автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Оптимизация геометрических параметров конструкций элементов ходовой части гусеничного трактора с целью снижения материалоемкости

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ, ВЫСШЕЙ ШКОЛЫ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ РОССИИ

МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО И ТРАКТОРНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ

На правах рукописи

Г5ЛЛЕСОВ ЕВГЕНИИ АНАТОЛЬЕВИЧ

УДК. 629. 114

ОПТИМИЗАЦИЯ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ КОНСТРУКЦИЙ ЭЛЕМЕНТОВ ХОДОВОЙ ЧАСТИ

ГУСЕНИЧНОГО ТРАКТОРА С ЦЕЛЬЮ СНИЖЕНИЯ МАТЕРИАЛОЕМКОСТИ

Специальность 05. 05. 03. — Автомобили и тракторы

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва, 1993

Работа выполнена на кафедре «Автомобиле- и тракторостроение» Алтайского государственного технического университета им. И. И. Ползунова.

И а у ч н ы й р у к о в о д и т е л ь: Кандидат технических наук,

профессор В. А. Дружинин

Официальные оппонент ы:

/

Доктор технических наук, И - ^ '

профессор С. П. Баженов

\ ■ I

Кандидат технических наук, ^

старший научный сотрудник В. Д. Бейненсон

Ведущее предприятие: ПО «Алтайский тракторный завод».

Защита состоится «» 1 г.

на заседании специализированного совета (К. 063. 49. 01) по присуждению ученой степени кандидата технических наук Московской государственной академии автомобильного и тракторного машиностроения по адресу: 105839, Москва, Б. Семеновская ул., д. 38, МАМИ.

С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке академии.

Ваши отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные печатью, просим высылать по указанному адресу.

Автореферат разослан « ^ » _1993 г.

Ученый секретарь специализированного совета кандидат технических наук 10. А. Завьялов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы, Надезяюсть работы гусеничного трактора в значительной степени зависит от надежности и долговечности его ходовой Части. Элемент/ ходовой части работают в слокных условиях воздействия динамических и ударшх нагрузок. Кроме того они подвергаются действию абразивного износа. В связи с этим при проектировании элементов ходовой части закладывается значительный запас прочности и в качестве материала используются легированные стали.

Создание • прочной и легкой конструкции возможно только на основе синтеза теоретических и практических исследований. В настоящее время проектирование элементов ходовой части ведется на основе элементарных расчетов, экспериментальных данных и результатах доводочных испытаний. Экспериментальные метода разработаны достаточно хороио, но для их использования требуются значительные материальные и временные затраты. В связи с этим большое значение приобретает задача разработки новых методов расчета, более экономичных по сравнению с экспериментальными.

Создание оптимальной .конструкции связано с решением двух задач. С одной стороны необходимо оценить напряженное -состояние конструкции при большом многообразии схем нагрукения, с другой, необходимо рассмотреть значительное количество-модификаций конструкции с целью выбора наиболее рациональной. Первая задача решена' отдельными исследователями для узкого круга элементов ходовой части. Реиение второй целесообразно осуществить с использованием методов оптимизации, что сделает перебор конструкций целенаправленным»

Цель работа. Разработать инженерную методику оптимального проектирования сложных пространственных элементов ходовой части гусеничного трактора.

Для достижения поставленной цели решались следующие' задачи:

1. Разработать методику ггрочиостнл'о расчета.

2. Создать пакет прикладных программ по оценке прочности элементов ходовой части.

3. Разработать методику оптимального проектирования.

4. Создать пакет прикладных программ поиска оптимума.

5. Разработать рекомендации по применению методик к кон-

кратным элементам ходовой части.

6. Экспериментально проверить разработанные методики.

Объект исследования. Слоюше пространственные металлические элементы ходовой части. К ним относятся звенья гусеничной. ' цепи, опорные и направляющие катки, ведущие колесо и различные рычаги и балансиры.

Методы исследования. Для решетя поставленной задачи ис-пользоваш методы механики дефоршровшшого твердого тела, методы лилейного и нелинейного программирования, численные методы математического анализа, экспериментальные метода.

Научная новизна. Предложен единый алгоритм прочностного расчета, позволяющий оценить прочность конструкции при любом Еиде погружения. Предложена, методика оптимального проектирования выбранного класса конструкций. Разработан-двухэтапный алгоритм оптимального поиска. Предложены подхода к выбору цели оптимального поиска, варьируемых параметров и параметров 'управляющих процессом -поиска оптимума. Рекомендации обощоны на есэ рассматриваете элементы ходовой части.

Практическая ценность. Предложенные ' и экспериментально ироверетше методики и разработанное пакеты прикладных программ позволяют на стадии проектирования получить рациональный проект расчитываемого элемента, что в свою очередь позволяет сократить объемы необходимых экспериментальных и доводочных работ.

Реализация работы. Разработанные пакеты' прикладных программ используются при создании новых тракторов на производственном объединении "Алтайский тракторный завод".

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обоуадались на I и II Республикански научно технических конференциях "Динамика и прочность мобильных машин" (Кутаиси, 1989,1990), научно-технической конференции "Проблемы совершенствования гусеничных ходовых систем тракторов" ( Челябинск,1989), научно-техличоской конференции "Повышение эффективности проектирования, эксплуатации автомобилей и строичельно-дорожных машин" (Горький, 1988), краевых научно-технических конференциях и семинарах кафедры "Автомобиле-' и тракторостроение" Алтайского политехнического института.

Публикации. Основные результаты исследований опубликованы в 8 печатных работах.

Объем работа. Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных выводов, списка использованной литературы, включающего 103 наименования. Работа содержит' 125 страниц машинописного текста, 56 рхюунков и фотографий. 2 таблицы.

СОДЕЙ™® РЛБОТЫ

Во введения обоснованы актуальность темы и цель исследования. . :

3 первой главе проведен анализ исследований, связанных с проектированием элементов ходовой части, использования расчетных методов и пакетов прикладных программ для их реализации, сформулирован!! задачи. исследоваш!й.

Вторая глася посвящена прочностной оценка сложных пространственных металллических элементов ходовой частя.

Рассмотрены- конструктивные особенности всех элементов'ходовой части данного класса конструкций, к которому можно отнести: звенья гусеничной цепи,'направляющие-и опорный катки, ведущие колеса, рычаги и балансиры. Проведен анализ основных причин выхода из строя элементов ходовой части. Определены наиболее опасные режимы нагрукения всех видев конструкций. Сделан анализ методов прочностного расчета и выбран наиболее рационалышй -метод конечшх-элементов.

Все -исследуемые конструкции могут быть заменены на совокупность пластин различной формы и конфигурации. Составляющие конструкцию пластины испытывают как деформации растяжения-сва-тия,' так и изгиба. С точки зрения использования метода конечшх элементов наиболее приемлемым типом конечного элемента'является плоский треугольный элемент. Он обеспечивает достаточную точность прочностного расчета при относительно малых вычислительных затратах. Матрица косткости плоского треугольного элемента может бить получена соединением матриц жесткости плоской и из-гибной задач,которые широко известны.

Выбор расчетных схем для каждой конкретной конструкции . оказывается одним из основных факторов, влияющих на процесс оптимального проектирования.' Наиболее опасными режимами нагруже-жения-выбраны:

- для звеньев гусеничной цепи - положения звена под по-

следом опорным катком или на ведущем колесе;

- для опорных и направляющих катков - перекатывание через препятствие в зоне спицы и между ними;

- для ведущих колес - работа на максимальном регаме; -

- для рычагов и балансиров - удар по ходовой части трвкто- • ра при движении поперек склона.

Предложенные схемы нагружения могут быть взяты'за основу при' расчето конструкций и долхсш уточняться исследователем в . кавдом-конкретном случав.

В третьей главе рассматриваются результаты экспериментальных исследований конкретных конструкций элементов ходовой части, -проведенных с целью проворки точности анализа напряженно^ -деформированного состояния расчетным методом. Оно базировалось на том, что при расчете методом конечных элементов можно получить две характеристики напряженно-деформированного состояния -перемещения узлов и напряжения в элементах. В связи с этим эксперимент включал два различных исследования. Во-первых, опреде-• лялмсь значения напряжений, во-вторых, снималась жесткостная характеристика конструкции.

Определить распределение напряжений во.всех сечениях мо- • , делей позволяет разновидность поляризационно-оптического метода - метод замораживания. Суть его заключается в фиксации деформаций и соответствующих км оптических эффектов в модели. Исследования проводились на конкретном звене трелевочного трактора ТГ-4М. Модель которого представляет собой звецо в натуральную величину целиком отлитое из оптически активного материала на основе эпоксидной смоли ЭД-6.. В качестве реяадаа нагружения вы-выбрапо положение звена под последлим опорным катком.

Вторая стадия эксперимента осуществлялась на разрывной ус-установке МУЛ-100. В качестве опытного образца использовалось звено гусеничной цепи с резинометаллическим шарниром сельскохозяйственного трактора т-250. Для создания режима нагружения характерного для положения звена на ведущем колесе использовалось специальное, приспособление. Соединение приспособления с исследуемым звеном осуществлялось с помощью резинометаллических шарниров, используемых на реальных машинах. Перемещения фиксировались в заранее выбранных точках, соответствующих узлам ко-нечноэлементной сетки.

Расчетная модель звена трелевочного трактора ТТ-4М представляла собой совокупность пластин разбитых на четыреста шестьдесят четыре плоских треугольных элемента с двухсот ппти-досятыо семью узлами. Звено Т-250 аппроксимировано семьсот двадцатью девятью элементами с четырехсот одним узлом.

Результаты исследования напрятанного состояния представлены на рис.1. При численном расчете методом конечных элементов максимальные напрякеняя составляют 235 МЛа, а в эксперименте получены -максимальнее значения в 248 Ша. Зопы концентрации напряжений совпадают с достаточной точностью. Незначительные смещения объясняются погрешностями, вносимыми экспериментальным оборудованием, несовершенством кокечноолементяой сетки и оииб-ками вычислений. Расхождение кесткостннх характеристик не превышает 5%.

Эксперимент Расчет

Рис. I. Напряженное состояние звена трактора ТТ-4М

В четвертой главе описаны метода оптимального проектирования и методика оптимального проектирования геометрических пора-метров элементов ходовой части. Здесь же рассматривается программная реализация предложенной методики, приведены результаты расчетов тестовых конструкций и проведено сравнение с аналогичными работами других исследователей.

В настоящее время- отсутствуют публикации, посвященные проблеме оптимального проектирования элементов ходовой части

гусеничного трактора. Имеющиеся в литературе методы и алгоритмы , ориентированы -на простейшие случаи оптимизационных расчетов балок и пластин и ие могут быть адаптированы к оптимальному проектированию таких сложных по геометрии элементов гусеничного движителя, как опорный каток, ведущие и направляющие колеса, • звенья и рычаги. '

Основными параметрами, характеризующими напряженно-дефор-. мировашое состояние конструкции' являются ее кесткосишо свойства и максимальные эквивалентные напряжения. Они являются нелинейными функциями варьируемых параметров проектирования. Поэтому для поиска оптимума необходимо использовать методы нелинейного программирования. В качестве конкретных методов оптимизации выбраны метод скользящего (нежесткого) допуска и метод штрафных функций.

В общем виде задача оптимального проектирования записывается следующим образом

■ минимизировать f(z), хе RN

при ограничениях > °> 3=1.2.....J

iUx) = О, k=I,2,...,K

xf ^ Х± < 1=1,2,...,!

Метод штрафных функций преобразует задачу нелинейного программирования при наличии ограничений в задачу без ограничений с помощью так называемого штрафа, который является функцией ограничений и штрафных параметров. Штрафная функция имеет вид

P(x,R) = i(x) + 0( R, g(x), h(x) У

где R - набор штрафных параметров;

О - штраф.

Характер штрафа может быть самым различным. В работе принят штраф, заданный обратной функцией ограничений.

Для решения задачи безусловной минимизации выбран метод Дэвидона-Флэтчера-Пау элла с использованием метода кубичной аппроксимации в качестве инструмента одномерного поиска.

С целью увеличения скорости сходимости оптимального процесса представляется целесообразным использовать дополнительную

информации, полученную в недопустимых точках, но лежащих рядом с границей допустимой области. Такие точки называются'почти допустимыми. В процессе оптимального поиска граница почти допустимой области сокращается, так что в пределе становится идентичной границе- допустимой области. В зтом случае задача поиска оптимума саменяется более простой, имеющей тоже самое решение

минимизировать 1 (х), ге ^

при ограничении Ф1? - Г(х) > О .

где - значение критерия скользящего допуска на этапе;-

Т(х) - положительно определенный функционал над множеством всех функций, задающих ограничений.

Выбор переменных проектирования непосредственно связан с типом используемых конечных элементов, применяемых при моделировании конструкции, с выбором цели проектирования и особенностями конструкций. При использовании плоского треугольного элемента в качестве переменных могут использоваться толщины элементов или координаты узлов.

Большую трудность предстявлет выбор цзли оптимального проектирования. С-основной . целью снижения массы -конструкции, так как большинство из них очень металлоемки, конкурирует задача создания равнопрочной конструкции, в связи с тем, что погруженность конструкций неравномерна. Предложен компромиссный вариант решения проблемы с использованием двухэтапного процесса поиска оптимума. На первом этапе использовать в качестве целевой функции объем шш массу исследуемой конструкции при ограничениях на прочность и геометрию (толщину). На втором этапе, Используя вектор переменных проектирования и значения объема, полученных на первой стадии, прбвести оптимальный поиск равнопрочной конструкции.

Для уменьшения размерности задачи расчета на прочность и сохранении подробной модели конструкции предлагается использовать два конечноэлементшх расчета. Первый но входит в процесс оптимального проектирования и служит только для подробного численного анализа напряженно-деформированного состояния исследуемой конструкции. Второй расчет базируется на новой конечноэле-ментной модели, полученной из предыдущей путем отбрасывания

конструктивных элементов не входящих в задачу оптимизации. В местах отсечения задаются граничные условия в виде заданных перемещений. Прочностной расчет полученной модели используется в процессе оптимального проектирования конструкции на всем его. протяжении.

При анализе конструкций элементов ходовой части гусеничного двигателя могло выделить еще одну особенность, оказывающую значительное влияние на алгоритм оптимального проектирования. В любой конструкции всегда можно выделить области, геометрия которых жестко обусловлена конструктивными, технологическими или эксплуатационными требованиями. Данные области описываются одной переменной проектирования или просто выводятся за рамки оптимального процесса.

Итак на основе вышеизложенного методика оптимального расчета будет включать в себя три этапа:

Этап I. Анализ напряженно-деформированного состояния рассматриваемой конструкции.

Этап 2. Оптимальное проектирование исследуемой конструкции с целью снижения ее объема методом штрафных функций.

Для решения поставленной задачи используем следующий алгоритм. Минимизировать объем всей конструкции

- V = Vo + -j^i Hi

где V - объем всей конструкции;

Vo - объем не оптимизируемых элементов; - площадь 1-ой зона оптимизации; .

Н. - толщина 1-ой зоны оптимизации;

п - число зон оптимизации. Ограничения накладываем на геометрические параметры элемента; максимальную и минимальную толщину в следующем виде:

Н - Н.

6ц<я1> - Х-»0

«2i(Hi) = 1 -тт > О

1Г

и на прочностные параметры в виде:

®31<Н1> - —> 0

где Ниах - максимальное значение толщины; 11^ - минимальное значение толщины. °шах " максимальное допустимое напряжение; о.^ - максимальное эквивалентное напряжение в зоне оптимизации.

При использовании в методе штрафных функций одномерного оптимального поиска с помощью метода кубичной аппроксимации требуется вычисление производных от целевой функции и функции штрафа по варьируемым параметрам. Производные от целевой функции и ограничений на геометрию находятся по известным зависимостям. " Один из способов получения градиента напряжений в методе конечных элементов предложен О.Зенкевичем. Процедура его нахождения включает в себя последовательность следующих этапов:

- определение производных от вектора обобщенных перемещений

ЗА -1 9 [ К ] -» - = - Г К ] - А

а н. а н.

- определение производных от вектора деформаций

О е д [ ЕВ ) - Э Д -- = - А +[ ВВ ] -

д нх а 1ГА " д

- определение производных от вектора напряжений

с с бе ------ [ Е' ]--

д ¡1± а и,

V. прязедоппих сротносепяях

& - вектор уз."свах перемещений; 1X1- «жавшая матрица жесткости; ; 15 ! - мгуфа'ца связи деформаций а штргштаВ.

:)т"п • сэттсопкия тгелучешхого на втором этапе оятимэл«.-"р-/? ^гкетг'п г. ;ге.тп,тс получештя рой1Юпк>чпс>£г конструкции.

Используем метод скользящего допуска. Минимизировать

°шзх " < Оокв.ша* 1 1= ..7, N

где отах - максимальное эквивалентное напряжение, действующее во всех оптимизируемых областях;

°8кв.шах 1 ~ максимальное эквивалентное напряжение, действующее в 1-ой области оптимизации, при ограничении на объем

в,( Н± ) - 7± - I V 1 > О

на геометрию • ,

«21 < % ) - Н, - Нт1п » О

«31 < % > = ^ " »1 0

где - объем конструкции на 1-ой итерации;

[ V ] - ограничение на максимальное значение объема.

Для оптимального проектирования геометрических параметров элементов ходовой части гусеничного трактора разработан программный комплекс, реализующий предложенные алгоритмы. Комплекс разработан на алгоритмическом языке Фортран-1У и отлажен на машинах Единой серии -ЕС-1045, ЕС-1035, ЕС-1841, а также персональной машине совместимой с 1ВМ РС. Тестирование созданного программного 'комплекса проводилось на основе известных решений, одним из которых является двухопорная балка, нагруженная поперечной силой.

Анализ численных экспериментов по оптимальному проектированию тестовых конструкций позволяет сделать следующий вывод: при минимизации объема более быструю сходимость дает метод штрафных функций, а при создании равнопрочной конструкции метод скользящего допуска. Временные затраты и в том, и в другом оптимальном процессе различаются для разных методов на 15-20% в зависимости от типа'конструкции. Причем с усложнением конечно-элементной модели эта разница увеличивается.

В пятой главе представлены результаты оптимального проек-

тирования конкретных конструкций: звена гусеничной цепи трактора Т-250 и опорного катка трелевочного трактора ТТ-4М;

Звено трактора Т-250 - это пятипроушнное звено, предназначенное для работы с резинометаллическим шарниром конструкции 1лт1Ш и центральним цевоч!шм зацеплением. В результате конечно-элементной аппроксимации получена модель, состоящая лз семьсот двадцати девяти плоских треугольных элементов и.четырехсот одного узла. Распределение растягивающей нагрузки по длина проушин получено расчетным способом с помощью метода продолжения предложенныго А.И.Гулаком. Конечноэлементная модель для оптимального проектирования состоит из ста семидесяти плоских треугольных конечных'элементов со ста пятью узловыми точками.

В качестве параметров оптимального проектирования приняты: '

1) первым варьируемым параметром Х1 является толщина беговой дорожки;

2) вторым Х2 - толщина ребра связи тройных проушин в верхней части;

3) третьим Х3 - толщина ребра связи тройных проушин в нижней части;

4) четвертым Х4 - толщина ребра связи средней тройной и двойной проушин.

Исходные и оптимальные значения переменных проектирования приведены в таблице I, а график оптимального процесса представлен на рис.2.

Таблица I

Переменная проектирования Исходное значение мм Оптимальное значение ' мм

Толщина беговой дорожки 15 • 15

Толщина ребра связи тройных проушин в верхней части 17 16

Толщина ребра, связи тройных проушин и нижней части 10 8

Толщина ребра связи средней тройной и двойной проушин 12 II

шло птнотных рахчтоЗ

* Ю {5 20 г$ & 35 Ю 45

Рас.2. График оптимального процесса

В результате работы оптимизационного алгоритма получена конструкция в которой объем звена снизился на 15%, а концентрация напряжений уменьшилась на Ъ%.

С точки зрения конструкторской практики при проектировании конструкции звеньев важное значение принимает выбор формы геометрии переходов между проушинами и такими участками звена, как бего_ая дорожка или плица. Как показывают результаты усталостных разрушений и экспериментальных исследований в этих мостах возникают значительные концентрации напряжений. Для решения задачи использована упрощенная модель, представляющая собой плоский срез перпендикулярный шарнирному соединению. При этом для оценки напряженно-деформированного состояния испольпользуется плоско-деформированная постановка задачи. В качестве варьируемых параметров приняты координаты узлов конечноэлементной сетки, находящихся на линии перехода.- Функцией цели принимается значение максимального эквивалентного напряжения. Функциональным ограничением являотся значение площади поперечного сечения. т1а варьируемые параметры накладываются геометрические ограничения. Оптимизационный алгоритм основывается на методе скользящего допуска. На рис.3, представлены исходная и оптимальная гео-

Рис.3. Проектирование соединения проушины и плицы звена

метрия с картинами распределения напряжений. Снижение уровня напряжений в области перехода составило 12%.

При оптимальном проектировании опорных катков трелевочного-трпктора ТТ-4М целью оптимального проектирования являлась задача нахождения рациональной формы спицы катка. В этом случае функцией цели является уровень концентрации напряжений, функциональным ограничением объем, а геометрическими ограничениями максимальные отклонения геометрических параметров спицы от исходного радиального положения. Результаты расчета 'напряженного состояния исходного радиального варианта опорного катка и катка с оптимальной геЬметрией спицы представлены в таблице 2.

Таблица 2

Тип спицы катка Максимальное значение эквивалентного напряжения (МПа)

Радиальная 173

Тангенциальная ,139

Изогнутая 184

Б - образная 94

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ И ВЫВОДЫ

1. Разработанная методика оптимального проектирования элементов ходовой части позволяет на стадам проектирования осуществлять выбор рациональных геометрических параметров. Это дает возможность значительно сократить время разработки новых конструкций и обеспечить требуемую долговечность элементов ходовой части без увеличения их материалоемкости.

2. Предложен единый алгоритм расчета сложных пространственных металлических конструкций элементов ходовой части основанный на применении метода конечных элементов.

3. Выбран рациональный конечный элемент с точки зрения применения прочностнсго расчета в процессе оптимального проектирования. •

4. Сравнительный анализ результатов численных расчетов напряженно-деформированного состояния элементов ходовой части,

проведенных с помощью разработанного комплекса прочностного расчета, с -результатами экспериментальных исследований, выполненных с помощью поляризационно-оптического метода, показывает в целом на хорошее совпадение результатов. Эпюры напряжений имеют качественно одинаковый характер, а максимальное отличив абсолютных значений не превыиает 10».

5. Численные эксперименты проведенные на тестовых примерах показали, что алгоритм и пакет прикладных программ являются работоспособными и имеют достаточную с инженерной точки зрения точность решения.

6. Предложенный алгоритм оптимального проектирования элементов ходовой части, основанный на двухатапяом расчете, позволяет значительно ускорить получение новой конструкции.

7. Рекомендованные методы оптимального проектирования наиболее гибко и эффективно работают на рассматриваемом классе конструкций.

8. Предложенные подходы к выбору цели оптимального проектирования, варьируемых параметров и параметров, управляющих процессом оптимального поиска, основаны на учете особенностей всех элементов ходовой части, что позволяет легко сформулировать задачу поиска оптимума в каждом конкретном случае.

9. Результаты тестирования пакета прикладных программ оптимального проектирования на ряде широко известных решений позволяют сделать вывод о его работоспособности и качественном совпадении с теоретическими результатами.

10. В результате расчета конкретных конструкций элементов ходовой части получены следующие результаты:

- сш1Кон объем звена трактора Т-250 на 15% с одновременным уменьшением значений максимальных напряжений на 5%;

- снижены значения напряжений в зоных концентрации в конструкции звена до 12% в зависимости от типа концентратора;

- для. опорного катка трелевочного трактора ТТ-4М предложена новая конфигурация спицы - Э - образная с одновременным снижением напряжений на 46%;

- для дискового' опорного катка трактора Т-250 получено снижение массы конструкции на 12%.

11. Разработанные в рамках диссертационной работы программные комплексы внедрены на Алтайском тракторном заводе.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Дружинин В'.А., Залесов Е.А., Романов B.C. Экспериментальное исследование напряженного состояния звена гусеничного трактора// Молодый ученые и специалисты Алтая в борьбе за ускорение научно-технического прогресса/ Тез. докл. к краовой науч. -практ.конф. - Барнаул,1986.- С. 22-23.

2. Дружинин В.А.,. Залесов Е.А.' Оптимизация конструкций звена гусеничной цепи трактора// Повышение эффективности проектирования, эксплуатации автомобилей и строительно-дорожных машин/ Тез. докл.науч.-техн. конф. - Горький, 1988. - С.39.

3. Дружинин В.А., Залесов Е.А. Оптимизация геометрических параметров конструкций звена гусенничной цепи// Динамика и прочность мобильных машин/ Тез. докл. I Респуб. науч.-техн. конф. - Кутаиси,1989. - С.25-26.

4. Гозман Е.А., Залесов Е.А. Особенности программной-реализации расчета опорных катков ходовой системы трактора// Проблемы совершенствования гусеничных ходовых систем тракторов/ Тез. докл.науч.-техн. конф. - Челябинск, 1989. - С.29-31.

5. Дружинин В.А., Залесов Е.А. Оптимальное проектирование элементов ходовой части гусеничного трактора/ Проблемы совершенствования гусеничных ходовых систем тракторов/ Тоз. докл. науч.-техн. конф. - Челябинск, 1989. - С.31-33.

6. Залесов Е.А. Снижение уровня концентрации напряжений в конструкциях тракторных звеньев// Динамика и прочность мобильных машин/ Тез. докл. II Респ. науч.-техн. конф. - Кутаиси, 1990. - С.78.

7. Дружинин В.А, Залесов Е.А, Оптимизация геометрических параметров конструкций гусеничного звена сельскохозяйственного трактора // Надежность и повышение тягово-сцепных качеств тракторов: Межвуз. сб. - М.: МАМИ, 1989. - С.43-52.

8. Залесов Е.А. Оптимальное проектирование опорных катков гусеничных машин// Прочность и устойчивость инженерных конструкций: Межвуз. сб. - Барнаул.: Алт. политехи, ин-т, 1991. -С.43-62.