автореферат диссертации по технологии, машинам и оборудованию лесозаготовок, лесного хозяйства, деревопереработки и химической переработки биомассы дерева, 05.21.01, диссертация на тему:Теоретические основы проектирования оптимальных структур и конфигураций лесотранспортных сетей

ич и.5 9 2

министерство науки, высшей школы и

технической политики российской федерации МОСКОВСКИЙ ЛЕСОТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ

На правах рукописи СУРИКОВ Владимир Тихонович

УДК 630*37 001 <

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ОПТИМАЛЬНЫХ СТРУКТУР И КОНФИГУРАЦИЙ ЛЕСОТРАНСПОРТНЫХ СЕТЕЙ

Специальность 05.21.01 — «Технология и машины лесного хозяйства и лесозаготовок»

автореферат

диссертации иа соискание ученой степени лектора технических наук

М « с к « а — 1992

Рабрта выполнена в Московском лесотехническом институте." .'

Официальные оппоненты — доктор технических наук, профессор (МЛТИ) Алябьев В. И.,

доктор технических наук, профессор (УЛТИ) Силуков Ю. Д.,

доктор.технических наук, профессор (КАДИ) Хомяк Я. В.

Ведущая организация — Акционерное общество

■ «Лесинвест» . (Гппролестранс).

Защита состоится «

в . час. на заседании специализированного совета

при Московском лесотехническом институте.

Просим Ваши отзывы на автореферат ОБЯЗАТЕЛЬНО В ДВУХ ЭКЗЕМПЛЯРАХ .С ЗАВЕРЕННЫМИ ПОДПИСЯМИ направлять п.о адресу: -1410.01, Мытищи-1, Московской обл., Московский лесотехнический институт. Ученому секретарю.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МЛТИ.

Автореферат разослан «: . . »....... 1992 г.

Ученый секретарь си.ециализировзшюгр совета, доктор технических наук, доцент-СЕМЕНОВ Ю. П.

Поди, в кеч. 13.04.92 г. Объем 2а. л. Зак- 216

Типография Московского лесотехнического института

Ткр. 100

I •■../"/

ОЕЩЛЯ ШМГЖСПКА РАБОТЫ

Актуальность проб теш. При регаошш проектных задач необходимо доживаться' того, чтобн огромные капитальные вясшния б про-г/лдленность использовались разумно л экономно, 3 этом плане роль технико-экономических расчетов, особенно онтикалыгах, становится весьма значительна. . ' ' • "

В последние тридцать лет трудами Л.В.^анторозича, А.Л, Дурье, В.С.Неьгашова, В.В.Новожилова, работами, внполшшш'а ЦЗЖ АН СССР, ИЭ и ШП СО All СССР и др. бял сделан большой вклад в разработку теории оптимального проектирования, планирования к функционирования производственных сясгём.

Однако, большой класс задач, imeaiusax сбои специфические особенности в ряде отраслей промнплонноети, и в настоящее время еще требуог своего репения.

Б лэсной промышленности среди значительного изобилия ешэ . ■не решентос специфических Задач, ва-зфе моего занимает задача по проектирований олтималЬкюс конфигураций и структур «ем транспортного освоения ле со сырье Eire баз.

Эта задача имеет не только теоретическое, но и большое практическое значение, так как ежегодно в наяеи стране строится значительное количество постоянных и.временных лесовозных дорог, а-общие траксяортнне затраты .в себестоимости I ifi заготовленной древесины составляют GO и более процентов.

' Одро элёниз оптимальной конфигурации и структуры лесотранс-портро;; 1 ."га 'ш''выбор "рагщонаиьного вида транспорта сникают не только капитальные затраты на сооружение тракспоргннх путей, во и затраты, связанные с передацвнивм древесини по mi:.;.

Цель.и затячи исследования - разработать теоретические основы проектирования оптимальных кон&цураций и структур схем трачспоргного освоения лесоенрзввкх баз.

Для -достижения поставленной цела необходимо бшо рэштх» слолу.овде основные задачи:

1. Разработать математическую модель в достаточной степени полно отражающую физическую сухость проблеш.

2. Определить критерий ошташьности (функцию цели).

3. Разработать алгоритм, позволяющий находять оптимальное дли бжзкое к нему решение математической модели.

4. Разработать блок-схему и составить машинную программу для нахсвдения оптимального решения на ЭШ»

5. определить перечень необходимой исходной информации и требования к ее подготовке.

6. Отладить машинную программу и провести решеш1е на конкретных лесосырьевых базах для определения оптимальных варют-тов.

Дбсгшсение намеченной цели и решение поставленных задач Б дальнейшем позволит разработать методику по проектирован!® оптимальных конфигураций и структур лесэгранслортных сетей.

Научная новизна работа. Принципиально новнш в диссертации мозно считать следующие положения, формулы и получешше результаты:

1. При проектировании оптимальных схем транспортного освоения лесосырьевых баз должны быть ре пеки три основных взаимоувязанных задачи:

- место положения нйаьего склада;

- конфигурация транспортной сети;

- структура транспортной сети.

Локальное реыение в отдельности каздоп из указанных задач нельзя считать оптимальным. .

2. Разработана экономико-магеыаигческая модель с функцией цели, которая учитывает взаимосвязь-трех основных задач, ука-_ занных в пункте I, и описывающая в абстрактном виде сущность поставленной, проблемы.

3. Получены формулы (выражения) оптимального и предельного модулей грузопотока для всех видов и фаз лесотранспорта. Зги модули позволяют для конкретной конфигурации транспортной сети определить ее оптимальную структуру и подойти к решению математических моделей с дискретны® переиешшми и кензвест-. ныш коэффициентами в-функции цели.

4. Разработан алгоритм решения математической кодоли""" (пункт 2), позволяэдй получить на ЭВ!Д оптимальную конфигурацию и структуру транспортной сети для освоения лесосырьевых баз практически лобых разборов и конфигураций.

5. Составлена калштая мрограша реашзуацая алгоритм по определению оптииалыюй конфигурации а структуры транспоргно:! сети.

Практическат ценность.

1. Разработанная математическая модель и Функция цели позволяют учесть и оценить влияние на оитимачьну» конфигурацию и структуру ласотранслортной сетп сяедуюц?« «акторов:

- размера и очертания лесоснрьевой базы;

- распределения ликвидных запасов древесины по лесосырьэ-вой базе; . ■

- наличия существующих транспортных путей;

- носгонолокения пикнего склада;

- рельефа местности;

- гидрологических условий;

- расположения карьеров; '

- воле так решений.

В результате решения математической модели определяется:

- оптшачьное местоположение ш ине го склада из всех воз-мокннх;

- оптимальная траектория перемещения: древе сини из какдой точки лесосирьевои базы до нпгдего склада (конфигурация транспортной сети);

- фаза (шд) транспорта и класс дороги, которые должны быть использованы на каадом участке транспортной сети (структура транспортной сети);

- местоположения перегрузочных пунктов при последовательном перемещении' древесинн рааличишн видами транспорта.

2. Лолученше шрамегшя дт оптимального л предельного модулей грузопотока позволяют определить допустимые размеры зон-лесэснрьевоп базн, тяготеющих к каздоС фазе (шду) лесо-транспорта.

3. Разработанный алгоритм реаения позволяет определить зоны лесосырьевой базы, подке^аидее освоении в зимши' и леткий ¡¡ешоды года.

4. Зозмоглость использования ЗЗМ значительно сокращает время л затрата на проектирование оптнглашпк схем транспортного освоения лесосырьевнх баз, а полученные на 331,1 расчеты показали, что разработанный метод проектирования уменьшает обире транснортнне затраты до 10

5. Основные теоретические и практические расчеты, изло^он-ные б работе, позволили рекомендовать Гппроле стран су (Акцдокер-ное общество "Лесянвест") внести коррекгкхш в нормативы по проектированию схем транспортного освоения лесосырьевнх баз. проке того на ех основе шкет бнть разработана новая методика по проектированию оятжаяьннх схем транспортного освоения лесо-сырьевых баз.

6.; Разработанная эконодзоко-кагеиатичеокая модель и алгоритм ее решения можно использовать для проектирования оптимальных creí,! транспортного освоения не только лесоснрьевых баз, но с определенными уточненная и кругах прошаиенных регионов.

Апробация пзбот. Результаты исследований докладывались на енегодных научно-технических конференциях Московского лесотехнического института (1971 * IS3? гг.), в такие на Всесоюзных научно-технлческнх конференциях по комидёкскол механизации и автоматизации подъешо-транспортних и кереместителышх операций, проводише: в Уеть-Клклскои лесонрог-шшленном комплекса б. ISS3 году, в Московском лесотехническом институте в 1986 году , к в Архангельском лесотехническом институте в ISG7 году.

Дйссертацая рекомендована к згшие ка£едрада "Трансыорта • леса", "Механизации лесозаготовок", "Зхоноцики к организации лесного хозяйства.и лесной прог.шиакности" а "Электроэнергетики лееннх кошлексов" Московского лесотехнического института.

Пуб.щткяут. По теме диссертации опубликовано 15- работ общим объемом в 20 И.л«-

Объем. Лпссергацпя состоит из введения, 5 плав и выводов, нзлозенннх на 279 страницах текста, включая 54 рисунка и cri;tc- ; ка литература из CS наименований. ■

ОСПОЗЮЕ СОДЖГАКЕ РАБОТЫ

' - АНАЛИЗ ЗШ0Ж2ЯШХ РАБОТ II СОСКШЕ ПРОЗ/К'.Ц /'

Определение оптимальной конфигурации и структур: лесо -транспортной сети к вкбор рационального ада транспорта сникает не только шштряыше загресн на соору:кен::е тршеаортшх путей, но п затраты, связанные с переаоцзнкем древеса»! но irai.

iïoomuy ученые н работники проектнкх орган;:cauníi црилага-ли и прилагают свои усилия для успешного ре;>ош:я этой проблемы.

Первые работы в этой области начались в двадцатых годах и продолжаются до настоящего времена. В основном они бита ira-свяценм определенно наавнгоднеЛ-'лего угла прпкыхакия подьезд-ннх путей к магистрата, определению направления магистрата в леском массиве и оптпиального расстояния кезду усаш и ветка-,¡и лесошзннх до]юг, Btióopy каилучпего вида транспорта л типа доро'.аю'л оде,.сдп к решению ряда других локальных задач этой слоило; i проблемы.

Исследованию этих задач иосвядены работы целой плеяды советских ученых: Азлзова , Пуверта 3.3., Бпруля A.A., Горбачевского В.А., Газрплова П.Л., Гарузова 2.И., Х'.мтркев-с<ого С.;,i., члыша Б.А., Иванова II.Ii., Аорчунсва II.Г., Аома-роБСчол A.C., Аорсукского Li.Б., Лобоьникоза Т.С., Лоаонкина II.il., í'.oEGccKoro H.Í.Í., Некрасова С .П., Попова A.A., Раз:адшна ' Л..-:., Скропстннкова С.А., Скрипова H.H., Саратова D.U., Су-л«иа-Са;луЙлло И.Д., Хорогаплова П.О.,.Целкунова З.В. п ряда других.

Для определения оптинаиного расстояния меяду уса1-« и ъетками ученшл било предложено достаточно большое количество Фоиг/л, учкгивашяе различные фактора,' агаящие на эти расстояния.

Наибольшее число этих факторов учтено в выражениях, предложенных профессора.« Ильиным S.A. и Куваядшшк Б.11.

Анализ этих выражении показал, что наабодь-ео влияние на эти расстояния оказывает ликвидный запас древесина на га. С увеличением ликвидного запаса оптнкалыхие расстояния мезду ycai-.m и тзеткал существенно уменьг-аится.

Iíy-да лесного хозяйства, кулюурко-бнтозого обслуишзакпя населения и перспектив:* развития региона как i-акгорн, пяпяэдле на конфшурацшэ транспортной сети, впервые было предложено учитывать профессором Нестеровым В .Г. Густота транспортной сети при учете интересов лесного хозяйства (при прочих рапных условиях) возрастает в 1,3 - 2 раза.

Па конфигурации дорогсноП сета, длину иугей и обще транс-ыоршне рг.сходн, связшше с швосяо:. древесину определенное сядете оказывает угол лргмшакпя веток к ыагисхраго лесовозной довели

Аначлз фоцчул, предложен)!','" Лебедевым O.A., КелкуЕОВш

В.З. п проф. Илкхннм Б.А. показал, что опт:иалькое значение этого угла колеблется в пределах 45-60

CjiHoîl из наиболее вахной локально/- задачей при проектировании конфигурации лесотранспоргно»! сети является определение основного напр&аченпя лагпстралъно," дороп: (дорог) в пределах лееосырьевои базн. Зслн учитывать перспективы развития дорогло;; сети района и все пли дахе основные местные .условия, здияящ:е на конфигурацию лееотраиспортноЛ сети в том чнете и на наиргвяенае магистрат, то число зодааквнх вариантов направления магкетради мо::;ет бить бесконечно боль-

'ли.м.

поэтому в практике определения основного напряжения мат страта в пределам лесосырьевой-бази используют прпблп-зенЕке методы.

Одага из первых такой приближении;! ;;етод видйакул Пз-весеаь; H..M., в основе которого бил подобен ырширш построения веревочного многоугольника сил дчя определения' равнодеп-CTByo^eii.

Позднее Раздев А, А. установил, что суммарная грозовая • работа по приншаяим к пагасграсд щеткам будет шшшшшя в том случае, если экономическая ось магистрали делит запасы леса в кадей полосе На две равные части.

Основной дел ко при рзшешп: лвбо-i peatf&roii техшшо-ако-. номпческо;! задачи (проблемы) в том числе и при проект црова--кил схем де (»транспорт а явакется отыскание олтпмального варианта.

Б лзено." прогдалявниоегк в это;; иаправшзш юэдут още-делеькуы работу практически все проектные, ка/чио-исслздова-гельские и учабнпе ¡'.легптутн, в то"; иди мю:1 г:ере евняашше-с отой крожлленаостьн). lia кал взгляд серьезные раз-

работки проводятся в Ка^ЕЕППэ, в лс.рачьско.-.] О-шие АН СОСТ, Гинролестрянсг, Лесотехнической акздеш;; C.^'.i»jpo;,a, ЩСЗУЗ к московское лесотехя пчвелш ia;cr»'»yve,

Здесь г,:н рассмотри:; только осшяшс накрандонгя работ, которые посвящены определении олтпцлнъпнх еле;'! чгинсаоуе'лорэ освоения лесоснрьевых баз.

Все эти работы в определенной сгепвкл окпзацн о %э&1е-ко". соединения /1- згдаших на ллоскоезш точек cctiîj, дня

которой

£ г Л . . —тт / I ■ стУ

теп.

графе и = 0, если ребро не присутствует в кеп.

Путенко Л.Я. предлагает релешз это!: проблемы оеуцест-влять в три этапа. На первом этапе с по;.;огда случайных чисел • выбирается П.-2 дополнительных точек внутри области, где расположены зачгшные П точек. '

Па втором этапе методами численного программирования находится дерево минимальной даны на этом иаомегаве точек.

II, наконец, на третьем этапе на нескольких получению: таким образом сетях с наимёньшма дяинамп нропзводатся мкни-¡шзация положения' добавочных точек. .

В диссертационной работе Ларионова В.Я. для определения яонйшурацип транспортной сети лесных массивов использовался способ сравнения различных вариантов но определенной программе, построэнноГ! таким образом, чтобы мо;хко било выбрать лучили вариант кратчайшим путем. Критерием оптимальности был принят - к.тнмум головах сушарннх приведенных дороано-тракснорг-В1гс затрат. 3 основу решения рассматриваемой задача он положил один из методов дискретного программирования - ¡.;етод ветвей и границ.

При проектировании сети амгомобкльннх дорог общего пользования крой. Хомяк Л'.З. псаользоиад алгорты Ирина Р..;. с ио-следуэпюЛ оятшяг заилен фрагментов геоглетрпческим петодом.

Алгорлт;.! Прпма позволяет относительно легко находить кратчайшую сачзнващум сеть.на заданном .шопесгве точек. •

Борисов Г.Л. определение транспортной сети лесозагото-вктельких предприятий, предлагает проводить в два этапа.

Па норном этапе оптимизируется соединение путай, а на втором - положения развлнок.

Яга онрэ, \эденпя соэлдкения путе" вся лесосирьевая база разбивается на "П. " участков ( £ -не иуюти) произвольно!! фор.'лн и разлера. Заутра когдого участка рельеф' г.есгностп, ¡(лот ноет ь з^тсов древесины и глирочожчеекде устошя счпта-

птся неизменными. '

Запас лревесинк каждого участка предполагается сосредото-ченнш; в центре его тяхести.

3 терминах нелинейного программирования Борисов Г.А.фох;-мулирует задачу следующим образом.

Имеется едонствеший пункт М , через которги долкна проследовать вся дреЕесина, заготовляемая на лесоснрьевоп базе. Требуется соединить пункт М с пунктами I так, чтоби сушга затрат на сооружение я содержание луге!': и транспортирование древесины по кил была шшшачьно^. Для каждого иупкта сети разность ыеиду обк?».; количеством кшравчяеко£ в него древесины X / г и тоанзктнш объемом равна объему древесины > , потребляемой в этой пункте

Тф} 4 * ..

а разность общяи количество:-; вквезенно.: из - ^ -го пун-

кта древесины и транзитным ее обье:-.юм равна чистому объоиу заготовленной древесины ^Е X¿

Оуштя цели ™ Л - у ' , ■ ! - 5~ ¿_ С,; ; А,- .• —Уп>ип, Ь- 5т> утч ¿Л ч

Величина приведенных затрат С£ у нелинейно зависит от

объема вывозки и местных условии на участках ¿«езду

пунктами и

Лчя ре-лекия-поставленной задачи Зорисоз Г.А. предлагает использовать метод лкне::ного про:рамкнрозаякя. 3 это;;; случае задача должна решаться поэтапно.

Работн, выполненные по проектированию схеы транспортного освоения лесосырьевк: баз показывает, что болт«;-* коткчество иссаедовгтЛ ученых в это:'.] направлении не привело к создэшз еданол и - приемлемо!; теоргп трансцорткого освоения лесанх »ас- •

сиеов.

Ойвдсненае этому, очевидно, следует искать в больной. сло;;<ности рассматриваемой проЗледа.

Анализ вшолкевнпх работ позволяет сделать сле^ушчле выводи:

- отчкачьнал лесотранспортная сеть до,ьлна отразить ко только ее кон£лгурацлы, но и ее структуру.

Поэтому' проектирование гакнх сете£ ддасшо быть ре йннел яомилексноЛ пробябин с одноврекеинш определение..! не тол.ско

оптимальной конфигурации, но ее структуры;

- определение оптимально!! конфигурации лесотран спорт ной сети без учета ез оптимальной структуры и наоборот нельзя признать приемлемым решением;

- при проектировании лесотрашпоргных сете:! до насгоя-цего времени в основном решались отдельные (локальные) задачи без учета их взаимосвязей и многих влиявцос Факторов.

ШШШ)-ШШКШ!а!Я ЩШЗ> К лйПЕИи!

01Ж/МЫЮСТ11

Под схемой транспортного освоения лесоскрьевоЛ базы будем понимать совокупность маршрутов (траекторий) перемещения древесины из всех точек лесосырьевоА базы к-пункту примыкания (ншнш! склад) определенны!® видами ОТазаш) транспортных средств.

Поэтому при проектировании оптимальной схемы транспортного освоения следует определить наплучщув с экономической точки зрения совокупность маршрутов,? .е. конфихуращю транспортной сети с одновременным устано&ченлем видов (фаз) транспорта, которые доллш быть использованы на ка-здом участке этих маршрутов, т.е. структуры транспортной сети.

Перед составлением экономикочяатемахпческой модели на заданную лесосырьедуэ базу накладывает ся прямоугольная сетка с числом квадратов /Л хПЬ (рис. I). Число квадратов по горизонтали долкно быть нечетным ( ¡11* - нечетное число).

. Размер квадратов в принципе момет бить любым. Однако как будет показано ниле .длина стороны квэдратов■( £ ) должна лежать в пределах ■____

\/мш/тт > Ы ув/гм т— си

где ¿3 - репсовая нагрузка на трелевочный трактор, м^; -у - ликвидный запас древесинн ка I га, те.; - модуль оптимального грузопотока, м°.

Сачас древесины каждого квадрата ст-ттается сосредоточзн-иш в его центре (точке). "сходгага: условиями и условная; обозначениями приняты аясдуг:):;?1й:

- практически очертания лесосьрьовоп базы, ее разъяри, " рельеф и распределение запасов на ней могут быть любыми;

Схема возможных ыарирутов еьтвозки древесины:

1 - очертания лесосырьевоп базы;

2 - шакий склад.

- число волютах пунктов ириинкания (шшних складов) задано ж кокет быть задано-и является чисюл кокеч- -нка;

- судаспзумдае виды дорог, если таковно "имоюгся на лесо-сарьегой базе, заданы;

-все возмоаные вадц (фазн) транспорта, когорте яогут использоваться при освоении лесоскглевом базн, заданы;

-- встречное перевозки запрещены;,

- объем древесины, по гешщавмый из/,^- -ой точку, в м3;

- . - зелас древеслы, сосредоточенннй в -ой точке, в ы3;

- Оу; ' - объем древесины, потребляемой в Ь,У

чж з '

точке, в ы ;

Р - сторона квадрата сетки, в км;

'а -К

- п ей. - дискретные числа (булевы иеременнне), к я-

адое из которых тжет пронимать значения только О или I, причем всегда р^ — 1 Если древесина из какой-то точки перемещается в блпкап-пую горизонтально, то Р^ обозначается со звездочкой Р^ : , а если вертикально, то без звездочки Р^^ .

Точки по ¿. -нумеруются по горизонтам сетки слева направо, а по ^ - по вертикали сверху вниз.

Ддя рпс. I из точки 1,1 древесину можно перемещать или в точку 1,2 или в 2,1 в объеме _ п о

V

Из точки 2,2 древесину кояно перемещать в точку 3,2 или

в 2,3 в объеме У = О -п +У Р 4-У О* Уг.2 "■^г^^/^гХу.г^-

= В2/1 + Уы, г Ру.2 #

В общем виде .для лесоснрьевой базн размером М. '< № квадратов математическая модель записывается следами образом: Г) для всех I <(т*+1)/2 ; / 5 ПЬ

2) для всех- *

3) для всех I -(пг*+1)/г ;

ч /

(2)

КГ к} ■

4) для ■ ■

л? уп. р "

Мл = 2Г х В;; = Ccn.it <.-1 г><>

и) для всех <(_ у

чЛ1' ^

Здесь укэстно ответить, что составленная математическая кодель пригодна .-игя .любого промышленного региона с произвольным разбросом точек, б которых сосредоточены те или иные грузи и которые необходимо переместить в определенна» точку последовательно двумя 1Ш( нзсиолыши зида;.ш транспорта. Этот вывод следует из того, что любое прокзвояьное распределение

точек молшо свести к прямоугольной сетке введением Фиктивных точек, в которое О - • = 0; СЬ; ; = 0. Ка рис. I такой точкой

г- т

является точка 5,1. "

Б принципе целевых функций или критериев оптимальности существует достаточно иного. Однако в зависимости от цели, которую ставит перед собой проектировщик, он выбирает ту йункщга, которая отвечает этой цели и при которой достигается решение поставленной задач:!. .

В данной работе йункцыец цели принята - минимум полни затрат,, связанных с транспортным освоением всей лесосьрьевой базг: за весь срок ее освоения.

Общие затраты для любого п. -го вида транспорта подразделяются наш на условно-постоянные и услонио-леч>е;..;енч'-е.

К условно-постоянным отнесены затраты на строительство транспортных путей. Белпчина этих затрат слагает ся'из нормативной стоимости строительства транспортных путей /2. -го вида транспорта и дополнительных затрат на сооружение Члостов, путепроводов, туннелей, большх насыпей, выемок и т.п.

При освоении заданной (конкретной) лесосырьевой базы только Л- -ш видом транспорта величина условно-постоянных затрат в соответствии с кашей эконсшко-штеиатнческой ао -дельа сосгаигт к ->•

п* ,

А *

лэде К; . V

лч

иКГ ч

и д,..

"Ц

п.*

(3)

С- . и с

Ч/ Ч/

- нормативная стоимость строительства I к:.! транспортного пути Л- -го вида трагепорта соответственно по вертикальному и гори -зонтадьяому направлениях (руб/кн);

- дополнительные затраты ка длине £ .связанные с соорукекием мостов, путепрозо -дов, туннелей, болыпях насыпей, выеиок и т.п. в районе ¿^ -ой точки соответственно по вертикальному п горизонтальному направлениям (руб);

- услошо-постояннне затраты «--го вида транспорта на участке ;ушнок £ соотЕетст-

. венно по вертикальному к горизонтельноыу направлениях, (руб).

К усяовно-переменнш затратам отнесеки все затраты (кроме условно-постоянных), относящю к трзнспортно:.у освоению ле-соснрьевьк баз.

При освоении заданной (конкретной) лэ со сырье вой базы только /г -ктл видом транспорта величина этих затрат в соответствии с нашей эконошко-магекатической шделга составит

ПМ

где Ч- . и у: • - удельные усдашо-леременпые затрата

-я

' ' /г, -го вида транспорта соответственно по

вертикально^ и горл зонт альноглу направлениям.

г •

Так как дре^счна из хаздой точки должна перемещаться только

(4)

одним (определскнш) видом ■ транспорта, а £ -гвякчцло постоянная, то - „ . •

/V Л /г * . ^

. /рубДУ ... (5)

С учетом (5) равенство (4) ютыет вид

■ 'М- » '

В с.и:у того, что равенство (6.) примет к;д

Х-/"V- ''7>

^ о, -г- > '<Г

Следовательно, критерии оптимальности или функция цели при кол-бтыровавнсй нероле! ¡зтт древесины последовательно раапчпигл (фаза?,и) транспорта прилет сад

г. ^ "ЧЛ ^

Требуется наГггл такое допусти? юе рейение тематической модели (2), т.е. определить в' ксторнх Оушдея дали лришшает кияпгашме значение.

ОСНОВНЫЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОЮЕЕНИЯ В функции цели коэффициенты » Сц «

2 РГI являются дискретными к неизвестными (неопределенными) величинами. Разработанные на сегодня математические методы не позволяет найти оптимальное решение экономико-математической модели (2) с такой функцией цели.

Для выхода и5 тупиковой ситуации рассмотрим более про -

стув я сдачу.

На ленточной лесосеке единичной ширины с прсшавольным распределением запасов рис.. 2, вся древесина сна-

чала трелюется (первичный вид транспорта) до некоторой точки «а « а затем вывозится автомобиля:®! (вторичный вид транспорта) до точки "О".

Графа: распределения запасов древесины на лак?очно'2 лесосеке

Ряс. 2

' Определим оатЕмашгсе расстояние первичного вида транс-;порта (трелевки), а следовательно, 2 вторичного вида трачс -

порта, т.е. точку ?

" Обдав'заграсы на транспортное освоение таксй лесосеки

составят т^)^ + I ., о,

Для определения оптимального расстояния перхичного вида транспорта (трелевкл) частная производная от по а приравнивается к нулю т ?

или

(II)

Интеграл/о^;с1Х-Р(^'Я^дает объем древесина всей

лесосеки (участок о-£а).

ИнтеграГ^УМАХ^РМ-Ко)^ объем древесины, сосредоточенной на участке (£>-«-). ,, , г-/ I

Разность= - есть обм*

древесины сосредоточенно;! на участке Вся эта древе-

сина будет петзмсещзгься через точку " о,- 3 датьй9-»£С5м Я^)-р(а) * будем обозначать через называть гру-

зопотоком точки " й- "

аи^га^-гс^) (12)

В общем виде для любой точки Х-

■ • - (13)

Величину М(Х) юш будем называть

уатгьного. грузопотока.

Гра&к грузопотока'ленточкой лесосеки

Рис, 3

Из вавенств (II) и (13) сгедует вывод о том, что из точек, в'которых го/зопагск не древесину с зкс-

нсмкческоа точки зрения пелноеобуаяио печвмеингь пврзачшш

к

видом транспорта (трелевать), а из точек, в которых грузопоток белее М(Х) древесину целесообразно перемещать вторичным видом транспорта (вывозить).

Теперь рассмотрим эту задачу, ко при условии, что на лесосеке заданы не распределенные запасы древесины ,

а в каадой ее точке заданы грузопотоки &№) -рис. 3.

В этом случае затраты будут выражаться следующим об-

•Вт Р"(14)

Сравнивая выражение (10) с (14) замечаем, что они тождественны.

Следовательно, при определении оптимальной схемы транспортного освоения и составлении эконошко-матеыатической модели ыокно исходить из грузопотоков каадой точки лесосырьевой базы.

• Этот вывод является доказательством правомерности математической кодеяЕ (2), которая е составлена для грузопотоков, а не по запасам .древесины в какдой точке.

До сих пор. мы рассматривает технологию освоения ленточной лесосеки с перемещением древесина последовательно двумя , различными нвдаш транспорта и пришли к выводу, что до точки &> древесина долзска перемещаться первичным видом транспорта, а поело точки а, - вторичным видом транспорта. Если лесосека имеет достаточно больщуи длину (протяженность), то уместно поставить вопрос - возмокно целесообразно древесину вторичным видом транспорта перемереть не до ккхнего склада' (точка "0"), а до какой-то промегуточвой точки , а поело этой точки перемещать древесину до нижнего склада третьим видом (фазой) транспорта.

Обозначим дан третьего вида (фазы) транспорта через:

К^СХ) ~ нормативную стоимость строительства I кы л транспортного пути, (руб/км);

Э • - удельные условно-переменные затраты,

Тогда на основании ранее полученных выкладок и выводов следует, что перемещать древесину вторичным видом транспорта следует до той точки ^ , в которой модуль оптимального грузопотока М1Х) - (К ЭД - К (£)]/(:Уг~Э*) не станет равным или менее (Х(Х) , а после этой точки древесина должна перемещаться третьим видом транспорта (см. рис. 4).

Такие же результаты мы получим для любого числа возможных видов (фаз) транспорта, используемых для последовательного перемещения древесины.

Зоны грузопотоков, относящихся к каждому виду транспорта

№ ~К(х) _м'. ,

Рис. 4

АЛГОРИТМ РЕШЕНИЯ ЭК0Н0Щ{0-}»1АТЕШИЧЕСК0И ЖДШ БЕЗ ШГОНАЛНЖ СВЯЗЕЙ

Для лесосырьевых баз (с небольшим числом точек), в которых все возможные варианты конфигураций транспортной сети можно реально перебрать на ЭВМ, алгоритм по определению оптимального решения будет следуюсдам:

1. Так как для каждого возможного варианта конфяхурашш транспортной сети известны значения Рц и , тс после подстановки та в экономико-математическую модель определяются значения Х^ во всех вариантах.

2. Для каждой точки лесосырьевой базы и всех^ возможных видов (фаз) транспорта известны величины ¡(¿^ »К«;/- и ,

Э^- , однако не известно какие из них будп? иметь место в кавдом варианте.

Ео формуле ( 13 ) определяются модули оптимальных грузопотоков М,; и дая веек точек и допустишх видов (фаз) транспорта. Обозначим эти модули черезM¿: иМ¿- для трелевки, М J- и М^ - для усов авгшосшЕьных дорог, nfj к - для^веток, а черезs - для магистралей.

Если Xj.^, то на этом участке транспорт ной сети древесина должна трелеваться.

Если яе , то ка этом участке

•древесина должна вывозиться автомобилшн по усам.

Если М**) - то по веткам и

т.п. Б итоге в каздом варианте конфигурации транспортной сети будет определена и ее структура, т.е. величина и

- - * о

' 3. Ьа зтем шаге по аункции цели для каждого варианта определяются общие затраты. Оптимальным вариантом будет тст, у которого общие затраты минимальные. Этот алгоритм, пригоден ■ для лесосырьевкх баз с числом точек не более 20-:-30.

Для лесоснрвезых'баз с большим.числом точек он кз пригоден, так как его невозможно реализовать дазе .ка саках быстро-дейсгвувдис соврекеннкх вачясяетешшх макаках (ЭВМ), потог«у что число допустимых вариантов близко к 2." , где л- - число точек ка ласоснрьевой базе.

Однако это? атгорктм помогает решить задачу и для лесо-сирьевнх баз с большим числом точек.

При дабой допустимой конфигурации схекн транспортного освоения лесосирьэвой базы, а следовательно, яри любом допустимом решении эхокошко-магематичеокей шдеет tíудут известна eco значения X¿¿ всех точек базы. Эти величины для всех вариантов конрзурации транспортной сети будут колебаться (хотя к дискретно) в определенных пределах; от X до

Для определения шншатаних значений в йравнх

частях эконошко-матбшгаческой модели для кавдой точки веер полагает равными нули, а оставете (свободные) неизвестные х., - своим минимальным значениям.

максимальные значения переменках X,. определяются по алгориьу: ¿ ¿

- да всех ¿ - ^ - •• = &

m* / е

• к- , i v"* = ?" ¿1 Л

- для всех +i)/2 и,/-¿m; \,n*+i)/z ¿Г/ i

* • а ,, / < т&* £ £

- для -rdj/2 m- ; Х^. = ^¿-^

Зоны грузопотоков при наличии неопределенности

транспорта

Зона

неопределённости

5

Располояим. на оси X по убывающим значениям вез Х^у к соответствующие значения Х?,ах для каждого X/"'" , а также М^ и Мц (рис.5).

Графики, изображенные ка рис. 5. дают нам приыэр ленточной лесосеки с колебдагцамся в определенных пределах величинами и M (X) . Это положение позволяет сделать оде дув-щие заключения:

- задачу по определению оптимальной схемы транспортного освоения лесосырьезой базы мояно свести к задаче транспортного освоения ленточкой лесосеки; „■„

^участки лесосырьевой базы (точки), в которых M (х.)^-^ б, £х) относятся к зоне первичного вида транспорта (зона " с* "). На этих участках древесина долина тралэваться;

- участки лесосырьевой базы (точки), в которых Ai Qî) < < <2 cXj относятся к зоне вторичного вда транспорта

(зона "). На этих участках древесина должна вывозиться;

, . /ГШ

- участки лесоснрьевой базы (точки), в которое М (.Ю* , < ü (ж) , а м &)> cl íx) относятся к зоне не-

определенности (зона "уЭ ").

ТРАНСПОРТНОЕ ОСВОЕНИЕ ЛЕСНЫХ МАСИВОВ ПРИ НАЛИЧИИ ТОЛЖО ЗОНЫ "oí « или ""2Р "

Размер квадратной сетки наложенной на лесосырьевуэ базу тх/п*. Следовательно, общее число точек базы и число неизвестных X/,- равно т • m*—N

4 mit mal.

Для заданной лесосырьевой базы определяем ж X¿;

по алгоритмам, изложенным вшв^и величины HÜ*) a/Wot) дак каждой точки. Если вез (Я^- м"сх) , то имеет место только зона " В этом случае в функции цели 3Эт-сояН a caía функция примет вид

В этом равенстве -^у^рГу есть величина постоянная для конкретной (заданной) лесосырьевой базы, поэтому

Каздой точке лесосырьевой базы соответствует •число

К %+> - '• fcp;

Обозначим (К^^^'/У) через /С<

Тогда В* а ®Д-^Ягцели

г

Оптимальным ресекиеы будет набор шниыальшос К «у лз каждой пары к^ и K¿j для всех точек, т.е. принимаются -равными единице, те р , когорш соответствует min из пары ¡<Jj аК^ •

Для лесосырьевых баз только с зоной ¿f алгоритм будзг аналогичным..

ОСВОЕНИЕ ЛЕСОСЫРШЫХ БАЗ ПРИ НМИЧШ ОДЮВРИШШО ЗОН "Ы " И "Я4 "

Для такой лесосырьевой базк известно точки, которые относятся к зоне тредозкг " ^ "и известны точки, которые относятся к зоне вывозки " а фукюхзя цели примет вид

Поете ряда преобразований получим

¿г с* м;рй.] ---

На первом этапе решения данной задачи из каздой пары Р и примем за единицу те р , которым соответствуют минимальные К из кандой пары кХ к . В результате получим определенную схеглу транспортного освоения (базовый вариант). Пря этом базовом варианте 2. С^Я ЯГ) равна минимальному значению. Большему значению ^з пары К и К соответствует больнее значение из пара К и , т.е. если К'>КТ* V то К > К** , поэтому при базовой варианте

Яэ а

равна тс.".е минимальному значении, а функция цели примет вид з =я+эс'х' р'—

<70 эС Ы оС

В дальнейшем 21 С^ Х^ будем называть остаточным ■членом, а все входящие в него свободны!»® переменикш.

Если при базовом варианте все р£ , нходящие в остаточный член, будут равны нулю, то базовый вариант является оптимальным.

Если яе при базовом варианте в остаточном члене какие-то Рос будут равны I, то существует возможность уменьшить функцию цели за счет уменьшения э с'ы Рл . Лвбой член эс^эС Я/ иояно выразить через постоянные величины и определенное сочетание из свободных переменных .

Постоянные величины могут быть как положительными, так и отрицательными.

Если в остаточном члене все постоянные являются положительными числаш, то все Р* принимаются равными нулю (/^=0).

Если они все отрицательные числа, то все Р^ принимаются равным I ( Р'л =1) .Ив первом и во вторам случаях получим оптимальное тетвние.

Во всех остальных случаях для нахождения минимального значения остаточного члена нами разработан алгоритм, который подробно излонан в диссертации и печатных работах.

ТРАНСПОРТНОЕ ОСВОЕНИЕ ЛЕСНЫХ МАССИВОВ С ЗОНАМИ НЕСОРЕДЕЛЕЙНОСТИ " /3 » При базовом варианте в реальных: лесосырьевых базах пе-ременныэ зоны неопределенности "fi " распадутся на две группы. Одна из которых будет относиться к зоне трелевки " «< ", а другая - к зона вывозки " Т

Иными словами все случаи свелись к алгоритму, иатояен-ному ранее.

Модуль оптимального грузопотока дает ключ не только к разработке алгоритма по определению оптимальной конфигурации и структуры транспортной сети, но и позволяет определить оптимальные отодади лесосырьевой базы, тяготеющие к определенной фазе вывозки. Оптимальная площадь лесосырьевсй базы, тяготеющей к одному усу автомобильной дороги, определяется равенством лу А« /

к одной ветке автомобильной дороги -к одной-магистрали автомобильной дороги -

и по аналогии для других ведов (фаз) транспорта.

В этих равенствах МА* , MAé иМ^ - модуж

•opt 1 'opt op*

оптимального грузопотока соответственно для уса, ветки и магистрали, ai- удельный запас ликвидной древесины в м^ на га.

В тех случаях когда переход с одной фазы транспорта на друхуа связан с перегрузкой древзсикы модуль оптимального грузопотока по предыдущей фазе транспорта возрастает (за счет затрат на перегрузку). ■

В этом случае вместо модуля оптимального грузопоток . вводится понятие модуля предельного грузопотока (Лпр .

M ^ f h, i (к -

I Up +

+

I - ум /»м 1

Уа / - /л; —

эАМ-эам

Значения, входящие в это выражение, указаны в печатных работах и в диссертации.

АЛГОРИТМ РЕШЕНИЯ С УЧЕТОМ ДИАГ0НАЛЫ1ЫХ СВЯЗЕЙ

Рассмотрим алгоритм решения на примере небольшой лесо-сырьевой базы, изображенной на рис. 6.

«

Порядок нумерации квадратов и возможные маршруты перемещения древесины: н.с. - нижний склад

<50

Рио. 6

Если требуется определить структуру, транспортной сети с точностью до усоз, то расчетная длина стороны квадрата определяется по формуле .и I——р

¿«уг£г М .........«>

Дгш веток,] • —~р

м......сю

Проектировщик по данным, полученным в равенствах (15) и ''16), принимает решение и назначает расчетную длину стороны квадрата^«, .

Яалее расчет проводится в следующей последовательности. Определяются ликвидные запасы древесины , сосредоточенной в каздоы квадрате прямоугольной сетки.

После этого составляется таблица возможных маршрутов перемещений древесины из кавдого квадрата в ближайшие соседние (табл. I).

Таблица I

Номера квадратов цомера квадратов (ближайшие пункты отправки) (пункты поставки):____■

I - : 2 3 4 5 в

X 4 — — - —

2 ■ I 3 4 5 . ' 6

3 6 — — — —

4 7 - — - -

5 ■ 4 6 -и? 8 9 '

6 9 - - -

7 - — - - -

8 7 9 - - -

9 - • - - - . —

Затем составяяются варианты допустимых решений первого шага. Квадрат, через который перемещается древесина со всей лэсосырьевой базы, будем называть конечным. В нашем примере (рис. 6) таким является квадрат под номером 2.

На первом гааге рассматриваются маршруты перемещения древесины из всех ближайших квадратов в конечный квадрат.

Коды участков маршрутов берутся из таблицы I и заносятся в таблицу 2.

Дм нашего примера эта таблица имеет вид

Таблица 2

Номера маршрутов ( I ) : Коды участков _я : маршрута' ()

1

2

3

4

5

2-1 2-3 2-4

2-5 2-6

Далее определяются грузопотоки на участках каядого маршрута ) первого шага. На этом шаге в каждом маршруте только по одному участку.

Для нашего-примера грузопоток на участке 2-1 равен запасу древесины 1-го квадрата фх ). на участке 2-3 - запасу 3-го квадрата (О-^г-з-^ ) и т.д.

После этого сравнивают грузопотоки каждого участка с модулями оптимальных грузопотоков этих участков.

Если (¿¡{, не более / , то на этом участке строится

А/«/ л Ч АА

ус, , то строится ветка и если<2^>М^

то строится магистраль.

Далее определяются общие затрат и на каздом участке (каждого маршрута) по формуле . ^

, со куь I с. ■ ■ (I?) где с< _ код вида дорога, *

Для уса с< у , для ветки«*;®» и для магистрали с

Если участок нарярута проходит по диагонали квадрата, то

если по катету, то = I. Разделив левую и правую части равенства (I?) най^с-^г подуч"" """

Допустим на первом шаге такими маршрутами оказались 1,2,4. За решение принимаем любой из них. Примем I маршрут, т.е. участок 2-1.

Теперь составляются варианты допустимых решений вгорого

шага.

■ (18) - (19)

К маршрутам первого пата добавляется участок оптзмалькогс маршрута первого шага, т.е. участок 2 - I, а участок оптимального маршрута ветвится, т.е. к нему добавляется участок 1-4 в соответствии с таблицей I дая квадрата I.

В результате получки набор маршрутов второго шага, который сводится в таблицу 3.

Таблица 3-

Номера . : Коды участков,

маршрутов ( / ): маршрутов ( )

х 2-1; 1-4

2 2-3; 2-1

3 2-4; 2-1

4 2-5; 2-1

5 2-6; 2-1

После этого определяются грузопотоки на всех участках всех маршрутов.

В первом маршруте на участке 2-1 перемещается древесина 4-го и 1-го квадратов, поэтому грузопоток этого участка будет равен &1>г-1 =

Грузопоток участка 1-4 этого маршрута равен

На всех остальных участках грузопотоки равны 0.1^1-М

Есла на участке 2-1 , то на этом участке

строится ветка, а на всех остальных участках - усн.

Теперь определяются удельные затраты кавдого маршрута и выбирается маршрут с наименьшими удельными затратами.

Допустим, что оптимальными маршрутами на втором шаге ..оказались 2 и 4. Выбираем 2-й маршрут, в котором новым участком оказался участок 2-3.

После этого составляются варианты допустимых решений третьего шага, К маршрутам второго шага добавляется новый участок второго шага, т.е. 2 - 3, а саги он ветвится, т.е. к оптимальному маршруту добавляется участок 3 - 6 в соответствии с таблицей I для квадрата 3. В результате получаем набор маршрутов третьего шага, который сводится в таблицу 4.

магистрали и установлению условий, при которых целесообразно проводить спрямление изломанных участков магистрали.

2. Лесотранспортная сеть должна содержать не только конфигураций), но и ее структуру. Оптимальная конфигурация и стру тура лесотрансяортной сети взаимосвязаны и должны решаться

не как две самостоятельные задача, а как единая проблема, с учетом всех основных влияющих факторов.

3. Достаточно полных теоретических исследований, учиты-ваяядх взаимосвязь конфигурации и структуры в единой экономико-математической модели не проводилось.

Теоретические исследования, выполненные автором, дали следующие результаты:

Г. Разработаны основные положения теории оптимального сочетания различных фаз (видов) транспорта при освоении ле-соснрьевых баз с и о еледо ваг ел ъкым перемещением древесины.

2. Введены понятия модулей оптимального и предельного грузопотока и получены формулы дая их численного определения, Эти морули позволяют рассчитать оптимальные и предельные зоны ле со сырьевой базы, тяготеющих к определенной фазе лесо-трансяорга. Кроме того они явились ключом к разработке алгоритма по решению класса задач с дискретными и неизвестными коэффициентами в функции цели.

3. Составлены экономико-математическая модель и функция цели, отракаюцае взаимосвязь конфигурации и структуры лесо-тран сиортной сети,.как единой проблемы.

Эта модель приемлема практически для любых размеров лесосырьевой базы и позволяет учесть все основные влияювде факторы.

4. Описан алгоритм и составлена машинная программа, роагазуюпие решение экономико-математической модели и позволяющие получить оптимальную лесотранспортную сеть, т.е. оп-та^.альную конфигурацию и оптимальную ее структуру.

5 . Разработанная методика проектирования оптимальной лесогранслортной сети дает возможность определить зоны лесосырьевой базы, подлежащей освоению в зимний и летний периоды года.

5. Разработанная эканомико-математическач модель и алгоритм ее решения могут быть использованы не только для траноторткого освоения лесосырьевых баз, но и при проектиро

Таблица 4

Номера ■ : Коды участков . маршрутов ( / ): маршрутов ( V )

I 2-1; 1-4; 2-3 .

2 2-3; 2-1; 3-6

3 2-4; 2-1; 2-3

4 2-5; 2-1; 2-3

5 2-6; 2-1; 2-3

Все последующие шаги рассматриваются по аналогии с описанными выше до тех пор, пока на каком-то шаге во все маршруты не войдут номера всех квадратов.

На этом шаге процесс расчета заканчивается, а оптимальный маршрут этого тага будет оптимальным решением задачи.

Для реализации рассмотренных алгоритмов на ЭВМ необходимо подготовить следующую входную информацию:

- длина и ширина лесосырьевой базы, км;

- ликвидный запас древесины на I га л каздом квадрате, м3/га;

- расчетный годовой объем вывозки леса, млн.м3;

- средний объем хлыста в какдом квадрате, м3;

- категории местности в каздом квадрате;

- грунтовые услошя - дренирующие, недренирующие;

- да1ьносгь подвозки гравийных материалов, км;

- максимальная нагрузка на спареннуи ось автопоезда;

- типы покрытия усов, веток и магистратов;

- ширина дорог ло верху усов, веток и магистралей;

- местоположение никкего склада;

- наличие уне существующих дорог на территории лесоснрье-еой базн.

Основное вывода и результаты работы

Из анализа опубликованных научных работ и нормативных документов сделаны следующие выводы:

I, В основном проводились теоретические разработки по роиипию отдольинх локальных задач, связанных с определением оптимальных расстояний меаду усами и ветками, по расчету углов примыкания веток к магистрали, но выбору направления оси

вании оптимальных транспортных сетей для больжх промыпяен-них регионов,, в которых те или иные грузы перемещаются последовательно различными видами транспорта.

Анализ выполненных на ЭВМ контрольных примеров по исходной информации, предложенной Гипролестрансоы, позволил сделать следующие вывода:

1. Оптимальное расстояние трелевки зависит от запаса древесины на I га и колеблется в широких пределах от 0,4 до I,4 км;

2. Оптимальное растсяшю вывозки по усам в зимних условиях увеличивается, а расстояние трелевки уменьшается;

3. Для лесосырьевых баз больших размеров 60x30 км л более наилучшим сочетанием будет следующая схема:

- трелевка;

- ус с гравийным покрытием и годовым грузооборотом 0,046 млн.м3;

- ветки с гравийным покрытием и годовом грузооборотом 0,13 шен.м3; ,

- ветки с гтавийшал покрытием и годовым грузооборотом 0,4 млн.м ; . .

ветки-с асфальтобетонным покрытием и годовым грузооборотом 0,4 мдк.м3;

- магистраль с асфальтобетонным покрытием и годошм грузооборотом 1,2 млн.м3.

4. Расчетная экономическая эффективность составляет не менее 10 % от общих затрат, связанных с транспортным освоением лесосырьэвой базы.

5. Полученные результаты просчета контрольных примеров даот основание для пересмотра существующей методики проектирования транспортного освоения лесосырьевых баз.

Публикации по теме диссертщии

1. Суриков В.Т., Матон А.В.,Пучкова Г.И. Оснош линейного программировать*. М., Лесная промышленность. 1971,2,5 п.л.

2. Сурков В.Т., Магон A.B. Составление при помаял ЭВМ оптимальных техпромфинпланов. М., Лесная промышленность, 1971, 2,5 п.л.

3. Суриков В.Т,, Магон A.B. Оптимизация производственной программы лесозаготовительного предприятия. Научнке труды МЯТИ, вып. 31, 1971, 1,0 п.л.

4. Суриков В.Т.Дучкова Т.И. и др. Расчет оптимального проекта производственной программы для урошей объединения, фирмы и предприятия в АСУ. Научные груды ЦНИИМОД, 1976,1,0 п.л.

5. Суриков В.Г. Определение модулей предельной грузонапряженности различных фаз лесотранспорга. Научные труды ШЛИ, й 166, 1984, 0,5 п.л.

6. Суриков В.Т. Оптимальные размеры зон лесосырьевой базы, тяготеющих к различным фазам лесотранспорга. Научные труды ШЛИ, is 157, 1984 , 0,5 п.л.

7. Суриков В,Т.,Кольниченко Г.И. Разработка технического задания и составление технического проекта троллейного лесовозного поезда ТЛПГ-2. Отчет по теме & 303, 1986, Регистрационный номер 01840034993,93 с.

8. Суриков В.Т. Предельные расстояния вывозки леса для различных видов лесотранспорга. Научные труда МИТИ, В 177,

1986, 0,4 п.л.

9. Суриков В.Т., Кольннченко Г.И. Разработка рабочей документации на экспериментальный образец троллейного лесовозного поезда повышенной грузоподъемности. Отчет по теме 15 305,

1987, регистрационный номер 01870080134, 90 с.

Ю.Суриков В.Т., Магон A.B. и др. Составление оптимальных планов лесопромышленных предприятий с помощью ЭВМ, М., Лесная промышленность, 1971, 1,2 п.л.

11.Суриков В.Т., 'Белоусов Б.А. Математическая модель оптимального плана освоения лесосек с учетом породного состава лесонасаждений. Научные труда МЯГИ, Iz 189, 1987, 0,4 п.л.

12.Суриков В.Т. Алгоритм определения оптимальной конфигурации и^стр^кт^ры^лесотранспортншс сетей. Научные труды

13.Суриков В.Т. Экономико-математическая модель оптимальных схем леcorранслорта. Лесной журнал, }'" 3, 1988, 0,3 л.л.

14.Суриков В.Т.,Русаков В.Ф. Исследования по проектированию оптимальной структуры и схем транспортного освоения ле-сосырьевых баз. Отчет по теме й 304,-1988, регистрационный -номер 01870088724, НО с.

15.Суриков В.Т., Русаков В.Ф. Программное обеспечение и расчеты контрольных примеров. Отчет по тема № 304,1989.регистрационный номер 01870088724 , 25- с.