автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Метод диагностирования тормозных механизмов автомобиля

На правах рукописи

ОСИПОВ Георгий Владимирович

МЕТОД ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТОРМОЗНЫХ МЕХАНИЗМОВ АВТОМОБИЛЯ

Специальность 05 22 10- Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Тюмень - 2004

Работа выполнена на кафедре «Автомобильный транспорт и автосервис» государственного учреждения высшего профессионального образования «Курганский государственный университет».

Научный руководитель кандидат технических наук, доцент

Васильев Валерий Иванович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Захаров Николай Степанович

кандидат технических наук, доцент Харин Валерий Васильевич

Ведущее предприятие ОАО «Производственное объединение ав-

томобильного транспорта №1» г.Кургана

Зашита состоится 22 декабря 2004 года в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.273.04 при государственном учреждении высшего профессионального образования «Тюменский государственный нефтегазовый университет» (ТюмГНГУ) по адресу: 625000, Тюмень, ул. Володарского, 38, зал им. Косухина.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Тюменского государственного нефтегазового университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан « 20 » ноября 2004 г. Телефоны для справок (3452)22-93-02 Ученый секретарь диссертационного совета

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В обстановке современной России, характеризующейся высокой интенсивностью движения автомобильного транспорта, в которое вовлечены десятки миллионов людей и большое число транспортных средств, предупреждение аварийности становится одной их серьезнейших социально-экономических проблем. От ее успешного решения в значительной степени зависят не только жизнь и здоровье людей, но и развитие экономики страны. Так, величина социально-экономического ущерба от ДТП в 2002 г. составила более 200 млрд. рублей, а потери только от гибели и ранения людей в результате ДТП составили около 5% валового внутреннего продукта страны. Ситуация обостряется тем, что особенностью структуры автопарка Российской Федерации в настоящее время является большой удельный вес транспортных средств, имеющих длительные сроки эксплуатации, в том числе за пределами установленного ресурса, и низкую техническую надежность. Первостепенную роль в обеспечении безопасности дорожного движения играет техническое состояние тормозной системы автомобиля. Элементом, в котором происходит наиболее интенсивное изменение параметров технического состояния тормозной системы, является тормозной механизм, и, в особенности, фрикционные накладки, от износа которых в значительной степени зависит тормозная эффективность автотранспортного средства. Существующие методы и средства диагностирования тормозных систем не позволяют определить износ накладок, а оценивают тормозную эффективность автомобиля в целом. Отдельные разработки позволяют оценить износ фрикционной пары (накладка - барабан) тормозного механизма косвенно и весьма приближенно по изменению временной характеристики тормозного привода между двумя последовательными диагностированиями автомобиля и не нашли применения на практике.

В то же время отсутствие диагностических средств, позволяющих достоверно определить фактический износ фрикционных накладок в эксплуатации приводит к тому, что на практике в

БМБЛИОТЕКА j » I

ности производится принудительная разборка тормозного механизма с заменой накладок через одно-два ТО-2 При этом исследования показали, что доля накладок, снятых с эксплуатации, с недоиспользованным ресурсом достигает 1535%, что, приводя к увеличению материальных и трудовых затрат на обслуживание и ремонт автомобиля, значительно снижает эффективность технической эксплуатации автомобиля в целом

Таким образом, разработка нового метода диагностирования тормозного механизма автомобиля, позволяющего определить фактический износ фрикционных накладок, является актуальной научно-практической задачей

Цель исследования - повышение эффективности технической эксплуатации автомобилей на основе разработки метода диагностирования тормозного механизма

Объектом исследования является техническое состояние тормозной системы автомобиля.

Предметом исследования является техническое состояние фрикционной пары барабанного тормозного механизма грузового автомобиля КамАЗ. Научная новизна-

1. Разработан метод диагностирования тормозных механизмов автомобиля, позволяющий определить износ наименее надежных элементов системы -фрикционных накладок.

2. Предложены новые диагностические параметры - относительная разность давлений в тормозном приводе и относительная разность времени запаздывания тормозного привода, используя которые можно определить износ тормозных накладок как в условиях стационарного диагностического стенда, так и вне его

3. Разработано математическое и программное обеспечение для модеаирова-ния влияния эксплуатационных факторов на характеристики изменения установленных диагностических параметров

4 Теоретически установлены и экспериментально проверены закономерности изменения диагностические параметров от величины износа фрикци-

онных накладок тормозов.

5. Разработана методика индивидуальной регулировки тормозного механизма с учетом износа фрикционных накладок и условий эксплуатации конкретного автомобиля.

Практическая ценность. Использование разработанного метода и технологии диагностирования тормозного механизма, а также методики индивидуальной регулировки тормозного механизма с учетом износа фрикционных накладок и условий эксплуатации конкретного автомобиля позволит повысить безопасность дорожного движения и эффективность технической эксплуатации автомобилей за счет повышения эксплуатационной надежности тормозной системы и снижения затрат на поддержание ее в технически исправном состоянии.

Реализация работы. Результаты диссертационной работы в виде макетных образцов диагностических устройств, технологии диагностирования и методика индивидуальной регулировки тормозного механизма внедрены в технологический процесс ТО и ТР ОАО «ПОАТ-1» и МУП «Спецавтохозяйство» г.Кургана

Результаты работы используются также в Курганском государственном университете при реализации учебного процесса подготовки студентов автомобильных специальностей

Апробация работы. Результаты работы доложены, обсуждены и одобрены: на конференции «Охрана окружающей среды и экологическая безопасность населения», Курган, 1995 г.; на 53-научно-методической и научно-исследовательской конференции - Москва, МАДИ, 1996 г.; на конференции «Совершенствование эксплуатации и обслуживания автомобилей»- Курган, КГУ, 1996 г.: на Ш фестивале-конкурсе научно-исследовательского, технического и прикладного творчества молодежи и студентов Курганской области - Курган, 2000 г., на региональной научно-практической конференции, посвященной 60-летию образования Курганской области «Экология-Здоровье-Безопасность жизнедеятельности» - Курган. 2002 г.; на международной научно-практической конференции «Экологизация технологий: Проблемы и решения» - Москва-

Курган, 2004г.; на заседаниях кафедры «Автомобильный транспорт и автосервис» КГУв 1996-2004 г.

Публикации. По результатам исследования опубликовано 7 работ и пол)-чено 4 авторских свидетельств и патентов. На защиту выносятся:

• метод диагностирования тормозных механизмов;

• комплекс диагностических параметров;

• математическое и программное обеспечение для моделирования влияния эксплуатационных факторов на характеристики изменения установленных диагностических параметров;

• закономерности изменения диагностических параметров от величины износа тормозных накладок;

• методика индивидуальной регулировки тормозного механизма с учетом диагностической информации и конкретных условий эксплуатации;

• блок-схема прибора для диагностирования тормозных механизмов.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов и результатов. Объем диссертации составляет 141 страницу текста, в том числе 15 таблиц, 52 иллюстрации, список литературы из 114 наименований, 12 страниц приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показаны актуальность и цель исследования, раскрываются научная новизна и практическая ценность работы, дается общая характеристика исследования, сведения о результатах ее апробации, внедрении и основные положения, выносимые на защиту.

Первая глава посвящена анализу состояния вопроса. Учеными МАДИ (ТУ), ЮУрГУ. Волгоградского ТУ. Госавтотрансниипроекта, Харьковского АДУ, Ташкентского АДИ, ГОСНИТИ, Новочеркасского ПИ. Саратовскою ГТУ

и других отечественных н зарубежных университетов, институтов и организаций создан целый ряд методов и средств стендового, бесстендового и бортового диагностирования тормозных систем автомобилей. Проведенный анализа существующих разработок, а также проблем технической эксплуатации тормозной системы автомобилей с точки зрения ее эффективности и безопасности дорожного движения показал следующее:

-высокий уровень дорожно-транспортной аварийности в нашей стране объективно выдвигает проблему поддержания в эксплуатации надлежащего уровня технического состояния тормозной системы автомобилей в ряд крупных общегосударственных проблем, имеющих большое социальное и экономическое значение;

-эффективным способом решения проблемы повышения уровня технического состояния тормозной системы является диагностирование тормозного механизма, и особенно его фрикционных накладок как деталей, в значительной степени определяющих как безопасность движения автомобиля на маршруте, так и материальные и трудовые затраты на его ТО и ремонт,

-существующие стендовые и бесстендовые методы и средства диагностирования тормозных систем не позволяют определить износ накладок, а оценивают тормозную эффективность автомобиля в целом. Отдельные разработки позволяют оценить износ фрикционной пары (накладка - барабан) тормозного механизма косвенно и весьма приближенно по изменению временной характеристики тормозного привода между двумя последовательными диагностированиями автомобиля и не нашли применения на практике. Бортовые средства определения износа фрикционных накладок в большинстве случаев представляют из себя лишь индикаторы предельного износа;

- для эффективного определения технического состояния тормозного механизма необходима разработка нового метода, позволяющего диагностировать фрикционные накладки, как при наличии на предприятии стенда диагностирования тормозных качеств автомобиля, так и при его отсутствии.

Для достижения ранее сформулированной цели исследования необходимо

былорешение следующихтеоретическихи практическихзадач:

- обосновать главную гипотезу диссертации и на ее основе определить направление теоретических и практических исследований по разработке метода диагностирования тормозного механизма;

- разработать математическую диагностическую модель тормозов, алгоритм моделирования и программное обеспечение теоретических исследований:

- провести моделирование процесса работы тормозного механизма для обоснования диагностических параметров разрабатываемого метода диагностирования и определения закономерностей их изменения под воздействием комплекса эксплуатационных факторов;

- провести экспериментальные исследования для подтверждения правильности теоретических выводов и практического подтверждения установленных закономерностей;

- разработать диагностическое устройство, реализующее разработанный метод диагностирования;

- разработать практические рекомендации по использованию диагностической информации, полученной с использованием разработанного метода диагностирования тормозного механизма;

- провести испытания разработанного диагностического устройства и разработанных практических рекомендаций в реальных условиях эксплуатации для подтверждения их экономической эффективности.

Вторая глава посвящена теоретическим исследованиям. Сущность основной гипотезы исследования, положенной в основу разрабатываемого метода диагностирования, вытекает из анализа известного уравнения , показывающего зависимость величин давления воздуха в тормозном приводе в моменты начала движения колодки и соприкосновения фрикционной накладки с тормозным барабаном от жесткости и преднатяга стяжных пружин тормозных колодок, величины перемещения верхней части тормозных колодок, жестко кинематически связанной с ходом штока тормозной камеры, активной площади диафрагмы тормозной камеры и силового передаточного отношения разжимного механизма

На основании выполненного анализа рабочая гипотеза, настоящего исследования сформулирована следующим образом: при одном и том же зазоре в фрикционной паре колесного тормоза величины давления воздуха в моменты начала и конца движения колодок при изношенной накладке будут больше, чем давления в тех оке моментах при новой накладке Если данная гипотеза верна, то, учитывая нелинейную зависимость силового передаточного отношения от угла поворота разжимного механизма, можно с высокой степенью уверенности предположить, что темп изменения давления при изменениихода штока на одну и ту же величину приразличной толщине фрикционной накладки (приразлич-ном износе) будет также различным. Тогда, задаваясь одинаковым перемещением штока тормозной камеры (например, одинаковым количеством «щелчков» трещотки регулировочного устройства тормозного механизма) от положения контакта фрикционной накладки и барабана, проведя замеры давления последовательно в двух положениях штока и вычислив их относительную разность, можно определить фактический износ накладки.

Далее, учитывая, что величина давления в момент соприкосновения накладки с барабаном в значительной степени влияет на величину времени запаздывания Т3 тормозного привода, и рассуждая аналогично вышесказанному, можно также предположить, что относительное изменение давлений и временизапаздывания в двух положениях штока тормозной камеры в значительной степени определяется величиной износа фрикционной накладки.

Для теоретического доказательства гипотезы была составлена соответствующая математическая модель, представляющая собой систему функциональных уравнений. Структура функциональных уравнений определяется принципиальной схемой тормозной системы в целом и отражает зависимости основных выходных параметров, характеризующих работу тормозов, от внешних и внутренних возмущающих воздействий на определенном режиме диагностирования. Так, исходя из конструктивных особенностей тормозного механизма автомобиля КамАЗ , закон перемещения тормозных колодок представлен следующим дифференциальным уравнением:

где Л/д- - приведенная масса тормозных колодок; Г - жесткость стяжной пружины тормозных колодок; С; - жесткость пружины тормозной камеры; .V перемещение тормозной колодки; X/, Х>- преднатяг стяжных пружиА'^ - пред-натяг пружины тормозной камеры; - сила трения в опорах разжимного кулака; - давление воздуха в тормозной камере; - активная площадь диафрагмы тормозной камеры; - силовое передаточное отношение разжимного механизма; - коэффициенты приведения силы стяжных пружин тормозных колодок к разжимному кулаку; - ход штока тормозной камеры.

Приняв в качестве начальных условий, для уравнения (1),

сРх Л2

;// = 0;

соответствующих моменту начала движения тормозных колодок, давление в тормозной камере в этот момент можно определить из выражения: 2С8Х(Х\ +2Х81)+2С8г(Хг +2Х&1) + РТР

П

(2)

Сиговое передаточное отношение разжимного механизма

/„=(/, 7^70/(1+/^}, (3)

где В- сила трений в разжимном механизме; <2 - угол поворота разжимного механизма.

Давление соответствующее соприкосновению тормозных накладок с

тормозным барабаном

гчаг,г,тттттт.тпар»тг,сг ттг\ гКгчгч"

Рг =

кфШР{Ти

муле:

(4)

где - объем тормозных камер и воздухопроводов; - коэффициент критического расхода; /V И /- коэффициент сопротивления и плошадь проходного сечения клапана тормозного крана; - показатель адиабаты; - газовая постоянная; температура воздуха; - время наполнения.

Время запаздывания приводи Т, определяется по формуле:

Т-, =

2М,

2 С,

(5)

где постоянная интегрирования Л - ——— ?ЫрК ~ ?ТР.

На основе математической модели разработаны и представлены в диссертации соответствующий алгоритм (рис. 1) и программное обеспечение, с помощью которого было выполнено имитационное моделирование и получен ряд зависимостей, иллюстрирующих закономерности поведения обозначенных в рабочей гипотезе диагностических параметров давления и времени от износа накладок и режимов диагностирования (примеры на рис.2).

Начало —

Ввод начальных условий Мк, С, Си Х{, Х2, X,, Ртр. Б* Н, Бц. I, констант

2 Расчет Хк. движения ю и Го в момент начала >мозной колодки

♦

} Расчет дявленн* Р,

1

4 Расчет Хк, р, 1рк и Р|> в момент сопри-косновения тормозной накладки с тор* мозным барабаном

5 Расчет да лленил Р;

Блок расчета системы дифференциальных > равнений и текущих значений времени запаздывания Тз

10

Блок расчета и запоминания относительной разности давлений р!0™, Р30™ и времени запаздывания Т^®"1

Накопление данных

Коней

Рис, I Б ток-схем а алгоритма моделирования

При моделировании учтено, что регулировка зазора между тормозной накладкой и тормозным барабаном осуществляется регулировочным механизмом путем поворота оси червяка имеющим дискретные фиксированные положения, задаваемые стопорным устройством. При различных регулировках тормозного механизма изменяется количество фиксированных положений регулировочного устройства - при отведении колодки от точки контакта с тормозным барабаном, которое определяет зазор между тормозной накладкой и тормозным барабаном, а также ход штока тормозной камеры.

При изменении на единицу происходит поворот оси разжимного механизма на угол 12 градусов и увеличение хода штока тормозной камеры на 4,8мм. Обозначение - количество фиксированных положений регулировочного устройства, определяющих положение штока при повторном замере.

Диагностические параметры «относительная разность давлений в момент начала движения колодки , «относительная разность давлений в конце хо-

да штока и «относительная разность времени запаздывания опреде-

лялись соответственно как:

Результаты моделирования (рис.2) показали, что все шесть исследуемых параметров однозначны и достаточно чувствитель-

ны к величине износа фрикционных накладок при практически любых начальных и конечных регулировочных положениях тормозной колодки. Таким образом, выдвинутая рабочая гипотеза теоретически подтверждена.

Однако, с точки зрения возможности дальнейшей технической реализации метода целесообразно выделение одного, заранее оговоренного («стандартного») режима определения относительных параметров (т.е. количества «щелчков» стопорного устройства между начальным и конечным положением колодки). Исходя из соображений как обеспечения достаточно высокой чувствительности параметров, так и обеспечения возможности гарантированного запаса хода штока для проведения замера в двух положениях колодки наиболее целесообразно

10 И 12 13 14 15 16 17 1» 19 И ТолфМ накладки 5. мм

- 1-3 гв

-¡•гн

1-2-М

- «:>в - !-?>7

10 11 12 13 и И « 17 1в 19 20

65

80

59

■ 50

45

&

1 40

1 35

4 30

29

20

19

—и -----га -— м ----м

\ «

Ч>

\ \ и

- 'у 1с/

N

5

10 11 12 11 14 19 1в 17 И 1» 20 Тотфна накладт Б,, мм

-М^З -1=2,И -1=2^5 -М.К6

-М.Н

•1=3*=«

1011121314151817181920 Толщина наклад» Б,, мм

Д)

320

Ж»

и X 280

1-? 280

240

| 220

200

1! 180

160

140

Г1 1

V -----рЗ -N4 ----р9

\ *

Ч > N

ч ч > —*—И

V

10 11 12 13 1« 15 16 17 18 19 20 Толфия накладки вн. мм

— Г>2г3

—

—Мг» — 1-2^7 ■•■»З/М

--М,гв —»З.К

10 11 12 13 14 15 16 17 11 19 20 Толи|«а накладки £и мм

Рис.2. Теоретические закономерности изменения диагностических параметров

проводить замеры параметров в положениях, отстоящих друг от друга на три "щелчка".

Третья глава посвящена экспериментальным исследованиям. В соответствии с целью и задачами исследования общая методика предусматривала проведение эксперимента в два этапа

Целью первого этапа эксперимента являлось практическое подтверждение установленных на этапе теоретических исследований зависимостей и закономерностей изменения установленных диагностических параметров под воздействием эксплуатационных факторов. Исходя из этого, первый этап экспериментальных исследований включал в себя: комплектацию аппаратурного обеспечения эксперимента, разработку, изготовление и отладку оригинального оборудования и программного обеспечения; замер необходимых параметров. Аппаратура подключалась к автомобилям , у которых в процессе ремонтных воздействий, связанных с разборкой тормозного механизма, измерялся фактический износ фрикционных накладок; обработку и анализ полученных данных, установление экспериментальных закономерностей и сопоставление их с теоретическими.

В проведении первого этапа эксперимента участвовали 26 автомобилей семейства КамАЗ, проходившие диагностику, ТО-2 и ТР тормозной системы, связанный с разборкой тормозного механизма в ПОАТ-1. При этом результаты измерения диагностических параметров сравнивались с результатами замеров толщины тормозных накладок конкретных колес конкретных автомобилей.

Аппаратурный комплекс должен был определять в процессе эксперимента следующие параметры: давление воздуха в пневмоприводе тормозов в момент начала движения штока тормозной камеры каждого из колес автомобиля; давление воздуха Р2 в пневмоприводе тормозов в момент соприкосновения фрикционной накладки и тормозного барабана каждого из колес автомобиля; время запаздывания тормозного механизма каждого колеса Параметры рассчитывались автоматически аппаратурным комплексом

Основой комплекса для измерения параметров по давлению являлся пер-

сональный компьютер Notebook PC с подсоединенным к нему комбинированным прибором АСК-4106. Прибор работает совместно с компьютером по интерфейсам USB 1.1 или LPT в режиме ЕРР и выполняет роль интерфейса.

Измерение времени запаздывания тормозного привода в процессе эксперимента проводилось на стенде тормозных качеств СК-2, пульт управления которого был дооснашен специальным блоком, схемотехнические решения которого были защищены авторским свидетельством №1200654. Описание этого блока приведено в диссертации.

Обработка экспериментальных данных методами математической статистики позволила получить экспериментальные зависимости исследуемых диагностических параметров от износа фрикционных накладок, (примеры на рис.3), которые подтвердили адекватность разработанной математической модели и правильность теоретических выводов и результатов моделирования. Анализ полученных зависимостей также показал большую погрешность (до 25 %) определения износа фрикционных накладок по абсолютным параметрам давления и времени Р|, Р2 и Т,. Поэтому эти параметры были исключены из дальнейшего хода исследования.

Результаты теоретических исследований и экспериментальных исследований первого этапа положены в основу разработки макетных образцов приборов, описание которых дается в главе 4.

На втором этапе эксперимента, посвященном разработке практических рекомендаций по результатам выполненных исследований и определению их экономической эффективности в условиях реальных процессов эксплуатации, было выполнено следующее: техническая реализация разработанного метода путем создания макетных образцов приборов; разработка и экспериментальная проверка методики индивидуальной регулировки тормозных механизмов в зависимости от величины износа фрикционных накладок; выбор двух подконтрольных групп автомобилей, проведение ТО и ремонта тормозной системы автомобилей первой группы с использованием диагностической информации, полученной от прибора: проведение ТО и ремонта тормозной системы автомобилей второй подконтрольной группы по традиционной технологии;

Топцша накладки Sh мм

а)

65 55

I« г

I"

I25

15 5

а • & 1 1

й V 0 26Í ©Sh2 -12; 08SH »15. !,46

FS ilV

* •. % ■4t **

• • Я

| 0.12 I 011

1 ii;,1

P,""» 0 0Q04x* 0 0042x + 0 0912

1 | i Щ

! 4ÍT •*

¡fV

■ i ■

I

i —i—

10 11 1г 13 14 15 16 17 18 19 20 Толирна накладхиЗн мы

В)

10 11 12 13 14 15 18 17 18 19 20 Тширна наклада Sh, мм б)

a" OJ Í

So« 1

0« о и 012 «1

вое

i i i i i i

у ■ ООО) ooos 2x + 1 IlBi i

• Iii • •

«

*

10 И 12 12 14 15 19 17 14 19 30 Тагацим« мамидш Sn мм

д)

Рис 3 Экспериментальные закономерности изменения диагностических параметров

сбор, обработка и анализ статистической информации по неисправностям и отказам деталей тормозной системы автомобилей подконтрольных групп.

Экспериментальные исследования проводились в ОАО ПОАТ-1 г. Кургана (имеющем на посту Д-1 стенд тормозных качеств модели СК-2) и МУП «Спецавтохозяйство» г. Кургана, не имеющем тормозного стенда.

Результаты экспериментальных исследований показали, что в процессе эксплуатации, при традиционной технологии ТО и диагностики происходит неравномерный износ накладок, вызываемый односторонним действием разжимного устройства тормозного механизма. Наиболее интенсивный износ наблюдается в области разжимного механизма и в меньшей степени у осей колодок. По экспериментальным данным интенсивность износа крайних частей фрикцион-ныхнакладок различается более чем в два раза. Это явление наблюдается у 8085% накладок. Для обеспечения полного контакта поверхности накладки с барабаном и, на этой основе, обеспечения равномерного износа накладки по всей длине была разработана методика индивидуальной регулировки тормозного механизма, изложенная в параграфе 4.

Обработка экспериментальных данных подтвердила, что своевременное диагностирование и регулировка тормозных механизмов согласно разработанной методики позволяет повысить надежность их работы , что выразилось в увеличении средней наработки на отказ с одновременным уменьшением коэффициента вариации и снижением общего количества отказов, представленных в табл.1.

Четвертая глава посвящена описанию полученных практических результатов и рекомендаций, а также определению экономической эффективности исследования. В первом параграфе главы изложено описание устройств, реализующих разработанный метод.

Первое устройство, предназначенное для предприятий не имеющих стенда тормозных качеств, представляет собой переносный прибор, позволяющий определять фактическую толщину накладки по относительным параметрам давления (рис.4).

Таблица

Характеристики распределения отказов но контрольным группам автомобилей

Объект Средняя наработка, тыс км Коэффициент вариации Средне-квадрати-ческое отклонение Вероятность согласия по критерию Пирсона

Фрикционные накладки передних колес (по традиционной технологии) 59.79 0,36 21.7 0.65

Фрикционные накладки передних колес (по предлагаемой технологии) 65.78 0.29 18.98 0.72

Фрикционные накладки задних колес (по традиционной технологии) 43,34 0.46 19,8 0,84

Фрикционные накладки задних колес (по предлагаемой технологии) 55,76 0.28 15,62 0.57

Тормозные барабаны задних колес (по традиционной технологии) 88.92 0,33 29,10 0,74

Тормозные барабаны задних колес (по предлагаемой технологии) 95,24 0,28 26,14 0,81

В процессе нажатия на тормозную педаль выходной сигнал с датчика педали / поступает на формирователь импульса 2, разрешающий запись данных в оператив-но-запоминающее устройство 17 и определяющий последовательность вычислений.

При росте давления в Рис.4 Блок-схема прибора контурах рабочей тормозной

системы автомобиля, в момент соответствующий началу движения фрикционной накладки отдельного тормозного механизма, определяемому непосредственно по изменению угла поворота датчиков угла поворота 3. 4. 5, 6.7. 8 (крепятся на быстросъемных магнитных кронштейнах) дифференциатором 9. производится преобразование сигнала компаратором 10 и формируется импульс

в формирователе //, разрешающим запись значения давления в данном контуре в оперативно-запоминающее устройство. Запись давления, с датчиков 13 и 14 преобразованных в цифроаналоговых преобразователях 15, 16, соответствующего началу движения тормозных колодок, производится отдельно для каждого колеса автомобиля (блоки 1-6 одинаковы).

С последующим ростом давления, при перемещении тормозной колодки, в момент соприкосновения накладки с тормозным барабаном, формируется импульс с выхода формирователя 12, разрешающий запись значения давления в оперативно-запоминающее устройство.

Далее осуществляется изменение регулировки тормозного механизма на фиксированную величину положений стопорного устройства регулировочного механизма (на три «щелчка») и производится повторный замер . После проведения повторного замера блоком управления выдается сигнал на обработку данных блоком 18, а результаты вычисления, отображающие значение толщины фрикционной накладки, выводятся на индикаторы блока индикации 19.

Устройство устанавливается в нише осмотровой канавы. Для управления тормозами из канавы используется автоматическое устройство для нажатия на тормозную педаль, конструкция которого защищена авторскими свидетельствами №2009916 и №.1696331. Подробное описание работы устройства и его отдельных блоков приведено в диссертации.

В диссертации приведено также описание второго разработанного устройства, выполненного в виде дополнительного блока и встраиваемого в пульт управления стендом СК-2 для диагностирования износа накладок по временному парамефу.

Оптимальная периодичность диагностирования износа фрикционных накладок, определенная в главе 4, рассчитывалась по методике МАДИ, и составила шесть тыс. км. Величины допустимых значений диагностических параметров были рассчитаны экономико-вероятностным методом по методике В.М.Михлина и составили: Рг0"^^!),! ; Р/'^оп^О. 18 ; Т,°1НДШ1= 0,51.

В главе 4 приведены также алгоритм технологии диагностирования и ре-

гулировки тормозных механизмов с использованием разработанного метода и методика индивидуальной регулировки тормозного механизма с учетом фактической толщины накладки и интенсивности ее износа. Основу методики составляет полученная в результате теоретических и экспериментальных исследований закономерность изменения необходимого угла поворота регулировочного эксцентрика для обеспечения полного контакта элементов фрикционной пары колесного тормоза. Данная закономерность имеет вид полинома = 383-29,18„+0,58н2+80,34И+5,34Иг-2,95„И, где И- интенсивность износа накладки на предыдущем межконтрольном периоде. Результаты расчета по данной зависимости, удобные для практического использования в эксплуатации, приведены в таблице 2.

Таблица 2

Зависимость рекомендованного угла поворота эксцентрикового механизма от толщины накладки и интенсивности ее износа

Интенсивность износа И, мм/1000км

8И,ММ 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45

Угол поворота эксцентрикового механизма, град

20 1 3 4 6 7 8 10 П 13

18 24 26 27 29 30 32 33 35 36

16 49 50 52 53 55 57 58 60 6!

14 75 77 79 81 83 85 87 89 91

12 109 111 114 116 119 122 125 128 132

Экономический эффект от внедрения разработанного метода, технологии диагностирования и рекомендаций по индивидуальной регулировке тормозного механизма составил 260 руб. на автомобиль в год.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

1. Существующие методы и средства диагностирования тормозных систем не позволяют определить износ накладок. Для эффективного определения технического состояния тормозного механизма необходима разработка нового метода,

позволяющего диагностировать фрикционные накладки.

2. Решена акт>альная научно-техническая задача повышения эффективности технической эксплуатации автомобилей на основе разработанного метода диагностирования тормозного механизма, защищенного патентом РФ №2224148, и позволяющего определять техническое состояние его фрикционных накладок как при наличии на предприятии стенда диагностирования тормозных качеств автомобиля, так и при его отсутствии на основе использования новых диагностических параметров - относительных величин изменения давления и времени запаздывания привода.

3. Разработаны математическая модель, алгоритм и программное обеспечение метода диагностирования, позволяющие установить влияние эксплуатационных факторов на закономерности изменения диагностических параметров.

4. Теоретически установлены и практически подтверждены закономерности изменения диагностических параметров от степени износа фрикционных накладок.

5. Установлена зависимость между степенью износа фрикционных накладок и рекомендуемым углом установки регулировочного эксцентрика, теоретически рассчитаны и практически проверены параметры математической модели данной зависимости.

6. Предложена методика индивидуальной регулировки тормозного механизма с учетом реального износа фрикционных накладок тормоза конкретного колеса автомобиля.

7. Разработаны и проверены в эксплуатационных условиях реальных автотранспортных предприятий макетные образцы устройств, реализующих разработанный метод диагностирования, схемотехнические решения которых защищены авторскими свидетельствами №1340308, №1696331, №2009916.

8 Результаты диссертационного исследования в виде макетных образцов диагностических устройств и методики диагностирования внедрены в ОАО «ПОАТ-1» и МУП «Спецавтохозяйство» г.Кургана, Экономический эффект от внедрения составил 260 руб на автомобиль в год.

Основные положения работы отражены в следующих печатных работах

1. Осипов Г.В. Экологическая безопасность и техническое состояние тормозов / Охрана окружающей природной среды и экологическая безопасность населения: Материалы областной конференции к 100-летию со дня рождения Т.С. Мальцева. - Курган, 1995. - С. 32-34.

2. Осипов Г.В. Метод определения износа тормозных накладок автомобиля КамАЗ / Совершенствование эксплуатации и обслуживания автомобилей.: Сб. науч. Тр. - Курган: КГУ, 1996 - С.25-27.

3. Осипов Г.В., Васильев В.И., Грачев В.В. Разработка интерфейса автоматизированного модуля для тормозного стенда / Совершенствование эксплуатации и обслуживания автомобилей: Сб. науч. тр. - Курган, КГУ, 1996 - С. 15-17.

4. Осипов Г.В., Васильев В.И. Разработка метода диагностирования тормозных систем автотранспортных средств // Вестник международной академии наук экологии и безопасности жизнедеятельности. - Санкт-Петербург, 1998. № 1 (9). - С. 44-45.

5. Осипов Г.В. Прибор для диагностирования тормозного механизма автомобилей с пневматическим тормозным приводом / Прогрессивные формы организации процессов технической эксплуатации автомобилей и специальной нефтепромысловой техники: Межвуз. Сб. науч. тр. - Тюмень: Издательство «Вектор Бук», 2004.200 с.

6. Осипов Г.В. Повышение безопасности автомобильного транспорта путем корректировки режимов движения и переобучения водителя / Экологизация технологий: Проблемы и решения / Материалы международной научно-практической конференции. - Москва-Курган, 2004. - С. 176-179.

7. Осипов Г.В., Дик Д.И. Повышение качества диагностирования тормозных систем автомобилей при стендовых испытаниях / Экологизация технологий: Проблемы и решения / Материалы международной научно-практической конференции - Москва-Курган, 2004. - С. 180-182.

8. А. с. № 1340308 от 22.05.87. Устройство для определения износа фрик-

ционных накладок тормозов автомобилей / Васильев В.И., Шарыпов А В., Грачев В.В., Осипов Г.В.

9. А. с. №2009916. Устройство для нажатия на педаль тормоза / Васильев В.И., Дик И.И., Осипов Г.В.

10. А.с. №1696331 . В 60 Т 17/22. Устройство для нажатия на педаль тормоза / Васильев В.И., Дик И.И., Осипов Г.В.

11. Патент на изобретение РФ №2224148. МПК7 F 16 D 66/02. Способ определения износа фрикционных накладок тормозов автомобиля / Васильев В.И., Грачев В.В., Шарыпов А.В., Осипов Г.В.

Подписано к печати / 9. Л А. ОЦ Бумага тип. № 1

Формат 60x84 1/16 Усл.пл. 1,0 Уч. изд. л. 1,0

Заказ Ъ1Ц Тираж 100

Издательство Курганского государственного университета. 640669 г. Курган, ул. Гоголя 25. Курганский государственный университет, ризограф.

12454?

Введение.

ГЛАВА 1. Аналитический обзор состояния вопроса. Цель и задачи исследования

1.1. Влияние технического состояния тормозной системы на безопасность дорожного движения и эффективность технической эксплуатации автомобиля.

1.2. Повышение эксплуатационной надежности тормозной системы при использовании диагностирования.

1.3. Анализ стендовых методов и средств диагностирования тормозных систем автомобиля.

1.4. Анализ бесстендовых и бортовых методов диагностирования тормозных систем автомобилей.

1.5. Цель и задачи исследования.

ГЛАВА 2. Теоретические предпосылки разработки метода диагностирования тормозного механизма.

2.1. Рабочая гипотеза исследования.

2.2. Математическое обеспечение теоретических исследований.

2.3. Разработка алгоритмического и программного обеспечения теоретических исследований метода диагностирования.

2.4. Результаты моделирования и их анализ.

ГЛАВА 3. Экспериментальные исследования.

3.1. Общая методика экспериментальных исследований.

3.2. Аппаратурное обеспечение экспериментальных исследований

3.3. Анализ результатов экспериментальных исследований.

3.4. Исследование влияния разработанного метода диагностирования на эксплуатационные показатели надежности тормозного механизма.

ГЛАВА 4. Практические результаты и эффективность исследования

4.1. Техническая реализация метода диагностирования тормозного механизма.

4.2. Определение периодичности измерения износа фрикционных накладок и нормативных значений диагностических параметров.

4.3. Методика индивидуальной регулировки и технология диагностирования тормозного механизма.

4.4. Оценка экономической эффективности внедрения разработанного метода диагностирования тормозного механизма

В Российской Федерации минувшее десятилетие характеризуется высокими темпами автомобилизации. При этом парк автомобилей, автобусов и мототранспорта за этот период увеличился более чем в два раза, а на 1000 россиян ныне приходится более 200 единиц всех видов автомототранспорта.

К началу 2001 г. в стране насчитывалось около 4,5 млн. грузовых автомобилей, более 630 тыс. автобусов и почти 21 млн. легковых автомобилей, принадлежащих частным владельцам, предприятиям и организациям различных форм собственности. Динамика роста российского автомобильного парка одна из самых высоких в мире. Тем не менее, этот процесс происходит в условиях существенного отставания потребительских показателей и показателей активной и пассивной безопасности отечественных автотранспортных средств от достигнутого мирового уровня. В обстановке, характеризующейся высокой интенсивностью движения автомобильного транспорта, в которое вовлечены десятки миллионов людей и большое число транспортных средств, предупреждение аварийности становится одной их серьезнейших социально-экономических проблем. От ее успешного решения в значительной степени зависят не только жизнь и здоровье людей, но и развитие экономики страны.

Данная проблема, характеризующаяся сложностью и многоплановостью, приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с возрастающей диспропорцией между приростом количества автомототранспортных средств и протяженностью улично-дорожной сети.

По оценкам специалистов потери, связанные с аварийностью, в несколько раз превышают ущерб от железнодорожных катастроф, пожаров и других видов несчастных случаев.

Каждые сутки на улицах городов и дорогах совершается более 430 дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых погибают и получают травмы различной тяжести около 600 человек.

Только за пять лет (1996-2000 гг.) произошло около 1 млн. ДТП. В них погибли 145 тыс. и получили ранения 900 тыс. человек.

Последствия дорожно-транспортных происшествий, связанные с гибелью и ранением людей, потерей (повреждением) материальных ценностей, наносят значительный ущерб экономике Российской Федерации. Величина социально-экономического ущерба от ДТП в 2002 г. составила более 200 млрд. рублей , а потери только от гибели и ранения людей в результате ДТП составили около 5% валового внутреннего продукта страны.

Ситуация обостряется тем, что особенностью структуры автопарка Российской Федерации в настоящее время является большой удельный вес транспортных средств, не отвечающих в полном объеме международным требованиям по техническому уровню и безопасности конструкции, имеющих длительные сроки эксплуатации, в том числе за пределами установленного ресурса, и низкую техническую надежность.

Так, почти две трети (65,7%) от общего количества легкового транспорта составляют модели, выпускаемые с конца 70-х - начала 80-х гг., в которых не учтены современные конструктивные решения, направленные на повышение активной и пассивной безопасности автотранспортных средств: антиблокировочные системы, электронные системы управления, системы встроенной диагностики, подушки безопасности, системы предотвращения столкновений и другие средства защиты водителя и пассажиров.

Свыше половины численности грузового автопарка составляют модели автомобилей, разработанные более 25 лет назад, в результате чего в их конструкции не реализованы новые решения по активной и пассивной безопасности, предусмотренные Правилами ЕЭК ООН в части повышения эффективности торможения, в особенности большегрузных автомобилей, снижения уровня шума, вибронагруженности сидений, усиления прочностных характеристик кабины, внешней и внутренней информативности и др.

При этом около половины легковых, грузовых автомобилей и автобусов находятся в эксплуатации более 10 лет. Все так же невысок удельный вес

14-15%) новых автомобилей, выпущенных не позже 1996 г. Ежегодное обновление парка грузовых автомобилей не превышает 5%.

Несовершенство конструкции значительной доли автопарка и длительные сроки эксплуатации оказывают негативное влияние на его техническое состояние. Так, по результатам надзорной деятельности ГИБДД МВД России, в 2000 г. почти 2,0 млн. нарушений, или 5% от общего количества административных правонарушений в сфере безопасности дорожного движения, были связаны с эксплуатацией неисправных транспортных средств.

Из общего количества автомобилей, автобусов и мотоциклов 6,4 млн. ед., или 20,4%, не были представлены на государственный технический осмотр; признаны исправными 84,7% от числа осмотренных. Из каждых 100 осмотренных легковых автомобилей были неисправными 12; из 100 грузовых автомобилей - 15, из 100 автобусов - 13, из 100 мотоциклов - 28. При этом более 70% из числа автомобилей, не прошедших технический осмотр с первого раза, имели неисправности тормозной системы, приводящие к значительному увеличению тормозного пути и времени срабатывания тормозов.

Согласно статистике, элементом, в котором происходит наиболее интенсивное изменение параметров технического состояния тормозной системы, является тормозной механизм и в особенности фрикционные накладки, от износа которых в значительной степени зависит тормозная эффективность автотранспортного средства. Существующие методы и средства диагностирования тормозных систем не позволяют определить износ накладок, а оценивают тормозную эффективность автомобиля в целом. Отдельные разработки позволяют оценить износ фрикционной пары (накладка - барабан) тормозного механизма косвенно и весьма приближенно по изменению временной характеристики тормозного привода между двумя последовательными диагностированиями автомобиля и не нашли применения на практике.

В то же время отсутствие диагностических средств, позволяющих достоверно определить фактический износ фрикционных накладок в эксплуатации, приводит к тому, что на практике в автотранспортных предприятиях для поддержания тормозной эффективности производится принудительная разборка тормозного механизма с заменой фрикционных накладок через одно-два ТО-2. При этом исследования показали, что доля недоиспользованного ресурса снятых с эксплуатации накладок достигает 15-35%, что, приводя к увеличению материальных и трудовых затрат на обслуживание и ремонт автомобиля, значительно снижает эффективность технической эксплуатации автомобиля в целом. Кроме того, частая принудительная замена фрикционных накладок приводит к значительному увеличению неравномерности и неодновременности срабатывания тормозных механизмов автомобиля на периоде приработки фрикционных пар, длительность которого может достигать до 20-30 % пробега до очередного ТО-2, что снижает курсовую устойчивость автомобиля при торможении и создает предпосылки для возникновения дорожно-транспортных происшествий.

Таким образом, разработка нового метода диагностирования тормозного механизма автомобиля, позволяющего определить фактический износ фрикционных накладок, является актуальной научно-практической задачей.

Цель исследования - повышение эффективности технической эксплуатации автомобилей на основе разработки метода диагностирования тормозного механизма.

Объектом исследования является техническое состояние торхмозной системы автомобиля.

Предметом исследования является техническое состояние фрикционной пары барабанного тормозного механизма грузового автомобиля КамАЗ.

Научная новизна :

1. Разработан метод диагностирования тормозных механизмов автомобиля, позволяющий определить износ наименее надежных элементов системы - фрикционных накладок.

2. Предложены новые диагностические параметры - относительная разность давлений в тормозном приводе и относительная разность времени запаздывания тормозного привода, используя которые можно определить износ фрикционных накладок как в условиях стационарного диагностического стенда, так и вне его.

3. Разработано математическое и программное обеспечение для моделирования влияния эксплуатационных факторов на характеристики изменения установленных диагностических параметров .

4. Теоретически установлены и экспериментально проверены закономерности изменения диагностических параметров от величины износа фрикционных накладок тормозов.

5. Разработана методика индивидуальной регулировки тормозного механизма с учетом износа фрикционных накладок и условий эксплуатации конкретного автомобиля.

Практическая ценность. Использование разработанного метода и технологии диагностирования тормозного механизма, а также методики индивидуальной регулировки тормозного механизма с учетом износа фрикционных накладок и условий эксплуатации конкретного автомобиля позволит повысить безопасность дорожного движения и эффективность технической эксплуатации автомобилей за счет повышения эксплуатационной надежности тормозной системы и снижения затрат на поддержание ее в технически исправном состоянии.

Реализация работы. Результаты диссертационной работы в виде макетных образцов диагностических устройств, технологии диагностирования и методика индивидуальной регулировки тормозного механизма внедрены в технологический процесс ТО и TP ОАО «ПОАТ-1» и МУП «Спецавтохозяйство» г.Кургана.

Результаты работы используются также в Курганском государственном университете при реализации учебного процесса подготовки студентов автомобильных специальностей.

Апробация работы. Результаты работы доложены, обсуждены и одобрены: на конференции «Охрана окружающей среды и экологическая безопасность населения», Курган, 1995 г.; на 53-й научно-методической и научно-исследовательской конференции - Москва, МАДИ, 1996 г.; на конференции «Совершенствование эксплуатации и обслуживания автомобилей» - Курган, КГУ, 1996 г.; на III фестивале-конкурсе научно-исследовательского, технического и прикладного творчества молодежи и студентов Курганской области - Курган, 2000 г., на региональной научно-практической конференции, посвященной 60-летию образования Курганской области, «Экология-Здоровье-Безопасность жизнедеятельности» - Курган, 2002 г.; на международной научно-практической конференции «Экологизация технологий: проблемы и решения» - Москва-Курган, 2004 г.; на заседаниях кафедры «Автомобильный транспорт и автосервис» - Курган, КГУ в 1996-2004 г.

Публикации. По результатам исследования опубликовано 7 работ и получено 4 авторских свидетельства и патента. На защиту выносятся:

- метод диагностирования тормозных механизмов;

- комплекс диагностических параметров;

- математическое и программное обеспечение для моделирования влияния эксплуатационных факторов на характеристики изменения установленных диагностических параметров ;

- закономерности изменения диагностических параметров от величины износа тормозных накладок;

- методика индивидуальной регулировки тормозного механизма с учетом диагностической информации и конкретных условий эксплуатации;

- блок-схема прибора для диагностирования тормозных механизмов.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

1. Существующие методы и средства диагностирования тормозных систем не позволяют определить износ накладок. Для эффективного определения технического состояния тормозного механизма необходима разработка нового метода, позволяющего диагностировать фрикционные накладки.

2. Решена актуальная научно-техническая задача повышения эффективности технической эксплуатации автомобилей на основе разработанного метода диагностирования тормозного механизма, защищенного патентом РФ №2224148 и позволяющего определять техническое состояние его фрикционных накладок как при наличии на предприятии стенда диагностирования тормозных качеств автомобиля, так и при его отсутствии, на основе использования новых диагностических параметров - относительных величин изменения давления и времени запаздывания привода.

3. Разработаны математическая модель, алгоритм и программное обеспечение метода диагностирования, позволяющие установить влияние эксплуатационных факторов на закономерности изменения диагностических параметров.

4. Теоретически установлены и практически подтверждены закономерности изменения диагностических параметров от степени износа фрикционных накладок.

5. Установлена зависимость между степенью износа фрикционных накладок и рекомендуемым углом установки регулировочного эксцентрика, теоретически рассчитаны и практически проверены параметры математической модели данной зависимости.

6. Предложена методика индивидуальной регулировки тормозного механизма с учетом реального износа фрикционных накладок тормоза конкретного колеса автомобиля.

7. Разработаны и проверены в эксплуатационных условиях реальных автотранспортных предприятий макетные образцы устройств, реализующих разработанный метод диагностирования, схемотехнические решения которых защищены авторскими свидетельствами №1340308, №1696331, №2009916.

8. Результаты диссертационного исследования в виде макетных образцов диагностических устройств и методики диагностирования внедрены в ОАО «ПОАТ-1» и МУП «Спецавтохозяйство» г.Кургана. Экономический эффект от внедрения составил 260 руб. на автомобиль в год.

1. Автомобили БМВ Е-32 серии 7. : Инструкция по ремонту и техн. обслуживанию. Разд. 34. Тормоза / ВЦП. N Я-3403 -Б.г. - 92 е.: ил. Пер. матер. фирмы: BMW. BMW-Reparturanleitung 7-er Reihe E32.34.Bremsen. -S.I., 1988. - P. 1-47. ФРГ.-нем.

2. Авторское свидетельство СССР № 1340308 от 22.05.87. Устройство для определения износа фрикционных накладок тормозов автомобилей /Васильев В.И., Шарыпов А.В., Грачев В.В., Осипов Г.В.

3. Авторское свидетельство СССР №1696331 А1, Кл. В 60 Т 17/22. Устройство для нажатия на педаль тормоза /Васильев В.И., Дик И.И., Осипов Г.В. Опубл. 07.12.91. Бил. № 45.

4. Авторское свидетельство СССР №2009916. Устройство для нажатия на педаль тормоза /Васильев В.И., Дик И.И., Осипов Г.В.

5. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. М.: Машиностроение, 1978. - 216 с.

6. Аринин И.Н. Диагностирование технического состояния автомобиля. -М.: Транспорт, 1978. 176 с.

7. Афанасьев JI.JI. Конструктивная безопасность автомобиля / Афанасьев JI.JL, Дьяков А.Б., Иларионов В.А. М.: Машиностроение, 1983. - 212 с.

8. Ахметшин A.M. Самообучающаяся антиблокировочная тормозная система колесных машин. Дисс. .канд. техн. наук.- Минск., 2002. 140 с.

9. Барун В.Н. Автомобили КамАЗ: Техническое обслуживание и ремонт / Барун В.Н., Азаматов Р.А., Машков Е.А. и др. 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1988. - 352 с.

10. Ю.Биргер И.А. Техническая диагностика. М.; Машиностроение, 1978. -240 с.

11. И.Богомолов В.О. Создания и исследования систем управления торможением автотранспортных средств: Автореф. дис. . д-ра техн. наук: 05.22.02 / Харк. держ. автомоб.-дорож. техн. ун-т. X., 2001. - 33 с.

12. Болдин А.П. Научные основы разработки и использования систем внешнего и встроенного диагностирования на автомобильном транспорте: Автореферат дисс. . д-ра техн. наук: 05.22.10. М., 1993. - 32 с.

13. Быков А.В. Динамический метод функционального диагностирования пневматического тормозного привода автомобильных прицепов: Автореферат дисс. . канд. техн. наук :05.20.03. -Улан-Удэ, 2003. 20 с.

14. Васильев В.И. Разработка метода автоматизированного диагностирования тормозной системы автомобиля с целью повышения эффективности управления ее техническим состоянием: Дисс. .канд. техн. наук.- М., 1981.- 190 с.

15. Васильев В.И. Разработка метода диагностирования тормозных систем автотранспортных средств / Васильев В.И., Осипов Г.В. // Вестник международной академии наук экологии и безопасности жизнедеятельности. Санкт-Петербург, 1998. № 1 (9). - С. 44-45.

16. П.Вентцель Е. С. Теория вероятностей. М: Высшая школа. - 2002.- 250 с.

17. Вентцель Е.С. Теория случайных процессов и ее инженерные приложения / Вентцель Е.С., Овчаров JI.A. М.: Высшая школа, 2000. - 185 с.

18. Вишняков Н.Н. Исследование и расчет современных пневматических тормозных приводов автомобилей: Учебное пособие. М.: МАДИ, 1979. -67 с.

19. Гержоков В.И. Техническое состояние автомобилей и безопасность движения / Гержоков В.И., Госяков И.С, Гардермая В.Д. Киев: Техника, 1978.- 148 с.

20. Гернер B.C. Исследование режимов контроля эффективности действия тормозных механизмов автомобиля: Дис. . канд. техн. наук. Харьков, 1970.- 174 с.

21. Герц Е.В. Расчет пневмоприводов: Справочное пособие / Герц Е.В., Крайняя Г.В. М.: Машиностроение, 1975. - 272 с.

22. Голубенко В.М. Исследование надежности тормозных систем автомобилей в эксплуатации: Дисс. . канд. техн. наук. М., 1978. - 197 с.

23. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки; Введ. 01.01.02. -ИПК Издательство стандартов, 2001. 30 с.

24. Грачев В.В. Разработка интерфейса автоматизированного модуля для тормозного стенда / Грачев В.В., Васильев В.И., Осипов Г.В. // Совершенствование эксплуатации и обслуживания автомобилей: Сборник научных трудов. Курган, КГУ, 1996 - С. 15-17.

25. Гуревич JI.B. Пневматический тормозной привод автотранспортных средств / Гуревич JI.B., Меламуд Р.А. М.: Транспорт, 1988. - 224 с.

26. Гуревич JI.B. Тормозное управление автомобиля / Гуревич Л.В., Меламуд Р.А. М.: Транспорт, 1978. - 152 с.

27. Джонс И.С. Влияние параметров автомобиля на дорожно-транспортные происшествия. М.: Машиностроение, 1979. - 208 с.

28. Диагностика тормозов автомобиля: Сб. научн.трудов/ Новочеркасский политехнический ин-т. Новочеркасск: НПИ, 1968. - 127 с.

29. Диагностирование и регулирование тормозных систем автомобилей "КамАЗ" и автобусов "Икарус" на роликовых тормозных стендах. Киев: О-во "Знание" УССР, 1990. - 19 с.

30. Долгополов Ю.А. Исследование метода диагностики тормозных систем автомобилей по временной реализации процесса торможения: Дисс. . канд. техн. наук. М., 1975. - 178 с.

31. Ежов И.В. Исследование надежности тормозных систем грузовых автомобилей ЗИЛ в эксплуатационных условиях: Дисс. . канд. техн. наук.-Л., 1970.-203 с.

32. Жарков Л.К. Исследование диагностического комплекса для автотранспортных предприятий с централизованным управлением производством: Дисс. канд. техн. наук. М., 1979. - 239 с.

33. Железнов Е.И. Повышение тормозных свойств малотоннажных автопоездов. Волгоград: Политехник, 2000. - 142 с.

34. Жестков В.А. Тормозные системы тяжелых автотранспортных средств: Учеб. пособие по курсу "Автопоезда"/ Жестков В.А., Жестков В.В. -Челябинск: ЧПИ, 1988. 67 с.

35. Зб.Закин Я.Х. Автомобильный поезд и безопасность движения. М.: Транспорт, 1991.- 126 с.

36. Иванов А.Л. Обеспечение регулируемого действия рабочей тормозной системы автомобиля в эксплуатации: Автореф. дисс. . канд. техн. наук: 05.22.10. Оренбург, 2003. - 18 е.:

37. Индикт Е.А. Эксплуатационная надежность грузовых автомобилей / Индикт Е.А., Черняйкин В.А. М.: НИИАвтопром, 1977. - 98 с.

38. Кадиршаев Т.К. Оптимизация регулировки тормозных приводов ходовых осей многоприцепных автопоездов: Сб. науч. тр. / Кадиршаев Т.К., Заикин Я.Х. Ташкент: Ташк. полит, ин-т, 1983. С. 87-90.

39. Карпиевич Ю.Д. Разработка методов бортового диагностирования технического состояния тормозных систем автомобилей с гидравлическим приводом: Автореф. дисс. . канд. техн. наук: 05.05.03. Минск, 1993. -15 с.

40. Керимов Ф.Ю. Инженерный практикум по лабораторным работам курса "Теоретические основы сбора и обработки информации о надежности машин". М.: МАДИ, 1980. - 121 с.

41. Кирчатий В.И. Усовершенствования процесса регулирования тормозных сил на автотранспортных средствах категории М3: Автореф. дис. . канд. техн. наук. Харьков, 2001. - 18 с.

42. Колчин А.В. Датчики средств диагностирования машин. М.: Машиностроение, 1984.- 120 с.

43. Комаров Ю.Я. Электрические и электронные системы транспортных средств: Учебное пособие / Комаров Ю.Я. , Петрушин А.Г. Волгоград: Волгоградский гос. техн. университет, 1995. - 85 с.

44. Косенков А.А. Устройство тормозных систем иномарок и отечественных автомобилей. Ростов н/Д: Феникс, 2003. - 221 с.

45. Кранцов Г.П. Оценка тормозных свойств автомобиля с автоматизированным приводом модельным методом: Автореф. дисс. . канд. техн. наук: 05.05.03. -Волгоград, 1994. -16 с.

46. Кремер Н. Ш. Теория вероятностей и математическая статистика. М: ЮНИТИ-ДАНА. - 2002. - 283 с.

47. Кузнецов Е. С. Техническая эксплуатация автомобилей: Учеб. для вузов по спец. "Автомобили и автомоб. хоз-во" /Е. С. Кузнецов, А. П. Болдин, В. М. Власов и др. ; Под ред. Е. С. Кузнецова 4-е изд., перераб.и доп. -М.: Наука, 2001.-534 с.

48. Кузнецов Е.С. Управление техническими системами: Учеб. пособие по спец. 150200 "Автомобили и автомоб. хоз-во" /МАДИ ГТУ - 3-е изд., доп.-М., 2001.-248 с.

49. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов/ Под ред. Е. С. Кузнецова. М.: Транспорт, 1991.-413 с.

50. Лаврентьев Н.А. Исследование и разработка методики и средств испытания автомобилей на тормозную эффективность: Дисс. . канд.техн.наук. -Минск, 1975. -220 с.

51. Лекиашвили В. Надежность тормозных систем // Автомобильный транспорт. 1977. № 9. - С.37.

52. Марков Н.Н. Конструкция, расчет и эксплуатация контрольно-измерительных инструментов и приборов: Уч. для техн. / Марков Н.Н., Ганевский Г.М. М.: Машиностроение, 1993. - 416 с.

53. Математическое и компьютерное моделирование: Вводный курс. М.: Едиториал - УРСС, 2001. - 247 с.

54. Меринов В.П. Исследование влияния некоторых эксплуатационных факторов на неравномерность действия автомобильных тормозных механизмов: -Дисс. канд. техн. наук. -Волгоград, 1974. 216 с.

55. Метлюк Н.Ф. Динамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей / Метлюк Н.Ф., Автушко В.П. М.: Машиностроение, 1980. -231 с.

56. Методические указания по определению и корректировке режимов контрольно-диагностических работ в условиях АТП. М.: ЦБНТИ Минавто-транса РСФСР, 1977. - 52 с.

57. Мирошников Л. В. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях / Мирошников Л. В., Болдин А. П., Пал В. П. М.: Транспорт, 1977. - 263 с.

58. Монтгомери Д. К. Планирование эксперимента и анализ данных: Пер. с англ. Л.: Судостроение, 1980. - 384 с.

59. Мороз С.М. Методологические основы диагностирования автотранспортных средств по критериям безопасности: Автореф. дисс. . докт. техн. наук. М.: МАДИ ГТУ, 2004. - 34 с.

60. Мороз С.М. Автомобильные встроенные системы диагностирования.// Автомобильная промышленность США. 1988. № 3. - С. 39-45.

61. Мороз С.М. Разработка метода диагностирования автомобильных тормозов с пневмоприводом встроенными средствами / Сб. науч. тр. М.: МАДИ, 1980. с. 77-81.

62. Мошкин Н.И. Динамический метод дифференциального диагностирования контуров пневматического тормозного привода автомобилей: Авто-реф. дисс. .канд. техн. наук: 05.20.03. Иркутск, 1998. - 20 с.

63. Осипов Г.В. Метод определения износа тормозных накладок автомобиля КамАЗ. / Совершенствование эксплуатации и обслуживания автомобилей.: Сб. науч. тр. Курган: КГУ, 1996 - С.25-27.

64. Осипов Г.В. Разработка интерфейса автоматизированного модуля для тормозного стенда /Осипов Г.В., Васильев В.И., Грачев В.В. // Совершенствование эксплуатации и обслуживания автомобилей: Сборник научных трудов. Курган, КГУ, 1996 - С. 15-17.

65. Осипов Г.В. Экологическая безопасность и техническое состояние тормозов. // Охрана окружающей природной среды и экологическая безопасность населения: Материалы областной конференции к 100-летию со дня рождения Т.С. Мальцева. Курган, 1995. - С. 32-34.

66. Основы научных исследований: Учеб. для техн. вузов / В.И. Крутов, И.М. Грушко, В.В. Попов и др.; Под ред. В.И. Крутова, В.В. Попова. -М.: Высш. шк., 1989. 400 с.

67. Основы технической диагностики: Модели объектов. Методы и алгоритмы диагноза/ Под ред. Пархоменко П.П. М.: Энергия, 1976. - 464 с.

68. Основы технической диагностики: Оптимизация алгоритмов диагностирования, аппаратурные средства / Под ред. Пархоменко П.П. М.: Энер-гоиздат, 1981. -320 с.

69. Пак В.В. Разработка методов и средств испытания автоматизированных тормозных систем легковых автомобилей: Автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.05.03. Волгоград, 2002. - 20 с.

70. Патент на изобретение РФ №2155891. МПК7 F 16 D 66/02 В 60 Т 17/22. Устройство для индикации износа фрикционных тормозных накладок в тормозе транспортного средства /Мате ЭКЕРОТ. Опубликован РСТ: WO 96/41970 (27.12.1996).

71. Патент на изобретение РФ №2224148. МПК7 F 16 D 66/02. Способ определения износа фрикционных накладок тормозов автомобиля /Васильев В.И., Грачев В.В., Шарыпов А.В., Осипов Г.В. Опубл. 20.02.04 Бюл. № 5.

72. Петров А.Д. Техническое диагностирование автомобилей. М.: Высшая школа, 1979. - 45 с.

73. Петров А.П. Антиблокировочная и противобуксовочная системы тормозов: Учеб. пособие / Петров А.П., Хоменко С.Е. Курган: Изд-во Курганского гос. ун-та, 2003. - 102 с.

74. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта: Утверждено Министерством автомобильного транспорта РФ. М.: Транспорт, 1986. - 72 с.

75. Расчеты экономической эффективности новой техники / Под ред. К.М. Великанова. Л.: Машиностроение, 1990. - 448 с.

76. Ревин А.А. Автомобильные автоматизированные тормозные системы: Техническое решение, теория, свойства. Волгоград: Изд-во ин-та качеств, 1995.- 157 с.

77. Ревин А.А. Антиблокировочные системы тормозов транспортных средств / Ревин А.А., Комаров Ю.Я. и др.// Воздушный транспорт. Обзорная информация. ЦНТИ ГА, 1989.

78. Ревин А.А. Исследование тормозной динамики автомобиля методами комплексной технологии моделирования: Учеб. пособие / Ревин А.А., Дыгало В.Г. Волгоград: РПК "Политехник", 2001. - 121 с.

79. Ревин А.А. Комплексная технология моделирования тормозной динамики автомобиля. Волгоград: РПК "Политехник", 2000. - 87 с.

80. Российская автотранспортная энциклопедия. Техническая эксплуатация, обслуживание и ремонт автотранспортных средств. Т. 3. - М.: РООИП-"За социальную защиту и справедливое налогообложение", 2000. - 456 с.

81. Сальников В.И. Разработка расчетно-экспериментального метода оценки тормозных свойств и направлений совершенствования тормозной динамики автомобиля: Автореф. дисс. . канд. техн. наук: 05.05.03. М., 1993.-22 с.

82. Сараев О.В. Усовершенствования управляющих и регулирующих аппаратов пневматического тормозного привода прицепов: Автореф. дисс. . канд. техн. наук: 05.22.02. — Харьков: Харк. нац. автомоб.-дорож. ун-т, 2002. 19 с.

83. Сборник нормативных документов, регламентирующих проведение надзора за техническим состоянием транспортных средств. М: ГУБДД МВД России, НИЦ ГИББД МВД России, 1999. - 243 с.

84. Свирид Г.П. Теория вероятностей и математическая статистика. Примеры и задачи / Свирид Г.П., Белько И.В. Мн.: Новое знание.-2002.- 260 с.

85. Семененко М. Введение в математическое моделирование. М.: Солон-Р, 2002. - 273 с.

86. Сергеев А.Г. Метрологическое обеспечение эксплуатации технических систем: Учеб. пособие. М.: Изд-во МГОУ, 1994. - 488 с.

87. Сидоров В.И. Техническая диагностика: Учеб. пособие: 3-е изд., испр. и доп. - М.: МАДИ, 1993. - 113с.

88. Синяя книга // Автомобильный транспорт России. 2002 // htpp: // WWW.iRU-cis.RU.

89. Тарасенко В.В. Исследование надежности и эффективности тормозных систем автобусов ЛАЗ в городских условиях эксплуатации: Дисс. . канд. техн. наук. Л., 1977. - 224 с.

90. Тартаковский Д.Ф. Метрология, стандартизация и технические средства измерений / Тартаковский Д.Ф., Ястребов А.С. Метрология. М.: Высшая школа, 2001.- 205 с.

91. Тормозные системы АБС: Устройство, принцип действия, проверка и регулировка. М.: Ассоц. независимых издателей, 1998. - 69 с.

92. Тормозные системы АБС: Устройство, принцип действия, проверка и регулировка. М.: Ассоц. независимых издателей, 1998. - 69 с.

93. Тюрин Я. Н. Анализ данных на компьютере/ Тюрин Я. Н., Макаров А. А. / Под. Ред. В. Э. Фигурнова. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2003. - 544 с.

94. Федотов А. И., Диагностика пневматического тормозного привода автомобилей на основе компьютерных технологий: Автореф. дисс. .док-ра техн. наук. Новосибирск, 1999. - 47с.

95. ЮО.Фрумкин А.К. Рабочие процессы и расчет автомобиля: Тормозное управление. М.:МАДИ, 1979. - 73 с.

96. Харазов А. М. Диагностирование и эффективность эксплуатации автомобилей: Учебное пособие для сред. ПТУ. М.: Высш. шк., 1986. - 63 с.

97. Ю2.Хасан А.Б. Повышение эффективности активных гидравлических тормозных систем автомобилей: Автореф. дисс. . канд. техн. наук: 05.05.03. Минск, 1996. - 20 с.

98. ЮЗ.Хоровиц П. Искусство схемотехники: в 3-х томах. Т.2. Пер. с англ.- 4-е изд., перераб. и доп. / Хоровиц П., Хилл У. М.: Мир, 1993. - 371 с.

99. Чмиль В.П. Тормозное управление зарубежных грузовых автомобилей: Учеб. пособие. СПб., 2003. -71 с.

100. Шейнин A.M. Эксплуатационная надежность машин: Учебное пособие. -М.: МАДИ, 1979.-81 с.

101. Шлегель О.А. и др. Диагностирование износа деталей автомобиля при эксплуатации / Машиностроитель. 2002. №1. - С. 23-29.

102. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации / Резник J1. Г., Ромалис Г. М., Чарков С.Т. М.: Транспорт, 1989. - 128 с.

103. Юрчаков В.П. Радиолокационный метод экспресс-контроля тормозной системы автотранспортных средств / Юрчаков В.П., Воторопин С.Д. http//www/tomsknet/ru.

104. ПО.Яресько П.С. Тормозные системы большегрузных автомобилей КамАЗ /. Яресько П.С., Филиппов С.В. Ярославль, 1989. - 126 с.

105. Berechnung im Automobilbau: 5 .Intern.Kongress,Wurzburg, 1 .-3 .Okt. 1990/ VDI-Ges.Fahrzeugtechnik. -Dusseldorf: VDI-Verl., 1990. 949 S.

106. Laflamme L. The multivariate analysis of accident data as a basis for safety planning:Its application to accidents encountered by blue-collar workers in a Swedish automobile and truck factory. -Solna, 1991. -130 p.

107. Willms J. Bremsverhalten dreigliedriger Lastzuge mit verschiedenen Brem-ssystemen: Diss. -Hannover, 1996. -V,126 S.

108. Fuller K.-H. Tribologisches, mechanisches und thermisches Verhalten neuer Bremsenwerkstoffe in Kfz-Scheibenbremsen: Diss. -Stuttgart, 1997. -147 S.