ, выполняемый различными машинами в комплекте, можно считать одинаковым (разработка, транспортирование, разравнивание и уплотнение грунта), то ставится задача сформировать такие комплекты машин, для которых затраты на выполнение работ и простой будут минимальными. Время работы звеньев (бульдозерных, скреперных, экскаваторных) должно быть одинаковым.

Неизвестными величинами, подлежащими определению, являются: распределение объемов работ по способам исполнения, число машин каждого типоразмера, время нахождения машин на объекте, маршруты перебазирования машин и время их простоя из-за недогрузки в потоке работ. ЭММ получила нелинейную форму. Практических рекомендаций по приведению нелинейной формы этой задачи к линейной в [81] недостаточно.

Наряду с основной задачей сформулированы ЭММ и даны решения для модификаций основной задачи организации земляных работ в линейной постановке. В том числе: а) распределение парка машин дорожно-строительюго треста по объектам программы (первый этап расчета); б) оптимизация нагрузки машин на объекте (второй этап расчета).

В задаче "а" предложено минимизировать приведенные затраты на выполнение работ на объектах с учетом перебазирований и недогрузки машин. Приняты следующие ограничения:

- число перебазируемых машин обеспечивает выполнение работ в директивные сроки;

- число перебазируемых машин в пределах их наличия на базах;

- недогрузка машин в потоке работ минимальна;

- все запланированные объемы работ должны быть выполнены.

Для решения задачи требуется программа целэчислеиного программирования (для получения целого числа машин). При решении задачи симплекс-методом получают дробные значения числа машин, которые требуют дальнейшего округления. Это может привести к нарушению оптимальности.

В задаче "б" предложено минимизировать приведенные затраты на выполнение работ на объекте с учетом возможной неустранимой недогрузки для определенного в задаче"а"комплекта машин. Ограничениями задачи являются:

- запланированные объемы должны быть выполнены;

- недогрузка машин минимальна;

- работы выполняют в оптимальные сроки.

Наряду с нелинейностью сложность основной задачи заключается также и в определении оптимальных маршрутов перебазирований, в том числе с одного объекта работ на другой.

Задача определения оптимальных маршрутов машин может быть отнесена к задаче "/? коммивояжеров" [зэ]. ЕЁ решение возможно только после определения способов разработки и транспортирования грунта и числа используемых машин, что нарушает едиштво». требуемое принципом оптимальности. Н.И.Лугачевым [45] рассмотрено решение такой задачи на примере перебазирования строительных машин по объектам программы работ, целесообразное в интересах ППР.

Решение таких задач в приемлемые сроки возможно лишь для задач небольшой размерности и не гарантирует оптимума задачи в целом.

С.С.Першиным [66] предложено осуществлять моделирование организации земляных работ для автоматизированного проектирования. Моделирование предложено осуществлять на основе механической аналогии:

1(1.12), где /Ул? - годовая мощность мехколонны;

- годовая выработка (сила);

- протяженность участка.

Механическая аналогия позволяет представить взаимосвязь всех строительных работ в форме графика движения, т.е. в осях "время - расстояние". На наш взгляд механическая аналогия целесообразна при укрупненном проектировании объектов значительной протяженности, при создании на участке нескольких потоков (мех-колонн) по сооружению земляного полотна. Механическая аналогш может быть перспективной при использовании интерактивного (диалогового) режима [13] использования ЭВМ на базе графического дисплея. При создании соответствующего математического обеспечения будет возможно получение на графический дисплей и последующая инженерно-экономическая оценка вариантов организации земляных работ. Принятый вариант организации должен быть детализирован с применением экономико-математического моделирования.

Г.Г.Бес смертным и в.Г.Соколовым [5] предложено разделить все задачи ПОС железных дорог на расчетные, оптимизационные и оформительские. Для решения оптимизационных задач авторы предлагают применять методы математического программирования, а также эвристические и комбинаторные методы.

В настоящее время, согласно постановлению Государственного Комитета совета Министров СССР по науке и технике, в ведущих отраслях промышленности и строительства создают системы автоматизированного проектирования и технологической подготовки производства (САПР) на основе применения математических методов и средств вычислительной техники, создается такая система и в отрасли автомобильных дорог [79].

В составе I очереди САПР-АД разработаны программы по оптимальному распределению земляных масс [23] . Аналогичные программы разработаны и в САПР железных дорог. Ф.Ф.Лежепековым и Е.Г. Шевелевым [46] рассмотрена реализация ТЛП плана и профиля железных дорог в САПР-ЖД. в составе ТЛП функционируют и задачи по определению объемов земляных работ и распределению земляных масс.

Решение задачи по распределению земляных масс в этой ТЛП предложено А.Е.Лопуховым и А.О.Гайзбандом [44] на основе применения методов линейного программирования*

В целевую функцию, наряду с затратами, учитываемыми в предшествующих постановках [43], включены затраты, связаннные с фактором времени

77 с=/ у-/ ?-/ <г г-/ л/ где Ху'г - расходы, связанные с разработкой и транспортированием грунта; г - затраты на перебазирование и эксплуатацию машин; г> - расходы, связанные с простоем машин;

- расходы, зависящие от срока сооружения земляного полотна.

В первой очереди САПР-ЖД учитывают лишь затраты, связанные с разработкой и транспортировкой грунта.

Распределение земляных масс производят для получения единичных стоимостей разработки грунта, которые передают программам нахождения оптимального положения проектной линии в плане и профиле.

В ВАТТ [э] разработана ТЛП ПОС железнодорожных участков. Критерием оптимальности является минимум срока сооружения земляного полотна. Следует отметить, что такой критерий приемлем лишь для тех объектов, сооружение которых имеет большое народнохозяйственное значение. Это связано с тем, что критерий минимума срока строительства не обеспечивает оптимальной загрузки машин и приводит к дополнительному расходу ресурсов. Так же, как и в САПР-ИЩ, предложено использовать параметрический анализ 25 результатов решения задачи линейного программирования для корректировки продольного профиля железной дороги.

Системы автоматизированного проектирования созданы и в ряде зарубежных стран [93,97,98,100,102,Юз]. Во всех этих системах в той или иной мере решают и вопросы проектирования поперечных профилей земляного полотна, подсчета объемов земляных работ и распределения земляных масс.

В системе [эз] решены лишь вопросы проектирования поперечных профилей и подсчета объемов земляных работ. В системе, реализованной в Югославии [97] применяют графическое устройство для выполнения чертежей поперечных профилей и диаграмм земляных масс.

В США и ФРГ [98,100,ЮЗ] также используют графопостроители для получения диаграммы распределения земляных масс. Однако, графические методы построения интегральной кривой, как это показано выше, не всегда дают оптимальные результаты, так как ш учитывают всех факторов сооружения земляного полотна. На таком же уровне решены вопросы организации земляных работ в Бельгии [102].

В ряде работ освещены вопросы автоматизации ПОС земляного полотна. В работе С-П.Першина [бб] сформулированы цели и задачи организации земляных работ в железнодорожном строительстве в условиях автоматизированного проектирования. Определзние числа машин основано на использовании критерия энергоемкости [б4|. Энергоемкость характеризует затраты энергии на единицу продукции и определяется по мощности двигателей комплекта и производительности ведущей машины. Предложено решать задачу в интерактивном режиме, используя автоматизированное рабочее место проектировщика (АШ). Сущность интерактивного режима заключается в создании средств (мини-ЭВМ, графические и алфавитно-цифровые дисплеи и др.) для эффективной организации диалогового режима в системе "человек - машина" [13] . в тех случаях, когда стоимостные или энергетические оценки способов работ оозданы в нормативно-справочной базе, нет принципиальных различий в применении каждого из критериев при автоматизированном проектировании. Вместе с тем, на наш взгляд, критерий приведенных затрат точнее и универсальнее критерия энергоемкости, посколшу энергоемкость может быть включена как составная часть в критерий приведенных затрат.

Основы системы проектирования ПОС железной дороги, включая вопросы ПОС земляного полотна, рассмотрены в работах Г.Н.Жинкина, И.А.Грачева, И.К.Петровой [30,31] .

Задачу организации земляных работ ряд авторов рассматривает в интересах оптимальной загрузки машин, используемых на этих работах. С.Я.Луцким предложены методы оптимизации составов парков строительных машин [бо] в транспортном строительстве, а также распределение парка машин при поточной организации работ [48,49]. Следует отметить, что в интересах ПОС необходимо оптимизацию загрузки машин осуществлять с определением оптимальных маршрутов транспортирования грунта из выемок и резервов в насыпи и кавальеры и маршрутов перебазирований машин.

В.И.стольным [84] предложена ЭММ оптимальной загрузки комплекта машин при поточной организации земляных работ. В этой постановке также не рассмотрены вопросы определения маршрутов транспортирования грунта. Г.Г.Бессмертный [б] предложил ЭММ определения числа автомобилей различных типоразмеров для обслуживания экскаваторных комплектов. Такая постановка может быть реализована на стадии проектирования производства работ (ППР), когда уже осуществлено распределение объемов работ по способам производства, а состав транспорта не определен.

На основе теории массового обслуживания И.А.Золотарь [32|, а также И.Кабрера и М.Майер [96] рассматривают задачу определения оптимального количества автосамосвалов, обслуживающих один экскаватор с вывозкой грунта в разные места трассы. Такое решение может быть использовано при разработке ПОР и ППР, при уточнении ПОР и ППР в изменившихся условиях.

В СоюздорНИИ [11] разработана программа по выбору машин для выполнения земляных работ. Выбор осуществляют на основе расчетных формул, предложенных С.Е.Канторером [37| .

Однако программа не учитывает реальных условий проектирования^ объемов выполняемых работ, технологии сооружения земляного полотна, и в связи с этим не обеспечивает оптимальной загрузки машин на конкретном объекте строительства.

А.И.Власовым и С.В.Любимовым [10] предложена ЭММ определения оптимального состава парка машин с учетом вероятностных факторов. Полученная при этом задача стохастического программирования сведена к детерминированной с целью использования стандартных программ для ЭВМ. следует отметить, что задача в такой постановке усложняет решение, однако в тех случаях, когда вероятностные факторы играют существенную роль (например, в условиях Крайнего Севера или БАМ) и при наличии статистических данных решение в такой постановке будет более надежным в смысле выполнения работ в установленные сроки.

Г.И.Рацкевичем [71] предложена ЭММ по планированию производства земляных работ, заключающаяся в выборе наиболее рациональных типоразмеров машин с учетом региональных условий Западной Сибири (разработка мерзлого грунта). ЭММ требует специальной процедуры математического программирования, в которой неизвестные принимают лишь значение 0 или I (булевы переменные) .Для практической реализации была предложена ЭММ оперативного планирования производства земляных работ, в которой учтены затраты на перебазирование машин на объекты,однако не обеспечена оптимальная загрузка всех машин комплектов,находящихся на объектах работ.

С.П.Орешиным [60] на основе теории массового обслуживания предложена имитационная модель работы комплекта машин, включающего экскаваторы, автомобили-самосвалы, катки и бульдозеры.Такое решение целесообразно при разработке ППР. Имитационное моделирование какого-либо физического процесса позволяет осуществлять оперативное планирование работ, однако при этом ослабляется роль экономических факторов, заключающихся в оценке простоев различных типоразмеров машин из-за отсутствия фронта работ.

Аналогичная задача рассмотрена П.И.Сорокиным [56] . Критерием оптимальности сформулированной ЭММ являются минимум приведенных затрат на выполнение заданных объемов работ в директивные сроки и на простой машин из-за недогрузки с определением целого числа машин. Оптимальную загрузку всех машин комплекта определяет коэффициент взаимодействия машин в потоке работ . По разработанной ЭММ нами составлена рабочая программа для ЭВМ, которая используется в учебном процессе в ВИСИ.

М.Тешиб [106] на основе методов исследования операций предложил производить выбор типа дорожных машин для разработки и транспортирования грунта, а также определение оптимального количества этих машин. В качестве критерия оптимальности принимают минимум удельных приведенных затрат.

Современная организация строительного производства ориентирована на поточное выполнение работ. Методы расчета строительных потоков исследовались Н. А.Мамед-Заде [51]. Организация дорожно-строительных потоков, и в том числе по сооружению земляного полотна, рассмотрена в работах П.И.Сорокина Оц], Г.Н.Жинкиш и И.А.Грачева [30] , Е.В.Калечица [з] , Н.Н.Лихоступа [40].

Н.Н.Лихоступом [4ф предложены методы имитационного моделирования при поточной организации дорожно-строительных работ с определением оптимальной очередности их выполнения. Однако, приложенный алгоритм не имеет апробации на ЭВМ.

Ряд авторов рассматривает связь задачи распределения земляных масс с другими смежными задачами проектирования автомобильных и железных дорог. А.И.Кизь [77] дал рекомендации по использованию результатов распределения земляных масс для корректировки плана и профиля железных дорог. Для этого предложено использовать двойственные оценки переменных [25], соответствующих оптимальному решению^для локального улучшения плана и профиля трассы.

Аналогичное решение принято в ПППОС, разработанной в ВАТт[э]. В ТЛП плана и профиля железных дорог [4б] результаты распределения земляных масс используют для получения единичных стоимостей, которые затем передают программе оптимального проектирования продольного профиля для минимизации строительной стоимости.

Наряду с обратной связью от распределения земляных масс к проектированию плана и профиля дорог имеется и прямая связь между задачей проектирования продольного профиля, подсчетом объемов земляных работ, распределением земляных масс и определением сметной стоимости земработ, которая реализуется передачей информационных массивов на машинных носителях (перфоленты, магнитные ленты, магнитные диски) или с использованием банков данных [79,97,

98,100,109].

Вопросы охраны природы и учета стоимости занимаемых земель при строительстве автомобильных дорог, а в том числе при сооружении земляного полотна, рассмотрены в работах Н.П.Орнатского |б1] и А.К.Славуцкого [78].

А.К.Славуцкий предножил следующую формулу учета стоимости земель при временном отчуждении (сроком до 3 лет):

Яр/У (1.14), где потери при временном отчуждении земель;

- коэффициент корреляции, меняющийся в пределах 0,65 * 0,95; - валовая продукция, полученная с I га в расчетном году;

У/ - число лет отчуждения.

С учетом анализа современного состояния вопроса нами определены следующие задачи исследования:

- формулирование основной задачи проектирования оптимальнай организации строительства земляного полотна с применением ЭММ и ЭВМ;

- исследование и обоснование критерия оптимальности с учетом всех факторов, существенно влияющих на стоимость и срок сооружения земляного полотна;

- разработка и исследование ЭММ, учитывающих различные условия проектирования и строительства земляного полотна;

- разработка методов, детальных алгоритмов и программ по оптимальной организации земляного полотна;

- разработка и обоснование методов увязки решений ПОС земляного полотна со смежными задачами: проектированием продольного профиля, проектированием полосы отвода, определением сметной стоимости земляных работ;

- экспериментальная проверка разработанных методов и программ и анализ полученных результатов;

- разработка практических рекомендаций и иютрукций по применению разработанной методологии;

- экспериментальное проектирование на основе разработанной методологии;

- определение экономической эффективности методов оптимизации ПОС земляного полотна.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ДАЛЬНЕЙШЕМУ РАЗВИТИЮ МЕТОДОВ ОПТИМАЛЬНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА

Изложенные результаты теоретического и экспериментального исследований, а также промышленной эксплуатации раздела "Распределение земляных масс с определением сметной стоимости земляных работ" в составе САПР-ДД позволяет сделать следующие выводы:

1. Наиболее эффективно осуществлять проектирование организации земляных работ с применением ЭММ и ЭВМ, что позволяет получать оптимальные решения.

2. Решение задачи ПОС земляного полотна нужно выполнять с учетом факторов, влияющих на стоимость и срок сооружения земляного полотна. К таким факторам относят стоимость разработки, транспортировки и укладки грунта в насыпь, стоимость перебазирования машин на объекты работ, затраты, связанные с простоем машин из-за недогрузки, стоимость отвода земель, вскрышных работ и рекультивации сосредоточенных и притрассовых резервов.

3. Для учета различных условий проектирования и строительства, а также в зависимости от полноты исходных данных, решение задачи осуществляют в одной из трех постановок, позволяющих: а) определить оптимальный состав парка машин для выполнения работ в заданный срок (I постановка); б) определить оптимальный состав парка машин для выполнения земляного полотна с учетом эффекта от досрочного окончания работ (П постановка); в) осуществить распределение земляных масс по способам производства с оптимальной загрузкой заданного парка машин и определением срока сооружения земляного полотна (Ш постановка).

4. Наиболее эффективно осуществлять решение задачи ПОС земляного полотна в САПР, поскольку это позволяет осуществлять связь со смежными задачами проектирования, сократить объем исходных данных и сроки решения задач.

5. Вывод результатов решения в виде законченных проектных материалов позволяет уменьшить трудозатраты в проектировании,сократить сроки и повысить качество последнего.

6. Технология автоматизированного проектирования предусматривает сбор данных, их подготовку на специально разработанных бланках, перфорацию, решение задач на ЭВМ, анализ результатов решения.

7. Результатами экспериментального проектирования установлено, что снижение сметной стоимости земляных работ при их оптимальной организации составляет от 6 до 15$ или от 0,6 до 2,4 тыс.рублей на километр автодороги.

8. ввод в промышленную эксплуатацию разработанного раздела САПР позволил получить значительный экономический эффект в сфере строительства (за счет получения оптимальных решений), а также в проектировании за счет сокращения трудозатрат и повышения качества проектирования. Экономический эффект от эксплуатации программ в 1981-1982 гг. в системе Минавтодора РСФСР составил 487 тыс.рублей.

Дальнейшее развитие методов оптимизации во П очереди САПР-АД [87,88] предусматривает разработку ПОС на автомобильную дорогу в целом с использованием ранее разработанных программ. Это позволит повысить уровень автоматизации проектных работ и создаст предпосылки для более полного использования материалов ПОС в строительстве.

Предусматривается также осуществлять связь задач по проектированию организации земляных работ с задачами по проектированию продольного профиля и отводу и рекультивации земель при строительстве автомобильных дорог [74]. Это, в свою очередь, позволит учитывать стоимость сооружения земляного полотна при различных вариантах продольного профиля в условиях отвода и рекультивации земель.

1. Материалы ХХУ1.съезда КПСС. М., Издательство политической литературы, 1981, 222 стр.

2. Айзенштадт B.C., Лепешинский H.A. Система линейного программирования для ЕС ЭВМ. Минск, БелНИИНТИ, 1975, 39 стр.

3. Антонов A.M., Бочин В.А.: Калечиц Е.В. Организация и планирование дорожного строительства. М., Транспорт, 1968, 367 стр.

4. Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог, часть i, М., Транспорт, 1979, 366 стр.

5. Бессмертный Г.Г., Соколов В.Г. Некоторые аспекты создания АСПОжд, "Транспортное строительство", 1978, № 9, стр.39-40.

6. Бессмертный Г.Г. Формирование автотранспортных комплектов из машин различной грузоподъемности. Транспортное строительство, 1979, № 3, стр.35-37.

7. Бигель Д. управление производством. М., Мир,1973, 304 стр.

8. Бочин В. А. Организация и планирование строительства и ремонта автомобильных дорог, М., Транспорт, 1976, 215 стр.

9. Васильев A.C. Технологическая линия ПОС железнодорожных участков с применением ЭВМ. "Транспортное строительство", 1979,1. N2 12, стр.51.

10. Ваганян Г.А., Гусакова В.С., Лебедева Л.С. Интерактивные методы построения и применения план-графиков строительного производства. Известия ВУЗов, Строительство и архитектура, Новосибирск, 1981, № I, стр.98-101.

11. Н.Гасилов В.В. Программа "Подсчет объемов земляных работ на ЭВМ" Информационный листок Воронежского ЦНТИ, 1976, № 75-76.

12. Гасилов в.В. Программа "Оптимальное распределение земляных масс на ЭВМ". Информационный листок Воронежского ЦНТИ, 1976, № 92-76.

13. Гасилов В.В. Комплекс программ по подсчету объемов земляных работ, оптимальному распределению земляных масс и определению сметной стоимости земработ. Труды ГипродорНИИ, м., 1976, выпуск 18, стр.122-126.

14. Гасилов В.В. Программа "Оптимальное распределение земляных масс с учетом стоимости земель". Информационный листок Воронежского ЦНТИ, 1979, № 486-79.

15. Гасилов В.В. Распределение земляных масс. Отчет о НИР, инв. № Б 688015, М., ВНТИЦ, 1978, 92 стр.

16. Гасилов В.В., Резванцев В.И. Распределение земляных масс с учетом охраны окружающей среды. Автомобильные дороги, 1978, № 7, стр.19.

17. Гасилов В.В. Оптимизация проекта организации строительстваземляного полотна, межвузовский сборник "Оптимальное использование ресурсов строительства в АСУС". Воронеж, 1980, стр.40.49.

18. Гасилов В.В., Полянина Л.А., Шевченко Г.И. Пакет программ по определению объемов земляных работ и распределению земляных масс. Труды ГипродорНИИ, М., 1981, вып.33.

19. Гасилов В.В. Оптимальное распределение земляных масс в САПР-АН. "Автомобильные дороги", 1983, № 2, стр.8-9.

20. Гасилов В.В. Членение массивов насыпей и выемок для оптимального распределения земляных масс. Межвузовский сборник трудов "Интенсификация и эффективность строительного производства". Воронеж, 1982, с.38-41.

21. Гдалевич с»С. Вопросы прикладного использования двойственных оценок. М., Наука, 1975, 141 стр.

22. Глезер В.П. Подсчет объемов земляных работ в системе автоматизированного проектирования. Труды ЦНИИС, М., Транспорт, 1979, выпуск 104, стр.84-86.

23. Гусаков A.A. Основы проектирования организации строительного производства. М., Стройиздат, 1977, 286 стр.28.1инкин Г.Н., Бабич В.В. Применение математических методов в планировании железнодорожного строительства. М., Транспорт, 1973, 167 стр.

24. Жинкин Г.Н., Зеликович И.И., Рогонов В.А., Шрайбер С.Б. Экономико-математические методы и модели в железнодорожном строительстве. М., Транспорт, 1979, 255 стр.

25. Золотарь И.А. Экономико-математические методы в дорожном строительстве. М., Транспорт, 1974, 245 стр.

26. Инструкция по разработке проектов организации строительства и проектов производства работ СН 47-74.М.,Стройиздат,1975,48с.

27. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительстве СН 423-71. М., стройиздат, 1972, ИЗ стр.

28. Кантарович Л.в. Математические методы организации и планирования производства, Л., ЛГУ, 1939, 67 стр.

29. Кантарович Л.В. О перемещении масс.ДАН СССР, 1942, т.37, № 7-8, с тр.227-229.

30. Канторер С.Е. Строительные машины и экономика их применения. М., Высшая школа, 1973.

31. Корбут A.A., Финкельштейн Ю.Ю. Дискретное программирование. М., Наука, 1968 , 368 стр.

32. Кофман А., Анри-Лабордер А. Методы и модели исследования операций. М., Мир, 1977, 432 стр.

33. Лихоступ H.H. Проектирование параметров организации производства дорожно-строительных работ. Известия ВУЗов, строительство и архитектура, Новосибирск, 1981, № 10, стр.119-124.

34. Лихтенштейн В.Е. Модели дискретного программирования.Мы, Наука, 1971, 238 стр.42»Лопухов А.Е., Нефедов П.П. О применении ЭВМ при проектировании производства земляных работ."Транспортное строительство", 1966, № 10.

35. Лопухов А.Е., Иванов Г.А., Коломиец В.В., Демидов Е.В.Эконо-мико-математические методы при проектировании производстваземляных работ."Транспортное строительство", 1976,N2 12,стр.36.

36. Лопухов А.Е., Гайзбанд А.О. Решение задачи выбора способов производства земляных работ и распределения земляных масс". "Транспортное строительство", 1981, № 5, стр.42-43.

37. Лугачев М.И. Одна задача распределения и упорядочения в календарном планировании производства. "Экономика и математические методы", 1979, № I.

38. Лежепеков Ф.Ф., Шевелев Е.Г. Технологическая линия проектирования плана и профиля новых железных дорог. "Транспортное строительство", 1978, № 12, стр.37-39.

39. Луцкий С.Я., Ооколов В.Г. Оптимальное планирование сооружения железнодорожного земляного полотна. "Транспортное строительство", 1977, № 3, стр.38-40.

40. Луцкий С.Я. Исследование и разработка методов организации и эффективного использования машинных парков железнодорожного строительства. Автореферат на соискание ученой срепени доктора технических наук, МШТ, 1980, 37 стр.

41. Луцкий С.Я. Об одной задаче распределения парка строительных машин при поточной организации строительства. "Экономика и математические методы", 1967, № 6, стр.930-933.

42. Луцкий С»Я. Оптимизация составов парков строительных машин. "Транспортное строительство", 1978, № 12, стр.34-37.

43. Мамед-Заде H.A. Методы расчета строительных потоков. М., Стройиздат, 1975, 176 стр.52»Математическое обеспечение ЕС ЭВМ. Иштитут математики АН БССР, Минск, 1976, выпуск 9, 137 стр.

44. Методические указания по сбору данных для составления проектов организации строительства автомобильных дорог. Союздорг проект, М., 1976, 53 стр.

45. Михалевич в.С«, Шор Н.З. и др. Вычислительные методы выбора оптимальных проектных решений. Киев, Наукова думка, 1977.

46. Могилевич в.М. Основы организации дорожно-строительных работ. М., Высшая школа, 1975* 287 стр.

47. Методические указания по лабораторно-практическим работам, курсовому и дипломному проектированию. Автор П.И.Сорокин.Воронеж, ВИСИ, 1978, выпуск I, 62 стр.

48. Наумов В.Н., Кротов В.Н. Уточненный подсчет объема земляных работ. "Автомобильные дороги", 1977, № I, стр. 25-26.

49. Нефедов П.П., Лопухов А.Е. и др. Современный метод распределения земляных масс. Транспортное строительство, 1964, № 4.

50. Оптимизация распределения земляных масс при сооружении железных и автомобильных дорог. М., Оргтрансстрой, 1968, выпуск 5, 258 стр.

51. Пауль в.П. Пути совершенствования методов проектирования организации строительства железных дорог. "Транспортное строительство", 1977, № 2, стр.38-40.

52. Першин С.П. О нормативной выработке экскаваторов. "Экономика строительства", 1976, № 7, с тр. 28-31.бб.Першин с»П. Основы автоматизированного проектирования организации земляных работ. "Транспортное строительство", 1978, № II, стр.39-41.

53. Першин С.П. Моделирование организации земляных работ для автоматизированного проектирования. "Транспортное строительство, 1980, № 5, с тр. 39-40.

54. Повышение надежности автомобильных дорог. Под редакцией И.А.Золотаря. М., Транспорт, 1977, 183 стр.

55. Применение ЭВМ в сметном деле./ Под редакцией В.И.Малюгина, М. А.Никольского./м., Стройиздат, 1979, 175 стр.

56. Применение пакетов прикладных программ по экономико-математическим методам в АСЗ. Под ред.Б.Я.Курицкого, М., Статистика,1980, 198 стр.

57. Пурцеладзе A.C. и др. Применение ЭВМ при проектировании производства земляных работ. "Транспортное строительство", 1966,1. I, стр.6-8.

58. Рацкевич Г.И. К оптимизации планов производства земляных работ. Известия ВУЗов, Строительство и архитектура. Новосибирск,1981, № 5, стр.84-88.

59. Резванцев В.И., Гасилов В.В» Проектирование земляного полотна с использованием ЭВМ. "Автомобильные дороги", 1976, № 5.

60. Резванцев В.И,, Гасилов В.В. Применение §ВМ и математических методов в дорожном проектировании. Сборник трудов: "Применение местных материалов и отходов промышленности в дорожном строительстве" Воронеж, 1978, стр.6£г-71.

61. Резванцев В.И., Гасилов В.В., Славянский A.B. Оптимизация распределения земляных масс с учетом рекультивации земель.Тези-сы УП Всесоюзного совещания дорожников.М.,1981,стр. 76-77.

62. СНиП, часть iy, том 2, глава 10. Земляные работы.

63. Сорокин П.И. Оптимальное использование машин на земляных работах в дорожном строительстве. М., Транспорт, 1973, 283 стр.

64. Сорокин П.И. Оптимизация расчета основных параметров ПОС группы объектов. Сборник "Оптимальное использование машин в строительстве", Хабаровск, 1977, стр.8-12.

65. Строительство автомобильных дорог. Справочник инженера-дорожника. / Под редакцией В.А.Бочина.М., Транспорт, 1980,510с.

66. Технический проект ТЛП-2'.-: I очереди САПР-АД. м., Союздор-проект, 1977.

67. Техническое задание САПР-АД (2-я очередь). Подсистема "Оптимизация распределения земляных масс". Воронеж, 1981, 39 стр. ItyKo водитель В. В. Гаси лов.

68. Техническое задание САПР-1Д (2-я очередь). Пакет прикладных программ по разработке проекта организации строительства автомобильной дороги. Воронеж, 1981, 42 стр. Руководитель в.В.Гаси лов.

69. Хедли Д. Нелинейное и динамическое программирование. М., Мир, 1967, 469 стр.

70. ЭО.Цыценко H.A., Черкасова JI.JI. Автоматизация расчета смет на строительство автомобильных дорог. М., Труды СойздорНИИ, 1977, выпуск 92, стр.Ц2-И4.

71. Шабашова Л.П., Кравченко Т.Г. О решении задачи оптимального распределения земляных масс. Сборник "Повышение экономической эффективности общественного производства". Днепропетровск, ДГУ, 1980, стр.100-105.

72. CaAn^ut 7.C., Mähet M.J. OpUmliUn^ шй/ш/у {Ua/iAs: S'oücttö/г ofiMflujâuxzy fi£4s. Яве.," /9ГЗ, V9S9, Çfry). 7-/f.

73. Ме*ь£&/гшгй, Comsn&vt хепФсе minimaô ¿г c<?/i¿e d'un Ь&ч^ашт^пЛ- ¿ipi/wfil ¿>npw<L¿ п ТесЛя. 1975, 20, л/2, Сюр,

74. Pet&^l M.J Юе WC tie, &. U/apyiUis&tp. M&c<tfucnd¿fy¿ op6ocúwvan¿esi ¿¿/¿^ Sy rniäde^ t/алеел Compu<ct&¿. stirmaMí- ¿t¿ iuM¿c<í, de7977, 6oL5, amp. 909-930.

75. Spiet, ß. Р-жршм-Md^Um. OpUmU^ùon^ сШ, StwipcMn¿>wwL/i, T¿c¿ V. Caturwfechru/tähebenutz- . w FùHAtfl. StHÜ^M*l$rCM, щъес5 '' 1977, С*пр. 739.

76. V. Psu^e&t- e^an¿7ía¿¿j£> ç^aoU/ya,

77. Сел£е, ¿ metâ», /9?2t M, стр. /¥S-/<?1.

78. Jûyce/ W. О&Ш&Ыл optima ОЫ^с? тш/tipb. v /972,27}06. ТетиЛ- Мса^Он-. /7/Шл^огcfu^cmfrâi' ßO- г>угсишгор4?г м<й/г1Лрш^ала. и^ ¿¿¿жо/ш. йПут и Coot/I.', /9-20.

79. Чеш^иТь Лкш&н. П/гии<сен>С1 лш^пим^т^сымс лшпос^а nfuc про£<л&уи<2 и^ оршш^си^е ¿¿л êoùimti ра^еба саяЗраУи^ш^ал^ ц Пут caoáp-)

80. WlUosi W. ôa^ina/шь^ jyst&mü,: ал м^смЯбигt Hiqhivay Hu. ßoawL. ifuc. R£fty " 1912, УШ, стр. 23-27.

81. Wolf gasig VfrvcA. /гопмг Рн^ояШншь^ am ß&iApil cUi JiuZüfahriSauü,. ЬсшрХшьип^ -ôansUo/tfbi<&l г. зз} стр. vsg.1651. КОМИТЕТ1. Випкк;I1. СССР1. ИЙ