автореферат диссертации по обработке конструкционных материалов в машиностроении, 05.03.01, диссертация на тему:Разработка системы использования твердосплавного инструмента для механической обработки деталей типа изношенных колесных пар

Введение.

1 .Состояние вопроса.

1.1. Состояние вагонов и локомотивов, поступающих в ремонт.

1.2. Структура технологических операций и затрат на восстановление изношенных деталей при ремонте.

1.3. Организация и технология ремонта колесных пар.

1.3.1. Методологические основы системного подхода при анализе технологических процессов ремонта деталей.

1.3.2. Структура технологического процесса восстановления колесных пар с ухудшенной обрабатываемостью.

1.4. Особенности процесса механической обработки колесных пар.

1.4.1. Методы обточки колесных пар с дефектами поверхности.

1.4.2. Требования к качеству восстановления профиля.

1.4.3. Производительность и себестоимость восстановления профиля.

1.5. Возможность управления процессом обточки колесных пар.

1.5.1. Жесткость технологической системы.

1.5.2. Свойства инструментальных материалов.

1.5.3. Конструктивные параметры режущего инструмента.

1.5.4. Режим резания.

Железные дороги являются одними из основных потребителей металла и металлорежущего инструмента в стране. В последнее десятилетие из-за недостаточной замены предельно изношенного подвижного состава и проблем со снабжением запасными частями, трудоемкость и себестоимость ремонта увеличилась более чем в 3,5 раза. Ремонт подвижного состава на предприятиях МПС России приобрел характер крупно серийного производства.

Одна из самых затратных составляющих технологического процесса ремонта подвижного состава - механическая обработка восстанавливаемых деталей. Анализ данных ремонтных предприятий МПС и последних публикаций показал, что за прошедшие десять лет объем механической обработки при восстановлении изношенных деталей увеличился в 1,6 раза, так как в результате различного рода повреждений в эксплуатации они по трудоемкости механической обработки и затратам на режущий инструмент, приравниваются к труднообрабатываемым.

В эксплуатации тяжело нагруженные детали приобретают уникальные свойства обрабатываемости резанием резко отличающиеся от обрабатываемости новых. Поэтому в ремонтном производстве имеет место различное взаимное сочетание переменных параметров механической обработки как при переходе от одной однотипной детали к другой, так и в пределах обработки одной детали. Это обусловливает сложность применения известных в машиностроении методик оптимизации режимов резания и параметров инструмента. По этим причинам производительность механической обработки при ремонте этих деталей в 6-8 раз ниже, а расходы на режущий инструмент в 4 - 6 раз выше, чем в транспортном машиностроении и составляют более 40 % себестоимости механической обработки.

Наиболее высокие затраты на механическую обработку при восстановлении изношенного профиля обода колес, наплавленных поверхностей деталей тележки грузового вагона и автосцепного устройства. Ориентировочно в

России на эти цели расходуется более 90 т дорогостоящего твердого сплава в год.

Цель работы: Снижение расхода твердосплавных пластин на механическую обработку при ремонте колесных пар, бандажей, осей и других тяжелонагруженных деталей подвижного состава.

Научная новизна работы заключается в критерии оценки влияния эксплуатационных дефектов колесных пар (выщербин, выбоин, зон местной закалки переменной твердости и др.) на обрабатываемость их резанием, учитывающего действие различных факторов; выявленных связях между разрушением твердосплавного лезвийного инструмента и процессами его взаимодействия с дефектами колесных пар, вызывающих износ режущих кромок; выявленных связях между конструктивными параметрами инструмента (геометрия, форма передней поверхности лезвия и др.) и стойкостью, уровнем вибрации, ломанием стружки; повышении прочности и износостойкости восстановленных сменных многогранных пластин до уровня новых пластин с износостойкими покрытиями посредством их нагрева и последующей обкатки; организации использования восстановленного твердосплавного инструмента для механической обработки при ремонте деталей подвижного состава.

Практическая значимость результатов, полученных в диссертации, заключается в снижении расхода твердого сплава на механическую обработку при ремонте деталей подвижного состава за счет организации инструментального обеспечения, основанной на многократном восстановлении работоспособности многогранных твердосплавных пластин; возможности использования многократно восстановленных сменных многогранных пластин для обработки дефектных деталей подвижного состава; рекомендациях по разработке технологий и оборудования для многократного восстановления сменных многогранных пластин и их рационального использования в системе инструментального обеспечения ремонта подвижного состава.

Реализация результатов работы. На двух предприятиях Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги внедрены в производство технология и оснастка восстановления и упрочнения сменных многогранных пластин сборного твердосплавного инструмента для механической обработки при ремонте деталей подвижного состава. В период 1996-2001 гг. восстановлено более 25 тысяч изношенных пластин для десяти вагонных и локомотивных депо трех железных дорог региона. С 1999 г. на трех Омских ремонтных предприятиях МПС используются сборные инструменты повышенной жесткости и прочности с восстановленными пластинами, отработавшими свой ресурс на колесотокарных и колесофрезерных станках. Этот инструмент успешно используется для обточки осей, расточки бандажей, для фрезерования и строгания деталей тележек и др.

Подготовлен проект технической инструкции по использованию и обращению твердого сплава в системе МПС России.

Материалы исследований используются в педагогической практике Омского государственного университета путей сообщения и Омского государственного технического университета.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА

Для дальнейшего повышения экономических и эксплуатационных показателей работы железных дорог необходимо повышать надежность подвижного состава и сокращать расходы на поддержание его в работоспособном состоянии. В процессе эксплуатации подвижного состава происходят естественный износ и старение, а также различного рода повреждения и поломки отдельных деталей и узлов.

С целью восстановления работоспособности подвижного состава, обеспечения безаварийной работы и качества перевозок производятся его техническое обслуживание и ремонт. Основным видом ремонта по сети железных дорог является деповской, периодичность которого для каждого типа подвижного состава регламентируется соответствующими руководящими документами МПС России. В среднем для большинства типов подвижного состава он производился ежегодно [159, 160], но эта система ремонта в настоящее время заменена на обслуживание по гарантированному пробегу. По этой причине трудоемкость ремонта вагонов возросла в 1,5-2 раза, так как большинство ответственных тяжелонагруженных деталей подвижного состава поступающего в ремонт предельно изношены.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. На основе анализа промышленного опыта и обработки статистических данных установлено, что одной из основных причин повышенного расхода твердого сплава является низкая обрабатываемость колесных пар, бан-дажеи, осей и других тяжелонагруженных деталей, имеющих дефекты, приобретенные в эксплуатации, такие как отдельные зоны термомеханических повреждений высокой твердости, выбоины, выщербины и др., что в 4 - 6 раз увеличивает потребность в твердосплавном инструменте по сравнению с нормами, принятыми в машиностроении.

2. Вследствие многообразия действующих факторов автором показано, что обрабатываемость колесных пар целесообразно описывать через аддитивные критерии, учитывающие суммарное влияние многочисленных, разноразмерных и противоречивых факторов. На этой основе получены количественные характеристики обрабатываемости резанием колесных пар, учитывающие образующиеся макропогрешности геометрической формы, поверхностные дефекты обода, наклеп и наличие зон повышенной твердости, дефекты термомеханического взаимодействия колеса, тормозной колодки и рельса.

3. Установленные закономерности изнашивания и разрушения режущей части твердосплавных инструментов в результате взаимодействия их с органическими дефектами по обрабатываемости проявляются в виде сколов на кромках глубиной порядка 0,05 - 2 мм, которым предшествуют изнашивание и деформация отдельных участков лезвия; таким образом, образование сколов является основным видом разрушения лезвия (более 90 % инструмента).

4. В результате экспериментальных исследований выявлены следующие особенности построения конструкций сборных твердосплавных инструментов со сменными многогранными пластинами, эффективных в ремонтном производстве при соответствующих свойствах по обрабатываемости деталей: для жестких технологических систем оптимальным для токарной обработки является инструмент с отрицательной фаской и положительным передним углом; при низкой жесткости системы целесообразно работать с нулевым передним углом, а для фрез количество зубьев должно быть таким, при котором обеспечивается пауза между врезанием лезвий достаточной для затухания вибрации.

5. Математическое моделирование напряженно-дсформированного состояния лезвия сменной многогранной пластины с использованием принципа суперпозиции напряжений для построения линий равных касательных напряжений (изохром) при взаимодействии его с дефектом, вызывающим катастрофическую нагрузку, показало, что по мере притупления лезвия и с увеличением заднего угла пластины изохромы максимальных напряжений смещаются к режущей кромке и вероятность сколов увеличивается; уменьшение толщины пластины на 25 % существенно не изменяет картину расположения изохром, что подтверждает практически проверенную возможность многократного восстановления сменных многогранных пластин.

6. Экспериментально доказана возможность создания технологии восстановления ресурса стойкости сменных многогранных пластин путем сочетания алмазной абразивной обработки по передним и задним поверхностям так, чтобы сохранялась возможность установки и закрепления пластин в инструменте без корректировки размеров гнезда, что позволяет в определенных пределах не менять конструкцию корпуса для крепления восстановленных пластин.

7. Разработаны технология и оборудование для термомеханической обработки твердосплавных многогранников, сочетающая высокотемпературный нагрев и поверхностную пластическую деформацию пластин, она восстанавливает ресурс стойкости инструментов, утрачиваемый в результате срезания слоя износостойких покрытий новых пластин при алмазном шлифовании. Методом электронной фрактографии и рентгеновскими исследованиями установлено, что термомеханическая обработка приводит к измельчению крупных карбидов твердого сплава и более равномерному распределению твердости в объеме лезвия, что и повышает износостойкость пластин твердого сплава до двух раз.

8. Разработана ресурсосберегающая система инструментального обеспечения механической обработки при ремонте колесных пар и других труднообрабатываемых деталей, обеспечивающая возможность многократно восстанавливать ресурс режущих инструментов, при обработке разнообразной номенклатуры деталей подвижного состава - от наиболее труднообрабатываемых до более простых. Разработаны и обоснованы структурная и математическая модели системы инструментального обеспечения ремонта деталей подвижного состава, которые могут быть использованы для поиска путей снижения затрат на инструмент и снижения расхода твердого сплава.

9. Результаты исследований нашли свое практическое использование в технологии и оборудовании для алмазного шлифования твердосплавных многогранников на ремонтных предприятиях Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской железных дорог. Экономическая эффективность к концу 2001 г. составила 4 млн р. Существуют перспективы дальнейшего расширения использования технологий; запатентованном методе термомеханической обработки твердосплавных сменных многогранных пластин, внедренном на Омском отделении Западно-Сибирской железной дороги; системе ресурсосберегающего инструментального обеспечения ремонта деталей ухудшенной обрабатываемости, принятой к полному или частичному использованию рядом предприятий МПС России (в трех вагоноремонтных и двух локомотивных депо г. Омска, в вагонных депо г. Красноярска, Иланска, Тайшета, Иркутска); материалы исследований используются в педагогической практике Омского государственного университета путей сообщения и Омского государственного технического университета и содержатся в курсах лекций, лабораторных работах и в дипломном проектировании.

Заключение

Низкая эффективность механической обработки при ремонте подвижного состава объясняется не только ухудшенной обрабатываемостью резанием поступающих в ремонт деталей, но и отсутствием системы инструментального обеспечения ремонтного производства. Поэтому имеет место дефицит дешевого, качественного и высокопроизводительного инструмента. Применяемый инструмент используется не рационально. Это приводит к повышенному расходу дорого стоящего твердого сплава при низкой производительности и высокой себестоимости восстановления деталей.

Основным типом металлорежущего оборудования на ремонтных предприятиях МПС являются токарные станки, доля их составляет 72 %. На эти станки приходится до 87 % расходуемого металлорежущего инструмента, 95 % которого является твердосплавным.

От 30 до 45 % себестоимости механической обработки при ремонте и изготовлении деталей подвижного состава приходится на приобретение и эксплуатацию твердосплавного инструмента. Эффективность его использования в ремонтном производстве в 4-6 раз ниже, чем в машиностроении. Более 70 % твердосплавного инструмента выходит из строя по изломам и выкрашиванию. Основной причиной этого является то, что проблеме механической обработки и, в частности, инструментальному обеспечению на железнодорожном транспорте не уделяется должного внимания.

Основным потребителем твердосплавного инструмента являются колесные цехи, колесо ремонтные мастерские и участки. Анализ затрат на ремонт колесных пар в депо показал, что: более 30 % себестоимости ремонта со сменой старогодних элементов и 56 % себестоимости ремонта без смены элементов составляют затраты на механическую обработку; от 42 до 44 % затрат на обточку связаны с расходами на режущий инструмент, что больше даже накладных расходов, которые составляют 38 %; установлена устойчивая тенденция роста цен на качественные СМП. За период 1995-2000 г. стоимость основного типа пластин для обточки колес -LNMX 301940 возросла с 24 до 500 р., т. е. более чем в 20 раз. На мировом рынке стоимость этих пластин - 50-60 долл. США. Таким образом цены на эти изделия приближаются к мировым, а затраты связанные с инструментом будут возрастать.

В среднем на одно ремонтное предприятие для обработки колесных пар расходуется более 200 кг твердого сплава в год, что на порядок больше, чем в заготовительных и механических участках и отделениях вместе взятых. В целом по России на ремонт подвижного состава расходуется около 90 тонн твердого сплава в год. По ценам внутреннего рынка (6 тыс. р./кг) на приобретение твердосплавного инструмента МПС затрачивает около 500 млн. р. в год

Доказано, что для обточки колес наиболее надежными являются твердые сплавы группы резания РЗО и Р40, предназначенные для тяжелых условий обработки. Установлено, что лучшие эксплуатационные показатели имеют сплавы с наиболее высоким комплексом свойств по износостойкости, прочности и усталостной прочности. К ним относятся марки зарубежных фирм - SH, AT15S и марки отечественных производителей - ЖС 17, Т5, Т1, МК8. Причем, Российские сплавы Т1 и ММ2 могут конкурировать с лучшими зарубежными марками, если удастся повысить их предел высокотемпературной текучести без снижения пластических свойств.

Использование на ремонтных предприятиях современных качественных инструментов сборной конструкции с механическим креплением сменных, многогранных твердосплавных пластин (СМП) ограничивается высокой их стоимостью, а также повышенным расходом дорогостоящих твердосплавных пластин на обработку дефектных и наплавленных поверхностей ремонтируемых деталей. Высокий расход СМП объясняется также нерациональной их эксплуатацией, при которой исключается их восстановление и повторное использование. Отсутствует специальный, производительный режущий инструмент, спроектированный под конкретные операции механической обработки восстанавливаемых деталей.

Установлено, что при обработке колесных пар около 86 % пластин снимают с эксплуатации с износом по задней поверхности в пределах 0,29-0,65 мм и только 6 % отработавших пластин имели износ более 0,65 мм. При этом потеря массы у них в среднем составила около 0,05 г. (0,07 %). Несмотря на это изношенные пластины подлежат утилизации, так как не обеспечивают заданного качества обработки. Около 90 % отработавших СМП имели сколы не более 1,0-1,5 мм и могут быть восстановлены глубокой заточкой по передней поверхности алмазным абразивным инструментом.

Разработана рациональная схема эксплуатации основных типов СМП сборного инструмента колесообрабатывающих станков, которая основана на многократном, полноценном восстановлении режущей способности этих пластин и повторное их использование для обработки колесных пар и других деталей подвижного состава в специально созданном твердосплавном инструменте сборной конструкции.

Разработана блок схема алгоритма системы рациональной эксплуатации СМП для условий ремонтного депо и математическая модель оптимизации этой системы по суммарному ресурсу пластин. Анализ этой модели показал, что обеспечить максимальный ресурс СМП возможно при оптимальных условиях их эксплуатации, исключающих поломку за период, соответствующий оптимальной экономической стойкости инструмента. Это достигается только при достаточно высоком качестве восстановления изношенных пластин на каждом цикле их повторного использования.

На основе алгоритма новой системы эксплуатации СМП разработана структура ресурсосберегающей системы инструментального обеспечения ремонта подвижного состава (СИО), которая основывается на организации производства качественных, дешевых СМТП различных типоразмеров и корпусов специального твердосплавного инструмента сборной конструкции под различные операции механической обработки деталей вагонов и локомотивов. Заготовками для этих СМТП являются изношенные пластины, отработавшие ресурс при обточке колесных пар.

Разработана математическая модель оптимизации СИО ремонта подвижного состава по затратам на режущий твердосплавный инструмент. Независимые переменные этой модели являются функциями параметров данной технологической системы механической обработки. Каждый этап эксплуатации и восстановления СМП является подсистемой этой СИО. Поэтому решение данной оптимизационной задачи должно решаться поэтапно для каждой детали из перечня, входящих в СИО. Целевая функция распадается на систему целевых функций, связанных между собой условием обеспечения последующего этапа достаточным количеством годных СМП для выполнения программы ремонта соответствующей детали.

Поставщиком заготовок для производства СМП в разработанной системе инструментального обеспечения является колесный цех. Поэтому на первом этапе СИО разработана математическая модель оптимизации по себестоимости затрат на инструмент при обточке колесных пар. Детально формализовать целевую функцию и систему ограничений этой модели при недостатке информации о влиянии независимых переменных на себестоимость не представляется возможным. Такого рода оптимизационные задачи должны решаться методом последовательных приближений.

Анализ математической модели СИО обточки колесных пар выявил следующие пути снижения затрат на инструмент: исключение поломок СМП за счет обеспечения рациональных условий эксплуатации и повышения их качества; определение оптимальной величины допустимого износа пластин, при которой обеспечивается максимальное количество периодов их стойкости; увеличение периода стойкости СМП за счет повышения износостойкости и эксплуатационной надежности инструмента; уменьшение затрат на восстановление пластин за счет разработки мало затратной высоко производительнои технологии алмазной абразивнои обработки.

Внедрение инструментального обеспечения механической обработки деталей подвижного состава на основе восстановления и рациональной эксплуатации только одного типа сменных многогранных пластин сборного инструмента колесообрабатывающих станков снижает затраты на инструмент для обработки колесных пар по сравнению с первоначальными затратами в четыре раза, а для других деталей - более чем в 40 раз.

7. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ НА РЕМОНТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ МПС

Возможность снижения расхода твердого сплава на ремонтных предприятиях за счет многократного использования сменных многогранных пластин сборного твердосплавного инструмента колесообрабатывающих станков может быть обеспечена, если выполняются следующие требования к технологии и оснастке для восстановления этих пластин: восстанавливается не менее 70-80% изношенных пластин; качество восстановленного инструмента не ниже чем у нового; стоимость восстановления не выше 30% от стоимости новой СМП; переточка выполняется на универсальном оборудовании; не требует рабочих высокой квалификации; технология и оснастка отвечает требованиям техники безопасности и производственной санитарии; простота реализации в условиях ремонтных предприятий. Технология, отвечающая этим требованиям, отсутствовала. Существующие заводские технологии, как показали результаты многократных попыток их использования, не рентабельны; малоэффективны и не могут быть внедрены в условиях ремонтных предприятий.

Поэтому на кафедре "Технология транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава" ОмГУПСа, под руководством и непосредственном участии автора, была разработана универсальная технология восстановления алмазной абразивной обработкой всей номенклатуры изношенных СМП сборного твердосплавного инструмента для обточки колесных пар, отвечающая выше приведенным требованиям. В основу этой технологии положены результаты выполненных исследований.

7.1. Технологические процессы восстановления изношенных СМП сборного инструмента для обработки колесных пар

Предполагаемая программа обработки собираемого с сети дорог России вышедшего из строя инструмента, обусловили выбор варианта технологии восстановления методом механической обработки. Определили типажи и количество единиц технологического оборудования, конкретизировали методы и средства метрологического обеспечения, позволив спрогнозировать затраты на всю технологическую цепочку возврата в производство твердосплавного инструмента для обточки колёсных пар.

Исходя из выше изложенного, предлагается следующая маршрутная технология: сортировка пластин по степени разрушения лезвий; глубокая заточка передней поверхности; вышлифовка канавок для дробления стружки; доводка задних поверхностей; заточка упрочняющей фаски на передней поверхности; сортировка по базовым размерам; контроль и упаковка.

7.1.1. Технология восстановления режущей способности затупленных твердосплавных пластин круглой формы инструмента колесообрабаты-вающих станков

По разработанной схеме профилирования передней поверхности лезвия коноидальной формы (рис. 4.7) сконструирована и изготовлена оснастка на универсальный заточной станок. Технология и оснастка предназначены для восстановления работоспособности сменных многогранных твердосплавных пластин RPUX ЗОЮМО, RPUX 27ЮМО, RCGM ЗОЮ 00, RCGM 2710 00, TNGN 301060 резцов колесотокарных станков и RNGX 1212МО - для сборных фрез станков КЖ-20 (см. рис. 7.1 и 7.2).

Использование технологии и оснастки позволяют восстанавливать более 80 %изношенные пластин и сократить расход твердого сплава на обработку колес в 1,5-2,5 раза. Применять восстановленные пластины для обработки других деталей подвижного состава (точение, строгание, фрезерование) если их размер или количество глубоких сколов не позволяет производить обточку колес; Ш J

JM

Jf Jill

II ' J ~ 4 - 1 Т мььнмйин

Шжжй, ' - v f» ы и */Г

- - • V'.-c»' !„„,,„„ Л? ПмУ^п . "

Рис.7.1. Приспособление к универсальному заточному станку для восстановления изношенных СМП сборного инструмента колесообрабатываюsi: ^ ^^ 1(/ ^ I щих станков

RPUX 301OMO, RPUX 271OMO RNGX 1212MO

Рис. 7.2. Пластины, восстановленные на специальном приспособлении

Технико-экономические характеристики: производительность - до 100-300 штук в смену; максимальная глубина сколов восстанавливаемых пластин - до 1,5 мм; увеличение ресурса пластин в 3-4 раза за счет 2-3-х кратной переточки; возможность использования универсального оборудования, оснастки и стандартного инструмента (станок модели ЗД642, приспособленный для круглого шлифования на базе универсальной заточной головки Ш, алмазные шлифовальные круги); замкнутая система водяного охлаждения шлифовального круга исключает запыленность и загазованность рабочего места; не требуется высокой квалификации заточника. Необходимые навыки рабочий приобретает в течение пяти смен; возможность обеспечить оптимальную форму и геометрию лезвия в зависимости от обрабатываемости деталей и конкретных условий работы; количество обслуживающего персонала - один рабочий. В ОмГУПСе по этой технологии за период 1996-2001 гг. восстановлено более 25000 круглых пластин для ремонтных депо железных дорог Сибири.

Технология внедрена в ОмГУПСе в 1996 г. и в Омском пассажирском вагонном депо в 1998 году.

7.1.2. Технология восстановления режущей способности затупленных твердосплавных пластин призматической формы инструмента для обточки колесных пар

Назначение: обеспечение восстановления работоспособности твердосплавным пластинам LNUX 301940, LNUX 191940, BNMX 201540 резцов ко-лесотокарных станков (рис. 7.3).

Рис. 7.3. Пластины призматической формы инструмента для обточки колесных пар, восстановленные алмазной абразивной обработкой

Устранение большей части износа обеспечивается черновым врезным шлифованием по схеме представленной на рис. 4.7 на установке, изготовленной на станине списанного круглошлифовального станка модели ЗА110 , обеспечивающей получение вогнутой коноидальной поверхности. Вогнутость легко регулируется при наладке на операцию в пределах 0,05- 0,3 мм. Последующее чистовое плоское шлифование с выхаживанием обеспечивает отклонение плоскостности не более 5-8 мкм в сторону вогнутости (см. рис. 4.11, б). Высокое качество опорной поверхности повышает стойкость СМП.

По разработанной схеме профилирования канавок эллипсоидной формы (рис. 4.8) сконструирована и изготовлена оснастка для стандартного при

LNUX 301940

BNMX 201540 способления П 1 универсального заточного станка, использование которой обеспечивает высокое качество и производительность шлифования, не требуя правки круга за весь период его стойкости. В ОмГУПСе организовано серийное производство призматических пластин. Для Восточно-Сибирской железной дороги в 2000-2001 гг восстановлено более 6000 изношенных СМП LNUX 301940. Производительность разработанной оснастки с переналадкой на каждую операцию составляет в среднем 50-60 пластин в смену. При необходимости она может быть увеличена многократно за счет перехода на многостаночную пооперационную технологию.

1. А.с 679320 СССР. Способ определения оптимальной скорости резания/И. С. Праведников, Р. 3. Смигуллин. Опубл. в Б. И. 1979, № 30

2. А.с. 1211639 СССР. Способ неразрушающего контроля обрабатываемости заготовок из углеродистых сталей/Н. В. Овчинникова, А. И. Кочергин, М. А. Мельгуй и др. Опубл. в Б. И. 1986, № 6.

3. А.с. 1292995, СССР МКИ4 .В 24, В 39/00, В 23, В 27/00. Способ термомеханического упрочнения твердосплавного инструмента с износостойкими покрытиями/ Ю. Г. Кабалдин.

4. А.с. №1777391, от 23.04.90. Способ ионно-лучевой обработки изделий/ Гриценко Б. П., Рузаев А. Г., Костерина Н. Г., Черный С. А.

5. Аваков А. А. Физические основы теорий стойкости режущих инструментов. М.: Машгиз, 1960. 193 с.

6. Агранат Б. А., Дубровин М. Н., Хавский Н. Н., Эскин Г. И. Основы физики и техники ультразвука. М.: Высшая школа, 1987. С. 62-70

7. Алехин С. В. Определение эксплуатационной надежности подвижного состава и выбор методов ее повышения. Л.: Машгиз, 1967. 84 с.

8. Алехин С. В., Иванов И. А. Выбор метода обработки профиля поверхности катания колесных пар // Новые достижения науки и техники в технологии машиностроения. Орел: Орловское отделение Приокского книжного издательства, 1976. С. 7-9.

9. Алехин С. В., Иванов И. А. Обработка металлов резанием. Л.: ЛИИЖТ, 1971. 78 с

10. Алехин С.В., Иванов И.А. Перспективы совершенствования методов формообразования профиля катания колесных пар.// Технология производства и повышение долговечности деталей подвижного состава/ Сборник научных трудов Л.: ЛИИЖТ, 1971. Вып. 329. С. 3-11.

11. Алехин С.В., Иванов И.А. Систематизация и анализ методов формообразования профиля катания колесных пар// Сб. науч. тр. ЛИИЖТ,1976. Вып 395 С.41-52.

12. Алехин С. В., Иванов И. А. Эффективность методов формообразования профиля катания колесных пар // Материалы XXI научно-технической конференции. Л.: ЛИИЖТ, 1970. С. 113-114.

13. Анализ причин поступления грузовых вагонов в текущий отце-почный ремонт/ Сендеров Г. К., Поздина Е. А., Митюхин В. Б. и др. //Железнодорожный транспорт. Сер. Вагоны и вагонное хозяйство. Ремонт вагонов. ОИУЦНИИТЭИ МПС. 1998. Вып. 34. С. 29-44.

14. Андреев А. И., Комаров К. Л., Карпущенко Н. И. Износ рельсов и колес подвижного состава.//Железнодорожный транспорт. 1997. № 7. С. 31-36.

15. Андриевский С. М. Коэффициент сцепления паровозов при движении по кривым участкам железнодорожного пути: Дис. канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1950. 130 с.

16. Армарего И. Дж. А, Браун P. X. Обработка металлов резанием. М.: Машиностроение, 1977. 325 с.

17. Бакуль В. Н. Основы проектирования и технология изготовления абразивного и алмазного инструмента. М.: Машиностроение, 1982. 104 с.

18. Бакуль В. Н., Лошак М. Г., Смагленко Ф. П. Алмазная обработка и прочность твердых сплавов. В кн.: Синтетические алмазы ключ к техническому прогрессу. Часть 1. Киев: Наук. Думка, 1977, С. 114-118.

19. Барзов А. А. Обеспечение надежности режущего инструмента. М.: Машиностроение, 1985. 63 с.

20. Барзов А. А. Технологическая диагностика в информационном обеспечении САПР инструмента. М.: Машиностроение, 1991. 52 с.

21. Барщенков В. Н. Улучшение использования ресурса колесных пар группового тягового привода локомотива: Автореф. дис. канд. техн. наук. Л.: ЛИИЖТ. 1991.21с.

22. Бернули И. Избранные сочинения по механике./ Под ред.

23. B.П. Егорошина M.-JL: Гостехиздат, 1937. 296с. (9>

24. Беспалов В. В., Гриценко Б. П. Некоторые особенности разрушения твердосплавных резцов. Трение и износ. 2000. № 5. С. 511-517.

25. Бобров В. Ф. Основы теории резания металлов. М.: Машиностроение. 1975. 344 с.

26. Бовин А. А. К вопросу об износе бандажей локомотивов.// Вопросы эксплуатации и ремонта локомотивов. Сборник научных трудов ДИИТ Днепропетровск, 1971. Вып. 137, С 55-57.

27. Богданов А. Ф. Методика расчета потребности железных дорог в ремонте колесных пар. // Конструкционно-технологическое обеспечение надежности подвижного состава. Сборник научных трудов. JI.: ЛИИЖТ, 1985. С. 9-17.

28. Богданов А. Ф., Чурсин В. Г. Эксплуатация и ремонт колесных пар вагонов. М.: Транспорт, 1985. 270 с.

29. Богданов В. М., Марков Д. П., Пенькова Г. И. Оптимизация три-ботехнических характеристик гребней колес подвижного состава.// Вестник ВНИИЖТа. 1998. №4. С.3-9

30. Босов А. А., Курасов Д. А., Дроздов А. А. и др. Вопросы оптимизации содержания электроподвижного состава.//Труды ДИИТ Днепропетровск, 1972. Вып. 134. С 36-54.

31. Бреббия К, Теллес Ж, Вроубел Л. Метод граничных элементов. М.: Мир, 1987. 524 с.

32. Бронштейн И. Н., Семендяев К. А. Справочник по математике. М.: Наука, 1986. 544 с.

33. Буйносов А. П. Влияние твердости колеса и рельса на их износ// Локомотив. 1995. №3. С.31-32

34. Буйносов А. П. Износ бандажей и рельсов: причины и возможности сокращения // Железнодорожный транспорт. №10. 1994. С.39—41

35. Васильев Н. Г. Оптимизация технологии восстановления деталей подвижного состава: дис. д-ра техн. наук. Омск.: ОмГАПС. 1995. 399 с.

36. Верещака А. С., Третьяков И. П. Режущие инструменты с износостойкими покрытиями. М.: Машиностроение, 1986. 192 с.

37. Виноградов Ю. Н. Методика определения сроков ремонта деталей электровозов и анализ их износов// Сб. науч. тр. ВНИИЖТа. 1963. Вып. 266. С. 4-36.

38. Виноградов Ю. Н., Левшицкий В. М. Совершенствование периодичности ремонта грузовых электровозов// Сб. науч. тр. ВНИИЖТа. 1983. Вып. 671. С. 3-16

39. Владимиров Е. В. Автоматизация с помощью ЭВМ расчета режимов резания и норм времени при одноинструментной обработке деталей на металлорежущих станках. Минск.: ИТК АН БССР. 1975. 95 с.

40. Вопросы оптимизации содержания электроподвижного состава/ А. А. Босов, Д. А. Курасов, А. А. Дроздов и др. Труды ДИИТа. Днепропетровск. 1972. Вып. 134. 250 с.

41. Вульф А. М. Основы резания металлов. Л.: Машгиз. 1954. 327.с.

42. Выбор стали для цельнокатаных колес/Ларин Т. В., Наумов И. В.,

43. Девяткин В. П., Кривошеев В. Н.//Техника железных дорог. 1952. № 1. С. 8-10.

44. Гельфанд А. Е,, Новгородов А. С., Фотеев Н. К. Обработка твердых сплавов. М.: МАШГИЗ, 1963. 243 с.

45. Голутвина Т. К. Испытания вагонных колес с бандажами различного профиля//Вестник ЦНИИ МПС. 1962. № 2. С. 16-19

46. Горанский Г. К. Расчет режимов резания при помощи электронно-вычислительных машин. Минск: Гос. изд-во БССР. 1963. 192 с.

47. Горанский Г. К., Владимиров Е. В., Ламбин Л. Н. Автоматизация технологического нормирования на металлорежущих станках с помощью ЭВМ. М.: Машиностроение, 1970. 220 с.

48. Горский А. В., Головатый А. Т. Исследование процесса износа бандажей колесных пар электродвижущего состава// Сб. науч. тр. МИИТа. 1974. Вып. 470. С.52-58

49. Горский В. В. Масштабный скачек и формирование аморфно-кристаллических сплавов в явлениях структурной приспосабливаемости металлов при трении в активных средах.// Трение и износ, 1993, т. 14, № 1, С. 34-41.

50. Грабченко А. И. Расширение технологических возможностей алмазного шлифования. Харьков: Вища школа, 1985. 184 с.

51. Грановский Г. И. Грановский В. Г. Резание металлов. М.:Высшая школа, 1985. 304 с.

52. Данилов В. Н. Взаимодействие пути и подвижного состава. М.: Трансжелдориздат, 1961. 302 с.

53. Джонсон У., Меллор П. Теория пластичности для инженеров. М.: Машиностроение, 1979. 567 с.

54. Жаров И. А., Конькова Т. Е. Оценка параметров пятен контакта и выбор коэффициента Винклеровского слоя для пары колесо — рельс// Вестник ВНИИЖТа. 1999. № 6. С. 9-12.

55. Зайцев А. К. Основы учения о трении, износе и смазке машин. M-JL: 1-я тип. Машгиза, Часть 3. 1947. 219с.

56. Захарченко И. П., Савченко Ю. Я., Лавриенко В. И. Глубинное шлифование кругами из сверхтвердых материалов. М.: Машиностроение, 1988. 55 с.

57. Захарченко И. П., Милынтейн М. 3. Алмазная обработка твердосплавного инструмента. Киев.: Техшка, 1966, 128 с.

58. Заявка №97121895, приоритет от 31.12.97, положительное решение от 28.01.00. Способ ионно-лучевой обработки изделий/ Гриценко Б. П., Вторушин В. В., Шаркеев Ю. П.

59. Зильберман Г. М., Сальников В. Г. Комплексное определение параметров обрабатываемости металлов с применением радиоэлектронной аппаратуры/Пермский сельскохозяйственный ин-т. Пермь. 1966. 160 с.

60. Иванов В. Н. Бабенко Д. Н. Как бороться с износом бандажей паровозов. М.: Машгиз, 1939. 47с.

61. Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар. М.: Транспорт, 1977. 86 с.

62. Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и электросекций. М.: Транспорт, 1964. 162 с.

63. Инструмент для обточки колесных пар локомотивов/ Отчет о НИР/ Омский гос. ун-т путей сообщения.; Руководитель А.А. Рауба.

64. ГР 01.20.00 048 84; Инв.№ 02.20.00 03245 Омск, 1999, 30 с.

65. Инструмент для обточки колесных пар/ А. С. Одиноков,

66. Н. Г. Васильев, А. Ю. Попов, А. А. Рауба, В. А.Рыбик // Железнодорожный транспорт. 1997. №7. С. 38-39.

67. Инструментальные системы автоматизированного производства/ Р. И. Гжиров, В. А. Гречишников, В. Г. Логашев и др. СПб.: Политехника, 1993. 399 с.

68. Исследование качества металла поверхностей катания колес после отжига их при нагреве токами высокой частоты/ В. П. Девяткин, А. Ф. Богданов, Н. С. Продан, А. Н. Мирза, В. Н. Кривошеев// Вестник ВНИ-ИЖТа. 1980. №4. С. 41-44.

69. Кабенин Н. Г. Увеличение срока службы бандажей электровозов// Железнодорожный транспорт. 1976. № 5. С.5-9.

70. Кащук В. А., Мелехин А. Д., Бармин Б. П. Справочник заточника. М.: Машиностроение, 1982. 232 с.

71. Кирсанов Г. Н. Проектирование инструментов. Кинематические методы. М.: Мосстанкин, 1984. 70 с.

72. Киселев С. Н., Иноземцев В. Г. Оценка ресурса цельнокатаного колеса при малоцикловом нагружении с учетом режимов торможения вагона// Вестник ВНИИЖТа. 1995. №4. С.40-43

73. Кислик В. А. Износ углеродистой бандажной стали. М.: Транс-желдориздат, 1938. 141с.

74. Кислик В. А., Девяткин В. П. Исследование образования раковин при работе цельнокатаных колес// Трение и износ в машинах: Сб. АН СССР. М. 1953. С. 28-34.

75. Классификация неисправностей вагонных колес подвижного состава и их элементов. М.: Транспорт, 1978. 68 с.

76. Костецкая Н. Б. Динамика двухступенчатой приработки трущихся сопряженных машин// Трение и износ 1993. Т. 14. № 1. С. 112-120.

77. Костецкий Б. И. Сопротивление изнашиванию деталей машин. М.: Машгиз, 1959. 478с.

78. Кочергин А. И., Ящерицын П. И., Шагун В. И. Статистическое исследование обрабатываемости низколегированных литых сталей/ Прогрессивная технология машиностроения. Вып. 3. 1972. С. 90-95.

79. Крагельский И .В. Трение и износ. М.: Машиностроение, 1968. 480с.

80. Краснощек Ю. А., Свердлова Б. М. Влияние условий шлифования на состояние поверхностного слоя и износостойкость резцов из сплавов ТН-20/ В кн.: Резание и инструмент. Харьков: Вып.39. с.85-87.

81. Креймер Г. С. Прочность твердых сплавов. М.: Металлургия, 1971,248 с.

82. Кудрявцев Н. Н., Литовченко Е. П. Исследование динамических напряжений в дисках цельнокатаных колес пассажирских вагонов// Сб. науч. тр. ВНИИЖТа, 1981. Вып. 610. С.23-44.

83. Курасов Д. А. Повышение долговечности бандажей колесных пар подвижного состава. М.: Транспорт, 1981. 160с.

84. Лазерное упрочнение колес и рельсов/ Л. А. Чкалов, М. И. Иванов, О. Х.Шарадзе, С. П. Байкалов// Железнодорожный транспорт. 1998. №2. С. 31-37.

85. Ларин Т. В. Износ и пути продления срока службы бандажей железнодорожных колес// Сб. науч. тр. ВНИИЖТа. М.: Трансжелдориздат, 1956. Вып. 124. С. 23-31.

86. Ларин Т. В. Исследование механического износа, усталостного выкрашивания, образования выщербин// Сб. науч. тр. ВНИИЖТа. 1977. Вып. 581. С. 51-68.

87. Ларин Т. В. Об оптимальной твердости элементов пары трения колесо рельс// Вестник ВНИИЖТ. 1965. № 3. С. 6-12.

88. Ларин Т. В. Проблема повышения срока службы бандажей и цельнокатаных колес подвижного состава железных дорог: Дис.д-ра. техн. наук / М.: МИИТ. 1956. 436 с.

89. Лашнев С. И., Юликов М. И. Расчет и конструирование металлорежущих инструментов с применением ЭВМ. М.: Машиностроение, 1975. 392 с.

90. Лоладзе Т. Н. Стружкообразование при резании металлов. М.: Машгиз, 1952. 325 с.

91. Лоладзе Т.Н. Износ режущего инструмента. М.: Машгиз, 1958. 355 с.

92. Лоладзе Т. Н. Прочность и износостойкость режущего инструмента. М.: Машиностроение, 1982. 320 с.

93. Лошак М. Г. Прочность и долговечность твердых сплавов. Киев. Наукова думка, 1984. 328 с.

94. Макаров А. Д. Износ и стойкость режущих инструментов. М.: Машиностроение, 1966. 264 с.

95. Макаров А. Д. Оптимизация процессов резания. М.: Машиностроение, 1976. 278 с.

96. Марков Д. П. Повышение твердости колес подвижного состава // Вестник ВНИИЖТа. 1995. № 3. С. 10-17.

97. Маслов Е. Н. Теория шлифования материалов. М.: Машиностроение, 1974. 328 с.

98. Маталин А. А. Технология машиностроения. Л.: Машиностроение, 1985. 496 с.

99. Медведев Н. Ф. Срок службы бандажей продлить можно// Электрическая и тепловозная тяга. 1989. №2. С.38-39

100. Металлографическое исследование материала вагонных колес после их плазменно-механической обработки/ Ю. И. Горбатенко,

101. М. Я. Завизион, Н. JI. Билинчук, Ю. А. Хмелев// Конструкционно-технологическое обеспечение надежности подвижного состава. Сб. науч. тр. ПГУПС. СПб., 1994. С. 67-70.

102. Методы определения качества металлокерамических твердых сплавов. Под ред. К. П. Имшенника. М.: ВНИИТС, 1968. с.70.

103. Митрохин А. Н. "Колесо рельс" - требуется более совершенная теория// Железнодорожный транспорт. 1998. № 7, С. 41^14.

104. Неглинский В. В., Новиков С. В., Лебедев Г. В. Совершенствование обработки колесных пар// Железнодорожный транспорт. 1997. № 9. С. 19-21.

105. Нехаев В.А. Оптимизация режимов ведения поезда с учетом критериев безопасности движения (методы и алгоритмы)// Дис. д-ра техн. наук. Омск. 2000. 353 с. (i52}

106. Николаев Р. С. Причины поломок деталей подвижного состава и рельсов. М.: Трансжилдориздат, 1954. 196с.

107. Нормативы режимов резания и времени на заточку и доводку (крупносерийное и серийное производство). М.: НИИМАШ, 1977. 160 с.

108. Общемашиностроительные нормативы режимов резания, норм износа и расхода резцов, сверл и фрез при обработке металлических конструкционных материалов. М.: НИИМАШ, 1982. 218 с.

109. Одиноков А. С., Попов А. Ю., Рауба А. А. Перспективы использования твердосплавных пластин для обточки колес/ Железнодорожный транспорт. 2000. № 7. С. 42^13.

110. Основы технологии машиностроения/ Под ред. В. С. Корсакова. М.: Машиностроение, 1977. 416 с.

111. Остафьев В. А. Определение основных параметров процесса деформирования при резании металлов. Киев: Изд. MB и ССО УССР, 1969. 96 с.

112. Остафьев В. А. Расчет динамической прочности режущего инструмента. М.: Машиностроение, 1979. 168 с.

113. Палей М. М., Дибнер JI. Г., Флид М. Д. Технология шлифования и заточки режущего инструмента. М.: Машиностроение, 1988. 288 с.

114. Панин В. Е. Современные проблемы пластичности и прочности твердого тела// Изв. ВУЗов. Физика Т. 41. 1998. № 1. С. 4-38.

115. Панкина Е. А. Научно-техническая сессия по обрабатываемости металла// Вестник машиностроения. 1948. № 1. С. 14-19.

116. Пат. 2137590 RU CI N 6 В 24 В 39/00, С 21 D 7/00. Способ упрочнения твердосплавного инструмента/ Н. Г. Васильев, А. Ю. П о п о в, А. А. Р а у б а.

117. Пашолок И. А., Цюренко В. Н., Самохин Е. Н. Повышение твердости колес// Железнодорожный транспорт. 1999. № 7. С. 40^43.

118. Повышение прочности и износостойкости твердосплавного инструмента/ JI. Г. Куклин, В.И. Сагалов, В.Б. Серебровский, С. П. Шабашов. М.: Машиностроение, 1968, 140 с.

119. Повышение эффективности механической обработки колесных пар подвижного состава/ А. И. Пьянов, И. М. Прохоренко, Г. И. Бешенков, А. Ю. Попов// Вестник ВНИИЖТа. 2000. № 1 С. 18-21.

120. Подураев В. Н. Технология физико-химических методов обработки. М.: Машиностроение, 1985. 264 с.

121. Подураев В. Н., Барзов А. А., Горелов В. А. Технологическая диагностика резания методом акустической эмиссии. М.: Машиностроение, 1988.54 с.

122. Подураев В. Н., Барзов А. А., Кибальченко А. В. Активный контроль инструмента методом акустической эмиссии// Вестник машиностроения. 1985. №4. С.14-19.

123. Полевой С. Н., Евдокимов В. Д. Упрочнение машиностроительных материалов. М.: Машиностроение, 1994. 496 с.

124. Полетика М. Ф. Контактные нагрузки на режущих поверхностяхинструмента. М.: Машиностроение, 1969. 148 с.

125. Поляризационный метод исследования напряжений./ Труды 5-й Всесоюзной конференции. JL: Изд-во ЛГУ, 1966. 776 с.

126. Попов А. Ю. Рауба А. А., Королев Н. А. Метод расшифровки оптических картин в триботехнической системе "инструмент деталь". Трение и износ, Т. 19. № 4. Минск: 1998. С. 505-509.

127. Постников М. М. Аналитическая геометрия. М.: Наука, 1973. 732 с.

128. Прилуцкий В. А. Технологические методы снижения волнистости поверхности. М.: Машиностроение, 1978. 136 с.

129. Причины отцепок вагонов в текущий ремонт/ Г. К. Сендеров, Е. А. Поздина, А. П. Ступин, Л. В. Вологодина, Д. А. Ступин// Железнодорожный транспорт. 1998. № 12. С. 37-41.

130. Прокаливаемость стали как резерв повышения износостойкости бандажей и колес/ Л. М.Школьник, Д. П.Марков, М. И.Староселецкий и др.// Вестник ВНИИЖТа. 1990. № 8. С. 32-36.

131. Профилирование канавок эллиптической формы на передней поверхности многогранных твердосплавных пластин/ А. Ю. Попов, В. Я. А р т ю х о в, А. А. Р а у б а, О. Ю. Б у р г о н о в а; Омский гос. ун-т путей сообщ., 1999. Деп. в ВИНИТИ 03.02.99, № 354 В99.

132. Развитие науки о резании металлов./ Под ред. Н. Н. Зорева. М.: Машиностроение, 1967. 416с. (ш>

133. Рауба А.А. Восстановление резцов фрез для обточки бандажей./ Локомотив. 2000. № 5. С. 16-17.

134. Режущие инструменты, оснащенные сверхтвердыми и керамическими материалами, и их применение. /В. П.Жедь, Г. В.Боровский, Я. А.Музыкант, Г. И.Ипполитов./. М.: Машиностроение, 1987, 320 с.

135. Резников А. Н., Резников Л. А. Тепловые процессы в технологических системах. М.: Машиностроение, 1990. 288 с.

136. Резников А. Н. Теплообмен при резании и охлаждение инструментов. М.: МАШГИЗ, 1963. 200 с.

137. Рейхард В. А., Лебедев А. А. Диагностика состояния и обеспечение качества работы поверхности рельсов// Вестник ВНИИЖТа. 1996. № 3. С. 36-39

138. Рейхель В. Методика определения стойкости резца и обрабатываемости материала/ Мировая техника, 1936. № 4.

139. Ремонт вагонов промышленного транспорта/ А. Г. Кузнецов, В. Н. Жданов, В. И. Сурнев, А. М. Берестовой, В. А. Гулак. М.: УМК МПС, 1996. 180 с.

140. Родин П. Р., Климов В. И., Якубсон С. Б. Технология изготовления зуборезного инструмента. Киев: Техника, 1982. 168 с.

141. Романов В. Ф., Авакян В. В. Технология алмазной правки шлифовальных кругов. М.: Машиностроение, 1980. 118 с.

142. Рыжов Э. В., Аверченков В. И. Оптимизация технологических процессов механической обработки. Киев: Наук, думка, 1989. 192 с.

143. Рыжов Э. В., Суслов А. Г., Федоров В. П. Технологическое обеспечение эксплуатационных свойств деталей машин. М.: Машиностроение, 1979. 176 с.

144. Рыкалин Н. Н. Расчеты тепловых процессов при сварке,- М.: Машгиз, 1951. 296 с.

145. Савицкий К. В. О закономерности пластического деформирования при трении металлов: Доклад на 3-й Всесоюзной конференции по трению и износу в машинах. М.: Изд-во АНСССР, 1957. С. 36-44.

146. САПР. Типовые математические модели и алгоритмы расчета оптимальных режимов одноинструментальной обработки материалов резанием. Методические рекомендации MP 119 85. М.: ВНИИНМАШ, 1985. 120 с.

147. Сборный твердосплавный инструмент/ Г. JI. Хает, В. Н. Гах, К. Г. Громаков и др. М.: Машиностроение, 1989, 256 с.

148. Свидетельство на полезную модель RU 7361 U1 6 В 23 Р 6/00. Установка для упрочнения твердосплавного инструмента/ Н. Г. В а с и л ь е в, А. Ю. П о п о в, А. А. Р а у б а.

149. Свойства элементов: Справ. изд.\ Под ред. М.Е. Дрица. М.: Металлургия, 1985. 627 с.

150. Семенченко И. И. Режущий инструмент. В 3 т. Т.1. Свердловск., 1944. 236 с.

151. Ситаж Марек Повышение работоспособности колес железнодорожных экипажей конструкционными, технологическими и эксплуатационными методами. Автореф. дисс . д-ра. техн. наук// Санкт-Петербург: СПГУПС, 1995.48 с.

152. Сменные пластины и инструмент Сандвик-МКТС: Проспект. М.: 170 с.

153. Смушков П. И. Эксплуатация и технология ремонта колесных пар локомотивов. М.: Транспорт, 1977. 104 с.

154. Снижение расхода твердосплавных пластин для обточки колесных пар путем восстановления режущей способности и упрочнения. / Отчет о НИР/ Омский гос. ун-т путей сообщения; Руководитель А. А. Рауба.

155. ГР 01.9.90.001305; Омск, 1999. 83 с.

156. Спиридонов А. А. Планирование эксперимента при исследовании технологических процессов. М.: Машиностроение, 1981. 184 с.

157. Справочник инструментальщика/И. А. Ординарцев, Г. Н. Филиппов, А. Н. Шевченко и др. JL: Машиностроение, 1987. 846 с.

158. Справочник по алмазной обработке металлорежущего инструмента/ В. Н. Бакуль, И. П. Захарченко, Я. А. Кункин, М. 3. Мильштейн Киев. :Техшка, 1971. 208 с.

159. Справочник по ремонту грузовых вагонов/ Под ред. В.Д. Алексеева. М.: Транспорт, 1970. 464 с.

160. Справочник по ремонту тепловозов/ И. Г. Кокошинский, JI. В. Клименко, В. А. Горбатюк, Е. Г. Стеценко. М.: Транспорт, 1976. 304 с.

161. Справочник технолога-машиностроителя. В 2-х т. Т. 1 /Под ред. А. К. Косиловой и Р. К. Мещерекова. М.: Машиностроение, 1985. 656 с.

162. Старков В. К. Дислокационные представления о резании металлов. М.: Машиностроение, 1979. 160 с.

163. Старков В. К. Обработка резанием. Управление стабильностью и качеством в автоматизированном производстве. М.: Машиностроение, 1989. 296 с.

164. Талантов Н. В. Контактные процессы и износ режущих поверхностей инструмента./В сб. Совершенствование процессов резания и повышение точности металлорежущих станков. Ижевск: изд. Ижевского механического ин-та. 1969. С. 3-80.

165. Тейлор Ф. Искусство резать металл. М.: Машгиз, 1922.

166. Технологический классификатор деталей машиностроения иприборостроения. М.: Машиностроение, 1974. 96 с.

167. Тимошенко С. П., Гудьер Дж. Теория упругости. М.: Наука, 1979. 560 с.

168. Тинн К. А., Тыугу Э. X. Технологические расчеты на ЭЦВМ. М.: Машиностроение, 1968. 351 с.

169. Тихонов А. Н. Системы дифференциальных уравнений содержащих параметры при производных// Известия АН СССР / Матем. сб., 1952 Т. 31. №3. С. 575-586. а»)

170. Томленов А. Д. Элементы теории пластичности и расчеты течения металлов в процессах холодной штамповки. М.: Машиностроение, 1974. 64 с.

171. Третьяков В. И. Основы металловедения и технологии производства спеченных твердых сплавов. М.: Металлургия, 1976. 528 с.

172. Трибостимулированные структурные превращения в приповерхностных слоях модифицированных твердых сплавов/ К. Н. Полещенко, П. В. Орлов, Ю. К. Машков и др.// Трение и износ, 1998, Т. 19. № 4. С. 480^186

173. Узлов И. Г. Пути повышения эксплуатационной стойкости железнодорожных колес// Металлургия и горнорудная промышленность. 1985. №2. С. 28-29 (139)

174. Урушев С. В. Разработка ресурсосберегающих технологий ремонта колес железнодорожного подвижного состава. Дис. д-ра техн. наук. С-Петербург, 2000. 450 с.

175. Фельдштейн Э. И. Обрабатываемость сталей в связи с условиями термической обработки и микроструктурой. М.: Машгиз, 1953. 255 с.

176. Физические основы процесса резания металлов/ Под ред. В. А. Остафьева. Киев: Вищ. шк., 1976. 136 с.

177. Фреза для обработки бандажей с упрочненным гребнем и вагонных колес повышенной твердости. / Отчет о НИР/ Омский гос. ун-т путей сообщения.; Руководитель А.А. Рауба. № ГР 01.20.00 01233; Инв.№ 02.20.00 003.77 Омск, 1999. 133 с.

178. Фрохт М. Фотоупругость Т.1,2. Пер. с английского. М.: Гостех-издат, 1950.

179. Фукс М. Я., Беззубенко Н. К., Свердлова Б. М. Состояние поверхностного слоя материалов после алмазной и эльборовой обработки. Киев: Вища школа, 1979. 160 с.

180. Хает Г. JI. Прочность режущего инструмента. М.: Машиностроение. 1975, 168 с.

181. Цикунов А. Е. Исследование дефектов ободов железнодорожных колес: Сб. науч. тр. БелИИЖТ. 1979. Вып. 608. С.20-24.

182. Черняк Ю. И. Системный анализ в управлении экономикой. М.: Экономика, 1971. 247 с.

183. Школьник JI. М., Сунгуров А. С. Прогнозирование предела выносливости и циклической несущей способности цельнокатаных колес вагонов// Вестник ВНИИЖТа. 1986. № 2. С.35-39

184. Шур Е. А. Рельсы будущего// Железнодорожный транспорт. 1998. №4. С. 57-60.

185. Эйлер. Метод нахождения кривых линий обладающих свойствами максимума либо минимума или решение изопериметрической задачи взятой в самом широком смысле. М.-Л.: Гостехиздат, 1934. 600 с.

186. Экономическая оптимизация процесса восстановления профиля поверхностей катания колесных пар обточкой после отжига их при нагреве токами высокой частоты/ М. М. Машнев, В. В. Диденко, А. П. Шифман,

187. И. А. Иванов, А. Д. Алешин.// Конструкционно-технологическое обеспечение надежности подвижного состава. Сб. научн. тр. Л.: ЛИИЖТ. 1985. С. 48-53.

188. Якимов А. В. Оптимизация процесса шлифования. М.: Машиностроение, 1975. 176 с.

189. Яковлев В. Ф. Исследование контактных напряжений в элементах колеса и рельса при действии вертикальных и касательных сил// Исследование контактной прочности рельсов./ Сб. научн тр. Л.: ЛИИЖТ. 1962. Вып. 187. С. 3-89.

190. Якубов Ф. Я. Энергетические соотношения процесса механической обработки материалов/ Ташкентский политехнический ин-т. Ташкент: «Фан». 1985. 104 с.

191. Ящерицин П. И., Рыжов Э. В., Аверченков В. И. Технологическая наследственность в машиностроении. Минск: Наука и техника, 1977. 186 с.