автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Комплексная организация контейнерных грузовых перевозок в международных сообщениях

Направахрукописи

Паршина Раиса Николаевна

Комплексная организация контейнерных грузовых перевозок в между народных сообщениях

Специальность:

05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, её регионов и городов, организация производства на транспорте

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2005

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)»

Научный руководитель

доктор технических наук, профессор заслуженный деятель науки и техники РФ РЕЗЕР Семен Моисеевич

Официальные оппоненты

доктор технических наук, профессор МИЮТИН Леонид Борисович

кандидат технических наук КИРИЛЛОВА Алевтина Григорьевна

Ведущая организация

Государственный Университет управления (ГУУ)

Защита состоится «0¿*» вЫИ^Ч^Я 2005 г в часов на заседании

диссертационного совета Д 218 005 09 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу 127994, Москва, ул Образцова, д 15, ауд 1235

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ)

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета

Автореферат разослан

<©А >

» лл%

уть

2005 г

Ученый секретарь

Диссертационного совета Д 218 005 09 д т н , профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Геополитическое положение России между двумя динамично развивающимися мировыми центрами деловой активности -Западной Европы и Азиатско-Тихоокеанским регионом определяет особую ключевую роль нашей страны в обеспечении транспортных связей между Европой и Азией.

Железнодорожный транспорт России занимает одно из ведущих мест в мире по объему грузооборота и эксплуатационной длине.

На освоение растущих объемов перевозок все большее влияние оказывает применение новейших технологий организации производства и перевозок. Важнейшим из них является применение логистических технологий.

Международные транзитные контейнерные перевозки грузов в направлении Восток - Запад являются для России приоритетным направлением бизнеса. Основная часть контейнеропригодных грузов сосредоточена вдоль действующих транспортных коридоров из Юго-Восточной Азии в Европу. В связи с благоприятным географическим расположением России преимущество Транссибирской магистрали очевидно.

Для развития транзитных перевозок контейнерных и других грузов необходимо разработать и реализовать новейшие логистические технологии.

Внедрение логистических методов, электронный обмен данными и Интернет, а также системы автоматизации транспортно-технологических процессов позволяют значительно сократить сроки доставки грузов, транзитное время нахождения транспортных средств.

На перспективном развитии железнодорожного транспорта скажутся эти факторы, особенно на создание трансконтинентальных транспортных маршрутов.

Внедрение логистических технологий, допускающих использование железнодорожных перевозочных документов в качестве транзитной декларации, будет весьма эффективным. Для транзитных международных железнодорожных перевозок в направлении порты Дальнего Востока -Финляндия - порты Дальнего Востока действует упрощенная таможенная процедура с использованием дополнительного листа железнодорожной накладной, без таможенной декларации, что является одним из факторов стабилизации транспортных перевозок. Только в прошлом году портом Восточный переработано свыше 200 тыс. контейнеров.

Дальнейшее развитие экономики страны, укрепление деловых и торговых международных связей, наращивание потенциала частного бизнеса, объективно повлечет за собой дальнейший рост перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов. К 2010 г., железнодорожным транспортом общего пользования перевозки должны увеличится примерно в 2 раза, и составят более 2 млрд. т в год. Поэтому тема диссертации высоко актуальна.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка методов комплексной организации контейнерных перевозок грузов в международных транзитных сообщениях на основе разработки моделей и методов логистических технологий перевозок грузов в контейнерах скоростными маршрутными поездами.

В соответствии с этой целью в исследовании поставлены и решены следующие задачи:

- анализ использования транзитного потенциала России на направлениях основных транспортных коридоров перевозок грузов и контейнеров, в том числе скоростными маршрутными поездами;

- формирование логистической транспортной цепи, как модели комплексной организации перевозок контейнеров в интермодальном сообщении;

- разработка методики решения двухуровневой многокритериальной задачи оптимизации процесса перевозок контейнеров;

- моделирование процессов оптимизации распределения ресурсов при перевозке транзитных грузов в контейнерах в логистической цепи; Объект исследования. Объектом исследования являются массовые

интермодальные международные транзитные перевозки грузов в контейнерах по России на направлении Европа - Азия.

В качестве исходных материалов для проведения исследований были использованы результаты проведённых с участием автора обследований перевозок грузов и контейнеров специальными скоростными поездами, а так же отчёты ОАО «РЖД», филиалов ОАО «РЖД» - Дальневосточной, Октябрьской, других железных дорог и Министерства транспорта РФ о транзитных перевозках грузов.

Предметом исследования являются оптимизационные логистические модели и новые методы организации процесса интермодальных транзитных перевозок грузов и контейнеров в скоростных поездах.

Методика исследования основана на применении в организации перевозок принципов классической логистики, методов стохастического динамического программирования и методов многокритериальной оптимизации всего перевозочного процесса. Научная новизна:

— Выявлены основные перспективные направления развития перевозок грузов в контейнерах по основным транспортным коридорам транзитных международных сообщений Европа- Азия.

— Обоснована и реализована в практической сфере методика комплексной организации грузовых контейнерных перевозок скоростными маршрутными поездами в международных сообщениях на основе оптимизации распределения ресурсов между звеньями логистической транспортной цепи.

— Разработана обобщённая экономико-математическая модель для реализации процесса многокритериальной оптимизации доставки контейнерных грузов в маршрутных поездах в рамках логистической транспортной цепи классического типа.

— Разработана методика расчетов оптимального времени доставки грузов маршрутными контейнерными поездами.

Апробация работы.

Результаты исследований докладывались на научных семинарах в ОНИ по транспорту ВИНИТИ РАН, на семинарах и научно-практических конференциях в ОАО «РЖД», в Министерстве транспорта РФ и в Государственном университете путей сообщения (МИИТ) на заседании Совета по Транссибу в Австрии, г. Вена, 2004 г., на конференции по международной программе «Иннорейл», г. Москва, 2004 г. и в г. Коувола (Финляндия) 2005 г. О реализации предложений автора в ОАО «РЖД», его филиале - Дальневосточной железной дороге имеются акты внедрения.

Публикации. По теме диссертации автором опубликованы 4 печатные работы.

Структура и объём диссертационной работы

Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 175 страницах машинописного текста, включая 16 рисунков и 35 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы выполненного диссертационного исследования, показана степень разработанности основных положений выбранного научного исследования, изложена значимость поставленной проблемы в условиях развития международных транзитных сообщений по России, сформулированы цель и задачи исследования, раскрыта научная новизна и практическая значимость диссертационной работы.

В первой главе дан анализ особенностей использования транзитного потенциала РФ на направлениях транспортных коридоров.

Показано, что транспортные коридоры России проходят по регионам, богатым полезными ископаемыми и перспективным в плане их освоения. Развитие российского транзита, в свою очередь, будет способствовать, и помогать росту производства, занятости населения в регионах. Транзит по российской территории - это транзит по единой территории, на которой действуют единые законы, в том числе таможенное законодательство, тогда как конкурентам приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств. Эффект от развития международньж транспортных коридоров (МТК) и транзитных перевозок по ним характеризуется следующими факторами.

развитие транспортной инфраструктуры, упрощение

процедур пересечения границ;

- снижение стоимости перевозок, повышение качества транспортного обслуживания;

- сокращение времени в пути, снижение удельных энергозатрат;

- привлечение инвестиций, рост транзитных перевозок;

- привлечение дополнительных грузопотоков, увеличение спроса на транспортные услуги.

Однако мощный транзитный потенциал России, в том числе по контейнерным перевозкам грузов пока используется слабо. В то же время инициируется ряд крупных международных транспортных проектов, предусматривающих реализацию евроазиатских связей в обход территории России. Реализация таких проектов может нанести ущерб экономике нашей страны и ее геополитическим интересам. В настоящее время за счет средств международных организаций, включая международные финансовые институты, начато финансирование этих проектов, поэтому Россия имеет минимальный запас времени для принятия мер, предусматривающих разработку и реализацию эффективной транзитной политики страны, использование резервов национальной транспортной системы, подготовку и реализацию транспортных проектов в целях привлечения крупных транзитных грузопотоков на отечественные транспортные коммуникации.

Активная позиция России по развитию транспортных коммуникаций для обеспечения международных перевозок нашла свое отражение в разработанной Федеральной Программе «Модернизация транспортной системы России на период до 2010 года», одной из ее подпрограмм является подпрограмма «Международные транспортные коридоры». Программа была одобрена на заседании Правительства Российской Федерации 2 августа 2001 г.

Целью программы является формирование и развитие инфраструктуры международных транспортных коридоров на территории России как взаимоувязанных составляющих комплекса мер по развитию транспортной системы Российской Федерации, направленных на полное и эффективное удовлетворение потребностей экономики страны в услугах транспорта для обеспечения внешнеторговых связей, на повышение конкурентоспособности российских товаропроизводителей и транспортных предприятий на мировых товарных и фрахтовых рынках, создание предпосылок для привлечения на транспортные коммуникации России международных транзитных перевозок, повышение эффективности и безопасности функционирования всех видов транспорта, входящих в систему международных транспортных коридоров, решение социальных проблем.

Общий объем торговли контейнеропригодными грузами между странами Европы и Азии, тяготеющими к транспортному направлению «Запад-Восток» в 2000, 2010, 2015 гг. характеризуются данными таблицы 1.

Таблица 1

Объемы торговли между европейскими и азиатскими странами, тяготеющими к направлению «Запад-Восток» в 2000,2010,2015 гг.

Годы расчетного периода Общий объем торговли, млн. т в том числе:

экспорт из стран Европы в страны Азии, млн. т экспорт стран Азии в страны Европы, млн.т

2000 8.5 4.3 4.2

2010 14.0 65 7.5

2015 18.0 8.0 10.0

Реализация преимуществ направления «Запад-Восток» в настоящее время требует осуществления ряда мер организационного и технического характера.

Первоочередная из них - создание экспедиторских и перевозочных компаний, как единых операторов контейнерных перевозок на направлении «Запад-Восток», задачей которого должны быть организация, регулирование и регламентация всех вопросов, касающихся транспортировки грузов в контейнерах от склада готовой продукции отправителя до аналогичного склада грузополучателя.

В частности, предстоит сформировать привлекательные условия для привлечения транзитных грузопотоков посредством:

- разработки и внедрения совместно с железнодорожными, морскими, таможенными и другими контрольными органами эффективной логистической технологии обработки транзитных грузов в портах и на пограничных станциях, создание и внедрение логистических центров в транспортных узлах.

- разработки конкурентоспособной сквозной фрахтовой ставки на транспортировку транзитных грузов в контейнерах, следующих в евроазиатском направлении, имеющей для пользователей значительные выгоды, а для участников перевозочного процесса - гарантированное и справедливое получение дохода, размер которого должен соответствовать конкретному вкладу каждого из них в общий итог по доставке контейнеров на маршруте;

- приобретения единым оператором собственных технических средств -контейнерного парка, фитинговых железнодорожных платформ, судов-контейнеровозов и др. Это позволит ему действенно регулировать ценовую ситуацию на рынке контейнерных перевозок. Если в современных условиях около 60% затрат грузовладельца на перевозки формируется за пределами России и оператор не может по существу регулировать эту составляющую тарифа, то при наличии у единого оператора собственных технических средств доля не поддающихся регулированию затрат сокращается до 20-40% (в зависимости от используемого вида транспорта и расстояния следования по

территории зарубежных стран) в случае принятия на себя выполнения части операций - применения собственных контейнеровозов, своей стивидорной компании, собственного контейнерного парка и т.д. Поэтому приобретение в собственность технических средств, обеспечивающих независимость оператора, является важным компонентом формирования конкурентоспособной ставки и обеспечения необходимого времени транспортировки и других показателей качества перевозок и, в конечном итоге, завоевание собственного сегмента рынка евроазиатских перевозок. Разумеется, приобретенные технические средства должны наилучшим образом соответствовать условиям рынка и рациональным технологиям доставки - по скоростям, вместимости морских судов, экономичности и технологичности оборудования и т.д.;

- подготовки мер по практической реализации преимуществ направления «Запад-Восток» в расстоянии и скорости транспортировки контейнеров и установлении стабильных сроков их доставки;

- разработки и проведения глубокой и хорошо продуманной с точки зрения реализации экономических перспектив стратегии маркетинга, основанной на объективной оценке потенциала отдельных составляющих рынка контейнерных перевозок и взвешенном подходе к нейтрализации возможных угроз со стороны других перевозчиков, стремящихся к расширению собственной сферы деятельности.

Масштабный выход на рынок евроазиатских контейнерных перевозок российских перевозчиков будет происходить постепенно. Поэтому сколько-нибудь существенное воздействие направления «Запад-Восток» на перераспределение евроазиатских контейнерных перевозок может произойти лишь к 2010 г., что и было учтено при прогнозировании объемов перевозок по направлению «Запад-Восток» через Транссибирскую железнодорожную магистраль.

В ближайшие 10 лет эксперты ожидают прирост контейнерных перевозок в среднем на 7-10% ежегодно, и к 2012 г. перевозки в мире могут достигнуть 375 млн. контейнеров. В России объем контейнерных перевозок грузов в 2012 г. может составить 7 млн. контейнеров, из них 5 млн. через морские порты. При этом объем контейнерного грузопотока через Дальний Восток прогнозируется на уровне 1 млн. контейнеров, через черноморские и каспийские порты 1 млн. ТЕи, через российские порты на Балтике - 3,2 млн.

Рост контейнерного рынка в России послужил всплеском деловой активности участников транспортного процесса, привлек внимание инвесторов в развитие инфраструктуры. Уже сейчас много делается для обеспечения спроса на контейнерные перевозки в России. Созданы компании «Трансконтейнер» и «Национальная контейнерная компания» (НКК). Строятся новые контейнерные терминалы в портах Усть-Луга, Новороссийск.

Логистика это не только рациональная организация потоков и управление ими, но и наука об оптимальном преодолении тех препятствий, которые встречаются на пути потоковых процессов. Необходимо увязать в единое целое всю технологическую схему на железной дороге, оградить грузовладельцев и экспедиторов от нелепых решений чиновников, всевозможных департаментов ОАО «РЖД», которые препятствуют продвижению груза. У «Трансконтейнера» огромное поле деятельности для занятия логистикой внутри железнодорожной отрасли.

Основная причина слабой привлекательности Транссиба это некорректность ОАО «РЖД». Это отмечают все китайские, корейские и японские экспедиторы и грузовладельцев. Такой имидж Транссибу создан и разрушить его будет очень сложно.

Новый логистический подход к привлечению грузов на ТСМ нашел свое отражение в развитии «западного (европейского) плеча» ТСМ. Возможность развития «западного плеча» ТСМ заключается в использовании имеющегося железнодорожного ввода нормальной колеи в европейские страны.

Исследования вопросов организации перевозки грузов в контейнерах в специальных поездах имеют в нашей стране более чем тридцатилетнюю историю. В России первое теоретическое исследование эффективности перевозок контейнеров в поездах было выполнено в ЦНИИ МПС.

Результаты расчетов подтвердили эффективность применения контейнерных поездов в сравнении обычными грузовыми на все рассмотренные расстояния, для любого набора комплекта контейнеров.

Практическая реализация идеи создания контейнерных экспрессов была осуществлена в 1970 году на направлении Москва - Санкт-Петербург. В теоретическом исследовании была разработана методика и выполнены расчеты по определению эффективности применения поездов, с учетом экономии от ускорения доставки груза, оборота подвижного состава и контейнеров, включая потери на накопление груза на площадке и у отправителей и назначение дополнительных поездов.

Исследования ЛИИЖТа в основном были посвящены эксплуатации контейнерных экспрессов, и в этом смысле представляют большой интерес.

Значительное внимание проблемам развития теории и практики, а также повышению эффективности железнодорожных перевозок и применению методов логистики уделяли учёные: Арсенов В.П., Болотин М.М., Галахов В.И., Персианов В.А., Повороженко В.В., Левин Б.А., Смехов А.А., Резер СМ., Комаров А.В., Куренков П.В.. Козырев ВА, Коган Л.А., Николашин В.М., Феоктистов В.П., Шаров ВА, Шубко В.Г., Миротин Л.Б., Калиниченко А.Я., Холопов В.А., Тышбаев Ы.Э., Родников А.И., Уваров С.А. и другие.

Анализ опыта контейнерных перевозок ОАО «ДВТГ» с участием автора, с использованием скоростных контейнерных поездов показал, что объем перевозок грузов при этом возрастает.

Таблица 2

Динамика перевозок контейнерным поездом Находка * Восточный - Бусловская и

доля ОАО «ДВТГ» в период за 2002-20041Т.

За 2002 год За 2003 год За 2004 год

Обший объем 48800 54180 75172

ДВТГ 0 437 5799

% ЛВТГ 0% 1% 8,4%

* - Поезд начел курсировать с нюня 2004 года

Анализ, выполненный в исследовании, показал значительные перспективы развития международных контейнерных перевозок по России в направлении стран Европы и Азии.

В этих условиях организация доставки контейнеров специальными скоростными поездами на основе реализации принципов логистики является новым важным направлением выявления имеющихся недостатков, развития объемов и качества транспортного обслуживания.

В результате выполненного анализа выявлено, что в эксплуатационном аспекте - параметры маршрута отправления поезда зависят от ряда факторов. Увеличение частоты движения изменяет состав поезда и повышает эксплуатационные расходы, но улучшает показатели использования подвижного состава и контейнеров и снижает сроки доставки грузов.

Во второй главе диссертации рассмотрены методы организации перевозок контейнеров скоростными маршрутными поездами.

Компания-экспедитор ООО «Востоктранскомпани» с участием автора занимается организацией скоростных поездов контейнерных перевозок. При этом приоритетными направлениями являются транзитные перевозки из стран АТР в Европу и Среднюю Азию. 0 0 0 «Востоктранскомпани» стала инициатором создания второго официально действующего транзитного коридора Транссибирской магистрали, ведущего в страны Средней Азии - в Казахстан и далее в Узбекистан, Иран, Афганистан. Создание данного сообщения имеет большое значение для привлечения грузов на Транссибирскую железнодорожную магистраль в условиях ужесточения конкуренции со стороны альтернативных маршрутов. В настоящее время объем перевозок 0 0 0 «Востоктранскомпани» в этом направлении достигает в среднем 1200 контейнеров в ДФЭ в месяц.

На рынке контейнерных перевозок между странами Европы и Азии необходим новый субъект рынка, который составит достойную конкуренцию крупным судоходным компаниям и заменит разрозненно работающие шесть компаний-операторов.

Основными задачами логистики данной перевозочной и экспедиторской компании должны быть следующие:

Формирование привлекательных условий

судовладельцам для организации перевозок грузов через порты Дальнего Востока России.

- Обеспечение эффективного использования собственного или арендованного парка контейнеров путем улучшения логистики организации возврата порожних контейнеров (вследствие дисбаланса) и максимальной загрузки возвращаемых контейнеров из Европы в Азию.

- Организация альянса с заинтересованными стивидорными и судоходными компаниями.

- Реализация разработанной стратегии технологии логистики поставок и маркетинга на основе глубокого изучения рынка перевозок.

- Разработка инвестиционных проектов, реализация которых будет способствовать расширению собственного рынка перевозок и упрочению позиций компании-оператора на этом рынке.

- Совершенствование механизма взаимодействия с МПС России (с ОАО «РЖД»), экспедиторскими фирмами в России и за ее пределами, а также другими фирмами.

- Открытие собственных представительств в странах, представляющих собой емкий рынок перевозок в настоящее время или в перспективе.

- Совершенствование организационно-правовой деятельности компании-оператора в соответствии с изменением внешней среды ее функционирования и быстрая адаптация к меняющимся условиям рынка.

Последовательное решение указанных выше задач позволит в короткие сроки превратить Транссибирскую железнодорожную магистраль в мощный сухопутный транспортный мост между Европой и Азией, способный осуществлять значительные объемы перевозок транзитных грузов на уровне требований мирового стандарта.

Контейнерные маршруты необходимо классифицировать по условиям организации перевозок, обращения и назначением контейнерных поездов.

Организации обращения контейнерного поезда должны предшествовать расчеты, позволяющие определить наиболее выгодные условия для его функционирования. С этой точки зрения важнейшими параметрами поезда, определяющими его экономическую эффективность, в сравнении с обычными грузовыми поездами являются: состав (весовая норма), среднеходовая скорость и периодичность обращения.

Оптимальные весовые нормы и ходовые скорости контейнерных поездов в значительной степени определяются стоимостью перевозимого груза. Чем выше стоимость, тем выше должны быть оптимальные ходовые скорости движения и ниже весовые нормы поезда. Это объясняется тем, что с повышением стоимости перевозимого груза становятся более выгодными большие затраты, связанные с увеличением скоростей движения поездов, которые оправдываются за счет ускорения доставки грузов.

Расчеты показывают, что при одной и той же массе поезда в 1000 т брутто, емкость его может колебаться от 250 условных единиц при загрузке поезда только среднетоннажными контейнерами массой брутто 3 т до 360 условных контейнеров, при загрузке поезда только контейнерами массой брутто 20т.

Разработанная методика расчета оптимального сочетания вместимости, среднеходовой скорости и периодичности обращения контейнерных поездов в зависимости от условий позволяет учесть:

- число главных путей на направлении, вид тяги, структуру контейнеропотока;

- схему обращения маршрута, характер накопления контейнеров в пункте формирования маршрута;

- задержку грузов у отправителей при наличии календарного расписания завоза контейнеров на станцию;

- дополнительный простой вагонов при некратности цикла накопления и оборота кольцевого маршрута, развитие грузового фронта;

- прокладку поезда на графике с обгоном и без обгона грузовых поездов.

Однако в данной методике отсутствует применение принципов

логистики, что мешает получить наибольший эффект от ускоренных поездов.

Основными факторами логистики, определяющими вместимость, скорость и периодичность обращения контейнерных поездов являются объем контейнеропотоков, расстояние следования поезда и стоимость перевозимого груза. Среднесуточный контейнеропоток принимался в пределах от 50 до 500 условных контейнеров в сутки для расстояния перевозки 1000 и 2000 км. Кроме того, для значений контейнеропотока, равного 100 и 200 условных контейнеров варьировалось расстояние перевозки от 200-4000 км.

Важным фактором влияющим на оптимальную скорость контейнерного поезда являются затраты, связанные с обгоном грузовых поездов контейнерными поездами. Количество обгонов зависящее от соотношения в разнице скоростей контейнерного и обычного грузового поезда и от размеров грузового движения определяются аналитическим методом. Учет обгонов грузовых поездов снижает оптимальные скорости движения контейнерных поездов.

На практике в графике движения возможна одиночная прокладка контейнерных поездов, а также в пачке с пассажирскими. В последнем случае на контейнерный поезд следует относить лишь дополнительные временные потери, обусловленные увеличением времени стоянки грузового поезда под обгоном. Этот случай в меньшей степени снижает оптимальную скорость контейнерных поездов. Худшим является вариант одиночной прокладки на графике контейнерных поездов, поскольку при относительной густоте движения грузовых поездов частый обгон их контейнерными поездами будет резко снижать экономически выгодные скорости контейнерных поездов из-за

малого их числа. Контейнерные поезда нужно прокладывать на графике таким образом, чтобы обгоны грузовых поездов приходились преимущественно на станции смены бригад и локомотивов.

Для решения задачи целесообразности назначения на направлении контейнерного поезда были исследованы следующие вопросы:

- статистическая обработка контейнеропотоков и прогнозирование их роста на перспективу;

- оптимизация вместимости (количества контейнеров), состава (количества вагонов),

- среднеходовой скорости и периодичности обращения поездов;

- технико-экономическое обоснование эффективности контейнерных поездов в сравнении с обычными грузовыми поездами.

Создание контейнерных маршрутов является результатом совместных усилий транспортных организаций и отправителей.

Повышение качества перевозок грузов на основе комплексной организации применения логистических технологий в первую очередь связано с сокращением сроков доставки и гарантиями ее надежности. Чтобы предполагаемые транспортные услуги были рентабельны, необходимо обеспечить высокую производительность железных дорог за счет рационализации производственных процессов. В значительной степени уровень использования подвижного состава и инфраструктуры железных дорог зависит от фактора «скорость грузовых поездов».

Доставка контейнерных грузов маршрутными поездами начала осуществляться на Российских железных дорогах ещё в 70-е годы прошлого столетия. Однако принципы логистики в существовавших тогда методиках оптимизации перевозок не применялись логистические и компьютерные технологии позволяющие организовать такую доставку контейнеров более ускоренно и с лучшими сервисными услугами для клиентов.

Экспериментальные исследования с участием автора по доставке контейнеров поездами из Находки-Восточной на Бусловскую показали, что поезд идёт 9 суток со средней скоростью 1019 км в сутки. Эти показатели с помощью логистических и информационных технологий могут и дальше улучшаться.

Опыт развития контейнерных перевозок за рубежом подтверждает высокое качество и эффективность логистики и информатизации перевозок для организации перевозок грузов в контейнерах.

Выполнение графика движения ускоренных контейнерных поездов может быть улучшено за счет внедрения логистических технологий.

В третьей главе диссертации разработаны методы оптимизации доставки транзитных грузов и контейнеров в рамках логистической транспортной цепи.

Показано, что, учитывая особенности процесса доставки транзитных грузов железнодорожным транспортом, для его моделирования целесообразно использовать методологию логистики. В этом случае процесс доставки грузов, в том числе в контейнерах, представляется в виде логистической транспортной цепи, звеньями которой являются элементы инфраструктуры международного транспортного коридора (МТК).

Любую технологическую цепочку в региональном разрезе можно считать своего рода подсистемой более крупной логистической системы в которой она функционирует. Транспорту в составе цепи отводится особая роль как одной из важнейших сфер производства, а не как обслуживающей отрасли экономики.

Логистика, как наука о планировании, организации, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их пункта производства до пункта потребления; - имеет большие возможности для совершенствования транзитных перевозок грузов в контейнерах с целью их оптимизации.

Необходим учет внутри-, внетранспортных и так называемых синэнергических эффектов.

Относительная самостоятельность, которая включает различные управленческие и хозяйственные проблемы на уровне отдельных предприятий, станций, цехов и т.д., несмотря на неотделимость логистической системы от остальной сферы экономики.

Суть логистической концепции заключается в интеграции всех функциональных схем, связанных с прохождением материальных потоков от производителя к потребителю и соответствующего информационного потока. Транспорт в этой связи, необходимо рассматривать как составную часть более крупной системы, т.е. логистической цепи.

В настоящей работе транспортные коридоры рассматриваются как ЛТЦ, в которые входят железнодорожная, портовая, автомобильная транспортные инфраструктуры, включая грузовые терминалы, склады, подъездные пути.

Представим ЛТЦ, в виде структурной модели организации продвижения контейнеропотоков, для этого рассмотрим все элементы, входящие в ЛТЦ Основная цель моделирования - прогноз поведения процесса или системы.

В конечном счете, применение логистического подхода должно быть подчинено максимальной эффективности. По приблизительным оценкам эффективность от внедрения логистики определяется возможностью снижения производственных затрат в пределах 10-15%, что в итоге должно явиться одним из важных условий обеспечения конкурентоспособности продукции.

Характерной чертой логистических цепей в отличие от функционирующих в экономике является совершенно иной подход к формированию противозатратного механизма. Имеет место такое

перераспределение затрат, при котором некоторое их увеличение в одной области может дать значительную экономию в другой и по системе в целом. При этом суммарный эффект от оптимизации всего процесса в целом за счет системного подхода может значительно превышать прибыль от локальной оптимизации отдельных операций и видов работ.

Для построения модели ЛТЦ, как формы организации перевозок контейнеров скоростными и маршрутными поездами целесообразно в модели необходимо учесть критерии и параметры, учитывающие технологию и технологическое оснащение обеспечивающие продвижение контейнеропотока в составе скоростных поездов.

Обобщенную экономико-математическую модель ЛТЦ можно представить в следующем виде:

,Рж, ^¡«п.ЬжД },

где я, « • вектор критериев оптимальности, характеризующий

соответственно качество функционирования, техническое оснащение и технологию работы всех звеньев Л1Ц на 1 - ом этапе процесса принятия решения, количество этапов процесса принятия решений, определяемое стадиями, на которых оптимизируется деятельность звеньев ЛТЦ,

- вектор управляемых параметров на 1-ом этапе процесса принятия решения,

- вектор неуправляемых параметров на 1-ом этапе процесса принятия решения,

- количество звеньев ЛТЦ, у, -количество критериев оптимальности, включаемых в

модель на 1-ом этапе принятия решения,

- множен во допустимых значений вектора а

Таким образом, при моделировании ЛТЦ необходимо среди допустимого множества управляемых параметров найти наилучшее (с точки зрения принятого алгоритма решения многокритериальной задачи) сочетание критериев оптимальности

Выполненные исследования показали, что оптимизация процесса перевозок контейнеров путём организации ускоренного их продвижения скоростными маршрутными поездами является важным резервом ускорения доставки грузов и сокращения транспортных издержек.

При доставке контейнеров в специальных поездах улучшается транспортное обслуживание грузовладельцев, повышается уровень транспортного сервиса, обеспечения безопасности, надёжности и сохранности грузов на протяжении всего маршрута следования.

Организация доставки грузов в контейнерных поездах транзитом по России позволяет ускорить обработку вагонов на технических станциях, внедрить постоянное расписание и чёткий график движения контейнерных поездов на основании реализации жестких ниток графика, что более

1-1. О

ь7 = К,

1 = 1, V \У, =1,

о

Л.,

предпочтительно для клиентуры и для самих железных дорог.

Процесс доставки контейнерных грузов скоростными поездами необходимо рассматривать, как важный элемент логистической транспортной цепи международных коридоров по принципу «точно в срок».

В исследовании предложена обобщенная экономико-математическая модель логистической транспортной цепи контейнерных перевозок скоростными поездами, которая включает основные критерии и параметры, учитывающие техническое оснащение цепи и технологию контейнеропотоков.

В диссертации разработана методика оптимального разделения ресурсов между звеньями логистической цепи доставки контейнеров в скоростных поездах.

В общем виде, математически задачу определения оптимальных

звеньев ЛТЦ можно

(2)

(3)

(4)

где Р, - функция, выражающая суммарное время доставки

грузов в границах рассматриваемой ЛТЦ

Т| - время нахождения грузов в 1-м звене,

- функция, выражающая себестоимость доставки контейнеров а ускоренных поездах,

П° - потребная пропускная способность ЛТЦ, Г|„ - наличная пропускная способность ЛТЦ,

- величина ресурса, выделенного 1-у звену ЛТЦ

а- вектор оптимизируемых технико-технологических нормообразующих параметров 1-го звена,

ь - вектор неуправляемых параметров, характеризующих 1-ое звено,

Б, - суммарное количество ресурсов (инвестиций) выделенных на развитие ЛТЦ

Прежде чем перейти к описанию процесса оптимизации, необходимо отметить, что значения величин, характеризующих размеры работы звеньев ЛТЦ, подвержены случайным колебаниям.

В этом случае имеет место задача распределения ресурсов в стохастическом варианте.

параметров взаимодействия совокупности сформулировать следующим образом:

/*\'5'„ .«"л> = Л7" т|п

/7„*Я 4 Я,

Уоошюе .шткм <jiMit>e ниле/мппе •_> ммы чю/л-гк 4S («ii.*« (уеми^

I моь гроенмс < Ч» -1) |ч» jueiu опрсд^яается из решении r|>v>ixiiH<mum.Hoi и > райн«ии«

- « - . « U* V - "

при

1рСД1КС нрсм» |||1хо>к (UtHM

' ни ЦОС > fn»C НИ). 1ТМЧ IKtflIlATH HI 1/1«

'^ i средняя np(t'mn<Ki<re«» мое«ь | капалоп я этом »сне /1„ , •

I < 1<- , ЧИСЛО

| НСХПСЫШСМНЯ

_! <4. иьшаяся СУММГ

I s

ИИЯ Гр5 №«» Н I/' при котором П V — I — ' ■«

I»' pvt V|X.1

>11 Ц <-v

mi 4

S*1 \

nhlllfl IhHCTH

1Л рС1>р«.Ш* IH.II UUvMIfO v - f

aoNMOVi» одкиго хпнолв оГчлужниании н w — I

е..« /(III »«.ni )\ IT l

- i яучмйиий Hetciup сооитмии «- фумхиней p¿cnpw,itficiiHH ¿J (Г . ¿ _ S) 4 ', ЛЛ\

) I

cvmms pccvpvo» ni ми iehhi.1* ifiniueii i

<ÍJ «l». . / ) IICfl(M<ni«H.)b / ШПМО/КПЫХ ячеир!

Hfl ОСИ l(ll<

COCIIIIIIHA

, os r>„ -1,¿/>„ - 1

-l

Для построения нернию smlhu беэгь чллмо on iiimiwii.hu* I иаредслкстся и-j решения функийи>иш»1Г1Мо ур.юнепин

/,. (As«"' > - „ „ (г, as;-' -

_ — _ _ ( — —

A.V, )

| 3 этап:

Оптимальная сумма средств на построение 1 - ю денл Л57/* находится сравнения

min

А ДА,'01

(Z„AS,) +

4 этап

Определение оптимальною кччичества каналов обсп} Аивапия (параметром

I ~"р' . » I

| технологии к технического оснащения) С1г 1-го чвена ЛТЦс учеюч 5,'''

Расчет времени доставки контейнеров железнодорожным транспортом в контейнерных поездах предложен следующий.

Время накопления контейнеров при отсутствии их согласованного подвода

Т =0 5 -N"-f

'пак U»J "к li

н

пер'

где (н - период накопления контейнеров на поезд

чкр

дт» - количество контейнеров в поезде.

С учетом этого предельное условие выгодности контейнерного поезда

- число станций переработки вагонов с контейнерами при следовании в грузовых поездах;

- экономия времени от проследования транзитом каждой из упомянутых станций контейнерным поездом.

Откуда максимально допустимый период накопления контейнеров на поезд

Параметр накопления контейнеров на поезд

- среднее время нахождения на станции контейнера, поступающего в день отправления поезда

.к _ Тзв

'нак 2 '

- время работы автотранспорта по завозу контейнеров на станцию;

- продолжительность завоза контейнеров на поезд по календарному расписанию.

доставки груза от отправителя до получателя

"в "тех

12 0,5 • /„+ХС,+£(4,-/*)+£ (Тп +

1 I

+ 'кп + 1С« + + +12• - О

Сформулирована экономико-математическая модель оптимального распределения ресурсов между звеньями логистической цепи при доставке грузов скоростными контейнерными поездами, которая состоит из четырех критериев, выступающих в роли ограничений, а в качестве основных параметров модели приняты показатели, характеризующие особенности организации перевозок контейнеров в специальных поездах.

где

г к е

'иак

где

N.

Предложенный алгоритм решения задачи позволяет

оптимизировать задачу распределения ресурсов в данной логистической цепи доставки контейнерных грузов путём оптимального решения многоэтапных задач с адаптивным критерием на основе методов динамического программирования.

В решении разработанной модели учитывается, что в каждом звене ЛТЦ могут быть каналы обслуживания разной производительности, имеющие разную стоимость и влияние на время продвижения грузопотоков. При этом для каждой суммы средств, выделенной на оснащение определенного звена ЛТЦ, необходимо решать локальную задачу выбора оптимального сочетания указанных каналов.

В работе сформулированы зависимости для расчета среднего времени нахождения контейнеров на терминале в зависимости от средней продолжительности ожидания вывоза прибывшего контейнера, времени оборота автомобилей при вывозе контейнеров и простоя контейнеров под грузовыми операциями на станции и на складах у клиентуры.

В работе даны формулы для расчета оптимальной продолжительности времени доставки контейнеров железнодорожным транспортом в скоростных поездах. Дана методика расчета времени доставки контейнеров фидерными средствами (автотранспортом); что позволяет определить наиболее оптимальные затраты времени на отдельные операции при переработке контейнеров на станциях и терминалах.

В четвертой главе исследования дана методика расчетов эффективности логистических методов доставки контейнеров скоростными поездами.

Современные достижения в области вычислительной техники сделали возможным автоматическое вычисление сложнейших задач в реальном времени.

Данный раздел содержит описание компьютерной программы, составленной для вычисления времени доставки груза от отправителя до получателя.

Анализ приводит к такой последовательности вычисления её компонент, которая указана на блок схеме (рис. 1). На схеме видно, что зависимости по данным на очередном шаге алгоритма сводятся к непосредственному использованию результатов предыдущего блока: промежуточного вычисления или ввода. Единственную трудность для прямого написания программы расчёта создаёт большое количество параметров.

Программная реализация в исследовании выполнена на высокопроизводительном языке технических расчётов MATLAB, потому что он содержит удобные средства визуализации, обширные библиотеки математических функций и позволяет создавать графические интерфейсы для пользователя.

Приведенная в предыдущем пункте организация обращения к параметрам через функцию О, позволила организовать вычисление всей формулы:

л„ »¿¿в

I I

+ 'и + 0,5^+^+12 -1)

- в одном коротком фрагменте программы на языке МАТ1АВ:

а = я>у(&1, 5) * вру(&1> 3) * яру(ё,1,4) / 1)*8р\'(ё,2,3)),

Ь = 5) • 3) * (1^(8,1,4)) / (аМ&2. 2)'6ру(&2,3)),

t_.ii = тах(а1ж([а Ь])), У = 8ру(&5,4)/(1-8ру(8,5,5)),

Для численного анализа возможных изменений некоторых параметров была создана специальная подпрограмма &_р1о1. По заданной группе и номеру параметра, эта подпрограмма вычисляет несколько десятков значений х (время доставки груза от отправителя до получателя) при различных отклонениях исследуемого параметра. Приведём два примера применения подпрограммы М]рЫ.

Для определения эффективности логистических методов доставки контейнеров скоростными поездами, предложенных в диссертации, необходимо решить задачи выбора оптимальных параметров по многим критериям и решить ряд подзадач. Решение разбивается на 4 этапа: 1) составление таблиц функциональных ограничений; 2) выделение зависящих критериев; 3) выбор критериальных ограничений; 4) проверка непустоты множеств. По разработанной методике выполнены практические расчёты.

Расчёт оптимального времени доставки грузов контейнерами в логистической цепи в исследовании выполнен на основе разработанных оригинальных алгоритмов и компьютерной программы. Приведен численный пример расчета времени доставки контейнера от отправителя до получателя с помощью разработанных программ.

В результате выполненных расчётов получены интересные зависимости времени доставки контейнеров от доли среднетоннажных контейнеров в общем потоке, от количества погрузочно-разгрузочных машин, обрабатывающих поезд и от ряда других критериев.

^^ начало ^^

Ввод параметров

- '2 К о

Ввод параметров 2',2к,ти ,у,Ф,пк,()'()

Вычисление

, -птк<»А/)' в

1 7'« 9 |

Т

Ввод параметров

К" / / / / Л»л» »'йй »%«)'<( »'и

•('*, +0+

ш*> тУо / м

Ввод параметров

/ яе/? / /ну? у •да/) ' л р'

у=— 1-а„

.к _(с1пер_у .6!пер ,,, тр~1тр ' /яр I1 '

= +/!,

Ввод параметров 1 _

*

п ={п (н

Ввод параметров ^пр' ^ож под ' Кпод' 'под • '

I

Сй ='м +'«. Ял + Л"|И (',И

= /" +0.5 •/

снйо «вгй

Ввод параметров 'игр ' 'эк' ^с

Iй =/" + V С/" -/ }

<нй© й/ио ,/ ( V* шд »¥ /

Ввод параметров

Т ЫКП

* выв' ' * выв

X "" С ='1+^ + 12

I

^ к нед ^

Рис 1 Блок схема вычисления времени доставки груза

Следующий график (рис. 2) получен подпрограммой Л_рШ, вызванной для анализа параметра у (доля средне-тоннажных контейнеров в общем потоке).

Такой график позволяет сделать вывод о том, что оптимальное соотношение сроков доставки и объёмов перевезённого груза достигается при значениях 0 6</<0 7.

Зависимость времени доставки грузов в контейнерах от количества обрабатывающих состав погрузо-разгрузочных машин показана на рис. 3.

Рис 3 Зависимость времени доставки груза от параметра £ (количество погрузочно-разгрузочных машин обрабатываемых ту или иную часть поезда)

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В результате выполненного анализа установлено, что коренные изменения условий работы железных дорог с развитием рынка, созданием ОАО «РЖД» и переход к образованию его дочерних компаний требуют новых комплексных подходов к организации транзитных международных грузовых

контейнерных перевозок. Контейнерные перевозки занимают

все большее место в мировой транспортной системе. Общий объём торговли контейнеропригодными грузами в Евроазиатской системе составил в 2002 г. -68 млн. т. В целях повышения эффективности транзитных перевозок грузов в рамках имеющихся коридоров необходимо реализовать логистические технологии и скоростную доставку контейнерных грузов маршрутными скоростными поездами.

2. Исследование рынка транзитных перевозок по международным коридорам показали, что наиболее перспективными направлениями транзита являются грузопотоки Европа - Азия. В связи с этим установлено, что наиболее эффективно организовать движение регулярных скоростных контейнерных поездов на направлении КНР - Финляндия, Польша

3. Выявлено, что основные преимущества использования Транссибирской магистрали для транзитных контейнерных перевозок в сравнении с морскими путями следующие: более короткие расстояния перевозок в Евроазиатском сообщении, что составляет 11-12 тыс. км по железным дорогам против 19-22 тыс. км по морю, сокращение сроков доставки грузов: 12-16 суток по железной дороге против 26-35 суток по морю и достаточно высокая техническая оснащенность стальных магистралей Транссиба, что позволяет осуществить транзитные перевозки с наименьшими затратами.

4. Опытные перевозки контейнеров в скоростных поездах, выполненные фирмой ДВТГ при участии автора по реализации разработанных в диссертации предложений и методик осуществления логистического процесса контейнерных перевозок показали их высокую экономическую эффективность. Эксплуатация поездов постоянного обращения является наиболее экономичной формой освоения контейнерных перевозок в транзитных сообщениях, как для железных дорог, так и для клиентуры.

5. Для оптимизации процесса комплексной организации перевозок контейнерных грузов в транзитных сообщениях в диссертации разработана обобщенная экономико-математическая модель логистической транспортной цепи (ЛТЦ) контейнерных перевозок скоростными поездами.

Модель описывает состояние системы множеством управляемых и неуправляемых параметров, характеризующих технологическое состояние и технологию работы ЛТЦ и её звеньев на основе множества критериев оптимальности функционирования транспортных коридоров.

6. В исследовании разработана методика оптимального распределения ресурсов между звеньями логистической транспортной цепи доставки контейнеров скоростными поездами.

7. На основе разработанных математических моделей в диссертации сформулирован алгоритм и разработана компьютерная программа для расчётов основных параметров при движении скоростных контейнерных поездов. Выполнены практические расчёты и установлены зависимости

05.22

времени доставки контейнеров в поездах от ограничивающих факторов.

8. Предложенные в работе модели и методы расчётов реализованы в практике организации опытных скоростных контейнерных поездов в направлении Европа - Азия фирмой ДВТГ при участии автора. Намечена программа развития транзитных перевозок контейнеров скоростными поездами по России.

Основные результаты работы изложены в следующих публикациях:

1. Паршина Р.Н. Логистика перевозок грузов маршрутными контейнерными поездами по Транссибирской магистрали// Экспедирование и логистика. М. - 2005. - №1. с. 28-30.

2. Паршина Р.Н. Развитие транзитных и международных контейнерных перевозок грузов // Транспорт: наука, техника, управление. - М.: ВИНИТИ РАН.-2004.-№10.-с. 7-10.

3. Паршина Р.Н. Мы говорим, что все равны? «РЖД-Партнер», №8,2004 г.

4. Паршина Р.Н. Точка зрения. «РЖД-Партнер», № 10, 2004 г.

Паршина Раиса Николаевна

Комплексная организация контейнерных грузовых перевозок в международных сообщениях

Специальность:

05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, её регионов и городов, организация производства на транспорте

подпись к печати 03. ОЗ. 05", формат 60x80 1/16 Печать офсетная. Бумага для множительного аппарата.

Объем 1,5_заказ ¿66. тираж 80 экз.

Типография МИИТ 127994, Москва, ул. Образцова, 15

Введение

ГЛАВА 1. Анализ особенностей использования транзитного потенциала РФ

1.1. Характеристика транзитных перевозок в РФ

1.2. Анализ участия Транссибирской магистрали в перевозках грузов международного транзита и пути повышения их эффективности

1.3. Анализ опыта организации перевозок контейнеров специальными поездами 50 Выводы

ГЛАВА 2. Методы организации перевозок контейнеров скоростными маршрутными поездами

2.1. Современный опыт перевозок грузов в контейнерных поездах

2.2. Схемы маршрутных перевозок контейнеров

2.3. Оптимизация доставки транзитных грузов в рамках логистической транспортной цепи 82 Выводы

ГЛАВА 3. Методика оптимального распределения ресурсов между звеньями логистической транспортной цепи доставки контейнеров в скоростных поездах

3.1. Постановка задачи

3.2. Обобщенная экономико-математическая модель логистической транспортно 94 * цепи

3.3. Экономико - математическая модель оптимального распределения ресурсов между звеньями ЛТЦ и алгоритм решения задачи

3.4. Расчет времени нахождения контейнеров на контейнерном терминале

3.5. Расчет времени доставки контейнеров железнодорожным транспортом в контейнерных поездах

3.6. Расчет времени доставки контейнеров фидерными средствами 118 (автотранспортом)

Выводы

ГЛАВА 4. Эффективность методов комплексной организации доставки грузов контейнерными поездами в логистической транспортной цепи

4.1. Определение оптимальных технико-экономических параметров транспортно-логистической цепи

4.2. Эффективность ускорения доставки контейнеров скоростными маршрутными поездами

4.3. Расчёт оптимального времени доставки грузов контейнерными поездами в логистической цепи 139 Выводы 150 Заключение

Актуальность темы

Развитие рынка транспортных услуг в России и в мире осуществляется в условиях непрерывной глобализации производства во всех отраслях экономики. В этих условиях необходимо использовать новые резервы повышения эффективности перевозок.

Важнейшим из них для России является развитие транзитных перевозок грузов и контейнеров в международных железнодорожном и смешанном сообщениях, на основе логистических технологий.

Геополитическое положение нашей страны между двумя динамично развивающимися центрами деловой активности: Западной Европы и Азиатско-Тихоокеанским регионом (АТР) определяет особую ключевую роль России в обеспечении транспортных связей между Европой и Азией [1; 2].

Железнодорожный транспорт России является крупнейшим перевозчиком, как на территории нашей страны, так и в мире. Он занимает первое место в мире по протяженности электрифицированных линий, второе место после США по грузообороту и эксплуатационной длине, третье место по объему перевозок грузов - после США и КНР, по пассажирообороту - четвертое место после КНР, Индии и Японии. Более 80 % грузов (без учета трубопроводного транспорта) перевозится железнодорожным транспортом. По некоторым видам грузов железнодорожный транспорт не имеет конкурентов, в частности железнодорожным транспортом перевозится 90% угля и лесных грузов, 99% руды и черных металлов, 30% нефти и нефтепродуктов (с учетом трубопроводного транспорта).

На регулирование объемов поступления экспортных, импортных и транзитных грузов все большее влияние оказывает техническая вооруженность и пропускная способность пунктов пропуска внешнеторговых грузов и транспортных средств через государственную границу.

В России транспортные издержки в конечной цене продукта составляют 15-20%, аналогичные издержки в развитых странах составляют 7-8%.

Транзитные контейнерные перевозки в направлении Восток-Запад, являются для России приоритетным направлением развития бизнеса в транспортной сфере.

Основная часть контейнеропригодных грузов сосредоточена вдоль действующих транспортных коридоров, которые проходят мимо России. Это судоходные маршруты из Юго-Восточной Азии в Европу через Суэцкий канал.

В восьмидесятых годах, основной поток транзитного груза в Европу зарождался в Японии, где тогда было основное производство товаров народного потребления, бытовой техники и автомобилей. Географическое расположение -неоспоримое преимущество Транссибирской магистрали, было очевидно, и в ^ этом направлении работали крупные экспедиторы Японии, например компания «Джуйра», которая была заинтересована в развитии кратчайшего пути в Европу. На контейнерах «Джуйры» были отработаны первые технологии фирменных грузовых поездов по Транссибу.

Транзитные перевозки развивались, но в начале 90-х годов произошел ряд событий, которые ухудшили положение России, как претендента на владение основными транспортными коридорами. И это в условиях бурно растущего грузопотока в направлении Азия - Европа. Эти события носили не столько политический, сколько экономический характер. Развал СССР и изменения в Восточной Европе не оказали существенного влияния па технологию железнодорожных перевозок, движение железнодорожного транспорта не ^ прерывалось. Статистика тех лет показывает, что технические характеристики (скорость, сроки доставки грузов, сохранность, безопасность) значительных изменений не претерпели, хотя разговоров об этом было много, многие из них были безосновательны.

Основные события, «приостановившие» в те годы транзит по Транссибу были совершенно другие.

Первое - была резко поднята цена на перевозку транзитных грузов, хотя в те годы МПС имело возможность самостоятельно регулировать тарифную политику и должно было, учитывать направление грузопотока Восток —> Запад. Но даже такая ошибочная политика МПС не смогла бы полностью исключить из игры Транссиб, если бы она была цивилизованно оформлена, т.е. международные экспедиторы, работающие на указанном направлении, имели бы время на объявление новых ставок своим клиентам, и выполнение обязательств по уже заключенным договорам в рамках действующих логистических цепочек.

Производилось резкое повышение тарифов без предварительных уведомлений и экспедиторы, обеспечивающие поток по Транссибирской магистрали и уже заключившие договора с грузовладельцами по определенным ^ ценам, были поставлены в сложные условия.

Второй ошибкой МПС был отказ от сотрудничества с международным экспедитором «Джуйра», имеющим свой контейнерный парк и сделавшего ставку на Транссиб в компании «Евразия». Бросив «Евразию», МПС создало совместное предприятие с американской судоходной компании 8еа1апс1. Во вновь созданное совместное предприятие был передан парк фитинговых платформ МПС, т.е. по сути дела, судоходная компания, которая естественно не может быть заинтересована в развитии какого-либо другого пути, кроме морского, приобрела монопольное право на перевозку транзитных контейнеров по Транссибу. Как следствие, были объявлены дополнительные условия грузовладельцам Японии и Республики Корея, что окончательно направило их ^ искать морской путь на Юг.

Внедрение логистических методов, электронный обмен данными и электронный документооборот, а также система автоматизации транспортно-технологических процессов и таможенных операций позволяет значительно сократить сроки доставки грузов, транзитное время нахождения транспортных средств, а также таможенных процедур, например, время таможенной очистки до - 2 суток. Система обмена данными и электронного документооборота сочетает в себе административное взаимодействие таможенных постов -электронный обмен данными между всеми контролирующими органами, таможенными брокерами, стивидорами, перевозчиками, экспортерами и импортерами, экспедиторскими и другими организациями.

На перспективном развитии железнодорожного транспорта скажутся эти факторы, особенно на создание трансконтинентальных транспортных маршрутов, например гигантская протяженность Транссиба будет использована для ответвления на КНДР и Рублику Корея. Процесс в этом направлении идет довольно динамично, несмотря на сложнейшие политические моменты, делегации КНДР, Республики Корея и России встречались неоднократно на ^ достаточно высоком уровне. Есть довольно серьезные разработки, проведено обследование этого участка. Если эта задача будет решена, а на нее направлена и позиция Президента страны и ведущих министерств, то у транспортных компаний добавиться много работы.

Внедрение технологии, допускающей использование железнодорожных перевозочных документов в качестве транзитной декларации, будет весьма эффективными. Для транзитных международных железнодорожных перевозок в направлении порты Дальнего Востока - Финляндия - порты Дальнего Востока действует упрощенная таможенная процедура с использованием дополнительного листа железнодорожной накладной, без таможенной декларации, что является одним из факторов стабилизации транспортных ^ перевозок. Только в прошлом году портом Восточный переработано, а таможенными, транспортными и иными контролирующими органами пропущено по упрощенным таможенным процедурам свыше 200 тыс. контейнеров. Необходимо продолжить такую работу совместно с таможенными и контрольными органами. Министерство транспорта РФ поддерживает эту деятельность.

Дальнейшее развитие экономики страны, укрепление деловых и торговых международных связей, наращивание потенциала частного бизнеса, объективно повлечет дальнейший рост экспортных, импортных и транзитных грузов. К 2010 г., железнодорожным транспортом общего пользования перевозки должны увеличится примерно в 2 раза, и составят более 2 млрд. т в год [67]. Создание на научной основе конкурентных широких транспортных коридоров, идущих через Сибирь и Дальний Восток направлено на развитие перевозок грузов в контейнерах.

Значительное внимание проблемам развития теории и практики, а также повышение эффективности железнодорожных перевозок уделяли учёные: Арсенов В.П., Бернгард М.А., Болотин М.М., Галахов В.И., Грунтов П.С. Кочнев ^ Ф.П., Персианов В.А., Повороженко В.В., Лёвин Б.А., Смехов A.A., Сотников Е.А., Резер С.М., Тишкин Е.М., Комаров A.B., Куренков П.В. Козырев В.А., Коган Л.А., Николашин В.М., Шаров В.А., Шубко В.Г., Калиниченко А.Я., и другие.

Проблемам логистики транспортных систем и контейнерных перевозок посвящены работы Миротина Л.Б., Холопова В.А., Тышбаева Ы.Э., Родникова А.И., Уварова С.А. и других.

Цель работы.

Целью диссертационного исследования является разработка методов комплексной организации контейнерных перевозок грузов в международных ® транзитных сообщениях на основе создании моделей и методов логистических технологий перевозок контейнеров скоростными маршрутными поездами.

В соответствии с этой целью в исследовании поставлены и решены следующие задачи:

- анализ использования транзитного потенциала России на направлениях основных транспортных коридоров перевозок грузов и контейнеров, в том числе скоростными поездами;

- формирование логистической транспортной цепи, как модели комплексной организации перевозок контейнеров в интермодальном сообщении;

- разработка методики решения двухуровневой многокритериальной задачи оптимизации процесса перевозок контейнеров;

- моделирование процессов оптимизации распределения ресурсов при перевозке транзитных грузов и контейнеров в логистической цепи;

Объект исследования

Объектом исследования являются интермодальные международные транзитные перевозки грузов и контейнеров по России на направлении Европа -Азия.

В качестве исходных материалов для проведения исследований были использованы результаты проведённых с участием автора перевозок грузов и контейнеров специальными скоростными поездами, а так же отчёты Дальневосточной, Октябрьской, других железных дорог и Министерства транспорта РФ о транзитных перевозках грузов.

Предметом исследования являются оптимизационные модели и методы организации процесса интермодальных транзитных перевозок грузов и контейнеров в скоростных поездах.

Методика исследования основана на применении принципов логистики, стохастического динамического программирования, методов многокритериальной оптимизации.

Научная новизна исследования Выявлены основные перспективные направления развития перевозок грузов в контейнерах по основным транспортным коридорам транзитных международных сообщений Европа - Азия.

Обоснована и реализована в практической сфере методика комплексной организации грузовых контейнерных перевозок скоростными маршрутными поездами в международных сообщениях на основе оптимизации распределения ресурсов между звеньями логистической транспортной цепи.

Разработана обобщённая экономико-математическая модель для реализации процесса многокритериальной оптимизации доставки контейнерных грузов в маршрутных поездах в рамках логистической транспортной цепи классического типа.

Разработана методика расчетов оптимального времени доставки грузов маршрутными контейнерными поездами.

Практическая ценность и реализация результатов

Полученные результаты, разработанные методы логистического обслуживания транзитных перевозок грузов и контейнеров по железным дорогам и в смешанных сообщениях позволили в 1,5 раза повысить скорость доставки грузов специальными контейнерными поездами.

Разработанная в диссертации математическая модель организации логистической цепи транзитной доставки грузов и созданная на её основе специальная компьютерная программа могут успешно применяться для развития транзитных перевозок на железных дорогах.

Апробация работы

Результаты исследований докладывались на научных семинарах в ОНИ по транспорту ВИНИТИ РАН, на семинарах и научно-практических конференциях в ОАО «РЖД», в Министерстве транспорта РФ и в Государственном университете путей сообщения (МИИТ) на заседании Совета по Транссибу в

Австрии, г. Вена, 2004 г., на конференции по международной программе «Иннорейл», г. Москва, 2004 г. и в г. Коувола (Финляндия) 2005 г. О реализации предложений автора в ОАО «РЖД», его филиале - Дальневосточной железной дороге имеются акты внедрения.

Публикации

По теме диссертации автором опубликовано 4 печатных работы.

Объём работы

Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 175 страницах машинописного текста, включая 16 рисунков и 35 таблиц.

ВЫВОДЫ

1. Для определения эффективности логистических методов доставки контейнеров скоростными поездами, предложенных в диссертации, необходимо решить задачи выбора оптимальных параметров по многим критериям и решить ряд подзадач. Решение разбивается на 4 этапа: 1) составление таблиц функциональных ограничений; 2) выделение зависящих критериев; 3) выбор критериальных ограничений; 4) проверка непустоты множеств. По разработанной методике выполнены практические расчёты.

2. Расчёт оптимального времени доставки грузов контейнерами в логистической цепи в исследовании выполнен на основе разработанных оригинальных алгоритмов и компьютерной программы. Приведен численный пример расчета времени доставки контейнера от отправителя до получателя с помощью разработанных программ.

В результате выполненных расчётов получены интересные зависимости времени доставки контейнеров от доли среднетоннажных контейнеров в общем потоке, от количества погрузочно-разгрузочных машин, обрабатывающих поезд и от ряда других критериев.

Построены графики зависимости времени доставки грузов от указанных параметров.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В результате выполненного анализа установлено, что коренные изменения условий работы железных дорог с развитием рынка, созданием ОАО «РЖД» и переход к образованию его дочерних компаний требуют новых подходов к комплексной организации транзитных международных контейнерных перевозок. Контейнерные перевозки занимают все большее место в мировой транспортной системе. Общий объём торговли контейнеропригодными грузами в Евроазиатской системе составил в 2002 г. - 68 млн. т.

В целях повышения эффективности транзитных перевозок грузов необходимо реализовать логистические технологии и скоростную доставку контейнерных грузов маршрутными скоростными поездами.

2. Исследование рынка транзитных перевозок по международным коридорам показали, что наиболее перспективными направлениями транзита являются грузопотоки Европа - Азия.

В связи с этим установлено, что наиболее эффективно организовать движение регулярных скоростных контейнерных поездов на направлении КНР

- Финляндия, Польша

3. Выявлено, что основные преимущества использования Транссибирской магистрали для транзитных контейнерных перевозок в сравнении с морскими путями следующие:

- более короткие расстояния перевозок в Евроазиатском сообщении, что составляет 11-12 тыс. км по железным дорогам против 19-22 тыс. км по морю;

- сокращение сроков доставки грузов: 12-16 суток по железной дороге против 26-35 суток по морю;

- достаточно высокая техническая оснащенность стальных магистралей

Транссиба, что позволяет осуществить транзитные перевозки с наименьшими затратами.

4. Опытные перевозки контейнеров в скоростных поездах, выполненные фирмой ДВТГ при участии автора по реализации разработанных в диссертации предложений и методик осуществления логистического процесса контейнерных перевозок показали их высокую экономическую эффективность.

Эксплуатация поездов постоянного обращения является наиболее экономичной формой освоения контейнерных перевозок в транзитных сообщениях, как для железных дорог, так и для клиентуры.

5. Для оптимизации процесса комплексной организации перевозок контейнерных грузов в транзитных сообщениях в диссертации разработана обобщенная экономико-математическая модель логистической транспортной цепи (ЛТЦ) контейнерных перевозок скоростными поездами.

Модель описывает состояние системы множеством управляемых и неуправляемых параметров, характеризующих технологическое состояние и технологию работы ЛТЦ и её звеньев на основе множества критериев оптимальности функционирования транспортных коридоров.

6. В исследовании разработана методика оптимального распределения ресурсов между звеньями логистической транспортной цепи доставки контейнеров скоростными поездами.

7. На основе разработанных математических моделей в диссертации сформулирован алгоритм и разработана компьютерная программа для расчётов основных параметров при движении скоростных контейнерных поездов.

Выполнены практические расчёты и установлены зависимости времени доставки контейнеров в поездах от ограничивающих факторов. 8. Предложенные в работе модели и методы расчётов реализованы в практике организации опытных скоростных контейнерных поездов в направлении Европа - Азия фирмой ДВТГ при участии автора.

Намечена программа развития транзитных перевозок контейнеров скоростными поездами по России.

1. Евроазиатские транспортные связи. История, современность, перспективы: СПб.: Лики России, 2003-320 с.

2. Абгафоров В.А., Матюшин Л.Н. Организация контейнерных перевозок// Железнодорожный транспорт. 2000. - № 5. - С. 18 - 20

3. Комплексная программа по развитию контейнерных перевозок российских железных дорог на 1998 2005 годы, утвержденная МПС России 14.08.98

4. Смехов A.A. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995. -197 с.

5. Смехов A.A. Введение в логистику. М.: Транспорт. 1993. - 112 с.

6. Основы логистики/ Под ред. Л.Б. Миротина и В.И. Сергеева. М.: Инфра -М, 2000. - 200 с.

7. Транспортная логистика: Учебное пособие/ Под ред. Л.Б. Миротина. М.: Изд-во МГАДИ (ТУ), 1996. - 211 с.

8. Теория транспортных процессов и систем: Учебник для вузов/ A.B. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. М.: Транспорт, 1998. - 167 с.

9. Сергеев В.И. Менеджмент в Бизнес-Логистике. М.: Информационно-издательский дом "Филинъ", 1997. - 772 с.

10. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе. М.: Инфра-М, 2001. - 608 с.

11. Майкл Р. Линдере, Харольд Е. Фирон. Управление снабжением и запасами. Логистика/ Пер. с. англ. СПб.: Изд-во Полигон, 1999.- 768 с.

12. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М.: Инфра-М, 2000. - 352 с.

13. Семененко А.И. Предпринимательская логистика. СПб.: Политехника, 1997.-349 с.

14. Семененко А.И. К универсальному пониманию сути и значению логистики// Логистика. 2001. - № 1. - С.38 - 39

15. Захаров К.В., Цыганюк A.B., Бочарников В.П., Захаров А.К. Логистика, эффективность и риски внешнеэкономических операций. К.: ИНЭКС, 2000. - 237 с.

16. Нагловский С.Н. Экономика и надежность логистических контейнерных систем: Монография. Ростов н/Д.: РГЭА, 1996. - 139 с.

17. Шаров В.А. Логистические подходы к организации перевозки грузов железнодорожным транспортом// Бюллетень транспортной информации. -2000. № 5. - С. 19 - 22

18. Сергеенко О.Б. Организация транспортного обслуживания в регионе на логистической основе: (На примере торфяной отрасли): Дис. канд. эконом, наук.-М., 1995.- 129 с.

19. Костоглодов Д.Д. Управление движением товарных и финансовых потоков в макрологистических системах: Дис. докт. эконом, наук. СПб., 1996.

20. Сергеев В.И. Методологические основы и модели формирования макрологистических систем: Дис. докт. эконом, наук. СПб., 1998.

21. Шаров В.А. Система технологии обеспечения перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики: Дис. докт. техн. наук. М., 1994. - 347 с.

22. Куренков П.В., Калушин A.A. Логистизация системы доставки внешнеторговых грузов в смешанном сообщении//Бизнес и Логистика- 99:

23. Сборник материалов 3-ей Международной конференции-семинара "Логистика и Бизнес- 99"/Под общей редакцией Л.Б. Миротина, Ы.Э. Ташбаева, А.Е. Колесникова. М.: Брандес, 1999. - С. 186 - 191

24. Холопов К.В. Организация, новые формы и методы экспорта транспортных услуг в условиях перехода России к рыночным отношениям: Автореф. дис. докт. эконом, наук. М., 1995. - 30 с.

25. Козлов Ю.Т. Организация контейнерных перевозок// Железнодорожный транспорт. 1999. -№11.- С.29 - 31

26. Бейтлих Штеффан. Совершенствование организации контейнерных перевозок на железных дорогах: Дис. канд. техн. наук. Л., 1991. - 192 с.

27. Винокурова Т.А. Оперативное управление контейнерными перевозками на дороге (на примере регулирования парка порожних контейнеров): Автореф. дис. канд. техн. наук. М., 1988. - 23 с.

28. Беленький A.C. Математические модели оптимального планирования в транспортных системах.// ВИНИТИ: Итоги науки и техники. "Организация управления транспортом". М., 1988. - 142 с.

29. Резер С.М. Взаимодействие и координация разных видов транспорта: новое в жизни, науке, технике. Сер. Транспорт. М.: Знание, 1989. - 64 с.

30. Галабурда В.Г., Соколов Ю.И. Комплексная оценка транспортного обслуживания // Железнодорожный транспорт. 1999. - № 5. - С.60 - 64

31. Квитко В.В. Транзитные грузы на Транссибе// Железнодорожный транспорт. 1999. - № 4. - С.36 - 39

32. Алькаев В.П. Перевозки грузов ускоренными контейнерными поездами // Железнодорожный транспорт. 1999. - №4. - С.30 - 35

33. Зеегер Ф. Влияние контейнерных перевозок на планирование движения грузовых поездов// Железные дороги мира. 1971. - № 12

34. Брукс В.Р. Организация перевозки грузовых полуприцепов и контейнеров на платформах маршрутными или обычными поездами // Железные дороги мира. 1972. - № 1. - С.72 - 83

35. Кабанов В.М. Исследование условий перевозок грузов в контейнерных поездах: Дис. канд. техн. наук. М., 1975.

36. Коган JI.A. Технико-экономическая оценка целесообразности применения крупнотоннажных контейнеров и контейнерных поездов во внутреннем и международном сообщениях, отчет ЦНИИ МПС , 1969.

37. Ковров П.А. Эффективность и сферы применения контейнерных поездов.- Л.: Изд-во ЛИИЖТ, 1978.

38. Тихонов К.К. Оптимальный вес и скорость ускоренных грузовых поездов/ Труды МИИТа. М.: МИИТ, 1966. - Вып. 217.

39. Сотников И.Б., Самарина H.A. Ускоренные поезда и график движения// Железнодорожный транспорт. 1965. - №4.

40. Контейнерный поезд "Восточный ветер" (Итоги первого года работы)// Бюллетень транспортной информации. 1996. - № 11. - С. 12 - 13

41. Резер С.М. Математические модели и методы решения задач минимизации транспортных затрат в производственных системах/ Сб. статей/ Под ред. С.М. Резера. М., 1992. - 91 с.

42. Гринев A.A. Международные транспортные коридоры// Логистика. -1998. №3. - С.6 - 9

43. Шабалин H.H. Оптимизация процессов переработки вагонов на станциях.- М.: Транспорт, 1973. 182 с.

44. Файнберг М.А. Оценки параметров очереди в многолинейных системах массового обслуживания (типа Ek/ G/ S)/ Известия АН СССР. Техническая кибернетика. 1976. - №5. - С. 71 - 78

45. Крейнин А.Я. Оценки средних характеристик систем с эрланговским входом и произвольным обслуживанием./ Известия АН СССР. Техническая кибернетика 1981. -№3.-С. 187 - 191

46. Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог/ М.Е. Мандриков, А.М. Шульга, Н.Г. Смехова, М.В. Сугробова; Под ред. М.Е. Мандрикова. М.: Транспорт, 1991. - 223 с.

47. Шульга А.М., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок.- М.: Транспорт, 1985.

48. Методические рекомендации по калькулированию себестоимостиперевозок на железнодорожном транспорте; Под ред. А.П. Абрамова, Г.А. Васильева. М.: МПС РФ, 1996. - 140 с.

49. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.д. трансп./ В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков и др.; Под ред. В.А. Дмитриева М.: Транспорт, 1996. - 328 с.

50. Расчеты текущих затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом (издание 5-е). М.: Национальная Ассоциация Транспортников, ГРАССО, 2000. - 32 с.

51. Определение сфер рационального применения различных способов доставки грузов: Методические рекомендации/ Сост. E.H. Гохбом, В.В. Ефимов. Л.: Изд-во ЛИИЖТ, 1983.

52. Ефимов В.В., Семенов В.М. Сравнительная технико-экономическая оценка эффективности различных вариантов доставки грузов в транспортной логистике: Учебное пособие. СПб, 1999. - 92 с.

53. Салуквадзе М.Е. Задачи векторной оптимизации в теории управления. -Тбилиси: Мецниереба, 1975. 201 с.

54. Рабинович М.Г. Многокритериальные модели и методы оптимизации в текущем планировании производства. Л.: Изд-во Ленингр. университета, 1988.- 188 с.

55. Краснекер A.C. Задачи и методы векторной оптимизации// Измерение, контроль, автоматизация. 1975. №1. - С.51 - 56

56. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Советское радио, 1972.

57. Подиновский В.В., Ногин В.Д. Парето-оптимальные решения многокритериальных задач. М.: Наука, 1982. - 256 с.

58. Макаров И.М., Виноградская Т.М., Рубчинский A.A., Соколов В.Б. Теория выбора и принятия решений. М.: Наука, 1982. - 328 с.

59. Соболь И.М., Статников Р.Б. Выбор оптимальных параметров в задачах со многими критериями. М.: Наука, 1981 - 107 с.

60. Сергеев В.И., Кононова Г.А. Проблемы многокритериальное™ и оценки качества сервиса в логистике// Транспортная логистика и логистика транспорта: Межвузовский научный сборник. Саратов: СГТУ, 1996.-С.62-69

61. Резер С.М., Ловецкий С.Е., Меламед И.И. Математические методы оптимального планирования в транспортных системах//Итоги науки и техники. ВИНИТИ: Организация управления транспортом. 1990. №10. -172 с.

62. Левин Б.А., Галахов В.И. Транссибирская магистраль: стратегия и практика управления грузоперевозками. Доклад. М.: МИИТ, 2003. 12 с.

63. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в грузовых перевозках//

64. ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1995. - 248 с.

65. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. М.: Транспорт, 1985. -214 с.

66. Смехов A.A. Управление многоуровневой иерархической транспортной системой.// Техническая кибернетика. М.: АН СССР, 1976. - №2. - С.58 -66

67. Позамантир Э.И. Учет наравномерности перевозок грузов при планировании транспорта. ИКТП. М.: Транспорт, 1974. - 168 с.

68. Осьминин А.Т. Рациональная организация вагонопотоков на основе методов многокритериальной оптимизации: Автореф. дис. докт. техн. наук. Самара, 2000. - 48 с.

69. Сергеенко О.Б. Организация транспортного обслуживания в регионе на логистической основе: (На примере торфяной отрасли): Дис. канд. эконом, наук.-М., 1995.- 129 с.

70. Давитая А.Н. Управление производственно-транспортными комплексами и пути совершенствования перевозочного процесса в регионе: Дис. докт. техн. Наук. М., 1996.

71. Санков В.Г. Проблема разработки эффективных логистических стратегий организации региональных материально-транспортных потоков: Автореф. дис. докт. эконом, наук. СПб.: СПб УЭиФ, 1994. - 32 с.

72. Литвина Д.Б., Тамбовцев С.Н., Шумейко М.В. Логистические издержки. -Ростов н/Д: РГСУ, 2000. 163 с.

73. Апатцев В.И. Методология организации транспортного производства и управления объектами железнодорожных узлов: Автореф. докт. техн. наук. М.: РГОТУПС, 2000. 48 с.

74. Ойхман Е.Г., Попов Э.В. Реинжиниринг бизнеса: Реинжиниринг организаций и информационных технологий. М.: Финансы и статистика, 1997.-336 с.

75. Тельнов Ю.Ф. Реинжиниринг бизнесе процессов на основе современных информационных технологий//Журнал логистической информации. -2000.-№3.-С.18-21

76. Универсальный рецепт реинжиниринг//Журнал логистической информации. - 2000. - № 2. - С.ЗО - 35

77. Мессаревич М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. М.: Мир, 1973. - 344 с.

78. Бурков В.Н. и др. Большие системы: Моделирование организационных механизмов/ В.Н. Бурков, Б. Данев, Т.Б. Нанева и др. М.: Наука, 1989. -246 с.

79. Управление гибкими производственными системами. Модели и алгоритмы/ Под общ. ред. C.B. Емельянова. М.: Машиностроение, 1987. - 368 с.

80. Технология системного моделирования/ Под общ. ред. C.B. Емельянова и др. М.: Машиностроение, Берлин, Техник, 1988 - 520 с.

81. Хедли Дж. Нелинейное и динамическое программирование. М.: Мир, 1967.-506 с.

82. Ховард Р.Д. Динамическое программирование и марковские процессы. -М.: Советское радио, 1964. 189 с.

83. Вентцель Е.С. Элементы динамического программирования. М.: Наука, 1964.- 174 с.

84. Белман Р. Динамическое программирование. М.: ИЛ, 1960. - 391 с.

85. Мультимодальные транспортные коридоры. Системный подход // Галахов

86. B.И., Левин Б.А. М.: Транспорт, 2001.

87. Роль Транссиба в развитии Российской и мировой экономики. Материалы международной научно-практической конференции. М.: МПС РФ, 2001.351 с.

88. Методические рекомендации по калькулированию себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте; Под ред. А.П. Абрамова, Г.А. Васильева. М.: МПСРФ, 1996, - 140 с.

89. Ларичев О.И. Теории и методы принятия решений, а также Хроника событий в Волшебных странах. М.: Логос, 2000. - 296 с.

90. Современное состояние теории исследования операций/ Под. ред. H.H. Моисеева. М.: Наука, 1979. - 464 с.

91. Соболь И.М. Многомерные квадратные формулы и функции Хаара. М.: Наука, 1969.

92. Соболь И.М., Статников Р.Б. Постановка некоторых задач оптимального проектирования при помощи ЭВМ, Препринт №24. М.: Институт прикладной математики АН СССР, 1977. - 20 с.

93. Матусов И.Б., Статников Р.Б. Принятие оптимальных решений на основе таблиц испытаний. В кн. Динамические характеристики и колебания элементов энергетического оборудования. - М.: Наука, 1980. - С. 13 - 22.

94. Кафаров В.В., Лазарев Г.Б., Авдеев В.И. Метод решения многокритериальных задач управления сложной химико-технологической системой. Докл. АН СССР. - 1971. - Т.198. - №1.1. C.62 63

95. Растригин Л.А. Системы экстремального управления. М.: Наука, 1974. - 632 с.

96. Ларичев О.И., Мошкович Е.М., Ребрин С.Б. О возможностях человека взадачах классификации многокритериальных объектов// Системные исследования методологические проблемы. Ежегодник 1988. - М.: Наука, 1989.-С.248-263 .

97. Ю.Подиновский В.В., Ногин В.Д. Парето-оптимальные решения многокритериальных задач. М.: Наука, 1982. 256 с.

98. Вилкас Э.Й., Майминас Е.З. Решения: теория, информация, моделирование. М.: Радио и связь, 1981. - 328 с.

99. Кини Р.Л., Райфа X. Принятие решений при многих критериях: предпочтения и замещения/ Под ред. И.Ф. Шахнова. М.: Радио и связь, 1981.-560 с.

100. Солнышков Ю.С. Обоснование решений (методологические вопросы). -М.: Экономика, 1980. 168 с.

101. Статические модели и многокритериальные задачи: Сб. статей/ Сост. и научн. ред. И.Ф. Шахнов. М.: Статистика, 1979. - 184 с.

102. Макаров И.М., Виноградская Т.М., Рубчинский A.A., Соколов В.Б. Теория выбора и принятия решений. М.: Наука, 1982. - 328 с.

103. Милославская C.B., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. М.:Росконсульт, 2001-368 с

104. Шаров В. А. Технологическое обеспечение перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. М.:Интенст, 2001-198 с.

105. Самуйлов В.М., Фирстов C.B. Моделирование процессного управления транспортно-логистическими цепочками: Екатеринбург. :Изд-во УрГУПСа, 2003-185 с.

106. Прокофьева Т. А., Лопаткин О.М. Логистика транспортно-распределительных систем: региональный аспект.-М.: РКонсульт, 2003400 с.

107. Николашин В.М. Основы логистики / Методические указания -М.:РАПС, Институт экономики и управления, 2002-72 с.

108. Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник для транспортных Вузов / Под ред. В.М. Николашина. М.: Издательский центр «Академия», 2003.-64 с.

109. Николашин В.М., Синицына A.C. Оптимизация эксплутационных расходов в условиях изменяющихся объемов грузовой работы станции: Учебное пособие.-М.: МИИТ, 2002-64 с.

110. Николашин В.М. Методология организации производства и функционирования транспортно-логистических комплексов (на примере железнодорожного транспорта) Диссертация доктора технических наук. М-2001.

111. Синицына A.C. Разработка методов параметризации контейнерных терминалов на основе принципов логистики. Диссертация кандидата технических наук.-М-2001. 173 с.-314с.

112. Второе дыхание Транссиба // Сборник статей к 10-летию регулярного координационного совета по транссибирским перевозкам. М.: МИИТ, 2003 - 208 с.

113. Развитие Транссибирской магистрали. Научно-технический обзор. Рукопись. ИПТИЛ, г. Москва, 2004 г.

114. Отчет НИР «Научно-методические и практические рекомендации по оценке результатов структурной реформы на железнодорожном транспорте», М. МИИТ, 2002 г.

115. Троицкая H.A. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М.: АСМАП, 2000 - 176 с.

116. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем. М., Наука, 1985. -246 с.

117. Резер С.М. Комплексное управление перевозным процессом в транспортных узлах. М. Транспортю 1982 г., с. 160.

118. Сергеев В.И. Влияние логистики на эффективность бизнеса компании. Логистика сегодня. №4, 2004 г., с. 5-11.

119. Проценко О.Д. Роль логистики в повышении эффективности Российской экономики. Логистика сегодня, №4, 2004 г., с 43-46.

120. Крейнин A.B. Тарифы Российских железных дорог на услуги инфраструктуры и некоторые специфические перевозки грузов. М., Бюллетень транспортной информации, №9, 2004 г.

121. Faltbare Container sorgen für weniger Leertransporte im weltweiten Warenverkehr AVulf U.//Frachtdienst.-2003.-58. N 3.- С 38-39.-Нем.

122. Nach Testlaufen freigegeben //F+H: Fordern und He-ben.-2003.-53, N 9.-C. 553.- Нем.

123. Schnelles Containerhandling //Hebezeuge und Fo'rderm.-2003.-43, N 9.-C. 386-389.- Нем.

124. China spurtet im Uberseeverkehr an die Weltspitze//VDI-Nachr.-2003.-N7.-С 13.-Нем.

125. Innovationen beim Horisontalumschlag im KV /R.Frindik //Internationales Verkehrswesen.-2004.-N 3.- С 93-96.-Нем.

126. Terminal-Macher /W.Muller// Internationales Verkehrswe-sen.-2004.-N 3.-C. 96-97.- Нем.

127. Wir wollen uns mit ARA-Hafen vergleichen konnen//Binnens-chifffahrt.-2003.-58, N 12.-C. 40.-Нем.142.2003 Jahr der Rekorde fiir Hamburg //Binnenschiff-fahrt.-2004.-59, N 5.-C. 40.-Нем.

128. The Watch Dog //Hansa.-2003.-140, N 3.- C. 105-107.- Нем.

129. Für den unbemannten Betrieb //F+H: Fordern und He-ben.-2004.-54, N 3.-C. 163.-Нем.

130. Positive GL-Entwicklung//Hansa.-2003.-140, N 6.-C. 51.-Нем.

131. Кириллова А.Г. Контейнерные перевозки это эффективно и перспективно // М.: РЖД-Партнер, 2002, № 6, с. 32-33.

132. Паршина Р.Н. Логистика перевозок грузов маршрутными контейнерными поездами по Транссибирской магистрали // Экспедирование и логистика. М. ВИНИТИ РАН. 2005. №1

133. Паршина Р.Н. Развитие транзитных и международных контейнерных перевозок грузов // Транспорт: наука, техника, управление. М.: ВИНИТИ РАН. - 2004. - №10. - с. 7-10.

134. Паршина Р.Н. Мы говорим, что все равны? «РЖД-Пратнер», №8, 2004 г.

135. Паршина Р.Н. Точка зрения. «РЖД-Партнер», №10, 2004 г.4>