автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Оптимизация транспортного обслуживания грузовладельцев в пределах крупного города

на правах рукописи

КРИПАК Марина Николаевна

ОПТИМИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ В ПРЕДЕЛАХ КРУПНОГО ГОРОДА (ГОРОДСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ)

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

Г) О ' Г* р

и ¿. I ' I

Иркутск - 2009

003465825

Работа выполнена в Ангарской государственной технической академии (АГТА).

Научный руководитель

доктор технических наук, профессор Гозбенко Валерий Ерофеевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, доцент Витвицкий Е. Е.

доктор технических наук, профессор Михайлов А. Ю.

Ведущая организация

ГОУ ВПО «Братский государственный университет»

Защита состоится «28» апреля 2009 г. в 10 час. 00 мин. на заседании совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д 212.073.04 при ГОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет» по адресу: 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО Иркутского государственного технического университета.

Отзыв на реферат в двух экземплярах, с подписью составителя и заверенный печатью организации, просим направлять в адрес совета на имя ученого секретаря. Факс: (83952) 40-50-69.

Автореферат разослан «24» марта 2009 г.

Учёный секретарь совета по защите докторских и кандидатских диссертаций,

д.т.н., профессор

Н.Н. Страбыкин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы. Важная роль в повышении эффективности работы автомобильного транспорта принадлежит правильному выбору оптимальной структуры и методов управления автотранспортом, управление которым должно обеспечивать правильное сочетание централизации управления, проведения единой технической и экономической политики с учетом потребности в подвижном составе.

Несмотря на значительное число работ, посвященных рассматриваемым вопросам, некоторые задачи до настоящего времени оставались нерешенными. Это связано в основном с тем, что применяемые в настоящее время методы моделирования и управления городских автомобильных грузовых перевозок создавались на основе описания их как локального объекта, причем предпочтение отдавалось линейным моделям. Комплексный подход к проблеме транспортных узлов дает возможность яснее видеть альтернативные решения и пути повышения эффективности развития грузовых внутригородских перевозок.

Создание комплексной системы управления автотранспортом в виде Координационного Центра Управления Перевозками (КЦУП) позволит решить следующие задачи: создать базу данных автотранспортных средств, имеющихся в напитан у предприятий; упростить поиск и привлечение клиентов для автотранспортных предприятий; осуществить диспетчерское управление подвижным составом; закрепить заявки на перевозку грузов за автотранспортными предприятиями, максимально используя специализацию подвижного состава, грузоподъемность; обеспечить уменьшение нулевых пробегов; составить наиболее эффективные маршруты движения, используя экономико-математические методы и ЭВМ; обеспечить уменьшение порожних пробегов за счет объединения заявок для загрузки транспортных средств в обоих направлениях.

Решение этих задач позволит: добиться улучшения технико-эксплуатационных показателей работы автотранспорта; уменьшить транспортные издержки; улучшить экологическую обстановку в регионе.

Актуальность, теоретическая и практическая значимость этой проблемы и недостаточная разработка отдельных положений определили выбор темы и круг исследуемых вопросов.

Рабочая гипотеза состоит в том, что рациональное прикрепление автоперевозчиков к грузовладельцам в пределах крупного города и создание координационного центра позволит существенно повысить эффективность перевозочного процесса, сократить непроизводительные затраты, минимизировать порожние пробеги автомобилей.

Целью исследования является повышение эффективности грузовых перевозок на внутригородских маршрутах за счет совершенствования управления и автоматизации функционирования координационного центра перевозки грузов.

Задачи исследования:

1. Теоретически обосновать создание комплексной системы управления автотранспортом в виде КЦУП, провести анализ потребности в перевозках и рынка транспортных услуг крупного города. Создать базы данных грузовладельцев и ав-

топеревозчиков, определить основные законы распределения грузовых потоков и их статистические характеристики.

2. Провести экспериментальное обоснование основных характеристик грузовых потоков, оценить простои механизмов и транспортных средств на основе статистических наблюдений транспортной системы.

3. Разработать методики оптимизации грузоперевозок и структуры парка с учетом перспективных грузопотоков.

4. Разработать имитационную модель функционирования координационного центра для управления городскими грузовыми перевозками. Определить оптимальное месторасположение КЦУП и зоны обслуживания автоперевозчиков. Разработать автоматизированную информационно-управляющую систему выбора подвижного состава и выявить влияние интервалов поступления заявок и величины партий груза на суммарные эксплуатационные расходы при различных структурах парка автомобилей.

5. Оценить экономическую эффективность применения разработанных методик.

Объект исследования - процесс управления грузовыми перевозками крупного города (агломерации) на основе создания координационного центра.

Предмет исследования — характеристики оптимальной структуры парка грузовых автомобилей с учетом структуры грузопотоков и прикрепления грузообра-зующих пунктов за пунктами их погашения.

Методы исследования основаны на статистических методах обработки данных, методах линейного и динамического программирования, методах планирования эксперимента и имитационного моделирования.

Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций обеспечиваются корректностью применения современного математического аппарата, обеспечивающего высокую точность расчетов, подтверждается удовлетворительным совпадением с результатами, полученными в аналогичных ситуациях другими исследователями, обсуждением полученных результатов на научных конференциях и при решении задач, связанных с внедрением разработок в ряде организаций.

Научная новизна исследования:

1. Разработана комплексная модель, имитирующая функционирование системы доставки грузов через координационный центр, позволяющая прогнозировать простои автомобилей и механизмов в зависимости от характеристик грузопотоков и структуры парка автомобилей;

2. Определены законы распределения основных характеристик грузопотоков (интервалов поступления заявок на перевозку и величины партии груза), являющиеся параметрами имитационной модели;

3. Предложены методики определения рациональной структуры парка автомобилей, выбора места размещения координационного центра перевозок;

4. Разработана автоматизированная информационно-управляющая система выбора подвижного состава, позволяющая подобрать автомобиль для конкретного вида перевозок с использованием многокритериальных оценок;

5. Выявлены наиболее значимые факторы, оказывающие влияние на эффективность доставки грузов, характеризующие потребности и возможности системы доставки.

Практическая значимость работы. Разработанные методики оптимизации парка грузовых автомобилей транспортного предприятия с учетом структуры грузопотоков позволяют для перевозчиков оптимизировать и структурировать парк транспортных средств, для грузовладельцев - повысить качество обслуживания, снизить расходы на транспортировку грузов. Рационализация прикрепления грузовладельцев к определенным координационным центрам позволяет существенно снизить непроизводительные потери от порожнего пробега автомобилей и сократить нагрузку на транспортную систему города (агломерации).

Реализация результатов работы. Разработан программный комплекс, включающий: автоматизированную информационно-управляющую систему выбора подвижного состава; программу «Грузоперевозки», позволяющую проектировать перевозочный процесс, разрабатывать маршруты с помощью метода «Ветвей и границ» и управлять перевозками; программу «Орйт» для автоматизированного оперативного планирования перевозок. Программный комплекс внедрен в автотранспортном управлении ОАО АНХК г. Ангарска, о чем свидетельствует акт о внедрении результатов диссертационной работы.

Созданы базы данных по г. Ангарску: грузоотправителей и грузополучателей; автотранспортных средств, имеющихся в наличии у предприятий. Разработанные базы данных, положения и рекомендации учтены при формировании рациональной структуры парка автотранспорта, что подтверждается актом о внедрении и использовании диссертации в работе отдела транспорта администрации г. Ангарска.

Материалы диссертации используются в учебном процессе Ангарской государственной технической академии при подготовке студентов по специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильный транспорт)».

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены, обсуждены и получили одобрение на следующих научно-технических конференциях: «Современные технологии и научно-технический прогресс» Ангарской государственной технической академии 2003 - 2008 гг.; X и ХП Международных (тринадцатой и пятнадцатой екатеринбургской) научно-практических конференциях «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон влияния» (Екатеринбург) 2004 г. и 2006 г.; Международной конференции «Развитие и формирование транспорта и связи региона в новых экономических условиях» (Иркутск) 2004 г.; научно-методических семинарах кафедр «Высшая математика» и «Управление эксплуатационной работой» ИрГУПСа в 2007,2008 г.г.

Научные положения, выносимые на защиту:

- статистические характеристики задержек транспортных средств в пунктах погрузки и выгрузки должны устанавливаться на основе имитационного моделирования транспортного процесса с учетом вероятностных распределений интервалов поступления грузов на распределительные пункты и величины партии. Статистическое моделирование позволяет учесть обратные связи в модели и вторичные задержки, вызванные загрузкой механизмов, их количеством, неразвитостью грузовых фронтов и т.п.;

- оптимальная структура парка грузовых автомобилей автотранспортного предприятия должна основываться на структуре и объеме перспективных грузопотоков с учетом вероятностных характеристик величины и интервалов поступления заявок;

- автоматизация управления парком грузовых автомобилей на полигоне крупного города (агломерации) должна базироваться на методах оптимизации. Дина-

мическая транспортная задача с задержками, позволяет управлять грузопотоками в реальном режиме времени, не исключая оптимальные решения по прикреплению автомобилей к заявкам, полученным на предыдущих этапах расчета.

Публикации. Основные положения и результаты диссертационной работы опубликованы в 13 публикациях, в том числе 5 статей в рецензируемых журналах по списку ВАК, одна монография, депонированная в ВИНИТИ, 6 статей и публикаций в трудах научно-технических конференций.

Структура и объём диссертации. Диссертационная работа включает введение, четыре главы, выводы, список использованной литературы (163 наименования), 11 приложений. Основное содержание изложено на 176 страницах, в тексте содержится 37 рисунков, 17 таблиц.

При работе над диссертацией автор пользовался научными консультациями д.т.н., профессора ГОЛОВНЫХ ИВАНА МИХАЙЛОВИЧА, к.т.н., доцента ИВАНКОВА АЛЕКСЕЯ НИКОЛАЕВИЧА, к.т.н., доцента КОЛГАНОВА СЕРГЕЯ ВЛАДИМИРОВИЧА, которым автор выражает свою глубокую благодарность.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, дается общая характеристика проблемы, определены основные задачи исследования.

В главе 1 выполнен анализ существующих методов управления транспортным обслуживанием, сформулированы цель и задачи исследования.

Анализ работы автомобильного транспорта при перевозках грузов показывает, что за последнее десятилетие произошло значительное ухудшение показателей использования автомобилей. Рыночные отношения требуют использования высокоэффективных методов управления и организации перевозок. Это обуславливает необходимость разработки алгоритмов оптимизации транспортного процесса.

Основы современной теории грузовых автомобильных перевозок были заложены в трудах академика Е.А. Чудакова, проф. П.В. Каниовского, проф. С.Р. Лей-дермана, проф. Л.Л. Афанасьева и др. ученых. Различные положения и направления теории получили свое развитие в трудах проф. Л.Л. Афанасьева (организация и планирование автомобильных перевозок), проф. Л.А. Бронштейна (экономика, организация и планирование АТП), проф. В.А. Гудкова, проф. A.B. Вельможина (технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками), проф. Г.Н. Дегтярева, И.И. Батищева, М.И. Грифа, М.П. Ряузова (организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ), д.э.н. Б.Л. Геронимуса, проф. С.А. Панова, проф. В.А. Житкова, проф. К.В. Кима (экономико-математические методы в планировании автомобильных перевозок), проф. Л.Б. Миротина, проф. В.А. Гудкова и др. (транспортная логистика), проф. В.И. Николина (теоретические основы функционирования автотранспортных систем помашинных перевозок груза), многих других отечественных и зарубежных ученых.

Как правило, в ранее проведенных исследованиях рассматривался не весь процесс транспортного обслуживания, а его отдельные фрагменты, причем основное внимание уделялось вопросам технологии взаимодействия элементов.

Эффективность работы транспорта в значительной мере зависит от качества планирования и уровня организации поставок материальных ресурсов. Поэтому центральный орган управления транспортной системы должен быть составным компонентом системы снабжения и комплектации.

Анализ и обобщение опыта отечественных и зарубежных разработок показал, что существующие методики оптимизации транспортного процесса не позволяют системно подойти к проблеме определения эффективности городских грузовых перевозок и обоснования необходимости координационного центра перевозок. Требуется разработка оригинальной методики с применением инструментария математического моделирования системы доставки грузов с учетом размещения крупных промышленных объектов, автоперевозчиков, структуры и направленности транспортных потоков.

В главе 2 проведено исследование неравномерности грузовых потоков с использованием теории планирования эксперимента, получены аналитические зависимости длительности межоперационных простоев, произведено моделирование работы транспортной системы обслуживания грузовладельцев. Автомобильные перевозки грузов в городах идентифицированы с помощью системного анализа и общей теории систем. На основе обследования и статистических данных определены исходные параметры модели.

При разработке Координационного Центра Управления Перевозками (КЦУП) использована методика совместного изучения грузопотоков, условий перевозок и особенностей клиентуры. Выявлены основные характеристики грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, номенклатура и виды грузов и корреспонденции в зоне обслуживания.

Важными данными для перевозчиков являются сведения об интервалах поступления заявок на перевозку и величине партии груза, заявленного на перевозку. С помощью метода прямого учета были изучены эти два показателя по городу Ангарску. Сбор данных производился в течение года. В результате проделанной работы был собран материал для создания базы данных клиентов (грузоотправителей и грузополучателей) и владельцев автомобилей, поддержавших идею создания КЦУП и желающих работать с ним.

Результаты вычисления выборочных характеристик приведены в табл. 1.

Таблица 1

Выборочные характеристики распределения _

Характеристики распределения Величина партии груза Интервал поступления заявок

Сумма 1187,8 2223,6

Выборочное среднее 6,6 12,4

Дисперсия 1,710 65,838

Дисперсия несмещенная 1.720 66,206

Среднеквадратическое отклонение 1,308 8,114

Среднеквадратическое отклонение (несмещенное) 1,311 8,137

Момент третьего порядка 0,27 790,06

Момент четвертого порядка 8,44 27387,74

Коэффициент вариации 19,87 65,87

В результате проведенного обследования и обработки статистической информации было установлено, что величина партии груза подчиняется нормальному закону распределения, а интервал поступления заявок - закону распределения Эрланга с коэффициентом А"=2^-4. Гипотезу о том, что интервалы поступления заявок на перевозку распределены по закону Эрланга, проверили по критериям Пирсона и Романовского. Гипотеза подтвердилась.

Полученные данные легли в основу созданной автором имитационной модели функционирования КЦУП. Были исследованы входящие потоки автомобилей и проанализированы такие выходные параметры, как время ожидания погрузки и

разгрузки, время ожидания автомобилей и полное время пребывания в наряде работающих в системе автомобилей. Алгоритм имитационной модели перевозочного процесса представлен на рис. 1.

Рис. 1. Алгоритм имитационной модели перевозочного процесса

Для практической реализации предлагаемой методики разработана компьютерная программа «Автоперевозки». Она состоит из приложения (в качестве средства разработки приложения выбран объектно-ориентированный язык программирования Microsoft Visual Basic v.6.0 service pack 6), и баз данных, разработанных в среде Microsoft Access.

В результате обработки результатов имитационного моделирования получены регрессионные модели ожидания автомобилей У, ожидания погрузки Y^ ожидания разгрузки Y и общее время ожидания Y^ для специализированного парка:

У =16,89-4,05*,; У =9,433+1,1*|*2+1,067*;,2; Y =5,78+1,033*2+1,067*22;

1С 2 С 3 С

Y =32,089-5,117*,+1 ,875*,*2+1,833*22.

4 С 1 1

Для не специализированного парка: У =17,88-2,87*1+1,05*1*2+1,!07*22, где * - интервал поступления заявок на перевозку грузов, мин.; * - величина партии груза, заявленного на перевозку, т.

Значимость коэффициентов уравнения проверили по критерию Стьюдента для уровня значимости /7=0,05 /Д/)=4,3. Адекватность полученного уравнения про-

верили по критерию Фишера для />=0,05, (А/2)= 19,3. Проверка показала адекватность предлагаемых уравнений, а величины подтверждают достаточно высокую точность регрессионных моделей.

В главе 3 на основе построения диаграмм Вороного, транспортной задачи и динамической транспортной задачи разработана методика отыскания оптимального выбора перевозчиков с учетом их размещения на территории района и провозных возможностей, а также определено оптимальное месторасположения координационного центра.

Организация процессов управления характеризуется определенной последовательностью управляющего воздействия: выбор целей, прогнозирование, планирование, оперативное управление, координация, стимулирование, учет и контроль. Для успешного управления эти функции должны объединяться в целенаправленный единый процесс. Разработана обобщенная схема взаимодействия элементов системы по информационным, материальным и финансовым потокам (рис. 2), а также схема проектирования доставки грузов через Координационный Центр Управления Перевозками (рис. 3).

Груюотправи-тслн

—»] КЦУП

И4

Гру »получатели

Автоперевозчики

"V J <- -

—^ Информационные ' ^ Финансовые потоки

Материальный поток

ы 1

и 3 |2

0 д е I ?! ; ¥

д [X] * г 3 а £

Рис. 2. Схема взаимодействия элементов Рис. 3. Схема проектирования доставки грузов системы по информационным, финансовым через КЦУП и материальным потокам

При выборе оптимального места расположения КЦУП использовали данные, полученные в ходе статистического обследования г. Ангарска. Выявлено 12 наиболее крупных грузообразующих пунктов, определены их характеристики (табл. 2).

Оптимальное расположение КЦУП вычислили по формулам: Ух.-Р- У у--Р

Ус=Тл± (2)

В результате расчетов получили: Хс- 5331м; Ус= 6699 м. Данным координатам соответствует место на пересечении улиц Чайковского и Карла Маркса, т.е. в деловом районе г. Ангарска.

Для оптимизации зон обслуживания автовладельцами районов города и оптимизации зон развозки грузов с оптовых складов применяли диаграммы Вороного. При проведении исследований был использован модуль программы МАТЪАВ и, в частности, построение полигонов Вороного.

Таблица 2

Характеристики грузообразуюших пунктов_

Шифр Название Координаты грузоотправителей Количество груза (Pi), т в день

Х„м Yj, м

А1 Пивзавод 6523 7400 1.5

А2 Склады "Рыбобаза" 6659 7550 1.5

A3 Мясокомбинат "Ангарский" 6010 7569 3

А4 Молочный комбинат "Молка" 5965 7626 2.5

А5 Хладокомбинат 5859 7882 1.2

А6 Хлебзавод 5798 7973 0.5

Л7 Оптовая база "Сатурн" 6659 8381 15

А8 Оптовая база "Смак" 1586 2144 4

А9 Хлебзавод "Каравай" 1631 1993 2.5

А10 Оптовый склад фирмы "Гном" 1888 2190 0.6

АН Склад ОАО "Пластик" 906 3096 0.5

А12 Пекарня "Кубеков" 5965 6569 0.5

Построили диаграммы Вороного для г. Ангарска. Опорными точками явились гаражи крупных владельцев автомобилей в черте города и крупные оптовые склады, наиболее важные для товародвижения в городе. При построении использовалась формула:

p(xi,x')<p(xl,x'l): k=l, 2,...,n;i = 1,2, ...,т, (3)

где р - расстояние; х, - автовладельцы; х,- - точки размещения складов; п - количество владельцев автомобилей; т- количество автовладельцев и точек размещения складов.

В результате наложения двух карт (автовладельцев и оптовых складов), определили автовладельцев, которым необходимо отдавать предпочтение при выборе автомобилей для перевозки грузов с конкретных оптовых складов, так как нулевой пробег транспортных средств при этом будет наименьшим.

Однако при составлении карт на основе диаграмм Вороного не учитывается провозная возможность автоперевозчиков и потребность в перевозке грузовладельцев, поэтому решалась транспортная задача, позволяющая учесть эти ограничения.

Для автоматизированного расчета транспортных задач методом потенциалов была разработана программа «Optim» в среде Delphi. Программа имеет модульную структуру: каждая операция (ввод таблицы стоимостей перевозки единицы груза, величин запасов и потребностей; проверка сбалансированности задачи; получение начального плана методом минимальной стоимости; расчет потенциалов; расчет оценок и определение вводимой в базис переменной; построение цепочки и т.д.) написана в виде отдельных процедур. На рис. 4 представлен пример работы программы по определению оптимального плана перевозок груза.

Данная компьютерная программа позволяет за достаточно короткое время оптимизировать процесс планирования перевозок однородных грузов, уменьшить пробег автомобилей, существенно сократить транспортные расходы.

В табл. 3 представлена транспортная матрица, составленная по статистическим данным на 1 день. Транспортная задача имеет закрытый тип, так как суммарный запас груза равен суммарной грузоподъемности автомобилей.

ШШЬ^Дь^^--.--:- ■ ■■:.-:. » Т"

Количество потребитыий В] (2-5в): [';

I------------- Пиьа 1 ьгиить нггр«ЩП1 Нов«* задачи |

капрппм »водов А1 (2-50): }! ___________________!

11лян поставок

У1-2 \V2-1 |\'3-2 |У4»4 |У5«4 [У7«3 ¡У8-2 |А!

171=0 0 9 15® 9 0 100 99 ии 0 460

112=0 200 0 0 50 0 0 0 0 0 2»0

из- 1 0 0 б 0 с ив в 0 120

14»-1 0 200 0 0 0 0 0 0 0 2»0

и?=о 0 0 0 0 0 0 100 0 200 300

0 0 • 0 250 0 0 0 0 250

ТТ7--1 0 0 0 0 0 250 0 0 0 :250

0 100 • 210 0 0 9П 0 0 400

В| 200 300 15* 260 250 350 400 120 200

План оптимальный Оцгуяся } Транспортам« рясходырввны 4310 Пьаод_|

Рис. 4. Оптимальный план перевозок

Таблица 3

Транспортная матрица_1_

Склады Владельцы автомобилей Запасы груза, т

В1 Б2 ВЗ В4 85 В6 87 В8 В9 В10 В11 В12 В13

А1 1000 э 1200 7 3000 11 3900 22 4700 6200 10000 11600 13000 7300 5800 2900 41 10000 90

А2 7300 7900 6000 5700 13 6500 55 2100 10 1500 2600 32 4000 4000 5600 8500 2400 110

АЗ 9300 10500 7300 7000 7800 4400 700 18 3300 зе 2700 11 4000 6600 9500 1300 115 180

А4 7400 7200 иоо 4400 45 5200 4300 эооо 6500 5000 300 24 2600 11 5500 3200 60

Суии1(»>и ГруОТОИМи. НОС1Ь МТМаобитЙ. т. 9 7 11 во 55 10 18 68 11 24 11 41 115

Результат закрепления владельцев автомобилей за складами с помощью разработанной программы позволит уточнить зоны обслуживания автовладельцами районов города, полученные с помощью диаграмм Вороного, с учетом провозной возможности автоперевозчиков и потребности в перевозках грузовладельцев. Так, по диаграмме Вороного получили, что владельцы автомобилей В1, В2, ВЗ, и В12 попали в зону обслуживания склада А1; владельцы автомобилей В7, В9, В13, попали в зону обслуживания склада АЗ; владельцы автомобилей В4, В5, В6, В10 и В11 попали в зону обслуживания склада А4; зона обслуживания владельца автомобилей В8 лежит на границе складов А2 и АЗ.

В отличии от решения задачи по диаграмме Вороного при решении транспортной задачи, учитывающей провозную возможность автоперевозчиков и потребность в перевозках грузовладельцев, получили закрепление, представленное в табл. 3.

Несогласованность ритмов работы поставщиков и перевозчиков существенно осложняет работу обеих сторон. Для обеспечения прямого варианта работы требуется оперативная перестройка потоков, а также дополнительный подвижной состав. Степень рассогласования может быть настолько большой, что происходят неизбежные срывы, поэтому необходимо решать задачу определения допустимых границ рассогласования.

Соотношение производственных программ поставщиков и потребителей в текущий момент времени /, при котором не выполняется условие динамического баланса

(4)

(=0 ¿=1 ( 1/

где называется несогласованным производством и потреблением; я,(/) -

объем производства /-го поставщика в момент времени (; 6/г) - объем спроса у'-го потребителя в момент времени /.

Для определения затрат, необходимых для коррекции производственных программ, расширили функцию транспортно-производственных расходов:

С(К(АЛ,Вр)) = + СД/. -т) + С„т, , (5)

где Сд - затраты на единичную коррекцию производственной программы /-го потребителя; С,//) - удельные затраты на перевозку груза в момент времени от /-го поставщика к у'-му потребителю; - потребная коррекция производственной программы у-го потребителя в момент - время возможной коррекции в момент ¡^ Возможная коррекция г позволяет устранить или сократить опоздание грузов. Математическая модель динамической транспортной задачи:

/г=/*,1 +^2 +-?з +/Г4—»тт, (6)

где /■', формируется следующим образом:

Т т п Т п

/=0 1=1 ;=1 1=0 у-1

ь=¿¿^(/^(о, ъ=££С7(/Х/;(/)Д/ЧО.

;=о у=] (=0 у=1

при ограничениях

- статического баланса объемов производства, перевозок и потребления:

7Ъ и Го ж и То п

/=0 1=1 '=0 1=1 ;=1 /=0 /=1

- связи поставщиков и потребителей: и\у (/) = (/'V (/ + ),

т

- динамики запасов потребителей: Xу (/) = Xу (/ +1) + ^11"(/) - (/),

м

п

- полного отправления поставок: а, (I) = (/),

/-1

I « я

- динамики баланса производства и транспорта: £ (г) > £ £ (0,

1=1 I 1 ! 0 у 1

- условия неотрицательности поставок и запасов: £/. (г) 2 0, Х) > 0, 0 <1<Т0,

где С(,(/) - удельные затраты на перевозку груза в момент времени от /-го поставщика к у'-му потребителю; С'у (Г) - удельные затраты в момент времени I на хранение груза уу'-го потребителя; Су (г) - стоимость потерьу'-го потребителя из-за опоздания единицы груза на единицу времени; Су^1) - затраты на единичную коррекцию производственной программы у'-го потребителя; £/}(') _ объем поставки, вышедшей в момент времени / от /-го поставщика к у'-му потребителю; £/"{/) — объем поставки, прибывшей в момент 1 времени от /-го поставщика к у'-му потребителю; Х/1) - объем грузов, находящихся в момент времени / в запасе /-го потребителя;

- время движения от 7-го поставщика к /-му потребителю; - коррекция производственной программы /-го потребителя в момент времени /; А/ (/) - время опоздания поставки от /-го поставщика к у'-му потребителю к моменту спроса а/') -объем производства /-го поставщика в момент времени I; Ь/г) - объем спроса у'-го потребителя в момент времени /; £/<, (/) - объем опаздывающей перевозки.

Алгоритм решения динамической транспортной задачи с задержками заключается в решении ряда статических транспортных задач. Для решения необходимы следующие данные:

1. Массив моментов выпуска продукции поставщиком : Т* = {1к }Д = 1,2,.., п, где и - количество моментов выпуска продукции.

2. Массив моментов возникновения спроса потребителей:

Т" = {'Л 7 = 1.2,...,«. / = 1,2,...,«,.,

где т — количество потребителей; щ — количество моментов спроса /-го потребителя.

3. Матрица транспортных задержек при движении груза от поставщика ку-му потребителю: Т =| /;-||,у = 1,2,...,«.

4. Массив объемов производства = {поставщиков.

5. Массив объемов спроса Qв = я | потребителей Ву

6. Матрица транспортных затрат С = [|

7. Матрица-строка затрат потребителей на хранение груза:

С* =||с-;|(,у =1,2,...,гп.

8. Матрица-строка потерь потребителей из-за опоздания груза:

С" = |[ у = 1,2,..., т.

Рассмотрение полученного оптимального статического плана на временной шкале дает динамический оптимальный план перевозок грузов.

Для оптимизации перевозочного процесса решалась многоэтапная транспортная задача. На первом этапе производилось закрепление владельцев автомобилей за крупными складами однородной продукции с целью уменьшения пробега и затрат от места хранения автомобилей до пункта погрузки. На втором этапе решалась задача доставки грузов от распределительных центров до грузопотребителей.

В главе 4 произведена оптимизация структуры парка автомобилей на основе характеристик грузопотоков, полученных в ходе эксперимента.

На предприятиях автомобильного транспорта основной характеристикой является провозная способность. В условиях рыночной экономики управление производственными мощностями занимает среди различных функций и задач управления на всех видах транспорта центральное место.

Современный подход к управлению провозными способностями должен основываться на применении следующих подходов: процессного, системного, ситуационного, вероятностно-адаптивного, количественного, маркетингового, а также логистического подхода к управлению. Традиционно в практике управления автотранспортными предприятиями применяются процессный, системный и ситуационный подходы. Однако в условиях превышения предложения над спросом предприятия автотранспорта уже не могут диктовать потребителям свои условия.

В связи с этим предприятия должны быть ориентированы на потребности и интересы клиентуры, а также на повышение своей конкурентоспособности, что обусловливает: необходимость использования маркетингового и логистического подходов в управлении провозными способностями.

Совокупность различных подходов, по мнению автора, наиболее полно учитывает современные условия функционирования автотранспортного предприятия и позволяет эффективно управлять провозными способностями.

Управление провозными способностями включает прогнозирование потребности в транспортной продукции и определение провозных возможностей предприятия с учетом технологических особенностей перевозочного процесса. Схема оптимизации структуры парка автомобилей на основе характеристик грузопотоков представлена на рис. 5.

Согласно схеме проведена оптимизация структуры парка автомобилей. В качестве исходных данных использованы данные, представленные в главе 2. В табл. 4 приведены рассмотренные варианты структуры парка. Для определения времени оборота автомобилей для каждой их категории по грузоподъемности использована формула:

«р 1пор „

А =/ I Рейса | ( рейса ур

авто тгр г/гр ршг »/пор / . о.ип > V /

рейса рейса '=1

где !„„,.р - время на погрузку автомобиля, ч; — среднее расстояние ездки с грузом, км; У^ш ~ средняя техническая скорость движения автомобиля с грузом, км/ч; 1рах -время на разгрузку автомобиля, ч; - среднее расстояние порожней ездки, км; КД,, - средняя техническая скорость движения порожнего автомобиля, км/ч;

£'<*«» —общее время ожидания, ч.

Для определения времени ожидания использованы аналитические формулы, полученные на основе планирования эксперимента и имитационного моделирования.

Количество автомобилей по каждой категории определялось по формуле:

ДТ _ Л

^работы

где - количество ездок по каждой категории автомобилей; Гроботы - продолжительность рабочего времени, ч.

Общие эксплуатационные расходы вычислялись по формуле:

» А,

э = VУагр .сгр +гор -с"0" + V/ с \ т

/ ■ ( ' V*рейса авт.км рейса ^авш.км / (*яж авт.часа '' \ /

(=1 м

где г - категория транспорта по грузоподъемности; ] - количество автомобилей определенной грузоподъемности; ы - себестоимость 1 км пробега с грузом, руб/км; - себестоимость 1 км порожнего пробега, руб/км (С^, ^ =0,8-С_„ - себестоимость 1 часа простоя, руб/час.

Рис. 5. Оптимизация структуры парка автомобилей на основе характеристик грузопотоков

Таблица 4

Варианты структуры парка автомобилей

Варианты Грузоподъемность автомобилей, т.

1.5-3,0 3,0-5,0 5,0-8,0 8,0-15,0

1 2 3 4 5

1 Неспециализированные Неспециализированные Неспе циал тира ва ген ые Неспециализированные

2 Неспециализированные Неспециализированные Неспециализированные Специализ ированные

3 Неспециализированные Неспециализированные Специализированные Специализ ированные

4 Специ алюированные Слециали чнровашше Специализированные Специализ ированные

5 Специализированные Неспециализированные Неспециализированные Специализ ировашше

6 Специализированные Специалиэировшшые Неспециализированные Неспециализированные

7 Специализированные Неспециализированные I ^специализированные Неспециализированные

Результаты расчетов представлены в табл. 5.

Таблица 5

Расчет эксплуатационных расходов, руб.

Вариант Э1,5-3,0 ^3,0-5,0 ^5,0-8,0 ^8,0-15.0 Общие эксплуатационные расходы,

1 7261,12 7261,12

2 5485,76 863,68 6349,44

3 1961,22 3421,67 863,68 6246,57

4 539,8 1199,52 3421,67 863,68 6024,67

5 539,8 4709,11 863,68 6112,59

6 539,8 1199,52 4518,16 6257,48

7 539,8 6117,52 6657,32

Как видно, что с ростом специализации структуры парка возрастают межоперационные простои, что ведет к увеличению времени оборота до 20%, а при унификации парка (все большегрузные автомобили) растут издержки на перевозку. Оптимальная структура парка должна устанавливаться на основе сравнения затрат на перевозку при унификации и изменения межоперационных простоев при специализации парка.

Выбор подвижного состава - один из основных вопросов, который решается при обосновании транспортно-технологических схем перемещения грузов. Правильно выбранный подвижной состав должен обеспечивать минимум суммарных издержек на перемещение и хранение грузов по всей грузопроводящей цепи.

Для определения целесообразности использования того или иного типа (модели) подвижного состава разработана информационно-управляющая система выбора подвижного состава для перевозок. Данная система позволяет автоматически рассчитать производительность различных марок автомобилей для конкретных перевозок, стоимость при заданных условиях перевозок для каждого автомобиля, сравнить автомобили по этим показателям и предложить пользователю лучшие варианты.

База данных информационно-управляющей системы является реляционной. Информация хранится в виде логических таблиц с уникальными записями. Структура базы данных, отображающая таблицы и связи между ними, представлена на рис. 6.

Разработанная система позволяет максимально учесть требования грузоотправителя к условиям перевозки (род груза, объем партии и т.д.). Положенный в основу оптимизации алгоритм позволяет выбрать оптимальный подвижной состав для конкретного вида перевозок с использованием многокритериальных оценок: минимальная себестоимость перевозок, максимальная производительность транспортного средства, максимальное удовлетворение спроса.

Рис. 6. Структура базы данных

Суммарные эксплуатационные расходы, рассчитанные для разных интервалов поступления заявок и величины партий груза в зависимости от варианта структуры парка, приведены на рис. 7.

7300 7200 § 7100 | 7000 1 6900 3 6800 х 6700 | 6600

1 6500 6400 § 6300

С 6200 | 6100 § 6000 5900 5800

Рис.7. Диаграмма зависимости суммарных эксплуатационных расходов по вариантам

1 реализация - средняя величина интервалов поступления заявок на перевозку Х1 =12,25 мин., средняя величина размера партии груза, заявленного на перевозку Х: =5,62т;

2 реализация-X, =15,5 мин., Хг =5,88т;

3 реализация - Х1 =10,5 мин., Хг =5,88т;

4 реализация -Х1 =11,2 мин., Хг =5,62т.

Из рис. 7 видно, что при уменьшении интервалов поступления заявок увеличиваются суммарные эксплуатационные расходы в вариантах с большей специализацией парка (варианты 4, 5). При наличии только большегрузных автомобилей или со структурой парка, где преобладают автомобили грузоподъемностью более 5.0 т (варианты 1, 2), суммарные эксплуатационные расходы резко увеличиваются

у

" V 4

/ /

. ' ■ 2

А / /

V У ' / 1

\ъ ' ° у/

V" **

■о-'

Ч

ж

1 2 3 4 5 6 7

Номер варианта

и незначительно зависят от интервалов поступления заявок и величины партии груза. В вариантах, где в структуре парка есть малотоннажные (до 3.0 т) и большегрузные (свыше 8,0 т) автомобили (варианты 5, 6, 7), суммарные эксплуатационные расходы увеличиваются при увеличении величины партии груза и уменьшении интервалов поступления заявок. Если структура парка автомобилей специализирована, но нет малотоннажных автомобилей (вариант 3), суммарные эксплуатационные расходы в большей степени зависят от величины партии груза, чем от интервалов поступления заявок.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

В диссертационной работе дано решение научной разработки оптимизации транспортного обслуживания грузовладельцев в пределах крупного города, обеспечивающее повышение эффективности перевозочного процесса за счет совершенствования управления и автоматизации функционирования координационного центра перевозки грузов. Выполненные исследования позволили сформулировать основные результаты работы.

1. Теоретически обоснована необходимость создания комплексной системы управления автотранспортом в виде КЦУП. Проведен анализ потребности в перевозках и рынка транспортных услуг крупного города, созданы базы данных грузовладельцев и владельцев транспортных средств. Это позволило эффективно планировать потребность в ресурсах при доставке грузов. Определены основные законы распределения грузовых потоков. Величина партии груза, заявленного на перевозку, подчиняется нормальному распределению, интервалы поступления заявок на перевозку подчиняются распределению Эрланга с коэффициентом К = 2-=-4. Определены основные статистические характеристики грузовых потоков.

2. Проведено экспериментальное обоснование основных характеристик грузовых потоков: ожидания автомобилей, ожидания погрузки, ожидания разгрузки, общего времени пребывания автомобилей в наряде. На основе статистических наблюдений транспортной системы установлено, что уравнение ожидания автомобилей является линейным и зависит только от интервалов поступления заявок на перевозку, остальные уравнения являются нелинейными и зависят от двух факторов (интервалов поступления заявок и величины партии груза).

3. Предложены методики оптимизации грузоперевозок и структуры парка с учетом перспективных грузопотоков. Для оптимизации грузоперевозок решались многоэтапная и динамическая транспортные задачи, что позволило установить рациональное закрепление АТП за КЦУП и уменьшить влияние несогласованности ритмов работы поставщиков (потребителей) и перевозчиков. Проведенная оптимизация структуры парка автомобилей на основе характеристик грузопотоков показала, что с ростом специализации структуры парка возрастают межоперационные простои, что ведет к увеличению времени оборота до 20%, а при унификации парка (все автомобили большегрузные) растут издержки на перевозку. Оптимальная структура парка должна устанавливаться на основе сравнения затрат на перевозку при унификации и изменения межоперационных простоев при специализации парка.

4. Разработана имитационная модель функционирования координационного центра для управления городскими грузовыми перевозками, позволяющая оценивать простои автомобилей и механизмов. Определено оптимальное месторасположение КЦУП. В результате построения диаграмм Вороного определены зоны обслуживания автоперевозчиков, которые уточнены решением 2-х-этапной транспортной задачи, учитывающей провозные возможности автоперевозчиков и потребности в перевозках.

5. Разработанная автоматизированная информационно-управляющая система выбора подвижного состава позволяет максимально учесть требования грузоотправителя к условиям перевозки и оптимально подбирать подвижной состав с использованием многокритериальных оценок: минимальной себестоимости перевозок, максимальной производительности транспортного средства, максимального удовлетворения спроса. Выявлено влияние интервалов поступления заявок и величины партий груза на суммарные эксплуатационные расходы при различных структурах парка автомобилей. Например, при уменьшении интервалов поступления заявок увеличиваются суммарные эксплуатационные расходы в вариантах с большей специализацией парка.

6. Проведена оценка экономической эффективности применения разработанных методик. Внедрение и использование программных комплексов для оперативного планирования перевозочного процесса в АТУ ОАО АНХК позволило получить экономический эффект в размере 3 млн. руб. в год. Разработанная методика позволяет оптимизировать в комплексе всю систему перевозки грузов автотранспортными предприятиями с учетом их размещения и провозных возможностей, а также улучшить экологическую обстановку в регионе за счет уменьшения количества порожних и нулевых пробегов.

Результаты исследования внедрены в работу отдела транспорта администрации г. Ангарска и автотранспортного управления АНХК, основные положения и методики используются в учебном процессе кафедры «Управление на автомобильном транспорте» ATTA.

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

В изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Колесник", М.Н. Применение динамической транспортной задачи с задержками для согласования ритмов работы поставщиков и перевозчиков //Вестник ИрГТУ №1 (37) 2009 г. - Иркутск: Иркутский государственный технический университет, 2009. -С. 65-67.

2. Колесник, М.Н. Разработка справочно-информационной системы выбора подвижного состава для перевозки автотранспортом / М.Н. Колесник, А.Н. Иванков, A.C. Пашкова, В.Е Гозбенко // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. Перспективы и направления развития транспортной системы, 2007. - С. 42 - 44.

3. Колесник, М.Н. Логистические подходы к перевозке пассажиров / М.Н. Колесник // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. Перспективы и направления развития транспортной системы, 2007. - С. 45 - 48.

4. Колесник, М.Н. Принципы создания информационно-планирующей управляющей системы перевозками на автомобильном транспорте / М.Н. Колесник, В.Е Гозбенко // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - Иркутск: ИрГУПС, 2007. -№3(15) - С. 46 - 52.

5. Колесник, М.Н. Алгоритм автоматизированного выбора подвижного состава / М.Н. Колесник, В.Е Гозбенко // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - Иркутск: ИрГУПС, 2007. - №4(16) - С. 46 - 52.

Монография:

6. Колесник, М.Н. Методы прогнозирования и оптимизации транспортной сети с учетом мощности пассажиро- и грузопотоков: монография / М.Н. Колесник, A.C. Пашкова, В.Е. Гозбенко, А.Н. Иванков // Иркутский государственный университет путей сообщения. - М.: 2008. - С. 76. Деп. в ВИНИТИ. 15.04.2008, №330-В2008.

В рецензируемых изданиях:

7. Колесник, М.Н. Пути улучшения организации транспортного процесса грузового автомобильного транспорта / M. Н. Колесник // Сборник научных трудов: Естественные и технические науки. - Ангарск: АГТА, 2003. - С. 104 - 108.

8. Колесник, М.Н. Состояние, проблемы и перспективы городских грузовых автомобильных перевозок / М.Н. Колесник, И.М. Головных, C.B. Колганов, А.И. Колесник // Сборник научных трудов: Развитие и формирование транспорта и связи региона в новых экономических условиях. - Иркутск: БГУЭП, 2004. - С. 83 - 87.

9. Колесник, М.Н. Методы прогнозирования в задачах о перевозках / М.Н. Колесник, A.C. Пашкова, В.Е. Гозбенко // Сборник научных трудов. - Т. 2. - Ангарск: АГТА, 2005.-С. 213-219.

10. Колесник, М.Н. Разработка методики оптимального выбора перевозчика / М.Н. Колесник, В.Е. Гозбенко, А.Н. Иванков, A.C. Пашкова // Технология, организация и управление автомобильными перевозками: Юбилейный сборник научных трудов. - Омск: СибАДИ, 2008. С. 187- 192.

Материалы научных конференций:

11. Колесник, М.Н. Организация централизованных перевозок грузов автомобильным транспортом / М.Н. Колесник, И.М. Головных, C.B. Колганов // Материалы X Международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон влияния» - Екатеринбург, Уральский государственный экономический университет, 2004. - С. 163 - 167.

12. Колесник, М.Н. Организация грузовых автомобильных перевозок через логистический центр / М.Н. Колесник, И.М. Головных, C.B. Колганов // Тезисы докладов научно-технической конференции «Современные технологии и научно-технический прогресс» - Ангарск: АГТА, 2004. - С. 87 - 88.

13. Колесник, М.Н. Автоматизация нахождения оптимального плана перевозок однородных грузов / М.Н. Колесник, B.C. Асламова // Материалы XII Международной (пятнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон влияния» - Екатеринбург, Уральский государственный экономический университет, 2006.-С. 233-234.

Соискатель Крипак М.Н. до смены фамилии публиковалась как Колесник М.Н.

Подписано в печать 20.03.09. Формат 60x84/16 Бумага офсетная. Печать офсетная Гарнитура Times. Усл. печ. л. -1,0. Уч.-изд. л. 1,25. Тираж 100 экз. Заказ № 458. Поз плана 47н

Д№ 06506 26.12.2001 Иркутский государственный технический университет 664074, Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ

ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Состояние, проблемы и перспективы городских грузовых автомобильных перевозок.

1.2. Анализ потребности в грузовых перевозках.

1.3. Современное состояние рынка транспортных услуг в России.

1.4. Управление грузовыми перевозками.

1.5. Системный подход к управлению транспортно-производственной системой.

1.6. Характеристика математических методов, используемых в транспортных расчетах.

1.7. Логистическая цепь доставки грузов как объект исследования.

ГЛАВА 2. ИМИТАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ

И УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ ЧЕРЕЗ КООРДИНАЦИОННЫЙ ЦЕНТР

2.1. Исследование неравномерных грузовых потоков.

2.2. Прогнозирование поступления заявок от потребителей, поставщиков и владельцев транспортных средств.

2.3. Исследование статистических характеристик неравномерности величины партии груза, заявленного на перевозку.

2.4. Исследование неравномерности интервалов поступления заявок на перевозку.

2.5. Имитационная модель перевозочного процесса на внутригородских маршрутах.

2.6. Результаты имитационного моделирования перевозочного процесса.

2.7. Обработка полученной в ходе эксперимента информации.

Выводы по 2 главе.

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ПОИСКА

ОПТИМАЛЬНОГО ВЫБОРА ПЕРЕВОЗЧИКОВ

3.1. Системный подход к оперативному управлению работой автомобилей.

3.2. Оптимизация размещения Координационного Центра Управления Перевозками на территории рассматриваемого района.

3.3. Оптимизация зон обслуживания автовладельцами районов города.

3.4. Решение задачи закрепления владельцев автомобилей за оптовыми складами.

3.5. Применение динамической транспортной задачи с задержками для согласования производственной программы.

Выводы по 3 главе.

ГЛАВА 4. АВТОМАТИЗАЦИЯ ВЫБОРА ПОДВИЖНОГО

СОСТАВА И ОПТИМИЗАЦИЯ СТРУКТУРЫ ПАРКА АВТОМОБИЛЕЙ.

4.1. Оптимизация структуры парка автомобилей на основе характеристик грузопотоков.

4.2. Разработка информационно-управляющей системы выбора подвижного состава для перевозок автотранспортом.

Выводы по 4 главе.

Актуальность темы исследования успешное развитие экономики требует снижения затрат на производство товаров и оказание услуг во всех отраслях народного хозяйства. Процессы перемещения — неотъемлемая часть производства товаров и услуг, поэтому одним из направлений снижения стоимости товаров и услуг является сокращение затрат на перевозки грузов.

Согласно «Основным направлениям социально-экономической политики правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу» -удешевление перевозок грузов способствует решению приоритетных задач государства. Один из наиболее эффективных путей снижения затрат - оптимальное планирование перевозок грузов.

Рост парка грузового автомобильного транспорта в городах повлек за собой не только технические, но и экономические и экологические проблемы, а ведь реальная потребность в нем в несколько раз ниже.

Под воздействием расширяющейся сети малых производств и частного предпринимательства существенно увеличился объем внутригородских перевозок грузов. Рыночные отношения, которые в значительной степени формируются в условиях неопределенности и неустойчивости транспортной среды, требуют использования высокоэффективных способов и методов управления экономической и хозяйственной деятельностью предприятий на основе логистического и системного подходов к организации перевозочного процесса.

Диссертационное исследование посвящено разработке модели функционирования координационного центра управления перевозками (КЦУП). Теоретическая и практическая значимость этой проблемы, ее актуальность и недостаточная разработка отдельных положений определили выбор темы и круг исследуемых вопросов.

Рабочая гипотеза состоит в том, что рациональное прикрепление АПТ к грузовладельцам в пределах крупного города и создание координационного центра позволит существенно повысить эффективность перевозочного процесса, сократить непроизводительные затраты, минимизировать порожние пробеги автомобилей.

Целью исследования является повышение эффективности грузовых перевозок на внутригородских маршрутах за счет управления и автоматизации функционирования координационного центра перевозки грузов.

Задачи исследования;

1. Теоретически обосновать создание комплексной системы управления автотранспортом в виде КЦУП, провести анализ потребности в перевозках и рынка транспортных услуг крупного города. Создать базы данных грузовладельцев и автоперевозчиков, определить основные законы распределения грузовых потоков и их статистические характеристики.

2. Провести экспериментальное обоснование основных характеристик грузовых потоков, оценить простои механизмов и транспортных средств на основе статистических наблюдений транспортной системы.

3. Разработать методики оптимизации грузоперевозок и структуры парка с учетом перспективных грузопотоков.

4. Разработать имитационную модель функционирования координационного центра для управления городскими грузовыми перевозками. Определить оптимальное место расположение КЦУП и зоны обслуживания автоперевозчиков. Разработать автоматизированную информационно-управляющую систему выбора подвижного состава и выявить влияние интервалов поступления заявок и величины партий груза на суммарные эксплуатационные расходы при различных структурах парка автомобилей.

5. Оценить экономическую эффективность применения разработанных методик.

Объект исследования - процесс управления грузовыми перевозками крупного города (агломерации) на основе создания координационного центра.

Предмет исследования - характеристики оптимальной структуры парка грузовых автомобилей с учетом структуры грузопотоков и прикрепления грузообразующих пунктов за пунктами их погашения.

Методы исследования основаны на статистических методах обработки данных, методах линейного и динамического программирования, методах планирования эксперимента и имитационного моделирования.

Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций обеспечиваются корректностью применения современного математического аппарата, обеспечивающего высокую точность расчетов, подтверждается удовлетворительным совпадением с результатами, полученными в аналогичных ситуациях другими исследователями, обсуждением полученных результатов на научных конференциях и при решении задач, связанных с внедрением разработок в ряде организаций. Научная новизна исследования;

1. Разработана комплексная модель, имитирующая функционирование системы доставки грузов через координационный центр, позволяющая прогнозировать простои автомобилей и механизмов в зависимости от характеристик грузопотоков и структуры парка автомобилей;

2. Определены законы распределения основных характеристик грузопотоков (интервалов поступления заявок на перевозку и величины партии груза), являющиеся параметрами имитационной модели;

3. Предложены методики определения рациональной структуры парка автомобилей, выбора места размещения координационного центра перевозок;

4. Разработана автоматизированная информационно-управляющая система выбора подвижного состава, позволяющая подобрать автомобиль для конкретного вида перевозок с использованием многокритериальных оценок;

5. Выявлены наиболее значимые факторы, оказывающие влияние на эффективность доставки грузов, характеризующие потребности и возможности системы доставки.

Практическая значимость работы. Разработанные методики оптимизации парка грузовых автомобилей транспортного предприятия с учетом структуры грузопотоков позволяют для перевозчиков оптимизировать и структурировать парк транспортных средств, для грузовладельцев - повысить качество обслуживания, снизить расходы на транспортировку грузов. Рационализация прикрепления грузовладельцев к определенным координационным центрам позволяет существенно снизить непроизводительные потери от порожнего пробега автомобилей и сократить нагрузку на транспортную систему города (агломерации).

Реализация результатов работы. Разработан программный комплекс, включающий: автоматизированную информационно-управляющую систему выбора подвижного состава; программу «Грузоперевозки», позволяющую проектировать перевозочный процесс, разрабатывать маршруты с помощью метода «Ветвей и границ» и управлять перевозками; программу «Optim» для автоматизированного оперативного планирования перевозок. Программный комплекс внедрен в автотранспортном управлении ОАО «АНХК» г. Ангарска о чем свидетельствует акт о внедрении результатов диссертационной работы (Приложение 10).

Созданы базы данных по г. Ангарску: грузоотправителей и грузополучателей; автотранспортных средств, имеющихся в наличии у предприятий. Разработанные базы данных, положения и рекомендации учтены при формировании рациональной структуры парка автотранспорта, что подтверждается актом о внедрении и использовании диссертации в работе отдела транспорта администрации г. Ангарска (Приложение 11).

Материалы диссертации используются в учебном процессе Ангарской государственной технической академии при подготовке студентов по специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильный транспорт)».

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены, обсуждены и получили одобрение на следующих научно-технических конференциях: «Современные технологии и научно-технический прогресс» Ангарской государственной технической академии 2003 - 2008 гг.; X и XII Международных (тринадцатой и пятнадцатой екатеринбургской) научно-практических конференциях «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон влияния» (Екатеринбург) 2004 г. и 2006 г.; Международной конференции «Развитие и формирование транспорта и связи региона в новых экономических условиях» (Иркутск) 2004 г.; научно-методических семинарах кафедр «Высшая математика» и «Управление эксплуатационной работой» ИрГУПСа в 2007, 2008 г.г.

Научные положения, выносимые на защиту:

- статистические характеристики задержек транспортных средств в пунктах погрузки и выгрузки должны устанавливаться на основе имитационного моделирования транспортного процесса с учетом вероятностных распределений интервалов поступления грузов на распределительные пункты и величины партии. Статистическое моделирование позволяет учесть обратные связи в модели и вторичные задержки, вызванные загрузкой механизмов, их количеством, неразвитостью грузовых фронтов и т.п.;

- оптимальная структура парка грузовых автомобилей автотранспортного предприятия должна основываться на структуре и объеме перспективных грузопотоков с учетом вероятностных характеристик величины и интервалов поступления заявок;

- автоматизация управления парком грузовых автомобилей на полигоне крупного города (агломерации) должна базироваться на оптимизационных методах. Динамическая транспортная задача с задержками, позволяет управлять грузопотоками в реальном режиме времени, не исключая оптимальные решения по прикреплению автомобилей к заявкам, полученным на предыдущих этапах расчета.

Публикации. Основные положения и результаты диссертационной работы опубликованы в 13 публикациях, в том числе 5 статей в рецензируемых журналах по списку ВАК, одна монография, депонированная в ВИНИТИ, 6 статей и публикаций в трудах научно-технических конференций.

Структура и объём диссертации. Диссертационная работа включает введение, четыре главы, выводы, список использованной литературы (163 наименования), 11 приложений. Основное содержание изложено на 176 страницах, в тексте содержится 27 рисунков, 17 таблиц.

В диссертационной работе дано решение научной разработки оптимиза ции транспортного обслуживания грузовладельцев в пределах крупного го рода, обеспечивающее повышение эффективности перевозочного процесса за счет совершенствования управления и автоматизации функционирования ко ординационного центра перевозки грузов. Выполненные исследования позволи ли сформулировать основные результаты работы,

1. Теоретически обоснована необходимость создания комплексной сис темы управления автотранспортом в виде КЦУП. Проведен анализ потребно сти в перевозках и рынка транспортных услуг крупного города, созданы базы данных грузовладельцев и владельцев транспортных средств. Это позволило эффективно планировать потребность в ресурсах при доставке грузов. Опре делены основные законы распределения грузовых потоков. Величина партии груза, заявленного на перевозку, подчиняется нормальному распределению, интервалы поступления заявок на перевозку подчиняются распределению Эрланга с коэффициентом К = 2-^ 4. Определены основные статистические характеристики грузовых потоков.2. Проведено экспериментальное обоснование основных характеристик грузовых потоков: ожидания автомобилей, ожидания погрузки, ожидания разгрузки, общего времени пребывания автомобилей в наряде. На основе статистических наблюдений транспортной системы установлено, что уравне ние ожидания автомобилей является линейным и зависит только от интерва лов поступления заявок на перевозку, остальные уравнения являются нели нейными и зависят от двух факторов (интервалов поступления заявок и вели чины партии груза).3. Предложены методики оптимизации грузоперевозок и структуры пар ка, с учетом перспективных грузопотоков. Для оптимизации грузоперевозок решались многоэтапная и динамическая транспортные задачи, что позволило установить рациональное закрепление АТП за КЦУП и уменьшить влияние несогласованности ритмов работы поставщиков (потребителей) и перевозчи ков. Проведенная оптимизация структуры парка автомобилей на основе ха рактеристик грузопотоков, показала, что с ростом специализации структуры парка возрастают межоперационные простои, что ведет к увеличению време ни оборота до 20%, а при унификации парка (все большегрузные автомоби ли) растут издержки на перевозку. Оптимальная структура парка должна ус 159 танавливаться на основе сравнения затрат на перевозку при унификации и изменения межоперационных простоев при специализации парка.4. Разработана имитационная модель функционирования координацион ного центра для управления городскими грузовыми перевозками, позволяю щая оценивать простои автомобилей и механизмов. Определено оптимальное место расположение КЦУП. В результате построения диаграмм Вороного определены зоны обслуживания автоперевозчиков, которые уточнены реше нием 2-х этапной транспортной задачи, учитывающей провозные возможно сти автоперевозчиков и потребность в перевозке грузовладельцев.5. Разработанная автоматизированная информационно-управляющая система выбора подвижного состава, позволяет максимально учесть требова ния грузоотправителя к условиям перевозки и оптимально подбирать под вижной состав с использованием многокритериальных оценок: минимальной себестоимости перевозок, максимальной производительности транспортного средства, максимального удовлетворения спроса. Выявлено влияние интер валов поступления заявок и величины партий груза на суммарные эксплуата ционные расходы при различных структурах парка автомобилей. Например, при уменьшении интервалов поступления заявок увеличиваются суммарные эксплуатационные расходы в вариантах с большей специализацией парка.6. Проведена оценка экономической эффективности применения разра ботанных методик. Внедрение и использование программных комплексов для оперативного планирования перевозочного процесса в АТУ ОАО АНХК позволило получить экономический эффект в размере 3 млн. руб. в год. Раз работанная методика позволяет оптимизировать в комплексе всю систему перевозки грузов автотранспортными предприятиями с учетом их размеще ния и провозных возможностей, а таюке улучшить экологическую обстанов ку в регионе за счет уменьшения количества порожних и нулевых пробегов.Результаты исследования внедрены в работу отдела транспорта админи страции г. Ангарска и автотранспортного управления «АНХК», основные по ложения и методики используются в учебном процессе кафедры «Управле ние на автомобильном транспорте» АГТА.

1. Бакаев А.А. Экономико-математической моделирование развития транспортных систем Текст. / А.А. Бакаев, В.И. Гриценко, Л.И. Бажан, В.И. Попченко. - Киев: Наукова Думка, 1991. - 151 с.

2. Бардинер СМ. Автоматизированные системы управления на автомобильном транспорте Текст. / С М . Бардинер, Е.М. Бабарыкин. - М . : Транспорт, 1977. - 140 с.

3. Безель В.П. Имитация на персональных компьютерах работы транспортно-производственных систем Текст. / В.П. Безель, Л.В. Миротин, Т.Е. Сулейменов. - М . : Прометей, 1993. - 160 с.

4. Безель Б.П. Математическое моделирование работы перевалочных пунктов Текст.. В кн. «Организация перевозочного процесса». - М . : Транспорт, 1968. - 205-228

5. Беляев Е.М. Терминальные системы перевозок грузов автомобильным транспортом Текст. - М.: Транспорт, 1987. - 287 с.

6. Берталанфи Л. История и статус общей теории систем // Сб. системные исследования Текст.. - М.: Наука, 1973. - 20-37.

7. Бикел П. Математическая статистика Текст. / П. Бикел, К. Доксум. - М.: Финансы и статистика, 1983. Вып. 1 - 280 с; Вып. 2 - 254 с.

8. Браверман Э.М. Математические модели планирования и управления в экономических системах Текст.. - М.: Наука, 1976.

9. Брунштейн Д.П. Автоматизация учетно-вычислительных работ на автомобильном транспорте Текст. / Д.П. Брунштейн, В.И. Подольский, Е.П. Савицкий. - М.: Транспорт, 1986. - 217 с.

10. Ванчукевич В.Ф. Грузовые автомобильные перевозки Текст. / В.Ф.Ванчукевич, В.Н.Седюкевич, В.С.Холупов. - Минск: Высшая школа, 1989.

11. Великанов Д.П. Выбор наиболее эффективных грузовых автомобилей для определенного вида перевозок Текст. // Автомобильный транспорт. - 1977. - № 6. - С 14 - 17.

12. Великанов Д.П. Эффективность автомобильных транспортных средств и транспортной энергетики Текст.: Избранные труды. - М . : Наука, 1989.-198 с.

13. Вельможин А.В. Грузовые автомобильные перевозки Текст.: Учебник для вузов/ А.В Вельможин., В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Куликов. - М.: Горячая линия - Телеком, 2006 - 560 с.

14. Вельможин, А.В. К вопросу о рынке автотранспортных услуг Текст. / А.В. Вельможин, В. А. Гудков // Автомобильный транспорт. - 2000. - №3.

15. Вельможин А.В. Теория организации и управления автомобильными перевозками: логистический аспект формирования перевозочных процессов Текст.: Монография / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. - Волгоград, гос. тех. ун-т. - Волгоград, 2001.-178 с.

16. Вельможин А.В. Теория транспортных процессов и систем Текст.: Учеб. для вузов / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. - М.: Транспорт, 1998. - 167 с.

17. Вельможин А.В. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками Текст.: Учебник для вузов. - 2-е изд., доп. / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. -Волгоград: Волгоград, гос. тех. ун-т, 2000. - 304с.

18. Верховский И.А. Планирование и анализ себестоимости автомобильных перевозок Текст.. - М . : Транспорт, 1966. -215 с.

19. Волкова В.Н. Теория систем и методы системного анализа в управлении и связи Текст. / В.Н. Волкова, В.А. Воронкова, А.А. Денисов. - М.: Радио и связь, 1983. - 248 с.

20. Вопросы планирования и учета транспортных затрат в народном хозяйстве Текст. / ЦНИИ МПС. Вып.454. - М.: Транспорт, 1972. -111с.

21. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки Текст.. - Киев: Вища школа, 1986. - 447 с.

22. Воркут А.И. Транспортное обслуживание торгово-оптовых баз Текст. / А.И. Воркут, А.Г. Калинин, А.Г. Ковалик, А.А. Рудых. -• Киев, Техника, 1985. - 112 с.

23. Выступление президента АСМАП Ю.С. Сухина Текст.. - Автомобильный транспорт, 2000. - №1. - 7 - 9.

24. Гаджинский A.M. Основы логистики Текст.: Учеб. пособие. - М.: ИВЦ «Маркетинг», 1996. - 122 с.

25. Гаранина Л.И. Организация транспортно-экспедиционного обслуживания населения Текст. / Л.И. Гаранина, Б.В. Савульчик, Т.Е. Брунштейн, Б.П. Ключникова. - М.: Транспорт, 1968. - 288 с,

26. Гарманов Е.Н. Экономика дорожного хозяйства Текст.. - М.: Транспорт, 1990. - 247с.

27. Геронимус Б.Л. Совершенствование планирования на автомобильном транспорте Текст.. - М.: Транспорт, 1985. - 222 с.

28. Глушаков СВ. Программирование на Visual Basic 6.0 Текст. / В.Глушаков, А.С. Сурядный. - Харьков: ФОЛИО, 2002. - 497 с.

29. Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике Текст. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Высш. школа, 1979. - 400 с.

30. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика Текст.: Учеб. пособие для вузов. 8-е изд., стер. - М: Высш. школа, 2002. - 479 с.

31. Говор)ш;енко Н.Я. Основы управления автомобильным транспортомТекст.. - Харьков: Вища школа, 1978. - 224 с.

32. Гольштейн Е.Г. Задачи линейного программирования транспортного типа Текст. / Е.Г. Гольштейн, Д.Б. Юдин. - М.: Наука, 1969.

33. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки Текст.: Учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений. - М.: Академия, 2004. -288 с.

34. Горчаков А,А. Компьютерные экономико-математические модели Текст. / А.А. Горчаков, И.В. Орлова. - М.: Компьютер, ЮНИТИ, 1995,

35. Государственная транспортная политика РФ Текст. - Автомобильный транспорт, 1998.- №1.- 65 - 72.

36. Громов Н.И. Управление на транспорте Текст. / Н.И. Громов, В,А. Персианов. - М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

37. Губенко А.В. Прогнозирование в управлении предприятиями транспорта Текст. / А.В. Губенко, М.А, Сигитова // Современное управление. - Москва, 2006. -№10. - 0,19 п.л.

38. Данко П.Е. Высшая математика в упражнениях и задачах Текст.: Учеб. пособие для студентов втузов. В 2-х ч. Ч. 2. - 4-е изд., испр. и доп. / П.Е. Данко, А.Х. Попов, Т.Я. Кожевников. - М.: Высш. школа, 1986. - 416 с.

39. Джонсон И. Статистика и планирование эксперимента в технике и науке Текст. / И. Джонсон, Ф. Лион. - М.: Мир. Т. 1, 1980, - 610 с, Т. 2, 1981,-520 с.

40. Енюков И.С. Методы, алгоритмы, программы многомерного статистического анализа Текст.. - М . : Финансы и статистика, 1986.

41. Зайченко Ю.П. Исследование операций Текст.. - Киев: Вища школа, 1979.-392 с.

42. Закс Лотар. Статистическое оценивание Текст.. - М.: Статистика, 1976.

43. Заруднев Д.И., Николин В.И. Обоснование применения различных автотранспортных средств в малой системе доставки грузов Текст. / Сиб. гос. автомоб-дор. академия. - Омск, 2000. - 26 с. - Деп. в ВИНИТИ 15.06.00, № 1695-ВОО.

44. Иванов А.В. Развитие автомобильного транспорта и логистика Текст..-М., 1989.-40 с.

45. Ивахненко А.Г. Долгосрочное прогнозирование и управление сложными системами Текст.. - Киев : Техника, 1975 .- 372 с.

46. Информационно-логистические службы-интеграторы Текст. / Логистика. - 1999. -№1. _ 12.

47. Исследования по общей теории систем Текст.: Сб. переводов под ред. Содовского В.Н., Юдина Э.Г. - М.: Прогресс, 1966. - 520 с.

48. Карасев А.И. Математические методы и модели в планировании Текст. / А.И. Карасев, Н.Ш. Кремер, Т.И. Савельева. - М.: Экономика, 1987.

49. Кендалл М. Многомерный статистический анализ и временные ряды Текст. / М. Кендалл, А. Стьюарт. - М.: Наука, 1976.

51. Кобелев Н.Б. Практика применения экономико-математических методов и моделей Текст.. - М.: ЗАО «Финстатинформ», 2000. -246 с.

52. Ковалик А.Г. Формирование рациональных транспортно- технологических систем автомобильной доставки грузов Текст.: Учебное пособие. - Киев: УМКВО, 1989. - 120 с.

53. Козлов Ю.Т. Автоматизация управления контейнерными перевозками Текст.. - М . : Транспорт, 1984. - 191 с.

54. Кокугакин А.А. Организация перевозок зерна Текст.. - М.: Россельхозиздат, 1981.-96с.

55. Колесник, М.Н. Алгоритм автоматизированного выбора подвилшого состава Текст. / М.Н. Колесник, В.Е Гозбенко // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. -Иркутск: ИрГУПС, 2007. - №4(16) - 46 - 52.

56. Колесник, М.Н. Методы прогнозирования в задачах о перевозках Текст. / М.Н. Колесник, А.С. Пашкова, В.Е. Гозбенко // Сборник научных трудов. - Т. 2. - Ангарск: АГТА, 2005. - 213 - 219.

57. Колесник, М.Н. Пути улучшения организации транспортного процесса грузового автомобильного транспорта Текст. / М. Н. Колесник // Сборник научных трудов: Естественные и технические науки. - Ангарск: АГТА, 2003. - 104 - 108.

58. Королев Н.С. Эффективность работы автомобильного транспорта Текст.. - М.: Транспорт, 1981. - 231 с.

59. Кофман А. Массовое обслуживаниеТекст.. Перевод с франц. / А. Кофман, Р. Крюон. - М.: Мир, 1965.

60. Криницкий Е. Информация в международных перевозках - это деньги Текст. / Автомобильный транспорт. - 2001. - №9. - 36-38.

61. Кузнецов К. А. Методы анализа и обработки данных для выбора варианта центра перевозки Текст.: автореф. дис. канд. техн. наук / К.А. Кузнецов. - Иркутск, 2000. - 21 с.

62. Кузьмин Ю.В. Разработка и внедрение «АСУ - Киевавтотранс» Текст. / Ю.В. Кузьмин, Л.Ф. Борейша, Л.Г. Заенчик. - Киев: УкрНИИНТИ, 1973. - 44 с.

63. Левиков Г.А. Глобализация мировой экономики и логистика Текст. / Г.А. Левиков // БТИ. - 2002. - №8. - 22 - 29.

64. Левиков Г.А. Транспортная логистика Текст. // БТИ, 1999. - №11- 12.-С. 13-17.

65. Леман Э. Проверка статистических гипотез Текст.. - М.: Наука, 1964.- 498 с.

66. Лихтик М.С. Изучение грузопотоков при планировании и организации автомобильных грузовых перевозок Текст. / М.С. Лихтик, Б.Д. Прудовский, И.Г. Субочева, И.А. Харшан. - М.: Транспорт, 1975. - 28 с.

67. Локшин Я. Грузовик в мегаполисе: состояние, проблемы, перспективы Текст. / Я.Локшин // Автомобильный транспорт. -2003.- №9.

68. Лукинский B.C. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели Текст. / Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В. и др. - М.: Финансы и статистика, 2002. - 280 с.

69. Мардас А.Н. Эконометрика. - СПб: Питер, 2001. - 144 с.

70. Макаров П. Для повышения использования подвижного состава на грузовых перевозках Текст. // Автомобильный транспорт. - 1996.-№ 2 . - С . 12-14.

71. Мансуров A.M. Эффективность использования специализированных автомобилей Текст.. -Киев: КАДИ, 1984. - 98 с.

72. Машины для транспортирования строительных грузов Текст. / Д.В. Булычев, М.И. Грифф, Д.М. Златопольский и др.; Под. ред. С П . Епифанова и др. - М.: Стройиздат, 1985.-271 с.

73. Меламед И.И. Методы оптимизации в транспортном процессе Текст..-М.: ВИНИТИ, 1991.-35 с.

74. Месарович М. Теория иерархических многоуровневых систем Текст. / М. Месарович, Д. Мако, И. Такахара. - М.: Мир, 1973. -344 с.

75. Миротин Л.Б. Транспортная логистика Текст.: Учебник для транспортных вузов / Под общей редакцией Л.Б.Миротина. - М.: Экзамен, 2003. - 512 с.

76. Миротин Л.Б. Транспортная логистика Текст. / Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбыев. - М . : Брандес, 1996.

77. Миротин Л.Б. Транспортная логистика Текст.: Учебное пособие / Л.Б. Миротин, Б.П. Безель, Т.О. Сулейменов, К.О. Мадалиев и др. -М., 1996.-211 с.

78. Молоканов Н.М. Графоаналитический метод выбора комплекта машин при автомобильных перевозках массовых грузов Текст.. -Л.: Стройиздат, 1971. - 27 с.

79. Мочалин М. Методика планирования и анализа функционирования средних транспортных систем доставки грузов Текст.: Дисс. канд. техн. наук-Москва, 1998.

80. Налимов В.В. Теория эксперимента Текст.. - М.: Наука, 1971. - 200 с.

81. Неруш Ю.М. Грузовые перевозки и тарифы Текст. / Ю.М. Неруш, Я.Д. Лозовой, Б.В. Шабанов, - М.: Транспорт, 1988.

82. Неруш Ю.М. Логистика Текст.: Учеб. для вузов. - М.: ЮНИТИ- ДАНА, 2000.

83. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт. Эффективное взаимодействие Текст.. - М.: Экономика, 1990. - 77 с.

84. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов Текст., - М . : Транспорт, 1990. - 191 с,

85. Николин В.И.. Классификация транспортных систем Текст. / В.И. Николин, Е.Е. Витвицкий, СМ. Мочалин // Автомобильные дороги Сибири: Тезисы докл. П Международ, науч. - техн. конф. Омск, 1998. с. 261-263.

86. Николин В.И. Модель работы автомобилей на кольцевом маршруте Текст. / В.И. Николин, Е.М. Раскин, В.В. Трушков. - Омск: СибАДИ, 1984. - 8 с. Деп. в ЦЕНТИ Минавтортранса РСФСР, №247ат-Д84.

87. Николин В.И, Модель работы автомобилей на маятниковых маршрутах с обратным негруженым пробегом Текст. / В.И. Николин, Е.М. Раскин, В.В. Трушков. - Омск: СибАДИ, 1984. - 7 с. Деп. в ЦЕНТИ Минавтортранса РСФСР, №219 ат-Д84.

88. Николин В.И. Модель работы автомобилей на маятниковых маршрутах с груженым пробегом в обоих направлениях Текст. / В.И. Николин, Е.М. Раскин, В.В. Трушков. - Омск: СибАДИ, 1984. - 8 с. Деп. в ЦЕНТИ Минавтортранса РСФСР, №221ат-Д84.

89. Одинцов Д.Г. Транспортное обеспечение строительных потоков Текст. / Д.Г. Одинцов, В.А, Невьянцев. - М: Стройиздат, 1992. -337 с.

90. Оценка экономической эффективности ОАСУ Текст. // «Экон. газета», 1973. - № 3 8 . - 22.

91. Перлик В.М. Организация централизованных контейнерных перевозок автомобильным транспортом Текст. / В.М. Перлик, Г.Я. Рудницкий. - М.: Транспорт, 1981. - 229 с.

92. Персианов В.А. Моделирование транспортных систем Текст. / В.А. Персианов, К.Ю. Скалов, Н.С Усков. - М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

93. Пиньковецкий СУ. Организация работы автотранспорта в транспортных узлах Текст. / СУ. Пиньковецкий, В.И. Шишков, В.А. Батаев. - М.: Транспорт, 1986. - 207 с.

94. Плохов СГ. Научные основы интенсификации транспортного процесса в уборочно-заготовительных комплексах Агропрома Текст.: автореф. дисс. докт. тех. наук. - Алма-Ата, ААСИ, 1986. -286 с.

95. Поллард Дж. Справочник по вычислительным методам статистики Текст.. - М . : Финансы и статистика, 1982. - 344 с.

96. Поттгофф Г. Теория транспортных потоков Текст.. Берлин, на нем.яз., 1962.

97. Препарата Ф. Вычислительная геометрия Текст.: Введение. / Ф.Препарата, М.Шеймос. - М.: Мир, 1989. - 478 с.

98. Проблемы перевозок. Тематический выпуск Института инженеров по электротехнике и радиоэлектронике Текст.. Перевод с англ. - М.: Мир, 1968.

99. Прокофьева О.С. Разработка методики оптимизации развозочных маршрутов Текст.: автореф. дис. канд. техн. наук / О.С. Прокофьева. - Иркутск, 2001. - 21 с.

100. Пурлик В.М. Рынок инвестиционных товаров и логистика Текст.. Монография. - М,: Международный университет бизнеса и управления, 1997. - 192 с.

101. Резер С М . Взаимодействие транспортных систем Текст.. - М.: Наука, 1985.-246 с.

102. Резер СМ. Комплексное управление перевозочными процессами в транспортных узлах Текст.: Учебное пособие. - М.: Транспорт, 1982.-94 с.

103. Резолюция Всероссийской научно-практической конференции «Транспорт России на рубеже веков» Текст.. - Автомобильный транспорт, 2000.- №1.- 21.

104. Рихтер М.Г. Методика анализа эффективности функционирования автотранспортных систем Текст.: автореф. дисс. канд. техн. наук. -Омск, 1997.-21 с.

106. Роль транспорта в экономике страны в последние годы постоянно возрастает Текст.. - Автомобильный транспорт, 2000. - № 1 . - С 17 -20.

107. Рудометкин М.Б. Взаимодействие промышленного и магистрального транспорта при организации отправительской маршрутизации в новых экономических условиях Текст.: автореф. дисс. канд. техн. наук. - Москва, - 1998. - 24 с.

108. Ряузов Н.Н. Общая теория статистики Текст.. - М.: Статистика, 1980.

109. Саати Т.Л. Математические методы исследования операций Текст.. - М.: Военное изд., 1963. - 332 с.

110. Савин В.И. Перевозка грузов автомобильным транспортом: Справочное пособие Текст.. - М.: Дело и Сервис, 2002. - 544 с.

111. Санков В.И. Социально-экономическая эффективность >^астия автотранспорта в логистических структурах Текст. // Проблемные вопросы экономики транспорта переходного периода / Межвузовский научный сборник. - Саратов, 1995. - 102 с.

112. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике Текст.. - М.: Филинъ, 1997.-772 с.

113. Смехов А.А. Ведение в логистику Текст.. - М.: Транспорт, 1993. - 112 с.

114. Смехов А.А. Основы транспортной логистики Текст.. - М.: Транспорт, 1995.

115. Смехов А.А. Логистика Текст.. - М.: Знание, 1990. - 64 с.

116. Смирнов Г.П. Организация работы автотранспорта на стройках Текст.. - М . : Стройиздат, 1967.

117. Современные технологии автомобильного и экспедиционного обслуживания при перевозках народохозяйственных грузов Текст.: Сб. науч. тр. Гос. НИИ автомоб. трансп. - М.: БИИАТ, 1991. - 73 с.

118. Транспорт объединяет в единый комплекс все отрасли экономики Текст.. - Автомобильный транспорт, 2000. - № 1 . - 2 - 4.

119. Транспортная стратегия Российской Федерации Текст. // Автомобильный транспорт. - 2003. - №11.

120. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность Текст.. - М.: Транспорт, 1993. - 211 с.

121. Тюрин Ю.Н. Статистический анализ данных на компьютере Текст. / Ю.Н. Тюрин, А.А. Макаров. - М.: ИНФРА-М, 1998.

122. Уваров А. Логистика Текст.. - СПб.: Инвест-НП, 1996. - 235 с.

123. Уемов А.И. Системный подход и общая теория систем Текст.. - М.: Мысль, 1978.-272 с.

124. Флейшман Б.С. Основы системологии Текст.. - М.: Радио и связь, 1982.-280 с.

125. Флейшман Б.С. Элементы теории потенциальной эффективности сложных систем Текст.. - М.: Радио и связь, 1971.-225 с.

126. Форд Л.Р. Потоки в сетях Текст.. Перевод с англ. / Л.Р. Форд, Д.Р. Фалкерсон. - М . : Мир, 1966.

127. Хейт Ф. Математическая теория транспортных потоков Текст.. Перевод с англ. - М.: Мир, 1966.

128. Хикс Ч. Основные принципы планирования эксперимента Текст.. - М.:Мир, 1967.-406 с.

129. Хорафаса Д.И. Системы и моделирование Текст.. Перевод с английского. - М . : Мир, 1967.

130. Шишков В.И. и др. Экспедиционное обслуживание предприятий и организаций автомобильным транспортом Текст.. - М.: Транспорт, 1982.-222 с.

131. Штоф В.А. Моделирование как гносеологическая проблема Текст.. В кн. «Диалектика и логика научного познания». - М.: Наука, 1966.

132. Elliott А.С., Gray Y.L. Directory of Statistical Microcomputer Software. -N.Y.: Basel, 1986.

133. Dnnis A., Bums R., Gallupe R. Phased Design: A mixed Methobology for Application System Development/ZData Base. - 1987. - V.18. - N4. - P . 31 -37.

134. House R and Karrenbauer J. «Logistics System Modeling». Int.Jomal of Physical Distribution and Material Management, vol. 8,1.4, 1978, pp. 189-199.

135. Kazaban P. La Loqistique industrille/ Cours de lecture. Ecole superiour de commerce. - 1990. — P. 2 - 9.

136. Kearney A. Т. Loqistic industrivity. - Chicaqo. Kearney, 1987.

137. Neter J., Wasserman W., Whitmore G.A. Applied Statistics, Allyn and Bacon, Inc., 1988. - 1006 p.