автореферат диссертации по геодезии, 05.24.03, диссертация на тему:Методика создания и использования мелкомасштабных транспортных и транспортно-экологических карт

? Ч "

МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА, ОРДЕНА ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ И ОРДЕНА ТРУДОВОГО ХРАСНОГО ЗНАМЕНИ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ имени М.В.ЛОМОНОСОВА

Географический факультет

На правах рукописи УДК 528 .946(100+470 )

ПРОХОРОВА Елена Андреевна

МЕТОДИКА СОЗДАНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МЕЛКОМАСШТАБНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ И ТРАНСПОРТНО-ЭКОЛОГИЧЕСКИХ КАРТ

05.24.03 - Картография

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук

МОСХВА -1992

! бтдси {

Работа выполнена на кафедре картографии и геоинформатики географического факультета Московского государственного университета им. М .В .Ломоносова

Научный руководитель

- доктор географических наук, профессор А.М.Берлннт

Официальные оппоненты - доктор технических наук,

профессор А.И.Преображенский - кандидат географических наук, старший научный сотрудник В .В .Свешников Ведущая организация - Институт географии РАН

ЗА // ' А

Зацита состоится .....1993 г. в .....часов на

заседании специализированного совета по геоморфологии, эволюционной географии, мерзлотоведение и картографии (Д - 053.05.06) при Московском государственном университете им. Ц.В.Ломоносова по адресу: 119899, Москва, Ленинские горы, МГУ, географический факультет, 21 этак, ауд. 2109.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке географического факультета МГУ на 21 этаже.

Автореферат разослан

■1л) .

Ученый секретарь специализированного совета профессор

Ю^k

1993 г .

Ю .Ф .Книжников

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Транспорт, как специфическая отрасль материального производства и связующее звено в об^ей системе хозяйства, имеет непосредственное отношение ко всем аспектам проблемы защиты природы и является одим из факторов загрязнения окрузашпей среды. Поэтому необходимо создание карт, обес-печивгэщих учет транспортно-экологических факторов, причем важно не только составление карт , фиксирующих информации о транспорте , еще более актуально картографирование транспорта как процесса. Обусловлено это наблюдаемым сейчас снииениен ресурсоемкости народного хозяйства. Кроме того, рынок и демонополизация влекут за собой деконцентрацип, что вызывает необходимость адаптации ко всему этому транспортных систем . Соответственно растет интерес к исследовании взаимодействия транспорта «'территориальных хозяйственных структур разных районов, что и составляет основу транс-портну-географического процесса . Новые требования к транспорту опре;еляст и новые методы его картографирования.

Иначе говоря, необходимы, с одной стороны, разработка новых автоматизированных методов создания и использования традици-нных карт транспорта , а с другой - составление карт транспортно-экологического содержания.

Цель исследования состоит в разработке методики мелкомасштабного картографирования и оценки влияния транспортных сетей на окружающую среду и в конкретном применении этой методики для создания транспортно-экологических карт.

В соответствии с этой целью в работе ставятся следующие основные задачи:

1. Дать критический анализ развития и современного состояния картографирования транспортно-географического процесса, обобщив практический и методический опыт создания карт транспортно-экологических ситуаций в нашей стране и за рубежом.

2. Разработать приемы составления мелкомасштабных карт обеспеченности территории интегральной сетью путей сообщения.

3. Разработать и обосновать методику получения косвенных показателей воздействия транспорта на среду через оценку работы и интенсивности движения транспортных средств;

4. Экспериментально реализовать предлагаемую методику на примерах карты мира "Транспорт и его влияние на округавщус среду" масштаба 1:60 000 000, "Эколого-географической карта СССР" (1:8000 000) и "Эколого-географической карты России" (1:4000 000).

5. Оценить возможности автоматизации процесса создания карт транспортных сетей и транспортно-экологических карт.

- г -

Научная новизна и вклад автора в решение рассматриваемой проблемы заключается в следувсем:

1. Впервые сформулированы цеди и задачи транспортно-эко-логическогс картографирования как особого направления картографирования транспорта. Обобщен и систематизирован опыт оценки транспсртнс-экологических ситуаций < принципы картографирования, содержание карт);

3. Епервые систематизирована возможная тематика аналитических и синтетических транспортно-экологических карт, характеризующих воздействие транспорта на среду в целом и на отдельные ее компоненты.

4. Разработаны и опробованы принципа составления карт тракспор!кс —экологического содержания на основе расчета плот-ностных характеристик и получения косвенных показателей влияния транспортных сетей на среду.

5. Разработанная методика реализована на картах "Транспорт и его влияние на окружавшую среду" (1:60 002 000), Экслого-геогра ;ичес.чих картах СССР и России ( 1 :Е 000 000 и 1:4 00? 000). Применительно к этик картам разработаны критерии генерализации трансг.ортнсй сети и узлов .

6. На основе экспериментальных разработок по автоматизации картографирозанин транспорта и его воздействия на окружающую среду, созвана оригинальная электронная карта автомобильных и железных дорсг России, которая может рассматриваться как един из элементов электронной Эколого-географической карты России.

Обоснованность научных положений. Основой для диссертации послужили научные исследования и практические разработки автора в Научно-исследовательской лаборатории комплексного картографирования географического факультета НГУ (1965 - 1992гг.) Автор принимал участие в авторской и редакционной разработке, а также составлении и оформлении карты "Транспортная сеть хира" масгтаба 1:15 030 003 для высгей сколы, кгртк "Транспорт и его влияние на окружавшую среду" масштаба 1:60 000 000, включенной в атлас "Природная среда и естественнее ресурсы мира", Эколого-геогра*ичес-кой карты СССР касстаба 1:8 000 000 и Эколого-географическоР. карты России масптаба 1:4 000 000.

Работа в своей теоретической части опирается на теоретические и методические исследования отечественных и зарубежных ученых картографов (трусы О.А.Евтеева, К .А .Салисева , 3 .В.Самойленко . В.А.Чеовякова , К.Клауса и др.), и экономико-географов (Н.Н.Баранского . В .Н .Бугроменко, Л.И.Василевского, И -И .Наергойза , И.В.Никольского, А .И.Преображенского, С.Б.Влихтера и др).Разработки по созданию и использованию карт транспорта с применением средств

автоматизации исходят из общих принципов тематической картографии с учетом последних достижений в области математико-картогра-фического моделирования С работы В.Т.Жукова, С .Н .Сербенюка , Ю.В.Свентэка , В.С.Тикунова и др . )

Апробация и реализация работа. Основные положения и результаты диссертации докладывались на IV Региональной научно-технической конференции "Эколого.-географичегкое картографирование и оптимизация природопользования в Сибири" ( Иркутск, 1989), на X Всесоюзной конференции "Экологическое картографирование на современном этапе" (Ленинград, 1991), на научной конференции "Ломоносовские чтения" (Москва, 1991).

По теме диссертации опубликовано 9 работ, среди них глава в монографии; 1 статья опубликована в CDA на английском языке.

Практическая значимость и внедрение выполненной работы определяются использованием разработанных методик для создания мелкомасштабных транспортно-экологических карт, а также общеэкономических и учебных карт, отображающих обеспеченность территории интегральной транспортной сетью.

Научно-редакционным советом по картам для высших учебных заведений утвержден и рекомендован к изданию авторский макет карты "Транспортная сеть мира" масштаба 1:15 000 000.

Приняты к изданию карты "Транспорт и его влияние на окружающую среду" масштаба 1:60 000 000, входящая в состав атласа "Природная среда и естественные ресурсы мира", Эколого-географичес-кая карта СССР масштаба 1:8 000 000 и Эколого-географическая карта России масштаба 1:4 000 000 с использованием разработок и составленные при участии автора .

Результаты диссертации открывают возможности развития и совершенствования транспортно-экологических карт - их тематических серий, соответствующих разделов экологических и транспортных атласов.

Обт»ем и структура работы. Диссертация состоит из введения , четырех глав и заключения. Она содержит 175 страниц машинописного текста и включает 21 рисунок и 7 таблиц. Список использованной литературы состоит из 150 наименований (95 русских и 55 иностранных) .

Автор выражает глубокую благодарность научному руководителю профессору А.Ц.Берлянту и благодарит за помощь в работе над диссертацией с .н .с . 3 .В .Самойленко, в.н.с. С .Б.Илихтера , сотрудников НИЛ комплексного каотографирования и Лаборатории автоматизации кафедры картографии и геоинформатики, чьими советами, консультациями и критическими замечаниями автор пользовался .во время работы над диссертацией.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе проведен критический анализ современного состояния картографирования транспорта, сделан краткий обзор наиболее интересных достикений в этой области, определен круг вопросов по географии транспорта , подлежащих исследование картографических методом, обобщен отечественный и зарубежный ^пыт картографирования транспортно-экологических ситуаций, сформулированы цели и задачи транспортно-экологическсго картографирования как особого направления картографирования транспорта ^ Проанализированы исследования советских и зарубежных автороБ А .И .Преображенского . .* V. .Василевского , Ю-А .Скопинцеза , 3 .В .Самойленко , С .Б .Елихтера . С.Радо, К.Клауса и др.

Предметом географии транспорта традиционно является работа транспорта, разнесение его оЗъектов, территориальные различия б зтом размещении. Соответственно эти аспекта получили отравекио и е картографировании транспорта, в рамках несколько консервативно?. научной традиции.

Сделан вывол, что традиционный опыт картографирования транспорта в изданных атласах, тематика и содержание их хоропо ос=оены. образует фундамент, на котором существует кынепняя транспортная картография; однако теперь этого оказывается недостаточно. В конце ~0х гг.ХХв.развивается есе одна концепция географии транспорта - социальная география транспорта . Объективный хсл хозяйственного развития стран - и, как сопутствующий фактор - все увеличкзающееся загрязнение окруиапщей сресы (в том числе и транспортное ), создание мощных транслортЕКХ магистралей на направлениях наибольиих потоков. - все это требует новых подходов и методов системного картографирования транспорта."

Если раньше объектани картографирования транспорта были, в основном, транспортные линии, пункты, потоки, то сейчас все чаще основным объектом становится территориальная система транспорта . Ока, безусловно, включает и сеть узлоз и транспорткуп сеть, но, кроме тего - еще и транспортво-географические отногения между ни-ни - транспортно-географическое положение и транспортнуо доступность , а главное - влияние транспорта на среду.

Гсзоря о новых аспектах картографирования транспорта , следует отметить все возрастасиее значение новых технологий и методов :

- картографического метода исследования, позводяссего преобразовывать традиционные карты транспорта , строить производные изображения, получать по картам Еовке качественные и количественное характеристики;

- ЭВН-картограАирования. обеспечивающего обработку больших объемов пространственной информации, отыскания оптимальных вариантов резения транспортных задач, а главное - автоматизации самого картосоставжтельсхого процесса и приемов использования карт транспорта .

Вапнейгим новым направлением транспортного картографирования в настоящее время становится создание карт транспортно-эколо-гической тематики .

Формирующееся. новое направление в тематической картографии -эколого-географическое картографирование - .включает в качестве составной части транспортно-экслогическое картографирование. Его цель заключается з создании карт, отражающих многообразие процесса воздействия транспорта и транспортной системы в целом на окру-аасцуп среду и отдельные ее элементы.

Глубокому изучению проблемы все возрастающего воздействия на природу со стороны транспорта посвящены работы отчественных авторов /Аксенсз,19=5; Кч-чезсккй .Семченко .Михневич ,1987 ; Коценко , 1987; Миронов .Евгенъев , 1966; Ставров ,1987 ; Левина,1988; Скутин , 1988; Сорока.1585 /. а также це.хнй ряд исследований, проведенных за рубежом /Bollinger ,1553 ; Кор"а Tadeusz,1938 ; Schulze U..198S; Громкова К.,1968; Disrsir.g, Sha«,1988; Koushki Parviz , 1988; Buberl ,1987 ; Czerwinski Zbigr.ev ,1539 /. Представить на карте взаимосвязь зколсгическсто v тргнспортного фактора очень сложно. Анализ сусествусгих paioT .-сказал, что до недавнего времени эта тема почти не разрабатыза.-ась , s атласах нельзя найти даже отдельных элементов изображения тра=спортно-экологической ситуации. Лкгь.совсем недавно опубликована первые работы, посвященные специальным вопросам картографирования влияния транспорта на окружающую среду, а картографическое решение этой темы можно найти в немногих атласах " C-=r Senator fur Stadtennicklung und Unweitschutz "/Berlir. ,1956/ , "L'iter Arlas, les ressources du Quebec et du Canada"/ KontreaI ,1986 /. "The new state of the world Atlas /London and Sydney , 1587/. Яурнал "Unweltschutzbericht " , издаваемый во Франкфурте . представляет серию карт распределения уровня гума по улицах городов ,т .н . "Isophonen Karten",а также модель, по которой рассчитывается гуыовая нагрузка. В отечественных изданиях карты подо5:-:ой тематики ло последнего времени не встречались.

Изучение отечественного и мирового опыта показывает , что при наличии региональной информации возможно создание как синтетических тракспортнс-экологических карт - характеризующих интегральное воздействие на среду транспортных путей и предприятий, так и аналитических, отражающих влияние транспорта на отдельные компоненты природы. При этом необходим учет и исследование иного-

факторного влияния на народонаселение и все компоненты округац-сей природной-среды, не говоря о прямой изъятии некоторых территорий из веек других видов землепользования.

Возможно создание карт повреждения природного потенциала (подземных и поверхностных вод, почв, микроклимата, растительности), карт повреждения рекреационного потенциала (шумовке нагрузки), карт, пскаэьзаюЕкх отчуждение зекель пед транспортную инфраструктуру и.т.д. Ыогут быть составлены синтетические и аналитические карта и по воздействии отдельных видов транспорта .

Результатом изучения и анализа работ по оценке и картографированию транспортно-экологических ситуаций ЯБИлась сводная схема (табл.1), где впервые сдслана попытка обоб-кть асе вид» и ферм-.- воздействия транспорта на различные компоненты окрукгоцей среды. По существу эта таблица дает достаточно подкуп матрицу белее 5С сежетов аналитического к комплексно-синтетического трак-спортно-эколсгического картографирования, позволявших форкирезать тематику для транспсртно-зкоясгическкх карт . Решение о необходи-мести вклвчекия каждого сюгета следует прининать , исходя из его значимости в обдей характеристике транспоота конкретной картографируемой территории . Для некоторых регионов , вероятно , будет целесообразно совмещать на одной карте несколько сюжетов с тек. чтобы о£еспечить комплексность характеристики загрязнения терри-тсрии посредством транспорта .

Предлагаемая система ноеет быть использован» при создании карт транспортного раздела для экологотеогрэфических атласов, при проектирования серий карт влияния различных бг.дов транспорта на округав-ую среду и воздействия транспорта в целок и на отдельное ее компоненты.

Наряду с задачами создания карт транспорта асе вире рассматривается вспроск их использования. Очевидно, что применение ■ картографического кетсда исследования к редекип конкретных задач всзмоено и на узкоотраслевез; картах транспорта в качестве средс-т=а для исследования основных проблем.

Картографо-географический анализ транспорта лает более полнее представление о роли транспортного фактора в экономической «изни страны» способствует решении сложных проблем транспортного районирования. Вместе с тек, проведенный обзор показал, что, несмотря кг достаточно большое число изданных карт транспорта, в научной литературе крайне мало работ по их использованию, почти нет общих методических разработок по транспортно-экономичес-ким картам разноге назначения и содержания.

Вторая глава посвящеяа разработке методики создания карт пдэтностнкх характеристик транспорта с примерами ее автоматизации.

в о е йс т в.и £ транспорта на сведу

1-3' |Ь б X Ч Виды хкСта ВоздеКч ствие . Же лез н iодорожный Автомобильный Трубограводнын Морской речной Авиационный

е о с с с*. С. Нарушение Микро- и макроформ рельефа при траяспрртноЦ строительстве, отчуждение земель под транспортную инфраструктуру Изменение и разрушение берегов "ид р. форм'релье'фа'' прн'строи'тельстве портов и гаваней, -загрязнение' береговой зены'при авариях танкеров V выбросах отходов мазута................. Размызание берегов и изменение форм рёлЦ^'пр^ создании новых искусственных.' путей, стрсйтёльстве'портов и г'идротехнйчес^йх сооружений, изменение русел* вслед— ствие'зе'млечёрпатёпьных 'л дноуг лу бйтепьных работ" на' реках .............. Отчухсдекие земель подсгромтепьстш Í

с' о Q. о о' X ф 03 Развитие эрозии оерагоед оползней, термокарста, -н арушен ие гидрологи чес кого и гидрогеологического рэжимоз^ изменение характера поверхностного и подземного /раэмео|ение/ аэро- ! Пирюи ¡

о стоков

ш. ф о 2 tt* С' Загрязнение г.очв тяжелыми металлами Загрязнение грунтов вдоль трасс трубопроводов :

о С. ф о, X о, Засоление и изменение структуры почв, изменение морфологических, физических и хи-мич'еских*.свойств почв ухудшение'условии произрастания растений," трансформация . i i

и' о V п очвеннсго .покрова. !

а; е., о; о' Прямое. Загрязнение воздуха отработав им ми газами, угг.оаодородом, -окисью, углерода и др. Загрязнение воздуха отработавшими газами двигателейл сжигание нефти и нефтепродуктов

© о; Повышенное содержание СО и СОг в атмосфере^ изменение микроклимату •

S. и' X. в>. о о. "парниковый, эффект" в городах Нарушение озоншого

о Негативное влияние на жизнедеятельность человека на растительный и животный мир, обеднение биогеоценозов слоя атмосферы

Загрязнение водоемов, водных биогеоценозов, воздействие

X с, Q. С. на.аи^ческий состав грунтовых. зэд, проникновение е. грунтовые и поверхностные соды соединений хлора Нарушение нерестилищ в реках при!прокладке трубопроводов^ нанесение рассеяние навалочных грузре

о'. ш; ©. о, - _уи»еоба рьгЗнь^ хозяйствам Ухудшение физических свойств и химических.показателей

' ©i а о о' ai; Концентрация сопсй в грунтовых водахл ухудшение качества рыбмест обитания,«нереста и нагула рыб воды, уменьшение количества восяных паров, снижение испаряемости воды, явление нефтяной плёнку позыа«ние вероятности засухи и др. неблагоприятных явлений

о.. ь. Нарушение 3коуслоеий произрастания растений и условий обитания животных пу^ем выбросов токсичных, агрессивных, радиоактивных и пр. эагрязняюа^их вешэств в окружающую сседу. • Уничтожение лесов и озстительнрго покрова вследствие трассировки магистралей. Разрушение мест обитания и путей

1 с л Q. С миграции животных, высокий уровень шума. 1

к1- Деградация мстительного покоова и животного населения 'Угнетение песов 4 Уменьшение. биомассы морской и речной фауны и Нарушение путей

и о о В. э S: S: О С Ы изменение качественного разип состава сообществ, сокращение видового рс&ооб— флоры, токсическое создействие нефти и нефтепродуктов на фауну морей МИГрС*;"«'. nCpCr.CTibiX птиц

о Загрязнение, атмосферы путем еыброссв токсичных агрессивных, н прочих в—в

х- X О' 0 1 х 2 ? о о о с о. С л н в результате аварий^ • разрушительное действие смога никн, • высокий уровень шума в примагистральнмх зонах, • ка архитектурные памят— травматизм при авариях Загрязнение морских и речных пляжей Высокий уровень шума вдоль авиатрасс и аэропортов

£- ? f s й) о ° о Массовые заболевания дыхательных путей -изменение медико—географических

g. | о X . условий жизни населения ч ухудшение санитарно-гигиенического состояния.

2* o J. CJ о' о о о среды

Ло сего времени работк по картографировании транспорта были направлены, главным образом, на совершенствование способов графического изобраЕения самой транспортной сети, и в гораздо ыгиьсей степени - на ргспиргние сюжетов транспортного картографирования. Тчк . почти не получают отражения на картах степень использования транспортной сети и уровень обеспеченности транспортом различных территорий. Даяе такой кажущийся традиционным для географии транспорта сюгет как транспортное районирование методически недостаточно проработан. Парадокс заключается в том, что транспсртнс-географические объекты не являются континуальными, они представлены вполне дискретной сетью линий, точек и потоков , тогда как традиционное районирование имеет дело преимущественно с континуальными (ареальными, площадными ) явлениями.

Известные способы отображения на картах густоты транспортной сети И!4£ет ряд недостатков. Как правило, карты составляются на сснозаник статистических данных почти исключительно с применением способов картограмма, качественного или количественного фока . О еутствие данных пс низовым административным единицам ведет к значительному территориальному обобщению и схематизации, что существенно снктает географическую ценность карт. Как правило, для мира в целом, е^инииани картографирования являются страны, для крупных государств - административные районы. Если для малых по территории государств рассчетные показатели сравнительно близки к действительной густоте сети, то будучи отнесены к большим площадям, они даст искаженную картину транспортной освоенности, теряют географическую дсстоверность , по существу затушевывая огромные территориальные диспропорции.

Предлагаемая метощу.ка составления карт транспортчой обеспеченности дает еозмсзность воспроизведения непрерывной картины пространственного распределения величин несмотря на дискретность нехо-ных данных, с попразками на реальную географическую специфику данной территории. Наиболее типичная задача создания этих карт заключается в вычленении из исходной карты трендовой (фоновой) поверхности посредством обработки данных, снятых по регулярной или нерегулярной сети контрольных точек с помощью скользящего окна. Возможность определения плотностных характеристик для составления карт с поногью скользящей ячейки круглой формы отмечалась рядом авторов С Червяков ,1973 ,1982 и др .; Бгбопко,1957; •Зщеаз ,196В : ОисЬепип ,1972 ) .

Экспериментальная проверка методики проведена при составлении карты "Транспортная сеть мира" масштаба 1:15 0С0_030 для выспи* учебных заведений. Карта составлена под руководством 3 .В .Самойленко в НИД комплексного картографирования географичес-

кого факультета МГУ.

Расчет густоты транспортной сети проводился по "избирательной" сетке кружков, что позволяло дополнять (сгущать) сеть контрольных точек в нужных местах, детализировать ее на сложных в географическом плане участках и разгружать на более простых. Значения густоты сети в точках рассчитывались как отношение суммы длин различных путей сообщений к плодади, покрываемой сператором преобразования. При этом вводились коэффициенты для пересчета длины путей соабдекия каждого вида транспорта в эквивалентную (приведенную по пропуск::::": способности) длину железных дорог,- Е итоге выявлены районы резко дифференцированного транспсртного освоения по всему миру: слабоосзоенные, области с редкой транспортной сетью, разреженной, густой и очень густой.

Проведение изолиний на карте "Транспортная сеть мира" потребовало больдого количестза расчетов, поэтому была сделана попытка призлечь для этого средства автоматизации. Зо-пераых, это дало возможность снизить-трудоемкость составления, а вс-еторых, -определить экспериментальным путем наиболее оптимальней радиус оператора преоСразования. Известно, что выбор его размера всегда представляет наибольдус трудность, поскольку невозможно вывести строгую зависимость его радиуса от характера распространения объекта преобразования или масштаба карты.

Основные пели капикного эксперимента сводились к сдедусзеиу:

- разработать методику автоматизированного построения серик аналитических карт распределения- густоты транспортной сети; -

- опробовать алгоритм моделирования тематического содержания тракспорнкх карт ев ЭВМ РС/ХВИ*';

- оценить возможности автоматического выбора оператора преобразования ;

- предложить содержательную и географическую интерпретацию результатов математикс-картографического моделирования.

Работа включала в себя цифрование исходного материала, проведение расчетов и вывод полученных результата» в виде готовой изолинейной карты. В итоге эксперимента автоматически составлены несколько вариантов изолинейной карты транспортной обеспеченности Африки, причем всякий раз менялся радиус ( к плодадь) кружка с тем, чтобы подобрать оператор преобразования, даюдиЯ на-

*) При выполнении экспериментов использовано програкмное обеспечение , разработанное в Лаборатории автоматизации каф-едры картографии к геоинформатики С.Ы.Кошелем, О.Р.Мусиным и В .Н .Секикым

иболее объективную картину транспортной обеспеченности, согласованную с территориальным размещением путей сообщений.

Численные эксперименты позволили сформулировать следующие внзоды :

при выборе размера оператора преобразования необходимо учитывать несколько факторов: величину исследуемой территории, характер преобразуемых (изучаемых) объектов, задачи картографирования, назначение и масштаб создаваемой карты;

установлено, что оптимальный радиус сператора преобразования для составления изсдинейной карты транспортной обеспеченности в масштабе 1:15 002 000, ка которой зажно выделить крупные зоны и ареалы с различней густотой транспортной сети при площади их на составляемой карте не менее 0,5 смг , находится в интервале от 150 до 250 км.

Солее крупный по площади оператор преобразования охватывает бользе никрозон с различной транспортной обеспеченностью и сглаживает пространственную дифференциацию значений плотности на всей мсследуе.чой территории;

Ка персональном компьютере, совместимом с IBM/PC опробован ere один вариант автоматизированного создания изолинейной карты транолертной обеспеченности. 3 этом случае ввод данных в ЭВМ осуществлялся не путем цифрования путей сообщения, а посредством задания значений (предварительно вычисленных по нерегулярной сетке) густоты транспортной сети в контрольных точках. Цифровая модель строилась при переработке исходной информации путем ее математического моделирования, т.е. шла замена нерегулярной сетки на регулярную. Б качестве примера была выбрана территория СССР.

Проведенные эксперименты показали сильные и слабые стороны метода создания карт транспортной обеспеченности изолинейным способом по сравнению с традиционно применяемым способом картограммы по единицам административно-территориального деления. Составленная таким способом карта "Транспортная сеть .чира" в масштабе 1:15 000 ЗОВ позволяет получить достаточно объективную и географически верную информацию об основных закономерностях размещения тргнеперной сети мира и о степени транспортной освоенности территории .

Создание карты транспортной обеспеченности позволяет эффективно использовать формализованные технологии в среде средств и методоЕ интерактивной работы.

Е третьей главе раскрыты особенности проектирования содер-заЕия карты "Транспорт и его влияние на округаюцуа среду" масштаба 1:60- 000 SOG для атласа "Природная среда и естественные ресурсы мира", подготовленного к изданию в институте географии РАН.

Рассмотрено назначение карты, сформулированы требования к ней, предложены основные этапы ее составления.

Основными требованиями язляегтся :

- объективное отображение существующей транспортной сети мира и транспортных узлов /основной каркас , направления магистралей/ ;

- показ ваянекхих транспортных направлений посредством полимагистралей, что позволяет экономно и достаточно информативно отразить основ=ке оси концентрации транспортных путей и. следовательно, воздействие их ка сргду;

- показ стесав воздействия на окруяаощуа среду сухопутных путей сообщений, узлов и морского судоходства; из транспортных узлов, в перзую очередь. - тех, что в наибольшей степени загрязняет округающуп среду.

Отсутствие в географии транспорта четкого определения и конкретных количественных оценок "воздействия транспорта ка среду" объясняет общую неразработанность картографического содержания этого понятия. Кроме того, сегодня трудно ранжировать экологическую опасность транспорта по удельному весу вреда, наносимого природе какдкн ее видом. Поэтому в методическом плане наиболее сложной задачей при создании карты оказался выбор критерия оценки и количественных показателей для районирования территории по степени воздействия транспорта ка среду. В первом приближении и для столь мелкого масштаба было решено ограничиться ранговыми характеристиками: "очень сильное" воздействие транспорта ка среду, "сильное", "среднее", "слабое" и "практически отсутствует*.

Б целом, степень влияния транспорта на окружасдг/ю среду зависит от многих факторов, к прежде всего от уровня транспортной освоенности территории, типа транспортных систем и транспортных узлоз , сочетания видов транспорта . Поэтому показатели густоты транспортной сети, отракеКЕые ка карте "Транспортная сеть мира" легли в основу содержания рассматриваемой карты. Опробован вариант соотнесения районов различной густоты транспортной сети с "зонами воздействия" транспорта на среду и 5-ю уровнями транспортной освоенности территории, характеризующими доступность территории и степень развития транспортной инфраструктуры (табл.2).

Опыт составления карта "Транспорт и его влияние на среду" насцтаба 1:60 МЭ5 000 позволил продвинуться в разработке вакней-пей картографической проблемы - генерализации транспортных путей v. узлов на картах.

Разработка принципов генерализации и определения степени отбора путей сообщения и транспортных узлов преследовало следующие дели:

- сохранение качественного соотношения территорий с разной

Уровень Боздействия транспорта на среду в зависимости от транспортной освоенности территории

Таблица 2

Воздействие тр- та на среДУ Тип транспортной системы Тип транспортных узлов Соотношение протяженное"'« авто- и ж .дорог Густота транспортной сети /на -iookm1/ % тер-рии относядий ся к зоне тяготения жел .и автодорог

очень сильное Высокоразвитая сеть путей сообщений всех видоз тр-та, каркас полимаги стралей Сеть крупных комплексных многофункциональных узлов 10:1 60 км 100%

силы, ое Высокоразвитая сеть путей со-обд .большинства видов тр-та. редкая сеть полимагистралей Несколько многофункциональных узлов, не образующих системы 5-9:1 40-60КН 30%

среднее Наличие 1-2ух видов транспорта, 1-2 полимаги стралей 1-2 многофункциональных тр. узла , расположенных на поли магистралях 2-4:1 20-40КМ 50-80%

слабое Слаборазвитая тр .сеть, чаде-с преобладанием ж.д..реле -автодороги или речного пути Наличие несколь ш монофункциональных узлов 1:1 10-20KM 20-50%

практически от сутств . Отсутствие регу лярно экспл .линий наземных и водн .путей сооб ведущ.роль воэ-дусного тр-та Наличие несколь кюс мелких тран спортня-распределительных пун ктсв - 10 км 20-0%

густотой сети;

- сохранение (а по возкосности и подчеркивание) типа конфигурации сети, степени ее сгущения;

- сохранение, выявление и подчеркивание характерных черт нерациональности размещения сетей ;

- определение критериев отбора путей сообщения для карт глобального уровня.

Л

Поскольку на мелкомасштабных картах мира и крупных регионов возможен показ лишь очень незначительной доли путей сообщения, основной задачей отбора дслгкс было стать сохранение реальных различий в размещении транспортной сети с соблюдение« относительного соотношения отдельных видов транспорта с учетом их роли в обеспечении транспоргккх связей различных регионов мира.

. Исходя из принципов генерализации , а также стремления при крайней лаконизме, определяемом мелким масштабом /1:60 030 000/ сделать карту достаточно инфсрмативной, изображения вагнейдих путей сообщения мира осуществлено посредством линий полимагистралей - "территориально-сближенных и зкзиорнектирсзанных пучков двух и более инфраструктурных линий различных видов универсального и магистрального транспорта". Бопросы типологии пслимагист-ралей разрабатываются лищь последние 10-15 лет /Еасилезский ,1977 ; Полян,1977; Плихтер ,1979; Еуков , 1964/, и примеры их картографического изображения достаточно редки. Последовательность процесса генерализации представлена на табл.3.

На карте "Транспорт к егс- влияние на окружас-ую среду" нами выявлены и изображены оснсзные полимагистрали мира . Являясь целостной системой, они состоят из нескольких ведущих линий в сети конхуникаций, причем, как правило, это транспортные пути Х-П класса, имеющие международное к общегосударственное значение, наивксгую пропускную способность и плотность движения. Объединение разных магистралей в полинагистраль на карте столь мелкого масштаба как 1:60 000 000 каии производилось тогда, когда линии различных видов транспорта шли параллельно-и близко друг от друга, при условии, что непараллельность линий на отдельных участках не превышала 70 км.

В зависимости от числа линий двкгения , составляющих полк-магистрали, на карте выделены 2 их типа: - полимагистргли. состоящие из трех и более видов путей сообщений, и - бииагистрали, объединяющие два вида транспорта. Что касается их структуры, то показываются поликагистрали: келезнодорокно - автсмобильно - raso - нефтепроводные; железнодороино - автомобильнс - газопроводные; «елезнодорожно - автомобильно - нефтепрозодные .

Схема процесса генерализации.

1 . | Отбор картографируемых | явлений

I = 2 . | Замена отдельных объектов | их собирательныхи обсзна-! ченияни I_

3 . | Геометрическая генерализация 1-и

=51

4.1 Обобщение количественной ха-|| [ рактеристи:-:и )р

Таблица 3.

Отбор путей сообщений

Отбор транспортных узлов

Выявление основных полипа-1| гистралей мира |!

Генерализация и обобщение || рисунка изолиний, перенесен-[| ных с карты "Трансп .сеть мира ¡[ _и

|Укрупнение ( сокращение ) ¡числа ступеней, разграничивающих территорию по |густоте транспортной сети

и

Транспортные узлк на карте изобразится с подразделением по =ислу кителей на 3 градации: 1) 4,5 млн .и более; 2) от 0,5 до 4,5: 3) менее 0,5млк. Однако для карты "Транспорт и его влияние на округавдус среду" псназать все населенные пункты второй и третьей градации не представлялось зозкогсным, поэтому проводился нормативный отбор транспортных узлов. При этом учитывались такие показатели как воздействие на окрунающую среду, численность населения, экономическое значение, взаимосвязь с другими элементами содержания карты.

Была сделана попытка использовать наряду со статистическими показателями и мсрпоиетрические характеристики, например, количество сходящихся з узле путей сообщений /лучей /, Екдючая железные и автомобильные дороги, кефте - и газопроводы, внутренние водное пути. При псдсчете количества лучей, проходящих через транспортный узел, ссобое внимание было обращено на автомобиль-

ные дороги, так как концентрация автомобилей и их движение в зоне крупных промышленных и густонаселенных центров наиболее суие-ственно воздействуют на среду, создавая скопление вредных отравляющих ве.цеств в атмосфере .

Показатель сходимости числа лучей в транспортном узле использован таксе и для определения степени воздействия узла на ок-ругающус среду. Всего для транспортных пунктов выделены 4 степени воздействия - "очень сильное", когда количество лучей, проходящих через узел более 20; "сильное" - 10-20 лучей; "среднее" -5-10 лучей V. слабое - менее 5 лучей. Фрагмент карты "Транспорт и его влияние на окружающую среду" и легенда к ней представлены на рис .1 .

Содержательная интерпретация карт "Транспортная сеть мира " и "Транспорт и его влияние на округасщую среду" позволяют глубже понять транспортно-географические процессы, различия в транспортной освоекнссти территорий и воздействии транспорта на среду. PaccMOTpeHf основные направления использования созданных карт: прежде всего - для преподавания курсов географии транспорта и экслогических дисциплин; для анализа уровня транспортной обеспеченности стран и континентов ; изучения конфигурации транспортных сетей и узлов ; сравнительного изучения ^транспортных систем различных стран ; выявления взаимосвязей транспортных путей с экономическими и природными особенностями территорий: для справочных целей, а такте для разработки ряда производных карт. Кроме того составленные карты дали возможность провести картометрические определения для получения конкретных количественных характеристик, например, длины участков поли - и бимагистралей ; позволило оценить плсщадк с разной степеньо воздействия транспортных путей на окружающею среду и др.

В четвертой главе развиваются методические принципы картографирования экологической опасности транспорта на картах более крупных мастабов С Экодсго-географической карты маситаба 1:8 020 С00 на территории СССР и масштаба 1:4 000 С00 на территорию России); рассмотрены процедуры формирования базы данных транспортной сети ; намечены пути создания элементов ГНС транспорта .

Эколого-географическая карта , разработанная б НИЛ комплексного картографирования под руководством О.А.Евтеева, является результатом сопряженного картографирования различных состояний природной среды. Картографическое изображение представлено в виде объективно существующих географических слоев , каждый из которых составлен отдельно и имеет свою отдельную легенду. Все эти слои взаимно увязаны в рамках общей концепции карты. "Транспортный слой" рассматривается нами как картографическое изобрааение

- 1б -

о <

г

g I-i <r с с

3 <

Л i

у ; < <

-г г

5 з

е.

»? :

"ï í 5 Í

V *

г " *

î î£ w < 53

л ** _ < <

; î.«

* * i

и:

ООО

©

Ш Ш !

ш ¡¿а Ь

[Л1

¿JU

® 9 © О

ш

К?;

ш

ш

3 а

a «

s с

è- =5

а о

- G

О О

= о • в *

О. CS rt

í-< Q П,

I I l-^m, 1 I 1 ! ' . В

I • I . I 1

i i fij ,

одного из социально-экономических элементов, формирующих экологическую ситуацию на территории.

При создании Эколого-географической карты СССР масштаба 1:8 000 023 в качестве единицы картографирования транспорта была принята полоса воздействия транспортных магистралей. Т.е. объектен экологической оценки были не сами дороги, а полосы, включающие в себя несколько дорог . Основанием для оценки экологической опасности явилось сочетание магистралей разных видов транспорта. На Эколого-географической карте России, составленной в более крупном масштабе - 1:4 000 000, появилась возмоаность показать пути сообщения раздельно , без объединения их в полимагистрали ( как на карте 1:60 000 000 ) или в полосы воздействия ( как на карте масштаба 1:8 000 000).

Вазнейшие автотрассы и келезнодоронные линии классифицированы по степени остроты слогквдейся экологической ситуации. Выделены 3 градации: очень высокая степень экологической опасности высокая и унеренная. Основной принцип классификации железных дорог - по грузонапрявенности, пассаииронапряженности, интенсивности двизенк"., наличию загрязняющих грузов. При отборе и оценке автомобильных дорог основными критериями служили административное значение дороги, ее класс ( как косвенный признак интенсивности движения), характер покрытия, уровень хозяйственной освоен ности территории. Транспортно-распределительные пункты также рас пределены на 3 градации по степени экологической опасности . Критерий оценки -груэсоборот и наличие загрязняющих грузов. Легенда "транспортного слоя" карта, разработанная совместно с З.В.Сгмой-денко, показана на рис. 2.

Таким образом, резена методическая задача аыбора критерия оценки и количественных показателей для отнесения той или иной дороги или транспортного узла к категории более или менее' "загря зияющих окруяающую среду". Кроме того составлена карта пространственного (площадного) воздействия транспорта на среду с использованием косвенных характеристик , учитывающих прямую зависимость нейду типом ( классом ) дороги , ее пропускной способностью и количеством перевозимых грузов , загрязняющих окруаающув среду .

Интегральный показатель воздействия транспорта на среду рассчитывался по формуле, сходной с той, по которой рассчитывалась густота транспортной сети, но с другими коэффициентами, которые в этом случае слупат не для пересчета длины путей сообщений каждого вида транспорта по пропускной способности в эквивалентную длину иелезных дорог, а оценки воздействия (веса) на окружающую среду различных видов транспорта относительно тех же хелеэных дорог.

Т?£НСПОРТНО-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ И ПУТИ СООБЩЕНИЯ

Объекты экологической оиенкн Степень экологической опасности

умеренная высокая очень высокая

б в г

Транспо^>тно-гаспое~ делительные пункты железные дороги автомсбильняв допо-гн О О О

КрЕтеркн опенки зко-лсгвческой опасности

центров - грузооборот и наличие загрязняющих грузов.

б) грузооборот менее 5 млн т/год;

5> грузооборот менее 3 млн т/год - большая геля загрязняющих грузов;

г) грузооборот более 5 млн т/год.

железных дорог - грузснапряхенность, частота двихения пасса-хирсг.кх поездов, наличие загрязняющих грузов.

б? с грузонапряхенностыз менее 20 млн т, небольшой долей загрязнявших грузов, частотой двихения пассажирских поездов - менее 1Z пар в сутки;

в) с грузонапряженностью- 20-50 млн т и меньше 20 млн т при наличии большой доли эа-грязняоаих грузов;

г? с очень высокой грузонапряженностью (более 50 млн.т); с высокой интенсивностью движения пассажирских поездов (больше 60 пар поездов в сутки).

автомодельных - г.ласс дорог» как косвенный признак ннтеисии* дорег нэсти движения, уровень хозяйственной освоен-гэсти территории,наличие

б? местные подъездные дороги, в основном на сл а :?о о с военной территории.

в? межрегиональные дороги, опирающиеся на разветвленную сеть местных дорог; местные дороги на слабоосвоенной территории. обслуживающие, главным образом, добывающую промыаленность;

г1" маггетральные дороги общегосударственного значения С высокой интенсивностью двизкекил и гр«за«а пряжек и остью.

Рис.2. Фрагмент легенды "Эколого-географической карты России" каезтаба 1:4 000 С0О.

-t i,5£l"i ^ 0,5il3 +

A ---------------------------------------------

S

где сумма измеренных в km в пределах круга келезных дорог ,

- автомагистралей - автомобильных дорог с тверды!! покрытием судоходных участков рек н каналов , ¿1+ - трубопроводов, S - площадь круга - оператора преобразования.

Для целей отображения воздействия транспорта на среду приведение проводится к коэффициентам, отражающим относительную экологическую "опасность" каждого вида транспорта. Значения коэффициентов, используемые в этой формуле, получены путем анализа и расчета из достаточно подробной таблицы ранжированных коэффициентов видов транспорта по воздействию на окрулаощую среду [ Поворо-женко и кр.]

По первому результату работы, где изолинии интегрального воздействия транспорта рассчитаны и проведены на территории Хус-такайской области, сделан вывод о достаточно больдэй корреляции между картой, показывающей работу автомобильного транспорта (эпюрами грузонапряженности ) и изодинейной картой, характеризующей загрязнение области (рис.3). По этой методике вычислены коэффициенты воздействия транспорта на среду и построены изолинии для территории России в масштабе 1 :8 000 000 . Для характеристики пространственного С площадного ) воздействия транспорта предлонена икала из 6 ступеней: 1) более 8 баллов; 2) 6-8 баллов: 3) 4-6 ; 4) 2-4 ; 5) 1-2 ; и 6) менее 1. Изолинии с этими значениями позволяет провести районирование и делят территорию страна по различной степени остроты транспортно-экологической ситуации.

Важной частью работы явилась разработка элементов информационного обеспечения этой карты - ГИС транспортной сети России, включая создание соответствующей базы данных. Для этого использовано базовое математическое обеспечение, разработанное в Лабораторий автоматизации кафедры картографии и геоинформатики: картографический редактор Digit Ыар, обеспечивающий ввод и редактирование информации. Он позволяет изменять картографическое изображение , стирать или добавлять к существующему рисунку новые линии , точки, изменять конфигурацию линий, их цвет.

Для хранения тематической информации , относящейся к картографируемым объектам редактором используется СУБД реляционного типа . Эта модель организации базы данных особенно удобна для работы с тематическими данными,'обеспечивает экономичное использование накопителей информации, облегчает корректуру, редактирование и обновление данных по массивам, удобна для последующего изображения на видеоэкране в графической форме .

Рис.3. Совмещение расчетной карты интегрального воздействия транспорта на окружасщуе среду с картой грузскгпряггнности автомобильных дорог из атласа Кустанайской области.

Создание банка данных состояло из нескольких этапов : подготовки исходных картографических материалов ; цифрования собранной информации, т.е. перевода ее в цифровую форку и фиксации в виде, пригодном для компьютерной обработки; редактирования цифровой картографической информации; формирования цифровых карт для хранения в архиве и выдачи их по запросам. Результатом работы стала электронная карта нелезных и автомобильных дорог России (фрагмент одной из них представлен на рис.4), а также сводные таблицы характеристик дорог ( около 520 участктов автомобильных и 480 железнодорожных линий).

(Выборка из сводной таблицы характеристик участков автодорог)

Автодороги Значение | 1 Покрытие

1. Никель - Печенга 1 республ. | твердое

2. Печенга - Кола - Туманный об~егосуд. | твердое

3 . Мурманск - Апатиты обдегосуд . | твердое

25 . Коломна - Луховицы - Рязань магистр. | твердое

26. Москва - Нарофоминск обдегосуд. | твердое

27. Ярославль - 1

Переславль-Залесский магистр. | твердое

28. Рыбинск - Ярославль республ. | грунтов .

29. Углич - Ростов республ. | грунтов .

(Выборка из сводной таблицы характеристик участков железнодорожных линий)

Железнодорожные линии | 1 Грузонапр. (млн .т ) | Частота двив. [ пассав.поездов

1. 1 Мурманск - Оленегорск | 20-50 | 10-30

2. Оленегорск - Пинозеро | менее 2Э | 10-30

3. Кандалакша - Ковдор | менее 20 | менее 10

41. Москва - Тула | более 50 | более 60

42. Тула - Орел | более 50 | более 60

43 . Орел - Курск | более 50 | более 60

44. Муром - Ковров | менее 20 | менее 10

45 . Ковров - Иваново | менее 20 | 10-30

Наличие базы данных о путях сообщения России позволяет:

- получать информацию об основных характеристиках железных и автомобильных дорог ;

- осуществлять многоцелевое и многоразовое использование данных для реяения научных и прикладных задач;

- обрабатывать оперативную информацию без создания специальных прикладных программ .

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

1. Сущность транспортного картографирования состоит в отображении процесса взаимодействия транспорта и территории. Критический анализ опыта прошлых лет показал, что несмотря на фундаментальные разработки в области картографирования традиционных объектов - транспортной сети, узлов, потоков, объективный ход хозяйственного развития стран , новые требования к транспорту и всэ увеличивающееся загрязнение транспортом окружающей среды требует разработки нового системного подхода к транспортному картографированию как процесса .

2. 3 круг тем, подлежащих исследованию картографическим методом входят: задачи транспортко-экологического районирования, построение карт равноудаленности территории от транспортных артерий, определение густоты транспортной сети, рациональное размещение сети дорог , получение единого синтетического показателя значимости транспортных узлов . Анализ катематико - картографических методов показывает, что практически все приемы (графические.графоаналитические , математико-статистические и др. ) могут быть применены при создании и использовнии карт транспорта.

3. Впервые сформулированы цель и задачи транспортно-зколо-гкческсго картографирования как особого направления картографирования транспорта - это создание карт, отражающих процесс воздействия транспорта и транспортной системы в целом на окружающую среду и отдельные ее элементы. В задачи данного направления входит: X) отсбравение фиксированного на определенный момент состояния транспортных путей и распространения воздействия транспортных средств на окружающую среду; 2) показ пространственно-временной динамики воздействия транспорта на среду; 3) отображение процесса взаимодействия транспорта к разруиаемой км окружающей среда.

4. Обобщен и систематизирован отечественный и зарубежный опыт картографирования транспортно-экологических ситуаций. Впервые предложена матричная система вознокных сюжетов ( более 50 ) аналитического и комплексно-синтетического тракспортио-экологи-ческого картографирования, позволяющих охарактеризовать воздействие транспорта на среду в целой и на отдельные ее компоненты.

5. Впервые на основе картометрических расчетов, а не только статистических данных составлена карта "Транспорная сеть мира* масштаба 1:15 030 000 для высшей школы, которая является первой научно-справочной общетранспортной картой мира , где выявлены плотностные характеристики интегральной сети, увязанные с реальной ее конфигурацией. Построение карт транспортной обеспеченности с помощью предлагаемой методики опробовано в среде средств и методов интерактивной работы. Получена экспериментальная серия изолинейных карт, характеризующих густоту всех видов транспорта . Даны рекомендации относительно критериев выбора оптимального размера оператора преобразования.

6. Разработана методика составления карт транспортно-эколо-гического содерхания. Она реализована при составлении карты мира

* Транспорт и его влияние на окружающую среду " масштаба 1:60 000 000, Эколого-географической карты масштаба 1:8 000 000 ( на территорию СССР ) и масштаба 1:4 000 000 (на территорию России). Предложена специальная классификация транспортной сети, основанная на принципах комплексного географического подхода, которая дает возможность судить о степени воздействия транспорта на прилегающие земли и окружающую среду. На карте мира 'Транспорт и его слияние на окружающую среду' масптаСа 1:60 030 000 впервые четко выявлены главные полимагистрали международного значения как каркас транспортной инфраструктуры. Определены основные направления использования транспортных и транспортно-зкологических карт.

7. Разработана и обоснована методика получения косвенных показателей воздействия транспорта на среду через оценку работы и интенсивности движения транспортных средств. Создана карта площадного (пространственного) воздействия транспорта на среду на территорию России (1:8 000 000).

8. На основе экспериментальных разработок по автоматизации картографирования транспорта и его воздействия на окружающую среду с применением аппарата математико-картографического моделирования составлена оригинальная электронная карта автомобильных и железных дорог России, которая может рассматриваться как один из элементов электронной Эколого-географической карты России.

Дальнейшие разработки должны быть направлены на отбор показателей для более объективной характеристики влияния каждого вида транспорта на среду, создание на этой основе карт транспортно-экологического районирования, разработку синтетических и аналитических карт в транспортных атласах. Для этого потребуется более широкое внедрение математических методов и автоматики а процесс составления и использования карт , и - непременно - создание мощ-

ной информационной базы данных по транспорту для различных территорий .

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Картографический метод определения густоты транспортной сети мира .//Геодезия и картография, 1^39, N8, с.51- 57 ( соавт .Са-иойленко З.В. Нокелайнен Г.С.)

2. Транспорт.// Прогноз развития тематического картографирования в СССР, и., И4Г0, 1989, с.107-117 (соавт .Самойленко 3 .В. )

3 . Опыт создания карты "Воздействие транспорта на окружающую среду".// Эколого-географическое нгртографир. и оптимиз. природо-польз . Сибири: Матер, к'4 Регион, науч.-техн. конф. по темат. картографир . Вып .3 , Иркутск, 1989, с .57-58 ( соавт. Самойленко З.Б. Фадеев А.И. Шлихтер С.Б.)

4. Разработка методики составления карты использования земель для оценки экологической обстановки.// Эколого-географическое картографир .и сг.тхкиз . природопольз.Сибири : Матер .к 4 Регион, науч.- техн. кснф . по темат.картографир. Вып.2, Иркутск, 1989, с .116 (соавт .Карпович Л.Л.)

5. Составление и картометрический анализ транспортко-экологичес-кой карты мира .// Картографическое обеспечение народнохозяйственной практики. И.,1990, с.61-67.

6. Проблемы картографирования транспортно-географического процесса.// Глава 8. Транспортные системы в территориальной структуре капиталистического хозяйства . Итоги науки и техники, сер . География зарубежных стран, т.17, 1990, с.161-181 (соавт .Илих-тер С .Б . )

7. Картографирование воздействия транспорта на окружающую среду. // Известия АН СС? , сер .география, N1,1991, с.105-109 (соавт. Плихтер С .Б . )

8. Автоназизированное составление карт густоты транспортной сети. //Экологическое картогр. на совр.этапе. Матер, к X Всесоюзной конф.по темат .картограф. Ленинград, 1991 (соавт .Кошеаь С.И.)

9. A cartographic rethod for determining the density of the world's transport networks.// Mapping sciences and renote sensing .-1990 .-vol .27 .-N2,p .136-141 (Samoylenko Z. Hokelainen T.)