автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Оптимальное использование пространства знаний в интеллектуальных системах судовождения

На правах рукописи УДК. 004.89:656.61

Чкония Валентина Александровна

ОПТИМАЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРОСТРАНСТВА ЗНАНИЙ В ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ СИСТЕМАХ СУДОВОЖДЕНИЯ

Специальность 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта, судовождение

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Мурманск - 2004

Работа выполнена в Мурманском государственном техническом университете

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

В.И. Меньшиков

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

СЮ. Развозов

кандидат технических наук, доцент К.В. Слатин

Ведущая организация: ОАО «Мурманское морское пароходство»

^ццига диссертации состоится « £ »2004 г. в часов на заседании диссертациоиного Совета КМ 307.009.02 Мурманского государственного технического университета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУ.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью, просим направить по вышеуказанному адресу: 183010, г. Мурманск, ул. Спортивная 13, МГТУ. Ученому секретарю диссертационного Совета КМ 307.009.02.

Автореферат разослан

'2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук

И.Э. Бражная

¿оо$ -Ч

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. По мере развития научно-технического прогресса, возможности человека все больше и больше отстают от возможностей техники и, как следствие, все больше аварийных случаев в морской индустрии происходит уже по вине человека, а не техники. Это явление, получившее название "человеческий фактор", стало отправным в понимании того, что безопасной эксплуатацией судов необходимо управлять. Именно поэтому усилиями Международной Морской Организации (ИМО) и классификационных обществ был сформулирован перечень правил, обеспечивающих минимизацию влияния "человеческого фактора" на безопасность судовождения за счет применения способов управления безопасной эксплуатацией судов компаний, в том числе и управления деятельностью судовых специалистов.

Способы управления "человеческим фактором" разработаны и нашли свое отражение в таких документах, как резолюция ИМО А. 741 (17), вошедшая в состав Конвенции СОЛАС - 74 как Кодекс по управлению безопасностью, а также Кодекс по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты, ставший составной частью Конвенции ПДМНВ - 78/95. Однако в этих документах недостаточно полно освещается проблема, связанная с повышением эффективности использования уже достаточно широко применяемых на транспортных и рыболовных судах интеллектуальных систем судовождения.

Повышение эффективности использования

интеллектуальных систем судовождения целесообразно осуществлять за счет рационального объединения естественного интеллекта судоводителя и элементов искусственного интеллекта, которые привнесены в техническое средство судовождения и которые являются его неотъемлемой частью. Именно поэтому данная диссертационная работа посвящена разработке формально-математической модели деятельности морского специалиста в сетях

интеллектуальных эргатических организмов.

Целью диссертационной работы является составление систем правки, которые, определяя оптимальный порядок деятельности судоводителя в сети интеллектуального эргатического организма, позволяют получать последнему необходимую и достаточную навигационную информацию, обеспечивающую безопасность плавания при ведении обсервационного счисления пути судна. Кроме того, такая система правил должна способствовать поддержанию у судоводителя нужного уровня компетентности в части определения меры важности навигационной ситуации, анализа тенденций развития этой ситуации и взвешивания результатов возможных последствий.

Для достижения поставленной выше цели в диссертационной работе были решены следующие основные задачи:

- исследована правомочность применения к описанию процесса деятельности судоводителя, выполняемой им в рамках интегрированной системы ходового мостика (ИСМ), математических теорий эргатических и интеллектуальных систем;

составлена динамическая модель текущей деятельности судоводителя в некоторой производственной ситуации и показаьо, что такая модель в силу своей нечеткости не позволяет без дополнительного уточнения элементов структуры "Судоводитель -ИСМ" вообще осуществить четкое описание этой деятельности;

- конкретизирована производственная деятельность судоводителя при плавании судна в заданной полосе положения расчет которой обеспечивает, с одной стороны, минимум текущих навигационных рисков, а, с другой - энергетических затрат судоводителя, необходимых для поддержания заданного уровня безопасности навигации;

- составлена модель деятельности судоводителя в составе ИСМ, для различных вариантов его компетенции и показано, что компетентность судоводителя является основной при обеспечении безопасности навигации;

- введены уточнения в предложенную Международной Морской Организацией (ИМО) модель Риазона, которая ИМО рекомендуется

судоходным компаниям для классификации ошибок морских специалистов, и даны практические рекомендации по использованию этого уточненного аналога модели;

- составлено оптимальное, в смысле минимума организационного риска математическое описание деятельности судоводителя, которое способно обеспечить рациональную интегрирующую функцию в эргатическом интеллектуальном организме между судоводителем и техническим средством, обладающим тезаурусом при решении задачи по обеспечению безопасности навигации;

- разработан организационный проект (объединение процедур) использования спутниковой навигационной аппаратуры (СНА) при контроле безопасности навигации для обсервационного счисления пути судна, который способен обеспечить эффективную (по признаку полноты использования тезауруса технического средства) внутрисистемную интеграцию судоводителя и технического средства судовождения (ТСС).

Научную новизну предлагаемой к защите диссертационной работы можно определить следующими положениями:

1. Показано, что при описании производственной деятельности судоводителя в сеги интеллектуальной системы можно использовать математический аппарат теории эргатических систем, однако при этом следует расширить состав эргограмматик таких систем, включив дополнительно в него положение об эффективности использования тезауруса ТСС.

2. Составлена методика структурирования деятельности морского специалиста в сети интеллектуального эргатического организма (системы), которая способна повысить эффективность использования судоводителем программного продукта, реализованного в ТСС для обеспечения безопасности навигации при обсервационном счислении пути судна.

3. Разработан и предложен к использованию организационный проект деятельности судоводителя (последовательность процедур) в сетях СНА, который способен, с одной стороны, обеспечить эффективное использование программного продукта аппаратуры, а с

другой - минимизировать возможные навигационные риски, обусловленные «человеческим фактором».

Практическая ценность работы. По материалам исследований, выполненных в данной работе, составлены практические рекомендации по эффективному использованию СНА на транспортных и рыболовных судах Северного бассейна. Кроме того, эти рекомендации используются в МГТУ при подготовке курсантов и студентов, а также в процессе переподготовки морских специалистов.

Апробация работы. Основные положения и результаты, полученные в диссертационной работе, докладывались на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава МГТУ в период 2000 - 2003гг.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 7 работ.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложения. Работа содержит 128 страниц основного текста, 7 рисунков и приложение на 14 страницах. Список литературы включает 120 наименований, из них 13 зарубежных авторов.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дано обоснование актуальности диссертационной работы, а так же сформулирована цель исследования и дан перечень задач исследования.

В первой главе показано, что функциональная интеграция датчиков судовой информации, которая предусмотрена в требованиях Резолюции ИМО М8С. 64(67), позволяет рассматривать комплекс интегрированной системы мостика (ИСМ) как достаточно сложную эргатическую и интеллектуальную систему, к которой предъявляются весьма высокие требования в части обеспечения обшей надежности. Однако ее оценка для любой сложной системы и, тем более, сложной эргатической, осуществляемая только по заданным показателям работоспособности отдельных элементов (в том числе и людей), связана как с формализацией и достаточно серьезными

вычислительными трудностям и, так и с неопределенностью, которую вносит в расчегы коммерческая тайна производителей контрольной и управляющей аппаратуры.

В настоящее время при формировании моделей безопасности навигации, как правило, рассматриваются только простейшие интеллектуальные системы, которые, относясь к классу технически управляющих, содержат в своем составе только одного человека, реализующего всего одну заданную цель. Чтобы из такой модели получить более сложный вариант эргатической системы, например, эргатический организм, достаточно расширить обязанности управляющего звена (человека) и приписать ему функции управления, как судном, так и производственным процессом.

Вполне естественным является то, что для разработки эффективной программы деятельности судоводителя в интеллектуальном эргатическом организме "Судоводитель - ИСМ", автор диссертационной работы привлекает парадигму искусственного интеллекта. Парадигма искусственного интеллекта, в свою очередь, позволяет выделить один из основных элементов, который определяет характер взаимосвязи между техническим средством и судоводителем. Таким связующим началом является

информационная модель с предметной областью в виде динамического пространства знаний, обладающего следующей структурой

<Р,Р,8,1>, (1)

где Р - база продукционных правил, F — база алгоритмов формальных процедур обработки измерительной информации; S - база статистических моделей, I - база имитационных моделей.

Формализованное описание этого пространства знаний может быть получено путем анализа, систематизации и структуризации знаний в области обеспечения безопасной эксплуатации судна и выполнения заданий производственного плана. В дальнейших исследованиях принято считать, что динамическое пространство знаний вида (1) определено на этапе производства технического средства.

При составлении эффективной программы деятельности судоводителя в составе системы «Судоводитель - ИСМ» автор диссертационной работы использовал правило продукций вида «ситуация - действие». Такое правило позволило широко использовать принципы распараллеливания операций, перехода к специализированным архитектурам, которые ориентированы на обработку динамического пространства знаний вида (1). Кроме того, правило продукций дает право разделить технический опыт и знания на аналитическую и фактическую компоненты и обеспечить процесс преобразования фактических знаний в аналитические знания.

Для интеллектуальной системы «Судоводитель - ИСМ» формальные модели преобразования информации должны строиться с учетом элементов, определяемых парадигмой семиотики. Причем технопогия такого построения должна предполагать чередование шагов, как математического моделирования ситуаций, так и синтеза принятия решений, приводящих к перестройке используемых моделей на основе новых знаний о проблемной области и реальных ситуациях, возникающих в процессе функционирования объекта управления. Именно поэтому в первой главе автором диссертационной работы предложено расширить набор эргаграмматик, определяющих основные черты работы

эргатического организма типа «Судоводитель - ИСМ», за счет добавления к ним еще одной, которая характеризовала бы качество использования оператором пространства знаний вида (1). Такая эргаграмматика может быть сформулирована следующим образом: «истинна лишь та система, в которой объединение естественного и искусственного интеллектов выполнено так, что обеспечен максимальный из всех возможных показатель степени использования пространства знаний».

С формальной точки зрения эта эргаграмматика может быть записана в виде:

1п0 п 1п( * 0, Ф(1п0 п 1п,) -» ех^етиш, (2)

где - естественный и искусственный интеллекты

соответственно, - функционал, характеризующий степень

использования судоводителем пространства знаний эргатического организма

Далее в этой главе автор диссертационной работы исследует деятельность судоводителя в составе эргатического организма «Судоводитель - ИСМ». Эта деятельность с одной стороны должна подчиняться условию (2), а с другой стороны определяется с помощью рекуррентного преобразования вида которое также

можно представить в виде:

С позиции теоретико-множественного подхода модель деятельности (3) определяет класс преобразований, который переводит метрическое, сепарабельное и связное пространство в само себя, т.е.

ЬгПсП. (4)

Такое преобразование, как правило, дает "хорошо" определенную точку (хорошо определенную процедуру), до тех пор пока

и зависит от положения в метрическом, сепарабельном

пространстве

Динамические свойства ситуации по управлению безопасной навигацией могут быть определены с помощью параметров из множества которые имеют место при любой последовательности в операторе (3), где

Кроме того, в модели деятельности морского специалиста (3) — (5) была дополнительно привлечена гипотеза о том, что т - мера, определена лишь в пространстве мера - только в пространстве

Исследование модели деятельности судоводителя в составе ИСМ вида (3) — (5), выполненное в данной главе, показало, что сформулированная таким образом задача, по своей сути является слабоструктурированной. Поэтому описание деятельности

судоводителя в сети ИСМ можно реализовать с помощью двух практически не связанных, но достаточно перспективных методов.

Первый метод может базироваться на элементах теории нечетких множеств. Второй метод реализации можно представить как некую последовательность переходов от слабоструктурированной проблемы к ее четкому аналогу.

В конце первой главы дано обоснование выбранного метода исследования и показан путь структуризации деятельности судоводителя в составе интеллектуального эргатического организма (ИСМ), при которой этот судоводитель может успешно решать задачу по обеспечению безопасности навигации. В свою очередь четкая структуризация деятельности элементов в интеллектуальном эргатическом организме позволяет выполнить схематизацию деятельности, привлекая для описания этой деятельности четкие математические термины.

Во второй главе исследуются вопросы, связанные с удержанием судна в заданной полосе положения с одновременным выполнением условий, связанных с «минимизацией сознания» судоводителя при решении задачи по обеспечению безопасности навигации. Такую задачу в диссертационной работе предложено решать в два последовательных этапа.

На первом этапе должно быть проведено усечение случайного процесса, определяющего рост неопределенности в текущем месте судна по времени. На втором этапе, используя полученный временной интервал в качестве параметра в краевой задаче Стефана, рекомендуется осуществлять расчет величины полосы положения, в которой судно может быть удержано с учетом «экономии сознания» судоводителя.

Для выполнения операции по усечению процесса, отражающего рост неопределенности в текущем обсервационном месте судна и выделения интервала времени, в течение которого оно будет находиться в заданном сфероиде навигационной безопасности

необходимо ввести два допущения: - сфероид навигационной безопасности обладает границей с поглощающей способностью, которая описывается некоторой функцией поглощения вида

- нарушения условия безопасности навигации могут иметь только односторонний характер, при котором состояние безопасной навигации меняется в худшую сторону.

Пусть при выполнении этих допущений целесообразно принять, что процесс роста неопределенности в текущем обсервационном месте судна описывается стохастическим дифференциальным уравнением вида:

(1У/ск = аУ + г, а > О, где — белый гауссов шум интенсивности с нулевым

математическим ожиданием.

Из данного уравнения можно найти интервал времени t в течение, которого судно будет осуществлять безопасное плавание, находясь в принятом сфероиде навигационной безопасности Временной

интервал безопасной навигации по заданному курсу рассчитывается из следующего уравнения:

Р^) = ехр [-2/Ф(В/0о)с1т ], (6)

где В - радиус сфероида (ширина полосы положения - а

величина определяет текущую обсервационную точность текущего места судна.

Операция по оптимизамизации процесса удержания судна в полосе положения при «экономии сознания» судоводителя в классе линейных и усеченных по длительности процессов реализовывалась в диссертационной работе с помощью функции Беллмана.

Далее будем считать, что возмущающее движение судна (рост неопределенности в текущем обсервационном месте судна) в полосе положения, заданной с учетом минимизации навигационных рисков, описывается стохастическим уравнением вида:

с1х(0 = Ри^л + у <1(0(0, х(0) = х0; р, у > О,

Тогда решение задачи Стефана, можно реализовать, если задать функционал качества удержания в заданной полосе положения следующим образом:

V(x) = sup Mxu{ct - Rx2(t) - В J u2(t)dt}; R. В, с > 0. (7)

Первое слагаемое в (6) является величиной бокового отклонения судна от заданной траектории, второе - определяет точность определения бокового отклонения судна от заданной траектории плавания, а третье - «энергетические затраты» судоводителя, направленные на удержание судна в полосе положения и обеспечение заданного уровня безопасности навигации.

Минуя этап непосредственного расчета функционала качества (6), в главе составлено приближенное уравнение, которое позволяет достаточно просто выбрать оптимальные границы полосы положения с учетом «экономии сознания» судоводителя. Это уравнение при выполнении условия имеет нетривиальное

решение вида:

Во±= ± [ЗВ (Ry2 - с)]"2. (8)

Таким образом, возможность «усечения» процесса стабилизации судна по неопределенности в текущем месте судна позволяют решать задачу в части обеспечения безопасности навигации с одновременной «экономией сознания» судоводителя. Полученные соотношения (6) -(8), определяя закон удержания судна в полосе положения, время достижения судном оптимальной границы полосы положения и свойство стабильности удержания судна в полосе положения, позволяют с принципиально новых позиций решать задачу по безопасному плаванию по заданном маршруту при обсервационном счислении пути судна. Так, если выполняется условие то появляется возможность в рамках принципа «экономии сознания» судоводителя перепоручить контрольную операцию по установлению факта выхода судна на границу сфероида навигационной безопасности программном) обеспечению СНА, как одной из составляющих ИСМ

Однако такой контроль с помощью программного обеспечения СНА не возможен без наличия у судоводыеля приемов рационального восприятия навигационной информации. Так, если

процедура контроля безопасности навигации, выполняется программным обеспечением СНА, то этой процедуре должны сопутствовать, во-первых, процедура наблюдения за состоянием целостности системы спутниковой навигации и, во-вторых, процедура сбора необходимой информации, которая должна быть положена в основу корректирующих действий, направленных на поддержание заданного уровня безопасности навигации. Поэтому в главе далее было признанно целесообразным разработать общую модель восприятия навигационной информации судоводителем, при этом ориентируясь на систему отображения, принятую в ИСМ.

Далее, в главе дано описание идеальной математической модели восприятия навигационной информации, которая с практической точки зрения может быть представлена как некоторая последовательность деятельности человека. Эта деятельность должна обязательно включать в себя описание процесса передачи информации от ТСС к судоводителю. Причем к описанию процесса передачи информации должны быть привлечены, во-первых, модель деятельности морского специалиста, предложенная Международной морской организацией (ИМО) в Резолюции А.884(21) и известная как модель SHEL, а во-вторых, - ныне используемый кибернетический подход к восприятию информации человеком вообще.

При разработке такой идеальной модели восприятия был составлен механизм оценки достоверности судовой информации, полученной судоводителем от технических средств, причем необходимость Б такой оценке вытекает из требования, касающегося ограничения количества итераций при восприятии информационного потока и формирования в кратчайший срок образа (фрейма с его заполненными слотами) безопасной навигации. Причем механизм оценки достоверности судовой информации должен основывается на предположении о том, что восприятие является динамическим процессом, который в значительной степени может поддаваться контролю со стороны самого судоводителя.

Кроме того, в последнем разделе этой главы определены оптимальные, применительно к составленной модели восприятия,

параметры информационного потока, которые, с одной стороны, способны свести к минимуму количество итеративных действий судоводителя, а с другой стороны, учитывают особенности его деятельности, такие, например, как дефицит времени и наличие существенных навигационных рисков.

Основным недостатком составленной в этой главе модели восприятия оператором ИСМ судовой информации является то, что эта модель предусматривает абсолютную готовность судового специалиста к выполнению своих производственных обязанностей. Однако известно, что среди основных причин, которые влияют и способствуют аварийности на морских судах, особое место занимает "человеческий фактор". Именно «человеческий фактор», являясь результатом ошибок, низкого профессионального уровня и небрежности людей, отвечающих за управление производственным процессом, приводит в большинстве регистрируемых случаев к аварийным и несчастным случаям. Поэтому разработанная в этой главе модель восприятия судовой информации оператором ИСМ должна быть откорректирована путем дополнительного учета свойств, присущих «человеческому фактору».

В третьей главе диссертационной работы показано, что современную организацию управления производственным

процессом в рамках безопасной эксплуатации судна можно достаточно уверенно относить к классу социально - технических систем, поскольку в такой организации подлежат управлению, как технологическая сущность, так и кадровое обеспечение. В свою очередь, для системы с социально-технической ориентацией процесс управления персоналом (кадровым обеспечением) реализуется лишь при наличии в ней как минимум двух взаимосвязанных и взаимозависимых элементов - управляющего (субъект управления) и управляемого (объект управления).

В рамках социально-технической системы процесс управления следует считать состоявшимся только в том случае, когда переданная команда со стороны управляющего субъекта доведена им до ТСС в виде силового воздействия и воспринята управляемым

объектом. Именно при таком подходе к деятельности оператора ИСМ процесс исследования его пространства действий с последующей оценкой качества использования пространства знаний ТСС следует рассматривать как вторую часть общей задачи по структурированию деятельности судового специалиста в цепи интеллектуального эргатического организма «Судоводитель - ИСМ».

Для определения характера производственной деятельности оператора интеллектуального эргатического организма «Судоводитель - ИСМ» и оценки качества функционирования обратной связи «техническое средство — оператор» в работе использовалась математическая модель судоводителя, представленная в виде нелинейного звена с фиксированным сенсорным входом и фиксированным моторным выходом. С формальной точки зрения такая модель может быть представлена так

dY/dt = F(Y, a, t), (9)

где — непрерывный по вектор нелинейной функции, которая в свою очередь дифференцируема как по параметрам действия так и по величине а в некоторой области заданной следующим образом |Y,a|<R R = const >0. (10)

В модели (9), (10) действия субъекта, управляющего техническим средством с элементами интеллектуального продукта, описывается п - мерным вектор - столбцом а

скалярный параметр а характеризует степень восприятия этим субъектом судовой информации, поступающей к нему из пространства знаний вида (1) эргатического организма «Судоводитель - ИСМ». Если далее принять во внимание то, что субъект и объект в этом организме объединены обратной связью, то оценить пространство действий судоводителя можно, допуская однозначное взаимодействие между вектором и

параметром восприятия им судовой информации а.

В результате выполненного анализа модели (8), (9), было установлено, что «взаимоотношения» между «управляющим субъектом» и «техническим объектом» с внедренным в него интеллектуальным продуктом можно характеризовать

коэффициентом организованности эргатического организма Так, в случае, когда «взаимоотношения» между «управляющим субъектом» и «техническим объектом» с внедренным в него интеллектуальным продуктом являются эффективными, коэффициент организованности стремится к единице, т. е.

Если кор»1, то в интеллектуальном эргатическом организме складывается достаточно тревожное состояние, которое неизбежно ведет к исчезновению основного контура управления. Прежде всего такую ситуацию следует связывать с неудовлетворительной подготовкой судоводителя. В тоже время при организованность в интеллектуальном эргатическом организме также нельзя считать удовлетворительной. При таком поведении судового специалиста его моторные реакции не отвечают соответствующим сенсорным реакциям, что приводит к хаотизации в деятельности всего зргатического организма.

Для повышения уровня организованности в сетях эргатических систем судоходная компания должна активно привлекать концепцию «социального человека». Эта концепция через элементы культуры побуждения способна изменять характер деятельности судового специачиста и способствовать росту организованности в рамках стремления

При расследовании роли «человеческого фактора» в аварийных случаях и инцидентах Международная Морская Организация предлагает использовать ряд базовых моделей деятельности судовых специалистов, причем одной из них является нечеткая модель Риазона. Поэтому, ориентируясь на рекомендации Резолюции ИМО А.884(21), в данной главе была осуществлена структуризация этой модели и определены условия, при которых она может давать четкую классификацию возможных ошибок судоводителя. С практической точки зрения, такая уточненная модель уже способна не только обеспечивать дополнительную структуризацию множества действий специалиста, но и учитывать на этом множестве вероятные риски, которые обусловлены наиболее часто встречающимися ошибочными действиями судоводителя.

При анализе разрешающей способности разбиения в четкой

модели Риазона установлено, чю погрешность классификации множества ошибочных действий судового специалиста зависит от величины различающего интервала и при заданной величине погрешности позволяет рассчитать пороговое значение, которое и должно быть принято за основу при составлении этого разбиения. В свою очередь выделенные классы ошибочных действий, с метрикой, превышающей или равной различающему интервалу, гарантируют погрешность классификации, которая не превышает по величине ранее заданную числовую величину.

Структуризация производственной деятельности и

возможность корректуры полученной структуры с помощью уточненной модели Риазона позволили осуществить поиск оптимальной программы деятельности судоводителя. При поиске программы деятельности судоводителя в главе использовалась процедура ветвления, реализуемая на модели:

где - искомая последовательность силовых

воздействий судоводителя на органы управления технического средства, а величины - граничные значения, накладываемые на последовательность действий оператора в сети эргатического организма и определяемые особенностями его пространства знаний вида(1).

Процедура ветвления (11) - (13) может вестись до тех пор, пока не удастся выделить такие последовательности действий, которые способны порождать чффектиьное использование пространства знаний типа (1). Для подтверждения эффективности выбранной оптимальной программы деятельности судоводителя в процедуре

х2,..., хк) -» тах,

(II)

х2> • - • > хк) €

(13)

ветвления рекомендуется использовать соотношение, записанное в следующем виде:

Д = $(Х)-Пх2), (14)

где - текущий и заданный функционал качества

соответственно.

В том случае, когда эффективность оптимальной программы деятельности судоводителя реально достигнута, метрика,

определенная соотношением (14) вырождается в нуль.

В четвертой главе показано, что перевод управления процессами в судовождении на более сложные и тонкие интеллектуальные уровни должен соответствовать принципу «симбиоза человека и машины». Причем формула «симбиоза» как равноправного партнерства между человеком и машиной должна играть главную роль в практическом становлении концепции "человеческого фактора". Для реализации формулы «симбиоза» в главе был составлен суграф графа топологии, который описывает практически все потенциально важные взаимосвязи между элементами в эргатической и интеллектуальной системе «Судоводитель - СНА».

В рамках теоретико-множественного подхода и полном соответствии с суграфом состояний составлена математическая модель организационного проекта интеллектуальной системы «Судоводитель - СНА», которая с формальной точки зрения может быть записана следующим образом:

»max»

где: ОР - организационный проект, включающий в себя структуру форматов X, их информационное наполнение 1 и управления U; SR — глобальная цель управления, связанная с получением необходимого и достаточного количества навигационной информации поступающей от системы индикации СНА; LO - информационные ограничения, присущие системе отображения и программному обеспечению СНА.

Если далее конкретизировать глобальную цель, переведя ее в плоскость минимизации навигационных рисков, и записать ее в виде: БЯ (и, !) = Я (1,7.(1, и)), (15)

то решение задачи по управлению информационным потоком от СНА к судоводителю с помощью организационного проекта сведется к выбору управлений Оеи. В ю же время такое управление должно дополнительно отвечать условию'

5Я(0,1)<Ш(1таЛ. (16)

При составлении организационного проекта деятельности оператора в интеллектуальной системе «Судоводитель - СНА» должна учитываться разнотипность элементов, образующих эту систему. Такой учет необходимо осуществлять за счет введения системообразующего фактора, который, обеспечивая процедуру синтеза интеллектуальной системы, сводил бы к минимуму слабоструктурированность поставленной задачи. Именно поэтому проведенные в предыдущих трех главах настоящей диссертационной работы исследования позволили снять проблему слабой внутренней структурированности интеллектуальной эргатической системы и адекватно схематизировать деятельность оператора в ней.

В интеллектуальной системе «Судоводитель - СНА» с ограниченным пространством знаний вида организационный проект деятельности оператора может быть сведен к счетному количеству целенаправленных силовых действий последнего, которые в свою очередь позволяют сформировать информационно допустимое пространство знаний, состоящее из последовательных форматов. Причем, минимизацию времени формирования базы данных и избыточности в силовых операциях судоводителя при формировании им пространства знаний, следует рассматривать как продукт его профессиональной готовности к работе с программным продуктом аппаратуры.

При выполнении условий (15) и (16), а также тех дополнительных, которые способны привести к минимизации время формирования базы данных и исключению избыточности силовых операций, модель эффективных управлений СНА, отвечающая

эргаграмматике (2) может быть получена как результат ветвления ситуации (11) - (13) и представлена в виде следующей последовательности:

В тех случаях, когда возникает необходимоеть в составлении программы деятельности судоводителя по отслеживанию только части компонент навигационного процесса, основная силовая последовательность (17) допускает усечение. Усеченную эффективную программу деятельности оператора СНА можно записать в виде:

При составлении организационного проекта «Судоводитель

- СНА» с привлечением полученных последовательностей вида (17) или (18) исключаются все случаи формирования базы данных <Р, И,

с помощью метода «проб и ошибок». Кроме того, эти последовательности позволяют учитывать способность судоводителя к безошибочному восприятию информации, которая в рамках гипотезы В. Хика зависит от средней скорости поступления этой информации к наблюдателю.

Иными словами, организационный проект деятельности судоводителя в интеллектуальной эргатической системе «Судоводитель - СНА» позволяет выполнить синтез такого процесса восстановления параметров безопасности навигации, который при минимуме ошибок восприятия информации и ошибок управления системой отображения СНА способен обеспечить судоводителя всей необходимой и достаточной ему в данный момент времени информацией. Кроме того, модель деятельности оператора в интеллектуальной эргатической системе «Судоводитель - СНА» типа (17), (18) дополнительно позволяет:

- формировать более сложные социотехнические системы, такие, например, как систему «Вахта»;

получать как индивидуальные характеристики оператора технических средств, так и оценки его способностей к реализации функций управления.

Решение таких дополнительных задач в рамках сложной системы «Вахта» может быть осуществлено в функции от заданных параметров природно-окружающей компоненты, фиксированного значения трудозатрат, определяемого организационно-технологической компонентой, и при условии минимума навигационных рисков, те. в рамках модели SHEL.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основе выполненных исследований, направленных на повышение эффективности использования программною обеспечения ТСС, получены следующие результаты:

- исследована правомочность применения к описанию процесса деятельности судоводителя, выполняемой им в рамках интегрированной системы ходового мостика, математических теорий эргатических и интеллектуальных систем;

составлена динамическая модель текущей деятельности судоводителя в некоторой произвольной производственной ситуации и показано, что такая модель в силу своей нечеткости не позволяет без дополнительной структуризации .элементов системы "Судоводитель - ИСМ" выполнить описание производственной деятельности судоводителя в рамках четких структур,

- исследована возможность удержания судна в заданной полосе положения, которая позволяет с одной стороны минимизировагь навигационные риски, а с другой - «экономить сознание» судоводителя зa счет перепоручения процедуры контроля состояния безопасности навигации программному обеспечению СНА, как элементу ИСМ;

- составлена частично структурированная модель деятельности идеально подготовленного судоводителя в составе ИСМ и показано, что существует зависимость между структуризацией этой модели и уровнем подготовки последнего, которую необходимо учитывать при организации модели деятельности судоводителя;

введены корректирующие уточнения в предложенную Международной Морской Организацией (ИМО) модель Риазона, которая рекомендуется этой организацией для классификации ошибок морских специалистов, и дать практические рекомендации по использованию этого уточненного аналога модели на третьем этапе структурирования модели деятельности судоводителя;

- составлено оптимальное, в смысле минимума организационного риска для модели SHEL, и четко структурированное математическое описание деятельности судоводителя, которое способно обеспечить рациональную интеграционную функцию в эргатическом интеллектуальном организме между оператором и техническим средством, обладающим тезаурусом;

- разработан организационный проект (объединение процедур) по использованию СНА для контроля состояния целостности системы спутниковой навигации и набору необходимой навигационной информации, которая способна однозначно определить корректирующие действия по поддержанию заданного уровня безопасности навигации.

- составленный организационный проект обеспечивает эффективную (по признаку полноты использования тезауруса ТСС) внутрисистемную интеграцию судоводителя и программного обеспечения СНА.

Список работ, опубликованных по материалам диссертации:

1. Руководство по использованию спутниковой навигационной аппаратуры 126/128 фирмы GARMIN: Метод, указания для спец. 240200 «Судовождение» и курсов повышения квалификации плавсостава / В. Е.Ольховский, В. И. Меньшиков, М.

A. Пасечников, В. А. Чкония. - Мурманск: Изд-во МГТУ, 2002.-44 с.

2. Чкония, В.А. Классификация факторов, сопутствующих ошибкам в деятельности морским специалистам / В.А.Чкония,

B.И.Меньшиков // Вестник МГТУ: Труды Мурм. гос. техн. ун-та. -2003.-Т. 6, № 1.-С. 75-80.

3. Чкония, В.А. Минимизация навигационных рисков в эргодической системе «интегрированная система мостика — судоводитель» / В.А.Чкония // Вестник МГТУ: Труды Мурм. гос. техн. ун-та. - 2002. - Т.5, № 2. - С. 183-186.

4. Чкония, В.А. Модель восприятия судоводителем навигационной информации / В.А.Чкония; МГТУ. - Мурманск, 2001. - Деп. во ВНИЭРХ, № 1366-рх 2001. - 39 с.

5. Чкония, В.А. Общие принципы построения модели восприятия судоводителем навигационной информации / В.А.Чкония // Тезисы докладов научно-технической конференции «Молодые ученые и аспиранты МГТУ». - Мурманск: Изд-во МГТУ, 2001. - С. 386-388.

6. Чкония, В.А. Особенности классификации факторов, сопутствующих ошибкам в деятельности судовых специалистов / В.А.Чкония // Материалы всероссийской научно-технической конференции «Наука и Образование»: Тезисы докл. - Мурманск: Изд-во МГТУ, 2002. - С. 667 - 669.

7. Чкония, В.А. Оценка достоверности представления базы данных судовому специалисту в интегрированной системе ходового мостика / В.А.Чкония, В.И.Меньшиков // Вестник МГТУ: Труды Мурманского Государственного Технического университета. -2003.-Т.6, №1.-С. 81-86.

Издательство МГТУ. 183010 Мурманск, Спортивная, 13. Сдано в набор 20.04.2004. Подписано в печать 21.04.2004. Формат 60x8471/6 Бум. типографская. Усл. печ. л. 1,39. Уч.-изд. л. 1,09. Заказ 300. Тираж 100 экз.

»20 2 3 3

РНБ Русский фонд

2005-4 20639

Введение.

Глава 1. Модель деятельности оператора технических средств судовождения как слабо структурированная проблема

1.1 Интегрированная система ходового мостика и особенности ее эксплуатации.

1.2 Интегрированная система ходового мостика и ее описание в терминах теорий эргатических и интеллектуальных систем.

1.3 Модель деятельности оператора в интеллектуальном эргатическом организме "Судоводитель - ИСМ".

Выводы.

Глава 2. Плавание судна в заданной полосе положения с минимизацией энергетических затрат

2.1 Безопасность плавания судна по маршруту в рамках линейного навигационного процесса.

2.2 Оптимальная стабилизация судна в полосе положения при «экономии сознания» судоводителя.

2.3 Общие требования к построению модели восприятия оператором информации, поступающей из пространства знаний ИСМ, при плавании в заданной полосе.

Выводы.

Глава. 3. Структурирование пространства деятельности оператора интеллектуального эргатического организма

3.1 Характерные особенности деятельности судового оператора в интеллектуальном эргатическом организме.

3.2 Классификация факторов, порождающих управленческие ошибки судоводителя при управлении производственным процессом.

3.3 Построение организационного проекта деятельности оператора, находящегося в сети интеллектуального эргатического организма.

Выводы

Глава. 4. Организационная деятельность судоводителя в интеллектуальной системе, составленной на базе спутниковой навигационной аппаратуры

4.1 Особенности интеллектуальной деятельности судоводителя в информационной и силовой сети спутниковой навигационной аппаратуры.

4.2 Учет человеческого фактора при составлении организационного проекта для среднеорбитальной СНС.

4.3 Систематизация деятельности судоводителя в интеллектуальной системе «Судоводитель — СНА».

Выводы.

Аварийность судов на море является объективной реальностью, существование которой обусловлено, в первую очередь, сложным характером внешних и внутренних факторов, сопутствующих мореплаванию, и которая будет иметь место всегда по независящим от человека причинам. Полное искоренение аварийности судов, к сожалению, не представляется возможным. Однако на практике вполне допустимо оказывать влияние на аварийность с помощью всевозможных и действенных мер и даже достичь ее относительно максимального снижения на какой-то достаточно ограниченный период времени. Такое снижение возможно только до определенного уровня, после которого аварийность неизбежно снова будет расти или, в лучшем случае, она временно стабилизируется на каком-то количественном или качественном показателе с небольшими отклонениями в большую или меньшую сторону [107].

Положительный результат борьбы с аварийностью в лучшем случае должен предполагать достижение какого-то приемлемого ее уровня (с ограниченным и допустимым материальным ущербом), а так же стабилизацию самой аварийности на достаточно продолжительный интервал времени.

Здесь следует отметить, что уровень аварийности и материальный ущерб от нее, как правило, несовместимы и не находятся в обязательной прямой зависимости друг от друга. Вполне приемлемо, например, считать, что они связаны между собой обратно пропорционально. Нечеткость величины материального ущерба уже не позволяет использовать его, как параметр, который способен обеспечить истинность в решении задачи по идентификации тенденций аварийности. В результате их ежегодного сравнения только по абсолютным показателям роста или сокращения материального ущерба, так же можно получить лишь достаточно условное представление о существующей аварийности. Истинные тенденции позволяет отследить лишь показатель относительной аварийности. Этот показатель численно равен отношению всех аварийных случаев, за рассматриваемый период времени к общему количеству судов, которые эксплуатировались компанией или государством флага.

Аварийность судов зачастую влечет за собой человеческие жертвы. Поэтому, несмотря на отсутствие каких-либо твердых гарантий в достижении положительных результатов по ее снижению вообще, в судоходных компаниях должна проводиться постоянная борьба с причинами, порождающими аварийность. Такая борьба, являясь насущной необходимостью, продиктована как жизненными, так и производственными, и моральными интересами самой компании. Если в результате управления безопасной эксплуатацией судов в компании удается в какой-то мере сократить если не количество аварийных случаев, то хотя бы тяжесть последствий от них, то такое управление безопасной эксплуатацией уже можно признать отвечающей поставленной глобальной цели. Практика современного мореплавания показывает, что, несмотря на постоянное совершенствование технических средств морского судоходства [117], обеспечение безопасной эксплуатации судов продолжается оставаться острейшей проблемой в морской индустрии, а предупреждение аварийности является злободневной практической задачей. Накоплено достаточно много печальных свидетельств о том, что в качестве постоянно действующей причины, порождающей аварии судов, может выступать сам судоводитель (оператор средств повышенной опасности) или субъект, управляющий движущимся объектом. Поэтому усилия по предупреждению аварийности на эксплуатируемых судах, помимо всего прочего, должны предусматривать поиск неиспользованных возможностей по снижению доли "человеческого фактора" в общем объеме аварийности мирового флота.

Безопасность эксплуатации судов является одной из важнейших проблем, стоящих перед отечественными и зарубежными судоходными компаниями. Достаточно высокий уровень аварий транспортных и рыболовных судов, возникновение катастроф, приводящих к гибели людей, потере значительных материально-технических средств, экономическим и экологическим последствиям - все это подчеркивает актуальность решения проблемы безопасной эксплуатации и необходимость ее дальнейшего как теоретического, так и практического исследования.

Массовое использование средств информатики, осуществляемое на основе их встраивания в морские технические средства, обеспечивающие безопасность навигации составляет главное содержание того явления, которое ныне называют информатизацией судовождения. В свою очередь информатизация судовождения с одновременным внедрением в морскую практику новых космических технологий позволили существенно изменить как форму, так и содержание существующих приемов управления состоянием безопасной эксплуатации и состоянием безопасной навигации в частности [58].

Именно принципиально новые космические технологии вместе со средствами обработки информации и отображения этой информации обеспечили переход от классической технологии корректируемого счисления (восстановление траектории по дискретным обсервациям) к технологии обсервационного счисления (восстановлению траектории по практически непрерывным обсервациям). Такое изменение в технологиях счислении пути судна, естественно, не могло не оказать влияния на приемы поддержания безопасности навигации на заданном уровне и даже более того - стимулировать дальнейшее развитие этих приемов.

При модернизации приемов поддержания безопасной навигации на заданном уровне необходимо учитывать то, что контроль уже можно вести непосредственно с системы отображения технического средства, без каких либо предварительных или дополнительных расчетов. Поэтому решение проблемы безопасной навигации в первую очередь следует искать в более эффективном использовании средств информатизации и учете особенностей взаимодействия и взаимопонимания судоводителя с интеллектуальным продуктом средства судовождения. Именно средства информатики, включенные в состав технических средств судовождения, создают и будут создавать предпосылки к замене организационной системы обеспечения безопасной навигации на ее интеллектуальный аналог.

На современном этапе научно-технического прогресса совершенствование всех видов человеческой деятельности связано с созданием информационной техники и технологий, а так же с их применением для выполнения отдельных производственных операций или управления всем производственным процессом в целом. Так, именно информатизацию и компьютеризацию современного судовождения следует рассматривать, как стратегическое направление научно - технического прогресса, на котором должна и будет решаться проблема по обеспечению безопасной навигации. Поэтому особый интерес при решении задач по обеспечению безопасной навигации с минимизацией количества производственных рисков, связанных с "человеческим фактором", может представлять некая обобщенная теория эргатических и интеллектуальных систем. Эта теория должна изучать и разрабатывать логические и организационные формы интеграции судоводителя с комплексами средств интеллектуальной деятельности, содержащими научные методы по обработке информации и принятию решений, вычислительную и информационную технику.

Оператор интегрированной системы управления судном (судоводитель) и комплекс интеллектуальных средств деятельности, объединенные в единое целое на основе решения общей для них задачи, а именно обеспечения безопасной эксплуатации судна, образую единую и сложную эргатическую систему (эргатический организм) с одной стороны, а с другой стороны представляют собой интеллектуальную систему. Естественно, что при эксплуатации на судне конкретная эргатическая и одновременно интеллектуальная система будет обладать своими конкретными особенностями, определяемыми способами внутрисистемной интеграции. Однако при любом варианте интеграции такая система должна через минимизацию производственных рисков обеспечивать заданный уровень безопасной навигации.

Непрерывный рост уровня автоматизации на судах и внедрение в повседневную практику морского судоходства технических средств, обладающих научными методами по обработке данных и принятию решений, вычислительную и информационную технику, создают еще одну проблему, так или иначе связанную с явлением "человеческого фактора". Именно, внедрение высокотехнологичных эргадично интеллектуальных систем, обеспечивающих безопасность навигации, ведет к относительной дисквалификации морских судовых специалистов. Процесс дисквалификации судового персонала в первую очередь обусловлен тем, что морские специалисты все большей и большей степени передоверяют принятие решения в области обеспечения безопасности мореплавания интеллектуальным техническим средствам. Кроме того, новые высоко технологичные средства судовождения с элементами привнесенного интеллекта позволяют штурманскому составу значительно снизить собственную производственную активность и не применять достаточно активно свои индивидуальные знания и свой практический опыт.

Снижение текущей производственной активности у судоводителя в свою очередь отрицательно сказывается на его психических функциях, которые ответственны за успешность производственной деятельности морского специалиста. Снижение успешности в производственной деятельности можно связать с деградацией у судоводителя следующих психических переменных:

- активного избирательного восприятия (слежение за сигналами-объектами);

- оперативного мышления, т. е. способности анализировать целое через его составные части;

- образного, логического и действенно-практического мышления;

- пространственного воображения и графического представления.

При решении задач, направленных на обеспечение безопасной навигации, сочетание трех первых психических переменных судоводителя определяет степень правильности восприятия им обстановки в целом, а последняя переменная отражает способность специалиста правильно оценивать такую обстановку. В свою очередь оценку обстановки можно рассматривать как ряд решений, направленных на выявление тенденций развития и дальнейшего хода событий, а так же во взвешивании результатов возможных последствий от развития этих событий [15].

Целью диссертационной работы является составление систем правил, которые, определяя оптимальный порядок деятельности судоводителя в сети интеллектуального эргатического организма, позволяют получать последнему необходимую и достаточную навигационную информацию, обеспечивающую безопасность плавания при ведении обсервационного счисления пути судна. Кроме того, такая система правил должна способствовать поддержанию у судоводителя нужного уровня компетентности в части определения меры важности навигационной ситуации, анализа тенденций развития этой ситуации и взвешивания результатов возможных последствий.

Для достижения поставленной выше цели в диссертационной работе были решены следующие основные задачи:

- исследована правомочность применения к описанию процесса деятельности судоводителя, выполняемой им в рамках интегрированной системы ходового мостика (ИСМ), математических теорий эргатических и интеллектуальных систем;

- составлена динамическая модель текущей деятельности судоводителя в некоторой производственной ситуации и показано, что такая модель в силу своей нечеткости не позволяет без дополнительного уточнения элементов структуры "Судоводитель - ИСМ" вообще осуществить четкое описание этой деятельности;

-конкретизирована производственная деятельность судоводителя при плавании судна в заданной полосе положения расчет которой обеспечивает, с одной стороны, минимум текущих навигационных рисков, а, с другой -энергетических затрат, необходимых для поддержания заданного уровня безопасности навигации;

- составлена модель деятельности судоводителя в составе ИСМ, для различных вариантов его компетенции и показано, что компетентность судоводителя является основной при обеспечении безопасности навигации;

- введены уточнения в предложенную Международной Морской Организацией (ИМО) модель Риазона, которая ИМО рекомендуется судоходным компаниям для классификации ошибок морских специалистов, и даны практические рекомендации по использованию этого уточненного аналога модели

- составлено оптимальное, в смысле минимума организационного риска математическое описание деятельности судоводителя, которое способно обеспечить рациональную интегрирующую функцию в эргатическом интеллектуальном организме между оператором и техническим средством, обладающим тезаурусом при решении задачи по обеспечению безопасности навигации;

- разработан организационный проект (объединение процедур) использования спутниковой навигационной аппаратуры при контроле безопасности навигации для обсервационного счисления пути судна, который способен обеспечить эффективную (по признаку полноты использования тезауруса технического средства) внутрисистемную интеграцию судоводителя и технического средства судовождения.

В результате решения поставленных выше задач в диссертационной работе планируется сформулировать практические рекомендации по эффективному использованию программного обеспечения современной спутниковой навигационной аппаратуры (СНА) при решении спектра задач, связанных с обеспечением безопасности навигации.

Выводы

Оценивая результаты исследований, выполненных в данной главе можно сделать ряд следующих обобщений:

1. Показано, что перевод управления в судовождении на уровень более сложных и тонких интеллектуальных процессов должен соответствовать принципу «симбиозе человека и машины», причем формула "симбиоза" как равноправного партнерства между человеком и машиной играет главную роль в становлении концепции "человеческого фактора" и устранении общей недооценки человеческого звена в информационных автоматизированных системах, которые собирают и представляют судоводителю необходимую и достаточную навигационную информацию.

2. Составлен суграф граф топологии, который описывает все потенциально важные взаимосвязи между элементами интеллектуальной системы

Судоводитель - СНА» и в соответствии с этим суграфом составлена, в рамках теоретико-множественного подхода, математическую модель организационного проекта системы "СНА - ОПЕРАТОР". Для этой модели конкретизирована глобальная цель деятельности, путем перевода ее в плоскость минимизации навигационных рисков, и определено множество допустимых управлений, которые должны составлять основу организационного проекта

3. Показано, что при составлении организационного проекта деятельности оператора в интеллектуальной системе «Судоводитель - СНА» необходимо учитывать разнотипность элементов, образующих эту систему. Такой учет должен осуществлялся за счет введения системообразующего фактора, который, обеспечивая процедуру синтеза интеллектуальной системы, сводит описание деятельности оператора к классу слабоструктурированных задач. Поэтому исследования, проведенные в предыдущих трех главах настоящей диссертационной работы, позволили не только снять проблему слабоструктурированности системы, но и достаточно адекватно схематизировать деятельность оператора в системе «Судоводитель - СНА».

4. Найдено, что в интеллектуальной системе «Судоводитель - СНА» с ограниченным пространством знаний организационный проект интеллектуальной деятельности оператора может быть сведен к счетному количеству целенаправленных силовых действий последнего, которые в свою очередь позволяют сформировать информационно допустимое пространство знаний, состоящее из к последовательных форматов. Причем минимизацию избыточности в действиях оператора СНА при формировании необходимого информационного пространства знаний следует рассматривать как продукт его профессиональной подготовленности к работе с программным продуктом аппаратуры.

5. Показано, что при составлении организационного проекта «Судоводитель -СНА» необходимо дополнительно учитывать способности судоводителя к безошибочному восприятию навигационной информации, которые, в рамках гипотезы В. Хика, зависят от средней скорости поступления информации к оператору. Более того, при формировании последовательности силовых действий в организационном проекте следует принимать во внимание существование определенного скоростного порога, при достижении которого резко возрастает вероятность информационного или силового промаха у оператора СНА.

6. Доказано, что определить время экспозиции форматов из пространства знаний СНА, которое способно в свою очередь минимизировать информационные и силовые промахи оператора можно, если в качестве ограничения на деятельность этого оператора, дополнительно наложить обязанности судоводителя, описанные в модели БНЕЬ. Конечной целью регуляризации деятельности оператора СНА с помощью модели 8НЕЬ, записанной виде последовательностей (3.36) или (3.36а), является синтез такого процесса восстановления параметров безопасности навигации, который, при минимуме ошибок восприятия информации и ошибок управления системой отображения СНА, способен обеспечить судоводителя всей необходимой и достаточной ему в данный момент времени информацией.

7. Анализ описания процесса безошибочного восприятия оператором в регуляризованной интеллектуальной системе «Судоводитель - СНА» усеченного пространства знаний, показывает, что одновременно минимизировать время восприятия информации при минимизации трудозатрат можно только за счет организации процедуры оптимального ветвления с ориентацией на величины, определяемые соотношениями (4.7) и (4.8). В тоже время обеспечить минимизацию ошибок оператора при восприятии им навигационной информации, идущей от системы отображения СНА, можно лишь за счет выбора интервала времени экспозиции форматов (дисплеев), которые в заданной последовательности вида (3.36) или (3.36а) поставляют судоводителю данные из пространства знаний аппаратуры

8. Разработанная регуляризованная модель деятельности оператора в интеллектуальной системе «Судоводитель - СНА» дополнительно позволяет, во-первых, формировать более сложные социотехнические системы, такие, например, как «Вахта» [55], а, во-вторых, в рамках этой сложной системы в зависимости от заданных параметров природно-окружающей компоненты, фиксированного значения трудозатрат, определяемого организационно-технологической компонентой, и при условии минимума навигационных рисков, можно получать, как индивидуальные характеристики оператора технических средств, так и оценки его способностей к реализации функций управления.

Заключение

В мировом морском судоходстве происходят, и будут происходить существенные количественные и качественные изменения, оказывающие существенное влияние на безопасность навигации. Например, растет число промысловых и транспортных судов, неуклонно увеличивающих интенсивность движения в районах традиционного рыболовства, что, в свою очередь, увеличивает количество навигационных аварий.

Для промысловых судов проблему навигационной аварийности можно рассматривать, как следствие противоречия между желанием судоводителя сохранять определенный уровень безопасности навигации и одновременно эффективно использовать орудие лова. Ситуация, когда промысловику приходится искать разумный компромисс между требованиями безопасности и производственного процесса, не столь редки, как этого хотелось бы. В настоящее время успешность решения таких компромиссных задач следует связывать с внедрением на судах информационных и управляющих систем. Однако внедрение их на судах подобных систем и их практическое применение способно дать действенный результат только в том случае, когда судоводитель всесторонне овладел программным обеспечением, умеет им правильно пользоваться и своевременно реагировать на полученную информацию из сформированного пространства знаний.

Оснащение интеллектуальным навигационным оборудованием морских и рыболовных судов играет исключительно важную роль при поддержании заданного уровня безопасности навигации, способствует эффективной эксплуатации судов и предотвращает экологические катастрофы. Для решения навигационной задачи в целом, а, в частности, осуществлении высокоточного контроля текущего места судна особую значимость приобретает эффективное использование судоводителем программного продукта (программного обеспечения), применяемого в судовой спутниковой навигационной аппаратуре (СНА). Из всех имеющихся на судне технических средств навигации именно СНА, при минимуме материальных затрат на нее, наиболее полно отвечает требованиям, как потребителей навигационной информации, так и требованиям Международной Морской Организации в части обеспечения безопасной эксплуатации судов [71].

Практическое использование СНА требует, чтобы описание эксплуатационных возможностей аппаратуры позволяло создавать оптимальную модель взаимосвязи между человеком и техническим средством. Такая модель должна в первую очередь помогать судоводителю в принятии решений. Поэтому при составлении модели деятельности судоводителя в составе эргатической интеллектуальной системы «Судоводитель - СНА» следует особо обращать внимание пользователя на операции, которые обеспечивают отображение прогностических характеристик навигационного процесса и способствуют повышению уровня безопасности навигации.

Внедрение в технические средства судовождения интеллектуальных инноваций оказывает существенное влияние на характер взаимодействия между судоводителем (оператором) и спутниковой навигационной аппаратурой. Действительно, традиционная эргатическая система "человек - техническое средство" только за счет интеллектуальных инноваций превращается в такую систему, для которой ее эффективность связана не только с минимизацией ошибок оператора, но и проблемой полноты использования программного продукта этим оператором. По сути, современную систему "Судоводитель -СНА" с теоретических позиций следует классифицировать в общем как эргатическую, но с включениями в нее тех элементов, которые присущи только интеллектуальным системам.

В интеллектуальных системах, состоящих из элементов различной физической природы, процессы мышления происходят на языках, существенно различающихся по способам воссоздания языка. И, тем не менее, при использовании эргатической системы с элементами интеллектуальных инноваций между оператором и программным продуктом идет как бы "диалог". Такой диалог следует рассматривать как взаимодействие смысловых позиций судоводителя, использующего СНА, и позиций разработчика программного продукта, образующих элементы искусственного интеллекта. Естественно, что ведущую роль в "диалоге" должна принадлежать судоводителю и именно он обязан организовывать для себя самого такой информационный поток, который позволял ему успешно решать задачу по обеспечению безопасности навигации. Приоритетность смысловых позиций судоводителя перед смысловыми позициями разработчика программного продукта СНА должна обязательно быть учтена при составлении модели деятельности судоводителя в составе системы «Судоводитель - СНА».

Судовая спутниковая навигационная аппаратура, взаимодействуя с искусственными спутниками Земли (ИСЗ), образует единую информационную систему GPS, в которой по каналам радиосвязи ИСЗ — СНА поступает большая часть навигационной информации и осуществляется частичное внешнее управление. Оно является односторонним и именно поэтому данные ИСЗ адресованы всем потребителям, находящимся в зоне действия системы GPS. Управляющими воздействиями в ней являются сообщения, отображающие положение ИСЗ в космическом пространстве. Они имеют стабильную форму и носят регулярный характер. Такой принцип формирования информационных систем (с частичным внешним управлением) позволяет существенно упростить программное обеспечение судовой спутниковой навигационной аппаратуры, сведя его к задачам по приему, обработке и представлению сообщений [67].

В инструкциях, поставляемых разработчиком аппаратуры потребителям, особенности интеллектуальной деятельности СНА, как правило, затеняются подробностями технического использования аппаратуры. Это объясняется тем, что такие инструкции, написанные изготовителем аппаратуры в первую очередь, преследуют рекламную цель и только во вторую очередь, — эффективное применение программного продукта СНА судоводителем на мостике судна [66].

1. Абчук, В.А. Теория риска в морской практике / В.А. Абчук. - Л.: Судостроение , 1983. - 152 с.

2. Александров, М.Н. Безопасность человека на море / М.Н. Александров. -Л.: Судостроение, 1983. 208 с.

3. Аоки, М. Оптимизация стохастических систем / М. Аоки. М.: Наука, 1971.-424с.

4. Аршакян, Д. Особенности управления социотехническими системами в современных условиях / Д. Аршакян // Проблемы теории и практики управления. 1997. - №2. - С. 114-121.

5. Беки, Д.А. Дискретная модель человека-оператора в системах управления / Д.А. Беки // Труды 2-ого Междунар конгресса ИФАК. М.: Наука, 1965. - С. 62 - 77.

6. Биллингсли, П. Сходимость вероятностных мер / П. Биллингсли. М.: Наука, 1977.-456 с.

7. Боровков, A.A. Теория вероятностей / A.A. Боровков. М.: Наука, 1976. -347 с.

8. Брайсон, А.Е. Прикладная теория оптимального управления / А.Е. Брайсон, Ю. Хо Ши. М.: Мир, 1972. - 544 с.

9. Бусленко, Н.П. Моделирование сложных систем / Н.П. Бусленко. М.: Наука, 1968.-355 с.

10. Вайникко, Г. Методы решения линейных некорректно поставленных задач в гильбертовых пространствах / Г. Вайникко. Тарту: ТГУ, 1982. - 231 с.

11. Вентцель, Е.С. Теория случайных процессов и ее инженерные приложения / Е.С. Вентцель, Л.А. Овчаров. М.: Высш. шк., 2000. - 383 с.

12. Вилкас, Э.И. Решения: теория, информация, моделирование / Э.И. Вилкас, Е.З. Майминас. М.: Радио и связь, 1981. - 357 с.

13. Вудсон, У. Справочник по инженерной психологии для инженеров и художников конструкторов / У. Вудсон, Д. Коновер. М.: Мир, 1986. - 518 с.

14. Гавурин, М.К. О ценности информации / М.К. Гавурин // Вестник ЛГУ. Сер.: Математика, механика и астрономия, 1963. Вып. 4, №19. - С. 27 - 34.

15. Гермейер, Ю.Б. Введение в теорию исследования операций / Ю.Б. Гермейер. М.: Наука, 1971. - 287 с.

16. Гмурман, В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика / В.Е. Гмурман. М.: Высш. шк., 1987. - 499 с.

17. Гуцалюк, А.И. Применение методов теории управления для выбора состава функционально- необходимых элементов контура управления надежностью эргатических систем / А.И. Гуцалюк; Под ред. Г.Г. Маньшина. — Минск: Беларусь, 1993. — 47с.

18. Даффин, Р. Геометрическое программирование / Р. Даффин, Э. Питерсон, К. Зелер. М.: Мир, 1972. - 431 с.

19. Деруссо, П. Пространство состояний в теории управления / П. Деруссо, Р. Рой, Ч. Клоуз. М.: Наука, 1970. - 620 с.

20. Джордж, Ф. Мозг как вычислительная машина / Ф. Джордж. М.: Мир, 1963.-528 с.

21. Доровской, В.А. Модели представления знаний в эргатических системах / В.А. Доровской; Под ред. В.М. Михайленко. — Кривой Рог: Наука \ осв1та, 1998. — 196с.

22. Доровской, В.А. Формализация деятельности человека в эргатических системах / В.А. Доровской; Под ред. В.М. Михайленко. — Кривой Рог : Наука 1 освгга, 1998. — 263с.

23. Дубов, Ю.И. Теоретико-информационный подход в задачах синтеза и оценки качества функционирования человеко-машинных систем: Дис. д-ра техн. наук: 05.13.04 / Гос. науч.-производ. предприятие "Орбита". -Днепропетровск, 1995. — 418 с.

24. Дьяконов, В.П. Справочник по алгоритмам и программам для персональных ЭВМ: Справ. / В.П. Дьяконов. М.: Наука. Гл. ред. Физ. мат. лит., 1987.-240 с.

25. Евланов, JI.Г. Контроль динамических систем / Л.Г. Евланов. — М.: Наука, 1972.-423 с.

26. Емелин, И.В. К теории некорректных задач / И.В. Емелин, М.А. Красносельский // Докл. АН СССР. 1979. - Т. 244, № 4. - С. 805 - 808.

27. Еременко, И.В. О психологических и системотехнических факторах в сложных автоматизированных системах управления / И.В. Еременко, Б.Ф. Ломов, В.Ф. Рубахин // Проблемы инженерной психологии. М., 1986. - Вып. 1.- С. 3-8.

28. Ершов, A.A. Теоретические основы и методы решения приоритетных проблем безопасности мореплавания: Автореф. дис. д-ра техн. наук: 05.22.19 /

29. A.A. Ершов. СПб., 2000. - 44 с.

30. Зубов, В.И. Теория оптимального управления / В.И. Зубов. Л.: Судостроение, 1966. - 351 с.

31. Иванов, В.К. Теория линейных некорректных задач и ее приложение /

32. B.К. Иванов, В.В. Васин, В.П. Танана. М.: Наука, 1978. - 420 с.

33. Инструкция по применению положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ИПРАС- 92). М: Мин-во транспорта России, 1992. - 25 с.

34. Информационные технологии в эргатических системах: Сб. науч. тр. / HAH Беларуси; Ин-т техн. кибернетики; Научн. ред. Г.Г. Манынин. — Минск, 2000. — 162с.

35. Иыуду, К.А. Оптимизация устройств автоматики по критерию надежности / К.А. Иыуду. М.: Энергия, 1986. - 134 с.

36. Колмогоров, А.Н. Аналитические методы в теории вероятностей / А.Н. Колмоговров // Успехи математических наук. 1983. - Вып. 5.-С. 134-138.

37. Комлев, Л.К. Приемоиндикатор GPS 500: широкие возможности / Л.К. Комлев // Мор флот. 1992. - № 7. - С. 17 - 19.

38. Котик, М.А. Краткий курс инженерной психологии / М.А. Котик. -Таллин: Валгус, 1971.-308 с.

39. Крянев, A.B. Итерационный метод решения некорректных задач / A.B. Крянев // Журн. Вычисл. математика и мат. Физики. 1974. - Т. 14, № 1. - С. 25 -35.

40. Лавренев, М.М. О некоторых некорректных задачах математической физики / М.М. Лавренев. Новосибирск: Изд-во СО АН СССР, 1982. - 326 с.

41. Ладенко, И.С. Гносеологические основы проектирования интеллектуальных систем / И.С. Ладенко // Социальное прогнозирование, планирование, проектирование. Красноярск, 1988. - С. 278-293.

42. Ладенко, И.С. Интеллектуальные системы в целевом планировании / И.С. Ладенко. Новосибирск: Наука, 1987. - 257 с.

43. Ладенко, И.С. Интеллектуальные системы и логика / И.С. Ладенко. -Новосибирск: Наука, 1983.- 267 с.

44. Ладенко, И.С. Освоение и развитие сферы интеллектуальных систем / И.С. Ладенко, Э.Л. Шапиро, С.П. Никандров. Препринт. - Новосибирск: ИИФФ СО АН СССР, 1988. - 78 с.

45. Ладенко, И.С. Проблемы и методы представления знаний в интеллектуальных системах управления / И.С. Ладенко, В.Г. Поляков. -Препринт. Новосибирск: ИИФФ СО АН СССР, 1989. - 58 с.

46. Ладенко, И.С. Проектирование интеллектуальных систем в хозяйственной деятельности / И.С. Ладенко, В.Г. Поляков. Новосибирск: НГУ, 1990.-176 с.

47. Ларичев, О.И. Человеко-машинные процедуры принятия решений / О.И. Ларичев // Системные исследования. Методологические проблемы. М.: Наука, 1988. - С. 26-44.

48. Ларичев, О.И. Человеко-машинные процедуры решения многокритериальных задач математического программирования / И.С. Ладенко, В.Г. Поляков // Экономика и мат. Методы.- 1980. Т. 14, Вып. 1. - С. 127 - 145.

49. Лингвистическая прагматика и общение с ЭВМ / Под ред. Ю.М. Марчука. М.: Наука, 1989.- 142 с.

50. Ложкин, Г.В. Практическая психология в системах "человек техника": Учеб. пособие для студ. вузов / Г.В. Ложкин, Н.И. Повякель. — Киев: МАУП, 2003.—294с.

51. Ломов, Б.Ф. Человек и техника / Б.Ф. Ломов. М.: Мир, 1966. - 464 с.

52. Лоэв, М. Теория вероятностей / М. Лоэв. М.: ИЛ, 1962. - 286 с.

53. Лушников, Е.М. Теоретическое обоснование методов и средств обеспечения навигационной безопасности мореплавания: Автореф. дис. д-ра техн. наук: 05.22.19. СПб., 2000. - 46 с.

54. Ляликов, А.П. Человек электроника - корабль / А.П. Ляликов. - Л.: Судостроение, 1978. -280 с.

55. Майдельман, И.Н. Математическое описание характеристик человека-оператора как звена системы управления / И.Н. Майдельман // Труды Третьей нац. конф. по искусственному интеллекту. Тверь, 1992. - С. 29 - 45.

56. Международный кодекс проведения расследования аварий и инцидентов на море. СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1988. - 111 с.

57. Международная конвенция ПДМНВ 78. - СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1966. - 552 с.

58. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974г.: Консолидированный текст. СПб.: ЦНИИМФ, 1993. - 757 с.

59. Меньшиков, В.И. Неопределенность в текущем месте судна / В.И. Меньшиков. Мурманск: Изд-во МГТУ, 1994. - 130 с.

60. Меньшиков, В.И. Элементы теории управления безопасностью судоходства / В.И. Меньшиков, А.Н. Анисимов, В.М. Глущенко. Мурманск: Изд-во МГТУ, 2000. - 242 с.

61. Наставление по организации штурманской службы на морских судах флота рыбной промышленности СССР. Л.: Транспорт, 1987. - 136 с.

62. Невежин, П.Ф. К вопросу о рациональном распределении функций между автоматами и операторами в системах «человек машина» / П.Ф. Невежин // Проблемы инженерной психологии. - М., 1986. - Вып.1. - С. 55 - 57.

63. Непейвода, H.H. Об уровнях знаний и умений в экспертных системах / H.H. Непейвода, В.А. Кутергин // Экспертные системы: состояние и перспективы. М.: Мир, 1987. - С. 476 - 482.

64. Нечаев, Ю.И. Натурные испытания судовой экспертной системы принятия решений в экстренных ситуациях / Ю.И. Нечаев // Труды Третьей нац. конф. по искусственному интеллекту. Тверь, 1992. - С. 67 - 68.

65. Нечаев, Ю.И. Принципы использования измерительных средств в интеллектуальных бортовых системах реального времени / Ю.И. Нечаев // Труды 5-ой нац. конф. по искусственному интеллекту. Казань, 1996.- Т.2.- С. 362 - 364.

66. Никитенко, Ю.Н. Глобальная спутниковая навигационная система «Навстар»: Учеб. пособие для вузов / Ю.Н. Никитенко, Ю.М. Устинов. М.: Мортехинформреклама, 1991.- 74 с.

67. Николаев, В.И. Об одном методе определения объективной и субъективной ценности информации при управлении / В.И. Николаев, В.Н. Темнов // Автоматика и телемеханика. -1991. № 4. - С.3-26.

68. Ольховский, В.Е. Среднеорбитальные спутниковые навигационные системы: Учеб. пособие для спец. 240200 «Судовождение» и курсов повышения квалификации плавсостава / В.Е. Ольховский. Мурманск: Изд-во МГТУ,1998. -57 с.

69. Положение о порядке классификации. Расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС 90): Приказ ММФ № 118 от 29 дек. 1989 г. - М.: 1990.-22 с.

70. Поспелов, Д.А. Прикладная семиотика новый подход к построению систем управления и моделирования / Д.А. Поспелов, А.И. Эрлнх // Труды семинара «Динамические интеллектуальные системы в управлении и моделировании». - М.: ЦРДЗ, 1996. - С. 30 - 33.

71. Построение экспертных систем / Под ред. Ф. Хейеса-Рота, Д. Устермана, Д. Лената. М.: Мир, 1987. - 567 с.

72. Практическое кораблевождение для командиров кораблей. Штурманов и вахтенных офицеров: В 2 кн. Кн. 1 / Под ред. А.П. Михайловского. Л.: Судоствоение, 1989. - 896 е.- (М-во обороны СССР. Гл. управление навигации и океанографии).

73. Представление знаний в информационных технологиях: Сб. науч. тр. / ПАН Украины; Ин-т кибернетики им. В.М. Глушкова ; Научн. совет НАН Украины по проблеме "Кибернетика"; Отв. ред. О.Л. Перевозчикова. — Киев, 1995. —158с.

74. Проблема распределения функций в системах «человек машина»: Сб. переводов / Под ред. А.Н. Леонтьева. - М.: Изд-во МГУ, 1980. - Вып. 1. - 226 с.

75. Пугачев, B.C. Основы статистической теории систем управления /B.C. Пугачев, И.Е. Казаков, Л.Г. Евланов. М.: Машиностроение, 1974. — 367 с.

76. Пушкин, В.Н. Оперативное мышление в больших системах / В.Н. Пушкин. М.: Энергия, 1985. - 375 с.

77. Пушкин, В.Н. Психология и кибернетика / В.Н. Пушкин. М.: Мир, 1987. -346 с.

78. Райбман, Н.С. Что такое идентификация / Н.С. Райбман. М.: Наука, 1970. - 120 с.

79. Рекомендации по организации штурманской службы на судах ММФ СССР (РШС 89). - М.: Мортехинформреклама, 1990. - 64 с.

80. Ронжин, O.B. Информационные методы исследования эргатических систем / О.В. Ронжин. М.: Энергия, 1976. - 208 с.

81. Саати, Т.Л. Элементы теории массового обслуживания и ее приложения / Т.Л. Саати. М.: Сов. радио, 1971. - 520 с.

82. Севастьянов, Б.А. Ветвящиеся процессы / Б.А. Севастьянов. М.: Наука, 1981.-297 с.

83. Скотт, П. Психология оценки и принятия решений=ТЬе psychology of judgment and decision making: Пер.с англ. / П. Скотт. М.: Филинъ, 1998. - 368 с.

84. Сложные технические и эргатические системы: Методы исследования / А.Н. Воронин, Ю.К. Зиатдинов, A.B. Харченко, В.В. Осташевский. — Харьков, 1997. —239с.

85. Солодовников, В.В. Статистическая динамика линейных систем автоматического управления /В.В. Солодовников М.:Физматгиз, 1980 - 542 с.

86. Соломин, Б.А. Повышение эффективности взаимодействия человека-оператора с частично- формализованной средой / Б.А. Соломин. — Чебоксары: Атрат, 2001. —219 с.

87. Стратанович, Р.Л. О ценности информации / Р.Л. Стратанович // Известия АН СССР. Техн. кибернетика. 1985. - №5. - С. 3 - 12.

88. Стратонович, Р.Л. Ценность информации при наблюдениях случайного процесса в системах, содержащих конечные автоматы / Р.Л. Стратанович // Известия АН СССР. Техн. кибернетика. 1986. - № 5. - С. 3 - 13.

89. Стратонович, Р.JI. Ценность информации при невозможности прямого наблюдения оцениваемой величины / Р.Л. Стратанович, Б.А. Гришанин // Известия АН СССР. Техн. кибернетика. 1986. - №3. - С. 3 - 15.

90. Тихонов, А.Н. Методы решения некорректных задач / А.Н. Тихонов, В.Я. Арсенин. -М.: Наука, 1984. 135 с.

91. Тихонов, А.Н. О методах регуляризации задач оптимального управления / А.Н. Тихонов //ДАН СССР. 1985. - Т. 162, № 4. - С. 763 - 765.

92. Тоценко, В.Г. Методы и системы поддержки принятия решений: Алгоритмический аспект / В.Г. Тоценко. — Киев: Наукова думка, 2002. — 382с.

93. Управление судном: Учеб. для вузов / С.И. Демин, Е.И. Жуков, H.A. Кубачев и др.; Под ред. В.И. Снобкова. -М.: Транспорт, 1991. 359 с.

94. Управленческие нововведения в США: проблема внедрения / Под ред. Ю.А. Ушанова. М.: Наука, 1986. - 475 с.

95. Файнстейн, А. Основы теории информации / А. Файнстейн. М.: Изд-во иностр. лит., 1960. - 140 с.

96. Федюковский, Ю.И. Человек-оператор в комплексе радиоэлектронной техники: Учеб. пособие / Ю.И. Федюковский; Санкт-Петербур. гос. электротехн ун-т "ЛЭТИ". — СПб.: Изд-во СПб.ЭТУ "ЛЭТИ", 2000. — 32с.

97. Феллер, В. Введение в теорию вероятностей и ее приложения: В 2 т. / В. Феллер. -М.: Мир, 1984.- Т.1. 738 с.

98. Фельдбаум, A.A. Основы теории оптимальных автоматических систем /

99. A.A. Фельдбаум. М.: Наука, 1966. - 623 с.

100. Чертовской, В.Д. Интеллектуальные системы поддержки решений / В.Д. Чертовской. — Минск: Беларусь, 1995. — 93с.

101. Чкония, В.А. Минимизация навигационных рисков в эргодической системе «интегрированная система мостика судоводитель» / В.А. Чкония,

102. B.И. Меньшиков // Вестник МГТУ: Труды Мурманского Государственного Технического университета. -2002. Т. 5, № 2. - С. 183 - 186.

103. Чкония, В.А. Оценка достоверности представления базы данных судовому специалисту в интегрированной системе ходового мостика / В.А.

104. Чкония, В.И. Меньшиков // Вестник МГТУ: Труды Мурманского Государственного Технического университета. 2003. - Т. 6, № 1. - С. 81 - 86.

105. Шибицкая, Н.Н. Экспертные методы и модели управления процессом обучения операторов эргатических систем: Дис. канд. техн. наук: 05.13.03 / Киев, междунар. ун-т граждан, авиации. — Киев, 1999. — 236 с.

106. Шрейдер, Ю.А. Проблемы развития инфосреды и интеллект специалиста / Ю.А. Шрейдер // Интеллектуальная культура специалиста-Новосибирск: Наука, 1988. С. 286-291.

107. Штейбух, К. Автомат и человек / К. Штейбух. М.: Сов. радио, 1987. -492 с.

108. Юдович, Б.А. Предотвращение навигационных аварий морских судов / Б.А. Юдович. М.: Транспорт, 1988. - 224 с.

109. Carroll, J.B. Human cognitive abilities: a survey of factor-analytic studies / J.B. Carroll. N.Y.: Cambridge University Press, 1993. - 819 p.

110. Corless, MJ. Linear systems and control: an operator perspective / M.J. Corless. N.Y.: Marcel Dekker, 2003. - 339 p.

111. Dorf, R.C. Modern control systems / R.C. Dorf. N.J.: Prentice Hall, 2001. -831 p.

112. Florian, C. Structure of the human transcription factor TFIFF: Diss. / Swiss Federal institute of technology Zurich. — Zurich, 2000. — 213 p.

113. Greene, G. The human factor / G. Greene, P. Kemp. — Lnd.: Campbell, 1992. —XXXI.- 335 p.

114. Johnson, P. Human computer interaction: psychology, task analysis and software engineering / P. Johnson. Lnd.: McGraw-Hill, 1992. - 217 p.

115. Monahan, G.E., Management decision making: spreadsheet modeling, analysis, and applications / G.E. Monahan. Cambridge: University Press, 2000. -714 p.

116. Norgaard, M. Neural networks for modelling and control of dynamic systems: a practitioner's handbook / M. Norgaard. Lnd.: Springer, 2000. - 246p.

117. Radcliffe, C.J. Dynamic systems and control 1994 / C.J. Radcliffe. N.Y.: United engineering center, 1994. - 206 p.

118. Schenker, W. Time-optimal control of mechanical systems: Diss. / Swiss Federal institute of technology Zurich. — Zurich, 1993. — 89 p

119. Shi, Y. New frontiers of decision making for the information technology era / Y. Shi. Singapore: World Scientific, 2000. - 420 p.

120. Vesna, N. Constrained control of nonlinear systems: Diss. / Swiss Federal institute of technology Zurich. — Zurich, 1997. — 241 p.

121. Wickens, C. Engineering psychology and human performance / C. Wickens. -N.Y.: Harper Collins, 1992. 560 p.