автореферат диссертации по металлургии, 05.16.01, диссертация на тему:Оптимизация технологии изготовления вагонных колес с повышенной твердостью обода

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ПРЕДПОСЫЛКИ ПОВЫШЕНИЯ ТВЕРДОСТИ ЦЕЛЬНОКАТАНЫХ ВАГОННЫХ КОЛЕС.

1.1. ОСНОВНЫЕ ДЕФЕКТЫ КОЛЁС ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ.

1.1.1. Износ.

1.1.2. Остроконечный накат (боковой износ).

1.1.3. Выщербинообразование.

1.1.4. Изломы колес.

1.2. ЗАРУБЕЖНАЯ ПРАКТИКА И ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ опыт.

ГЛАВА 2. КОЛЕСА ПОВЫШЕННОЙ ТВЕРДОСТИ ПЕРВОГО ПОКОЛЕНИЯ

2.1. ОБОСНОВАНИЕ ХИМИЧЕСКОГО СОСТАВА СТАЛИ.

2.2. ТЕРМИЧЕСКАЯ ОБРАБОТКА.

2.2.1. Прерывистая закалка.

2.2.2. Отпуск после закалки.

2.2.3. Выбор параметров термообработки.

2.2.3.ГВремя закалки (замочки).

2.2.3.2. Интенсивность охлаждения.

2.2.3.3. Температура отпуска.

2.3. ЛАБОРАТОРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ КОЛЕС ПОВЫШЕННОЙ ТВЕРДОСТИ.

2.3.1. Исследование микроструктуры.

2.3.2. Механические свойства колес.

2.3.3. Выносливость дисков колёс с повышенной твёрдостью обода.

2.4. ПРОБЕГОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ КОЛЕС ПОВЫШЕННОЙ ТВЕРДОСТИ.

2.4.1. Методика проведения испытаний.

2.4.2. Объекты испытаний.

2.4.2.1. Колёса производства ОАО «ВМЗ».

2.4.2.2. Колёса производства ОАО «НТМК».

2.4.3. Результаты испытаний.

2.4.3.1. Колеса производства ВМЗ.

2.4.3.2. Колеса производства НТМК.

2.5. ТОРМОЗНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ПОЛУВАГОНОВ С КОЛЁСНЫМИ ПАРАМИ С ПОВЫШЕННОЙ ТВЁРДОСТЬЮ ОБОДА.

2.5.1. Летние испытания.

2.5.2. Зимние испытания.

ВЫВОДЫ по ГЛАВЕ.

ГЛАВА 3. ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ИЗГОТОВЛЕНИЯ КОЛЕС С ПОВЫШЕННОЙ ТВЕРДОСТЬЮ.

3.1. РАЗРУШЕНИЯ КОЛЁС С ПОВЫШЕННОЙ ТВЁРДОСТЬЮ ОБОДА.

3.2. ИССЛЕДОВАНИЕ НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОГО СОСТОЯНИЯ (НДС) ЦЕЛЬНОКАТАНЫХ КОЛЕС.

3.2.1. Состояние вопроса.

3.2.2. Экспериментальное определение остаточных напряжений с помощью рентгеновской тензометрии.

3.2.2.1. Методика исследования.

3.2.2.2. Сравнение остаточных напряжений в колесах повышенной твердости и рядового производства.

3.2.2.3. Влияние отклонений от технологических режимов термообработки на

3.2.3. Расчет напряженно-деформированного состояния колес с повышенной твердостью обода.

3.2.3.1. Методика исследования.

3.2.3.2. Расчет НДС при различных видах термической обработки.

3.2.3.3. Расчет сходимости ободьев при радиальной разрезке.

Выводы по параграфу.

3.3. МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОЕ КАЧЕСТВО КОЛЕСНОЙ СТАЛИ.

3.3.1. Причины повышенной загрязненности колесной стали.

3.3.2. Анализ технологии выплавки колесной стали.

3.3.3. Разработка технологии внепечной обработки колесной стали с продувкой аргоном.

Выводы по параграфу.

ГЛАВА 4. КОЛЕСА С ПОВЫШЕННОЙ ТВЕРДОСТЬЮ ОБОДА, С ЗАПАСОМ ВЯЗКОСТИ И НАДЕЖНОСТИ ПО ОТНОШЕНИЮ К ХРУПКИМ РАЗРУШЕНИЯМ

4.1. РАЗРАБОТКА ТЕХНИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ.

4.1.1. Обоснование химического состава стали.

4.1.2. Предотвращение формирования чрезмерных остаточных напряжений при термообработке колес.

4.1.2.1. Конструкция и размеры.

4.1.2.2. Ограничение твердости ободьев колес.

4.1.2.3. Контроль уровня напряженности ободьев.

4.1.3. Обоснование вязкости и надежности по отношению к хрупким разрушениям

4.1.3.1. Нормы по чистоте стали и газонасыщенности.

4.1.3.2. Предельные значения ударной вязкости.

4.1.3.3. Влияние величины зерна.150,

4.1.3.4. Другие меры.,.

4.2. РАЗРАБОТКА РЕЖИМОВ ТЕРМИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКИ КОЛЕС С ПОВЫШЕННОЙ ТВЕРДОСТЬЮ ОБОДА.•.

4.3. ВЫПУСК ОПЫТНЫХ ПАРТИЙ КОЛЕС С ПОВЫШЕННОЙ ТВЕРДОСТЬЮ ОБОДА И КОЛЕС ПОВЫШЕННОГО КАЧЕСТВА.

4.4. ЛАБОРАТОРНЫЕ И СТЕНДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ ОПЫТНЫХ КОЛЕС.

4.4.1. Испытания на износостойкость.

4.4.1.1. Методика испытаний.

A.A.I.2. Обсуждение результатов.

4.4.2. Испытания на контактную выносливость.

4.4.2.1. Выбор схемы испытаний.

А.А.3.2. Обсуждение результатов.

4.4.3. Усталостные испытания.

4.4.3.1. Методика стендовых испытаний.

А.А.3.2. Обсуждение результатов.'.

4.4.6. Эксплуатационные испытания.

4.5. КОЛЕСА ДЛЯ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ОСЕВЫХ НАГРУЗОК (25 И 3О Тс НА ось).

ВЫВОДЫ ПО ЧЕТВЕРТОЙ ГЛАВЕ.

По колесам с повышенной твердостью обода.

По колесам повышенного качества.

ГЛАВА 5. РАСЧЁТ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА.

в транспортной системе России железные дороги занимают ведущее место. В связи со снижением объемов грузовых и пассажирских перевозок после 1988 пополнение парка подвижного состава за счет закупок новых локомотивов и вагонов было доведено до минимальных размеров, и направлено не столько на обновление парка, сколько на его поддержку. Кроме того, финансовые возможности МПС России не позволяли делать закупки в больших размерах.

К 2001 г. подвижной состав железных дорог во многом устарел не только физически, но и морально. Вагоны имеют низкую надежность, требуют в эксплуатации повышенных расходов на обслуживание и зачастую не отвечают запросам клиентов по потребительским качествам, грузоподъемности, скорости доставки, трудоемкости погрузки-выгрузки.

Состояние подвижного состава железных дорог как в целом, так и по элементам, подходит к критическому уровню, а при его эксплуатации за пределами срока службы супдественно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности, растет ресурсо- и энергоемкость перевозок.

В частности, за последнее десятилетие существенно снизился ресурс цельнокатаных вагонных колёс. При сокращении по сравнению с 80-ми годами полезного парка колес почти в 3 раза количество их ремонтных обточек снизилось всего на 20%. Число обточек на 1 млн. тоннокилометров увеличилось более чем вдвое.

Среди причин, вызвавших такой рост повреждаемости колес, называли следующие: завершение перешивки колеи на ширину 1520 мм; насыщение железнодорожного пути рельсами утвержденного в 1979 г. профиля, предусматривающего наличие двухточечного контакта профиля катания колеса с головкой рельса; активное внедрение технологий, связанных с увеличением статической нафузки на ось грузового вагона; увеличением массы и длины поездов; распространением кратной тяги, вождением сдвоенных поездов, и многие другие. Однако подобные изменения в параметрах продукции и усло5 виях движения были присущи железнодорожному транспорту на протяжении всей истории его развития и ни в отдельности, ни в совокупности не способны объяснить обвальное падение срока службы вагонных колес.

В таких обстоятельствах представляется, что причины повышенного выхода колес следует искать не в воздействии внешних факторов и условий эксплуатации, а в физико-механических свойствах материалов колес и рельсов и их взаимодействии.

Решающую роль в обеспечении работоспособности ответственных деталей железнодорожного транспорта играют технические требования к ним и качество изготовления. В то время как качество отечественных рельсов на протяжении последних тридцати лет неизменно совершенствовалось, требования к колесам, начиная с 1969 г., практически не изменились. В этой связи наметился значительный дисбаланс между характеристиками колес и рельсов, и в первую очередь по прочностным свойствам и твердости, приведший в последние годы к существенному снижению ресурса вагонных колёс.

Для преодоления сложившейся ситуации принята комплексная программа "РЕОРГАНИЗАЦИИ И РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ЛОКО-МОТИВО- И ВАГОНОСТРОЕНИЯ, ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА И ЭКСПЛУАТАЦИИ ПАССАЖИРСКОГО И ГРУЗОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПЕРИОД 2001-2010 г.", основные направления которой - развитие отечественного вагоностроения и повышение надежности (ресурса) узлов вагонов эксплуатируемого парка, прежде всего цельнокатаных колёс. Среди основных технических решений, предусмотренных программой для производства вагонов нового поколения с нагрузкой на ось 25 тс (30 тс) - применение колес с повышенной до 340-360 НВ твердостью обода.

Разработке варианта колёс с повышенной до указанных значений твёрдостью и посвящена представленная работа.

С этой целью:

- разработана технология и проведён полный комплекс лабораторных и стендовых испытаний, а также полигонных испытаний на ЭК ВНИИЖТ опытной партии, а на Восточно-Сибирской железной дороге опытно-промышленной партии колёс с повышенной твёрдостью обода;

- проведён комплекс исследований с целью отработки промышленной технологии производства указанных колёс в обеспечение безопасности их эксплуатации, для чего:

• проведен анализ факторов, влияющих на разрушения колес с повышенной твердостью обода;

• экспериментальным и расчетным путем исследовано напряженно-деформированное состояние колес при различных режимах термической обработки, на основании чего определены режимы закалки и отпуска, обеспечивающие безопасный уровень остаточных технологических напряжений готовых колесах;

• установлена связь между уровнем остаточных напряжений и параметрами выходного контроля - значениями сходимости обода при радиальной разрезке;

• проведен анализ технологии выплавки колесной стали. Разработаны и опробованы способы раскисления и внепечной обработки, позволяющие существенно повысить металлургическое качество стали;

- разработаны и утверждены в ЦВ МПС технические требования на колеса с повышенной твердостью обода и колеса повышенного качества. Выпущены опытные партии означенных колес, которые прошли полный цикл лабораторных, стендовых и эксплуатационных испытаний, зарекомендовав себя как высоконадежный вид продукции, отвечающий современным запросам отечественного железнодорожного транспорта.

1. Основные результаты диссертационной работы

1.1. В работе выполнен анализ повреждаемости колес грузовых вагонов, рассмотрены способы повышения их ресурса. На основе практики известных исследований и проведенных автором натурных испытаний показано, что повышение твёрдости колёс до уровня, не уступающего твёрдости рельсов - до 400 НВ, является эффективной мерой борьбы с выщербинообра-зованием на поверхности катания и износом гребней.

1.2. Экспериментально доказана возможность одновременного повышения прочностных характеристик и вязкости ободьев, продемонстрирована технологическая возможность изготовления колес повышенной твердости при безусловном обеспечении условий безопасности эксплуатации.

1.3. Выполнены исследовательские работы по изучению кинетики фазового превращения колесной стали. Благодаря полученным температурно-временным характеристикам, разработаны и опробованы схемы термической обработки для колес с повышенной твердостью.

1.4. Впервые в практике железнодорожного транспорта создан прибор и отработана методика рентгеновского определения остаточных напряжений в колесах без их выкатки из под состава. На основании измерений и компьютерного расчета установлена связь между величиной сходимости ободьев после радиальной разрезки и безопасным уровнем остаточных напряжений в колесах. Проведенный анализ напряженно-деформированного состояния в совокупности с технологическим экспериментом позволил откорректировать технологический процесс изготовления колес повышенной твердости.

1.5. В условиях действующего производства на ВМЗ, разработаны и опробованы схемы внепечной обработки и оптимизации выплавки мартеновской стали. Показана, возможность существенного повышения металлургического качества колесной стали.

1.6. Получены результаты экспериментальных исследований износостойкости, контактной выносливости и циклической прочности колес с повышенной твердостью обода и колес из стали повышенного металлургического качества. Установлена степень влияния твердости и чистоты стали на уровень этих свойств.

1.7. Разработана и утверждена в ЦВ МПС, подготовленная на базе основных выводов и результатов работы, нормативная и технологическая документация на производство колес повышенной твердости - ТУ 0943-10201124328-2000 (ВМЗ), ТУ 0943-099-01124328-2000 (НТМК) и колес повышенного качества - ТУ 0943-100-01124328-2000 (ВМЗ), ТУ 0943-09801124328-2000 (НТМК) для вагонов нового поколения (осевая нагрузка 25 и 30 тс). Колёса изготовлены и поставлены ГУН ПО "Уралвагонзавод". На основе этих требований в 2001-2002 гг. будет осуществлен их промышленный выпуск.

2. Научная новизна теоретических положений и результатов экспериментальных исследований, полученных автором

2.1. Для системного решения задач исследования автором создана и впервые представлена классификация необходимых и достаточных условий, отвечающих за безопасность цельнокатаных колес в эксплуатации, позволяющая наглядно провести систематизацию средств для обеспечения надежности колес с заданными свойствами.

2.2. Автором впервые представлена теоретическая модель образования трещин в ободьях колес в процессе термической обработки, разработанная на основе на комплексного расчета и экспериментального определения остаточных технологических напряжений.

2.3. Впервые приведены результаты натурных экспериментальных исследований напряженного состояния колес рентгеновским способом, влияния качества стали и технологии выплавки на контактную выносливость и усталостную прочность. Представлены экспериментальные зависимости этих характеристик.

2.4. Впервые в практике железнодорожного транспорта на базе экспериментальных и эмпирических исследований установлена связь между сходимостью ободьев колес после радиальной разрезки и действующими значениями остаточных напряжений, на основе чего определены допустимые пределы сходимости, гарантирующие безопасность эксплуатации.

3. Методы исследования, достоверность и обоснованность результатов диссертационной работы.

3.1. Разработка теоретических положений и создание на их основе конечной продукции - колес с повышенной твердостью обода, стало возможным благодаря комплексному использованию теоретических и экспериментальных методов исследования. Решение ряда новых задач материаловедения, механики разрушения и термической обработки металлов поставленных в работе, стало возможным благодаря известным достижениям указанных научных дисциплин и не противоречит их положениям, базируется на строго доказанных выводах фундаментальных и прикладных наук, таких как теоретическая механика, физика металлов, теория оптимизации и планирование эксперимента. Использованные методики расчета и измерений согласуются с опытом их проектирования.

3.2. Разработанные технические решения опробованы экспериментально. Экспериментальные исследования метрологически обеспечены и проводились на экспериментальной базе Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) и предприятиях заказчика. Измерительные приборы и примененные методики опробованы и успешно используются в рамках различных научных программ. Результаты эксперимента и испытаний анализировались и сопоставлялись с известными экспериментальными данными других исследователей

4. Практическая ценность результатов диссертационной работы

4.1. Создана технология производства колес с повышенной твердостью обода, отвечающих условиям безопасности движения, и обладающих повышенным ресурсом и стойкостью к эксплуатационным повреждениям, что позволит существенно снизить затраты на текущий ремонт колесных пар по дефектам.

4.2. Полученные автором решения по нормированию напряженно-деформированного состояния колес после изготовления позволяют существенно сократить объем экспериментальных исследований в этой области или полностью их исключить, ограничиваясь контролем допустимого уровня остаточных технологических напряжений в готовом изделии, что дает возможность значительно снизить затраты материальных ресурсов, денежных средств и времени на отработку колес новых типов и конструкций.

4.3. Опробована методика определения остаточных напряжений в железнодорожных колесах без их выкатки из под состава с помощью рентгеновской тензометрии. В рамках методики отработаны особенности измерений на криволинейных поверхностях, требования к их состоянию, выявлены граничные условия применимости способа. Автором разработан алгоритм и программа обработки дифракционных профилей для конкретного прибора, позволяющие моментально отражать информацию о действующих напряжениях. В итоге получена законченная методика определения НДС.

4.4. Результаты и заключения проделанной работы вошли в ГОСТ 10791 «Колеса цельнокатаные. Технические условия» (Приложение 6), пересматриваемый в настоящее время, в части:

- требований к обработке слитков - п. 4.4;

- требований по газонасыщенности (содержание водорода для ва-куумированной стали не более 2 ррт) - п. 4.6;

- норм чистоты стали по неметаллическим включениям - п. 4.8;

- регламентации минимальной температуры отпуска в 450ЛС - п.

4.11;

- ограничения уровня остаточных напряжений за счет введения величины верхнего предела сходимости обода после радиальной разрезки (не более 5 мм) - п. 4.12;

- введения упрочнения дисков колес дробенаклепом - п. 4.13;

- схемы измерения твердости и введения нормы контроля твердости в зоне перехода обод-диск - п. 4.14 и рис. 3;

- требований к приемке и объему контроля - п. 7.4.

5. Апробация работы

Основные положения и результаты работы были доложены на конференции аспирантов и молодых ученых по проблемам железнодорожного транспорта (г. Щербинка, февраль 2000 г.) и обсуждались на научно-технических семинарах и совещаниях комплексного отделения «Транспортного металловедения» ВНИИЖТ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Марков Д.П. Повышение твердости колес подвижного состава // Вестник ВНИИЖТ №3, 1995, С. 10-17.

2. Вихрова A.M., Ларин Т.В., Парышев Ю.М., Хургин Л.С. О соотношении твердостей рельсовой и колесной стали // Вестник ВНИИЖТ №6, 1983. С. 34-38

3. Чжоу. Микровыкрашивание контакта качения и скольжения в условиях смешанного смазывания // Современное машиностроение (Серия В). 1990. №7. С. 121-130

4. Крагельский И.В. Коэффициенты трения: справочное пособие. М.: Машиностроение, 1962. 146 с.

5. Марков Д.П. Триботехнические характеристики элементов пары трения колесо-рельс // Трение и износ. Минск: 1995. Том 16. №1. С. 138-156.

6. Ларин Т.В. Об оптимальной твердости элементов пары трения «колесо-рельс». //Вестник ВНИИЖТ №3, 1965. С.5-9.

7. Вихрова A.M., Ларин Т.В., Парышев Ю.М., Хургин Л.С. О соотношении твердостей рельсовой и колесной стали // Вестник ВНИИЖТ №6, 1983. С. 34-38.

8. Школьник Л.М. О контактных повреждениях головок рельсов // Вестник ВНИИЖТ, 1960. №2. С. 42-45.

9. Ларин Т.В. Износ и пути продления срока службы бандажей железнодорожных колес. М.: Трансжелдориздат, 1958. 168 с.

10. Марков Д.П. Закалка гребней колес подвижного состава на высокую твердость для снижения бокового износа // Вестник ВНИИЖТ, 1997, №1.0.36-42.

11. Kumar S. et al. Influence of car tonnage and wheel adhesion on rail and wheel wear // A laboratory study transaction of journal of engineering for Industry. 1986. V.108.p.48-53.

12. Merwin J.E. et al. An analys of plastic deformation in rolling contact // Proc. of Institute of Mechanical Engineer. 177. 1963. 667 p.

13. Щапов Н.П. и др. Исследование бандажной стали. М. 1938. 293 с.

14. Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар. ЦВ/3429. М. 1977, 88 с.

15. Ларин Т.В. Исследование механизма износа, усталостного выкрашивания, образования выщербин и наволакивания на поверхности катания цельнокатаных колес // Труды ЦНИИ МПС. 1977, вып. 571. С. 51-68.

16. Ларин Т.В. и др. Причины выхода колес из эксплуатации и пути повышения их служебных свойств // Вестник ВНИИЖТ, 1975, №6, С. 30-33.

17. Ларин Т.В., Парышев Ю.М., Узлов И.Г. Пути дальнейшего повышения качества ЦКК // Железнодорожный транспорт, 1973, №2. С. 56-59.

18. Ларин Т.В., Векслер Н.А., Девяткин В.П. О выборе стали для железнодорожных колес при высокоскоростном движении // Вестник ВНИ-ИЖТ, 1968, №6. С.35-38.

19. Школьник Л.М., Парышев Ю.М., Вихрова A.M. Эволюция технических условий на вагонные колеса // Вестник ВНИИЖТ, 1986, №6. С.34-39.

20. Малышев К.А. и др. Исследование нагрева углеродистой стали с различной структурой // Труды ИМФ УФ АН СССР. 9, 1946, С. 11-20.

21. Bartley G.W. Practical sight on a tread of wheels. Materials of the nine International Congress on wheel pairs. Montreal, 1988. P.4-5.

22. Клещева И.И. и др. Цельнокатаные колеса из низколегированной стали//Вестник ВНИИЖТ, 1970, №3. С. 1-5.

23. Ларин Т.В. Контактно-усталостные дефекты на локомотивных бандажах // Вестник ВНИИЖТ, 1967, №3. С. 25-28.

24. Генкин СМ. Нагрев и износ колесной стали при трении по композиционным материалам // Вестник ВНИИЖТ, 1969, №1. С. 30-34.

25. Структура перлита и конструктивная прочность стали / Тушинский Л.И. и др. Новосибирск ВО «Наука», 1993. 280 с.

26. Школьник Л.М., Сунгуров А.С. Прогнозирование предела выносливости и циклической несущей способности цельнокатаных колес вагонов // Вестник ВНИИЖТ, 1986, №2. С.35-39.

27. Сунгуров А.С. Методика оценки сопротивления усталости цельнокатаных колес // Вестник ВНИИЖТ, 1984, №7. С.41-44.

28. Школьник Л.М., Сунгуров А.С, Цюренко В.Н. Повышение надежности вагонных колес // Железнодорожный транспорт, 1984, №4. С.55-57.

29. Трещиностойкость металлов при циклическом нагружении / Трощенко В.Г. и др. Киев, 1987. 250 с.

30. Труды ВНИИЖТ, вьш.220,1961, стр.70-74.

31. Конструкционные стали (Справочник), т.1, Металлургиздат, 1947,1. С.50.

32. Пашолок И.Л. и др. О возможном повышении износостойкости железнодорожных колёс //Вестник ВНИИЖТ, 1997, №1, с.32-36.

33. D.H.Stone et al. Wheel/Rail materials and Interaction : North American Heavy Haul Practices / "Wheel/Rail Interface " conference proceedings, June 1417, Moscow, Russia , Volume 1, p.p.155-174.

34. M R Lynch, P J Mutton, К J Epp, R F Donnelly Improving Wheelset Performance under High Axle Loads, Proceedings 13 th International Wheelset Congress.,Roma, September 2001, 034.

35. Ларин T.B. и др. Об использовании легированной стали для цельнокатаных колес // Вестник ВНИИЖТ, 1959, №5. С. 32-35.

36. Ларин Т.В. Оптимизация материала колес для высокоскоростных поездов // Вестник ВНИИЖТ, 1985, №8. С. 48-51.

37. Термическая обработка железнодорожных цельнокатаных колес. Под редакцией акад. К.Ф.Стародубова / Киев, Техника, 1956. 179 с.

38. Производство железнодорожных колес. Под редакцией акад. И.П.Бардина/М.: Наука, 1959. 228 с.

39. Поляков В.В., Великанов A.B. Основы технологии производства железнодорожных рельсов / М. Металлургия, 1990. 416 с.

40. Эдель К.О. и др. Механика разрушения цельнокатаных колес / Железные дороги мира. 1994, №2. С.22-28.

41. Нихендзи Ю.В. Стальное литье / М.,1947. 789 с.

42. Природа отпускной хрупкости стали / М.-Наука, 1984. 240 с.

43. Гуляев A.n. Металловедение. Изд. 5-ое переработанное / М.: Металлургия, 1977. 647 с.

44. Новиков И.И. Дефекты кристаллического строения металлов / М.: Металлургия, 1983. 232 с.

45. Бернштейн М.Л., Займовский В.А. Механические свойства металлов // М.: Металлургия, 1979. 495 с.

46. Потак Я.М. Хрупкое разрушение стали и стальных деталей / Обо-ронгиз, 1995, 388 с.

47. Школьник Л.М., Марков Д.П. и др. Оценка величины остаточных напряжений в цельнокатаных вагонных колесах // Вестник ВНИИЖТ, 1989, №8. С. 41-44.

48. Ларин Т.В., Узлов ИГ. и др. Об остаточных напряжениях в цельнокатаных железнодорожных колесах // Вестник ВНИИЖТ, 1978, №7. С. 39-40.

49. Исследование цельнокатаных колес со штампованным, катаным плоскоконическим и криволинейным диском с разработкой предложений. Отчет НИР. И560В-84. М.: ВНИИЖТ. 79 с.

50. Процедура аналитической оценки конструкции колес для локомотивов и грузовых вагонов. Стандарт S 660-83. Американская ассоциация железных дорог. Отделение механики. 1984. Юс.

51. Методика расчетной оценки влияния остаточных напряжений и структуры наиболее повреждаемых деталей и узлов подвижного состава на их работоспособность. Отчет НИР №60/97, М., МНИТ, 1997, 203 с.

52. Исследование прочности дисков цельнокатаных колес при торможении с учетом перспективных осевых нагрузок с разработкой предложений по повышению термостойкости колес. Отчет НИР. И560-В-81, М.: ВНИИЖТ, 1981. 126 с.

53. Уманский Я.С., Скаков Ю.А. Кристаллография, рентгенография и электронная микроскопия / М.: Металлургия, 1991. 256 с.

54. В.К. Гулый и др. Внепечное комплексное раскисление вакуумиро-ванной углеродистой стали. Труды пятого конгресса сталеплавильпЛиков. М. Черметинформация, 1999, с. 334-336.

55. Эллиот Д.Ф., Глейзер М., Рамашкина В. Термохимия сталеплавильных процессов.М., "Металлургия", 1969, 252 с. и ил.

56. Куликов И.О. Раскисление металлов М., "Металлургия", 1975, 504с. с ил.

57. Производство мартеновской стали. Металлургиздат, 1947 г.

58. Кузовков А.Я. и др. Опыт производства железнодорожных колес из непрерывнолитой заготовки. Сталь, 1998г, №6, с. 12-13.

59. Баканов К.П. и др. Рафинирование стали инертным газом. М., "Металлургия", 1975г., 232 с.

60. Ларин Т.В., Узлов И.Г. и др. К вопросу облегчения цельнокатаных колес вагонов скоростного движения // Вестник ВНИИЖТ, 1969, №6. С.25-28.

61. Лахтин Ю.М. Металловедение и термическая обработка металлов / М.: Металлургия. 1976. 405 с.

62. П.В.Романов, Р.П. Радченко. Превраш;ения аустенита при непрерывном охлаждении стали .Изд. СО АНСССР, Новосибирск, 1960г.

63. Школьник Л.М. Методика усталостных испытаний // М.: Металлургия, 1978. 301 с.

64. МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

65. ВСЕРОССИЙСКИЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА1. ОКП 09 43001. Группа В 411. СОГЛАСОВАНОститель рукоЕ Жителя юге1. Силин 2000 г

66. УТВЕРЖДАЮ Заместитель директора ВНИИЖТ1. А.Я. Коган 2000 г.ш

67. КОЛЕСА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ С ВЕРДОСТЬЮ

68. ПОВЕРХНОСТИ ОПЫТНО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАРТИЯ1. Технические условия1. ТУ >vJ ~^о2о//г кзг я гсл

69. Держатель подлинника ВНИИЖТ Дата введения1. РАЗРАБОТАНЫ1. Заместитель Генеральногодиректора ФГУП ЦНИИЧМ им. И.П.Бардинаj/'UJAУ1. В.А.Синельников2000 г.

70. Начальник отдела Департамента вагонного хозяйства Г.А.Кузнецов

71. Директор—лЦ;Сгл технологии и каче<5с&ЛЛ'ГЛуЛШ "Выксунскийме1а,одУЛ1ЛгЛки1|ЛБ0д"; А.И.Роньжин1.' 2000 г1. ВЬЙЛ'Л'Л'Л "1. С.А.Сапожников2000 г2000л1 IM

72. Примеры условного обозначения колеса грузового вагона повышенной твердостью поверхности катания;

73. Колёса диаметром по кругу катания 920 мм, с диаметром отверстия ступицы 190 мм из стали марки Т с техническими требованиями по ТУ 0943-102- 01124328-2000

74. Колесо D 920, di 90 по ТУ 0943-102-01124328 2000 Колеса диаметром по кругу катания 920 мм, с диаметром отверстия ступицы 175 мм из стали марки Т с техническими требованиями по ТУ 0943102-01124328-2000

75. Колесо D920, di75 по ТУ 0943-102-01124328 -20001 КОНСТРУКЦИЯ И РАЗМЕРЫ

76. Конструкция и размеры колёс в соответствии с рисунком 1.

77. Осгальныю требования по ГОСТ 9036.2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

78. Колёса грузовым вагонов с повышенной твердостью поверхности катания должны соответствовать требованиям настоящих технических условий.

79. Химический состав стали колёс по ковшевой пробе должен соответствовать нормам, указанным в таблице 1.