автореферат диссертации по металлургии, 05.16.01, диссертация на тему:Разработка стали и технологии термической обработки упругих клемм верхнего строения пути

ОГЛАВЛЕНИЕ.

ВВЕДЕНИЕ.

1. ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ И МЕТОДЫ УПРОЧНЕНИЯ УПРУГИХ ЭЛЕМЕНТОВ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ (ВСП). ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ НОВЫХ ВИДОВ СКРЕПЛЕНИЯ С УПРУГИМИ ЭЛЕМЕНТАМИ.

1.1. Конструкция и условия эксплуатации упругих элементов в ВСП,

1.1.1. Назначение и условия работы пружинных клемм для промежуточного скрепления рельсов со шпалами.

1.2. Опыт производства упругих элементов.

1.2.1. Опыт производства упругих элементов в зарубежных странах.

1.2.2. Опыт производства и основные отечественные конструкции упругих элементов.

1.2.3. Долговечность упругих элементов ВСП в эксплуатации.

1.3. Анализ марочного состава, свойства пружинных сталей и опыта производства упругих элементов в зарубежных странах.

1.4. Методы совершенствования пружинных сталей и технологии их упрочнения.

1.4.1. Влияние легируюш,их элементов на основные свойства пружинных сталей.

1.4.2. Методы упрочнения пружинных сталей.

1.5. Принцип и особенности выбора марки стали и режима термообработки упругой клеммы ЖБР.

1.6. Постановка целей и задач исследования.

2. МАТЕРИАЛ И МЕТОДЖА ИССЛЕДОВАНИЯ.

2.1. Выплавка сталей и их химический состав.

2.2. Металлографические исследования.

2.2.1. Структура.

2.2.2. Размер аустенитного зерна.

2.2.3. Неметаллические включения.

2.3. Фрактография.

2.4. Определение прокаливаемости стали.

2.5. Механические свойства, определяемые при статических и динамических испытаниях.

2.6. Определение критических точек и построение термокинетической диаграммы.

2.7. Определение остаточных напряжений.

2.8. Оценка циклической долговечности образцов клемм.

2.9. Оценка статической прочности.

2.10. Коррозионные испытания.

2.11. Усталостные и коррозионно-механические испытания.

3. ОПТИМИЗАЦИЯ СОСТАВА СТАЛИ И ТЕМПЕР АТУРНО-ВРЕМЕННЫХ ПАРАМЕТРОВ ТЕРМИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКИ УПРУГИХ КЛЕММ ЖБР.

3.1. Оценка требуемой прокаливаемости стали.

3.1.1 .Исходные данные для расчета.

3.1.2. Выбор тепловой модели закаливаемого изделия.

3.1.3. Расчет скоростей охлаждения по сечению тепловых моделей при закалке с охлаждением в выбранных охлаждающих средах.

3.1.4. Оценка распределения твердости по сечению закаленных изделий.,.

3.2. Выбор составов стали для экспериментального апробирования.

3.3. Термическая обработка клемм из выбранных сталей.

3.4. Оценка циклической долговечности клемм из выбранных марок стали с различными видами термообработки.

3.5. Выбор и исследование стали для упругих клемм ЖБР.

ВЫВОДЫ:.

4. ИССЛЕДОВАНИЕ СТРУКТУРЫ И СВОЙСТВ СТАЛИ ДЛЯ КЛЕММЫ ЖБР.

4.1. Химический состав исследуемых сталей.

4.2. Исследование качества стали в состоянии поставки.

4.2.1. Свойства материала в состоянии поставки.

4.2.2. Загрязненность неметаллическими включениями.

4.2.3. Оценка макроструктуры металла в состоянии поставки.

4.3. Определение температуры фазовых превращений, изучение прокаливаемости исследуемых сталей.

4.4. Исследование кинетики роста зерна аустенита.

4.5. Исследования остаточных напряжений в сталях на клеммах ЖБР после термической обработки.

4.6. Механические свойства исследуемых сталей при испытании на растяжение.

4.7. Свойства исследуемых сталей после испытаний на изгиб.

4.8. Усталостные и коррозионно-механические испытания образцов исследуемых сталей с различной чистотой поверхности.

4.9. Фрактографические исследования изломов образцов исследуемых сталей.

4.10. Исследования микроструктуры.

4.11. Влияние обезуглероженного слоя на свойства исследуемых сталей.

4.12. Коррозионная стойкость сталей.

ВЫВОДЫ.

5. Разработка и реализация основных параметров технологии термической обработки упругих клемм ЖБР.

5.1. Термическая обработка опытных партий клемм.

5.2. Релаксационная стойкость клемм после термообработки.

5.3. Стендовые испытания клемм на циклическую долговечность. 161 5.3.1. Фрактографические исследования клемм, разрушившихся после испытаний на циклическую долговечность.

5.4. Разработка и реализация промышленного производства клемм ЖБР.

ВЫВОДЫ.

Развитие конструкций верхнего строения пути (ВСП) происходит в условиях непрерывного роста перевозок, повышения масс и скоростей движения поездов, осевых нагрузок, увеличения грузонапряжённости практически на всех направлениях сети. В этой связи к новым конструкциям рельсов, стрелочных переводов, скреплений, подрельсового основания предъявляются повышенные требования, в соответствии с которыми они должны быть более прочными, надежными и долговечными по сравнению с суш;ествуюп1;ими.

Рост цен на дизельное топливо и электроэнергию все более определяет железные дороги как вид транспорта, имеющий большие преимущества в стоимости перевозок по сравнению с автомобильным и авиационным транспортом.

Вместе с тем к вновь создаваемым прогрессивным конструкциям пути (как и к подвижному составу) предъявляются требования, касающиеся обеспечения дальнейшего снижения основного удельного сопротивления движению поезда, уменьшения расходов топлива и электроэнергии на перевозку одного миллиона тонн груза.

Расчеты, выполненные на основании комплекса выполненных экспериментальных работ, показывают, что каждые 10 тыс. км бесстыкового пути на железобетонных шпалах, при средней грузонапряженности 36-37 млн. ткм брутто на 1 км в год позволяют ежегодно экономить около 140 млн. кВт.ч электроэнергии или 35 тыс. т дизельного топлива. Замена рельсов Р65 на тип Р75 на 10 тыс. км полигона с грузонапряженностью более 80 млн. ткм брутто на 1 км в год позволяет ежегодно сократить расход электроэнергии на 78 млн. кВт.ч.

К новым конструкциям пути предъявляются требования сокращения людских затрат на их текущее содержание и ремонты.

Известно, что пропускные способности на грузонапряженных линиях практически исчерпаны. Выделение "окон" для ремонтов пути, перерывы движения поездов в связи с одиночной заменой рельсов вызывают большие потери. Расчеты показывают, что замена внезапно вышедшего из строя рельса длиной 25 м на линии, имеющей заполнение пропускной способности 95%, обходится около 5 тыс. руб. Древесина становится все более дефицитным материалом народного хозяйства. Ее запасы в европейской части России быстро уменьшаются. В этой связи укладка 10 млн. шт. железобетонных шпал в год позволяет экономить более 1 млн. кубометров высококачественной древесины. Прогрессивные конструкции железнодорожного пути должны существенно уменьшать эти потери.

Вопрос о перспективах развития конструкций ВСП разделяется на две проблемы:

- создание образцов новых прогрессивных конструкций ВСП (включая проведение лабораторных, стендовых, полигонных испытаний и завершение широкой эксплуатационной проверки);

- массовое внедрение отработанных прогрессивных конструкций на полигоне сети, для которого они предназначены [Г.

Конструкция пути, методы его содержания и ремонта, а также организация ведения путевого хозяйства должны развиваться и совершенствоваться опережающими темпами, так как приведение путевого хозяйства, наиболее фондоёмкого из других хозяйств железных дорог, в соответствие усложняющимся условиям эксплуатации дорог требует относительно больших затрат времени и средств.

В связи с вышеизложенным, особую значимость приобрела проблема повышения долговечности и надёжности одной из важнейших конструктивных частей верхнего строения пути (ВСП) - узла скрепления рельсов со шпалами в целом, и упругого элемента данного узла в частности, призванного обеспечивать стабильность ширины колеи и напрямую связанного с обеспечением безопасности движения поездов из условия недопущения провала колес. [14]

Опыт производства и эксплуатации ВСП выявил необходимость коренного повышения качества упругих элементов. При этом, учитывая большие объёмы их производства, задача должна решаться наиболее надёжными, пригодными для массового производства средствами, имеющими высокую технико-экономическую эффективность.

Анализ современных достижений в области металловедения и термической обработки рессорно-пружинных сталей показал перспективность применения высокотемпературного формообразования в сочетании с термообработкой для производства упругих элементов верхнего строения пути. Способ изготовления упругих элементов для машиностроения подобным методом был разработан в 70-ых годах XX века в России под руководством проф. Бернштейна М.Л. [2].

В настоящее время этот способ весьма широко используется в автомобильной и тракторной промышленности для упрочнения ответственных тяжелонагруженных деталей машин, работающих в условиях контактного и циклического нагружения.

К достоинствам метода, наряду с обеспечением высокого качества деталей и экономической эффективности в условиях массового производства, относится возможность его реализации на действующих предприятиях при меньших затратах по сравнению с традиционными методами упрочнения пружинных сталей. Также метод производства упругих элементов ВСП создаёт предпосылки для автоматизации процесса производства, улучшения условий труда, что является важным социальным фактором.

Основные принципиальные положения метода изложены в работах М.Л. Бернштейна и А.Г. Рахштадта [3,4]. При этом показана необходимость разработки метода применительно к каждому новому классу деталей, разработки комплекса вопросов, обеспечивающих наиболее рациональное научное и производственное решение проблем. К таким вопросам относятся, в частности, выбор или создание экономически выгодной стали с требуемым уровнем механических свойств, разработка оптимальных схем и режимов упрочнения применительно к условиям эксплуатации и производства деталей, испытания долговечности деталей в лабораторных условиях и в эксплуатации и др.

На основании вышеизложенного в работе были поставлены следующие задачи:

- теоретическая и экспериментальная разработка сталей для упругих элементов ВСП.

- исследование структуры и физико-механических свойств выбранных сталей.

- разработка и экспериментальное опробование технологии производства упругих элементов ВСП и изучение их служебных свойств.

- разработка промышленной технологии производства упругих элементов ВСП и технических требований на проектирование автоматизированной линии для массового производства упругих элементов ВСП (клемма упругая ЖБР, ЦП 369.002).

Научная новизна выполненных исследований характеризуется

10 следующими положениями:

- теоретически обоснована новая марка стали для рельсового скрепления ЖБР-65;

- определены температуры фазовых превращений, склонности к росту зерна аустенита, устойчивость аустенита при охлаждении, характеристики прокаливаемости, изучена макро- и микроструктура стали, её механические свойства, стойкость при воздействии коррозионной среды;

- изучено влияние термических параметров упрочнения, состояние структуры и остаточных напряжений на статическую и усталостную прочность и определён характер разрушения клемм;

- разработана и реализована промышленная технология производства элемента верхнего строения пути - клеммы упругой ЦП 369.002 рельсового скрепления ЖБР-65.

- Результаты работы одобрены комиссией, назначенной указанием МПС от 22.06.2000г. № С-6807 и технологическая линия принята в эксплуатацию на основании Акта приемочных испытаний от 30.06.2000г.

- С момента запуска линии в производство выпущено и поставлено на железные дороги России более 1,5 миллионов штук клемм.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. С целью повышения служебных свойств упругих элементов ВСП, обеспечения возможности экономичного, технологичного и качественного массового производства была разработана новая сталь марки 40С2 с диаметром прутка 17 мм ( ТУ 1150-07101124328-01), с уровнем свойств, соответствуюш;их требованиям ТУ ЦП 369 ТУ-1 «Клемма пружинная ЖБР». Проведены сравнительные испытания предлагаемой стали 40С2 и общеизвестной стали 60С2. Разработан оптимальный режим термообработки стали 40С2.

2. Проведены исследования структуры и остаточных напряжений в стали 40С2 и применяемой в настоящее время стали 60С2 в зависимости от режимов термической обработки. Экспериментально установлено благоприятное распределение остаточных напряжений в стали 40С2 после выбранного режима термообработки.

3. Показана низкая чувствительность стали 40С2 к перегреву. Анализ кинетики роста аустенитного зерна показал, что порог роста зерна аустенита в стали 40С2 составляет 1050ЛС.

4. Для стали 40С2 определены критические точки, построена термокинетическая диаграмма превращения переохлажденного аустенита и определенна критическая скорость охлаждения (около ЮОЛС). Установлен оптимальный режим термообработки стали 40С2: закалка, 900ЛС, индукционный нагрев, охлаждение - вода с принудительной циркуляцией, отпуск 430ЛС, 1 час, вода.

5. Выполнены исследования механических свойств материалов при статическом, динамическом и циклическом нагружениях. Показано, что предел упругости разработанной стали 40С2 сопоставим со значениями для стали 60С2 после идентичных режимов термообработки. Сталь 40С2 обладает достаточной усталостной прочностью и удовлетворительными характеристиками пластичности,

6. Динамические испытания показали, что работа разрушения стали 40С2, обработанной по предложенному режиму сопоставима со значениями для стали 60С2 после идентичного режима термообработки.

7. Коррозионные испытания показали, стойкость к общей коррозии сталей 40С2 и 60С2 примерно одинакова.

8. Для увеличения циклической долговечности пружинных сталей целесообразно применять калиброванный металл, что обеспечивает увеличение предела выносливости стали на 17% по сравнению с горячекатаным прутком, а также устраняет поверхностные дефекты в виде волосовин и увеличивает срок службы пружин.

9. Изготовлены упругие элементы верхнего строения пути - клемма упругая ЦП 369.002 из стали 40С2. Стендовые испытания на циклическую долговечность показали, что клеммы из стали 40С2 имеют идентичную циклическую долговечность и релаксационную стойкость по сравнению с клеммами, изготовленными из стали 60С2.

10. Применение стали 40С2 при производстве клемм пружинных ВСП позволяет исключить операцию закалки в масло, заменив ее на операцию закалки в воду ( экономический эффект составляет 1056 рублей в год); исключить операцию промывки (экономический эффект составляет 11136 рублей в год); Исключить затраты на вывоз и утилизацию масло- и щелочесодержащих отходов (экономический эффект составляет 10000 рублей в год); замена материала 60С2 на более дешевый материал 40С2 дает экономический эффект 878136 рублей в год (см. Приложение). Таким образом, суммарный экономический эффект от внедрения стали 40С2 для производства клеммы упругой ЖБР-65 составил 901328 рублей в год.

11. Практическая реализация результатов работы характеризуется следующим:

- Разработаны технические условия на новую сталь для изготовления упругих элементов ВСП ТУ 1150-071-01124328-01 «Прокат горячекатанной стали 40С2 для изготовления железнодорожного крепежа».

- Разработан технологический процесс изготовления упругого элемента ВСП клемма пружинная ЦП 369.002 № 089.01.006.01276.

- Технологический процесс №089.01.006.01276 внедрен для массового производства на предприятиях Ассоциации ГУП КЗ «Ремпутьмаш», в частности, на Пермском и Калужском МРЗ.

1. Перспективы развития конструкций верхнего строения железнодорожного пути/ Железнодорожный транспорт. Серия. Путь и путевое хозяйство. Обзорная информация. Выпуск 1.-М.:МПС, 1980.

2. А.с. 406917 (СССР) МКИ С2Ы7/14 Способ изготовления упругих элементов/ Бернштейн М.Л., Гусейнов С.А., Займовский В.А. и др. Ин-т НИИ AM, МИСИС, 1971.

3. Бернштейн М.Л., Займовский В.А., Капуткина Л.М. Термомеханическая обработка стали.- М.: Металлургия, 1983.-480с.

4. Рахштадт А.Г. Пружинные стали и сплавы.- М.: Металлургия, 1982.- 400с.

5. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. Учебник для ВУЗов ж.-д. Трансп.-З-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1987.- 479с.

6. Железобетонные шпалы для рельсового пути/ Под ред. А.Ф. Золотарского.- М.: Транспорт, 1980.- 270с.

7. Раджарам Б. Динамическая характеристика упругих скреплений// Ж. д. мира, 1987. №11. с.60-64.

8. Las almohadillas de caucho natural para railes demuestran su valla// Caucho. 1991. №177. c.23-27.- Исп.

9. Comparative laboratory and rail track tests of a new rail fastening system: Prepr. Pap. Conf Railway Eng. Demand. Manag. Assets,

10. Adelaide, 23-25 Sept, 1991/ Szilvassy C.C.// Nat. Conf. Publ// Inst. Eng., Austral. 1991. №91/18. p. 170-175.- Англ.lO.Przytwie rchrenia tapkanei sprezystymi ski-12 w Pozjazdach na РКР/ Bany Pyszard// Drogi Kolej. 1991. 14, №12. c.38-41.- Пол.

11. U.Ispitivanje elasticnt steraljke skl-8/ Kerkapoly E.// Zeleznice. 1989.45, №6. C.73 8-746.- Серб.-хорв.

12. Купцов В.В. Универсальное рельсовое скрепление БПУ для ж.-б. шпал/ Совершенствование конструкции и эксплуатации бесстыкового пути.- М.: Транспорт, 1988. С. 129-135.

13. З.Гучков А.К., Радыгин Ю.Н. Скрепление ЖБР-65/ ПиПХ, 2000. №2. С. 14-15.

14. И.Железнодорожный путь/ Под ред. Т.Г. Яковлевой.- М.: Транспорт, 1999.-405 с.

15. Рахштадт А.Г. Пружинные стали и сплавы.- М.: Металлургия, 1971.- 496 с.

16. Рекомендации по выбору материала, технологии и оборудования для производства автомобильных листовых рессор/ Брон Д.И., Волченко Г.А., Левитас И.И. и др.- М.: НИИТАвтопром, 1971.-161 с.

17. Савилов Е.С., Никонов А.Г., Прокша Ф. Сравнение норм отечественных и зарубежных стандартов на марочный состав и свойства пружинных сталей// Металловедение и термическая обработка.- Сер. 12. Черметинформация, 1973. №1. 61 с.

18. Составы легированных кремнистых сталей. ВЦПУ (Рижский филиал) Договор Р 44/ 83 от 13.04.84.

19. Башнин Ю.А., Ушаков Б.К., Скей А.Г. Основы технологии термической обработки стали: учебное пособие.- М.: МГРИ, 1983. С. 4-40.

20. Рахштадт AT., Пастухова Ж.П. Легирование и термическая обработка пружинных сталей и сплавов// В кн.: Металловедение и термическая обработка стали.: Справочник.- М.: Металлургия, 1983. Т.2. С. 280-298.

21. Anaud L., Jutland I. Trans. Met. Soc- 1975, V.6A.- p. 928 931.

22. КИДИН И.Н., Штремель M.A., Рыльников B.C. Упрочнение железохромистых сплавов фазовым наклепом// МиТОМ, 1962. № 9. С. 8-13.

23. Мс. Evely А. J., Ки R.C., Johnston T.L. Trans. AIME, 1966, v. 236. № l.-p. 108-112.

24. Stoloff N.S., Davies R.C., Ku R.C. Trans AIME, 1965. v. 233. №8.- p. 1500- 1508.

25. Litjering J., Horhbogen E. Z. Metallkunde, 1968. Bd. 59. № 1.- s. 29 -46.

26. Томсинский B.C., Паисов И.В. Влияние кремния на упругость пружинно-рессорных сталей// МиТОМ, 1966. № 2. С. 44 46.

27. Малиночка Я.Н., Масленков СБ., Егоршина Т.В. Исследование дендритной ликвации кремния в рессорной стали с помощью электронного зонда// Сталь, 1963. № 10. С. 937 939.

28. Малиночка Я.Н. Влияние дендритной ликвации кремния на фазовые и структурные превращения в рессорной стали// Изв. вузов. Черная металлургия, 1960. № 12. С. 106 110.

29. Зубов В.Я., Баскаков А.П., Грачев СВ. и др. Особенности патентирования проволоки в псевдосжиженном слое// Изв. вузов. Черная металлургия, 1965. № 10. С. 116 119.

30. ЗО.Рахштадт А.Г., Мещеринова О.Н., Зикеев В.Н. Современные сплавы и их термическая обработка.- М.: Машгиз, 1958. С. 132.

31. Мачикин В.И., Харченко A.B., Онищенко с.А, Исследование влияния микропримесей на усталостную прочность стали 55С2// Изв. вузов. Черная металлургия, 1984. № 12. С. 133.

32. Берлин В.И., Зарембо Е.Г. Термическая обработка пружин и листовых рессор.- М.: Транспорт, 1964.- 51 с.

33. Рогожкина А.Е., Романов В.И. Прочность железнодорожных пружин// В кн. Конструирование и технология изготовления пружин.- Устинов.- 1986. С. 156-170.

34. Карасев H.A. Повышение сроков службы рессор и спиральных пружин наклепом дробью// Вестник машиностроения, 1951. №1. С. 17-23.

35. Иванников Д.Г. Наклеп дробью как средство увеличения долговечности железнодорожных рессор и пружин// Вестник машиностроения, 1953. №10. С. 59-68.

36. Шапиро Е.А. Остаточные напряжения и циклическая прочность пружин железнодорожного подвижного состава// Вестник ВНИИЖТ.- 1974. №2.С. 21-25.

37. Zimmerli F/Р/ Heat Treating Setting and shotpeening of mechanical spring// Metal Progress, 1952. №6. p. 97-106.

38. Gattier Р/ Ruptures des resorts per fatique leurs causes et les moyens de les éviter//Mécanique électricité, 1963. v. 165, p. 39-51.

39. Беспалов А.Г., Павлов И.Н. Заневоливание пружин// Вестник ВНИИЖТ, 1965. №7. С. 25-28.

40. Никольский Н.Л. Исследование заневоленных пружин применительно к условиям их работ на подвижном составе железных дорог: Дис. Канд. Техн. Наук/ ин-т ВНИИЖТ.- М., 1978.-227 с.

41. Гедеон M.B. Изотермическая закалка и ее влияние на усталостную прочность крупных винтовых пружин из стали 55С2: Автореферат дис. канд. техн. наук/ ин-тМИСиС- М., 1962. 18 с.

42. Эйфер М.Ю, Исследование сталей для пружин подвижного состава железнодорожного транспорта и выбор способа их термического упрочнения: Автореферат дис. канд. техн. наук/ ин-т МИИТ.- М.- 1976.- 21 с.

43. Малиночка Я. А. Дендритная ликвация кремния в сталях// Сталь, 1958. №12. С. 1130-1132.

44. Бернштейн М.Л., Займовский В.А., Капуткина Л.М. Термомеханическая обработка стали.- М.: Металлургия, 1983.480 с.

45. Шаврин О.И., Исмагилов М.М. Повышение прочности и долговечности деталей машин.- Ижевск, 1974. С. 20-28.

46. Редькин Л.М., Шаврин О.И., Потапов A.C. Повышение долговечности жестких пружин высокотемпературной термомеханической обработкой// В кн.: Конструирование итехнология изготовления пружин.- Устинов, 1986, С, 83-91.

47. Шукюров Р.И. Влияние легирования и обработки на структуру и свойства кремнистой рессорно-пружинной стали: Автореферат дис. канд. техн. наук/ ин-т МИСиС,-М,, 1964,- 16с.

48. Натанзон Е.И. Индукционный нагрев в автомобилестроении.- М.: Машиностроение, 1967.- 124с.

49. B.И., Энтин Р.И., Суворова СО. Ин-т ЦНИИЧМ.- Открытия. Изобрет. Пром. образцы. Товарные знаки, 1970. №5. С 29.

50. Slingsby R. G. А new heat treatment process overcomes temperature relaxation problems for spring users. Heat Treat 79. Proc. Int. Conf.-Birmingham, 1979. London, 1980/h/116-121/ 53.Термоэлектрохимическая обработка упругих элементов/ Грихилес

51. C. Я., Рахштадт А.Г, Рябышев A.M. и др.- М.: Машиностроение, 1978.- 136с.54.0гневский В.А., Островский Г.А., Рыскинд A.M. и др. Упрочнение листовых рессор с применением индукционного нагрева// МиТОМ, 1984. №7. С. 22-27.

52. Шкляров И.Н., Огневский В.А., Островский Г.А. и др. Автоматическая линия для изготовления листов с упрочнением при индукционном нагреве// МиТОМ, 1984, №7, С. 52-54.

53. Сперанский В.Г., Забалуев И.П. Контроль качества электростали.-М.: Металлургия, 1964.- 200 с.

54. Гурин В.Г. Технический контроль на металлургическом заводе.-М: Металлургиздат, 1956.- 390 с.

55. Лаборатория металлографии. 2-е изд./ Панченко Е.В., Скаков Ю.А., Кример Б.И. и др.- М.: Металлургия, 1965.- 439 с.

56. Беккерт М., Клемм X. Справочник по металлографическому травлению.- М.: Металлургия. 1979.- 335 с.

57. Mathesius H.A.- Praktische Metallographie, 1977. Bd 14. №1. S.46-48.

58. Коваленко B.C. Металлографические реактивы. 3-е изд.; Справочник.- М.: Металлургия, 1970.- 133 с.

59. Металлография железа. Т. 1-3: Пер. с нем.- М: Металлургия, 1972.127 с, 104 с., 75 с.

60. Металловедение и темическая обработка стали: Справ. Изд.- 3-е изд. прераб. и доп. В 3-х т. Т. 1. Методы испытаний и исследования/ Под ред Бернштейна М.Л., Рахштадта А.Г,.- М.: Металлургия, 1983.- 352 с.

61. Колосова З.Л., Гольдштейн М.И., Муравьев Е.А. и др. Методика и оценка загрязненности рельсовой стали неметаллическими включениями// В сб.: Производство, качество и стойкость железнодорожных рельсов,- М.: Металлургия, 1966. С, 11-120,

62. Кальнер В,Д., Шевякова Л.Г. Методы подготовки объектов и проведение структурного контроля// в кн.: Контроль качества термической обработки стальных полуфабрикатов и деталей: Справочник.-М.: Машиностроение. 1984. С. 17-93.

63. Фрактография и атлас фрактограмм: Справ. Изд. Пер. с англ./ Под ред. Дж. Феллоуза.- М.: Металлургия, 1982.- 489 с.

64. Качанов H.H. Прокаливаемость стали.- М.: Металлургия, 1964.252 с.

65. Носов В.Б., Юрасов CA. расчет прокаливаемости конструкционных сталей по химическому составу// МиТОМ, 1995. №1.С 19-24.

66. SAE Standard «Methods of Determining Hardenability of steels SAE J406 Jun.93».

67. Шапошников H.A. Механические испытания металлов.- М.-Л.: Машгиз, 1951.-383 с.

68. Фридман Я.Б. Механические свойства металлов: 4,2.- М.: Машиностроение, 1974,- 368 с,

69. Авдеев Б,А. Техника определения механических свойств металлов. 4-е изд. М.: Машиностроение, 1965.- 488 с.

70. Тимои1ук Л.Т. Механические свойства металлов.- М.: Металлургия, 1971.- 234 с.

71. Шапошников H.A. Механические испытания металлов .- М.-Л.: Машгиз, 1954.- 436 с.75.3олотаревский B.C. Механические испытания и свойства металлов.- М.: Металлургия, 1974.- 300 с.

72. Дроздовский Б.А., Фридман Я.Б. Заводская лаборатория, 1955. №5. С. 579-590; 1959, №3, С. 320-328.77.0mer G.M., Hartbower СЕ. Weld J., 1961. v.40. №9.P. 405S -421S.

73. Беликов B.C., Дроздовский Б.А., Смушкович Б.А., Можаев A.B. Заводская лаборатория, 1979. №3. С. 272-274.

74. Эванс Ю.Р. Коррозия и окисление металлов: Пер. с англ. М.: Машгиз, 1962.- 856 с.

75. Кубашевский О., Гопкинс Б. Окисление металлов и сплавов: Пер. с англ. М.: Металлургия, 1965.- 428 с.

76. Ушаков Б.К. Теоретические и технологические основы создания новых сталей и способов закалки деталей подшипников при индукционном нагреве и охлаждении быстродвижущейся водой. Дис. докт. техн. наук.- М.,ВНИИЖТ, 1990. 398 с.

77. Качанов H.H. Прокаливаемость стали. М.: Металлургия, 1978.- 192 с.

78. Качанов H.H. Прокаливаемость стали. М.: Металлургия, 1964.- 252 с.

79. Башнин Г.М. Железнодорожный путь. М.: Трансжелдориздат, 1961.-616 с.

80. Журавлев В.Н., Николаева О.И. Машиностроительные стали: Справочник. М.: Машиностроение, 1992.- 480 с.

81. Горелин С.С. Рекристаллизация металлов и сплавов.- М.: Металлургия, 1978.- 586 с.

82. Шепеляковский К.З. Упрочнение деталей машин поверхностной закалкой при индукционном нагреве.- М.: Машиностроение, 1977.288 с.

83. Заявка « Устройство изготовления деталей с несколькими изгибами в горизонтальной плоскости и прогибом в вертикальной плоскости» per. № 200013012 от 27.11.2000г.

84. Дефекты стали: Справ. Изд./ Под ред. Новокшоновой СМ., Виноград М.И.- м.: Металлургия, 1984.- 199 с.

85. Фридман Я.Б. Механические свойства металлов.- М.: Машиностроение, 1974. 368 с.

86. Давиденков H.H. Метод определения остаточных напряжений // Жури. Техн. Физ., I, 1931.№1.

87. Sachs G., Espey G. Amer. Inst. Min. Met. Engineers, Institute of metals division, 1942. v. 147,348.

88. Давиденков H.H., Шевандин E.M. Остаточные напряжения при упруго-пластическом изгибе// Журн. Техн. Физ.,1Х. 1939. вып. 12. С.1112.

89. Кудрявцев И.В. Внутренние напряжения как резерв прочности в машиностроении.- Машгиз, 1948. №6.

90. Шведков Е.Л. Элементарная математическая статистика в экспериментальных задачах материаловедения.- Киев: Наукова думка, 1975. С. 111.187

91. Термическое упрочнение рельсов. Под ред, А,Ф.Золотарского,-М, Транспорт, 1976,- 96-101 с.188