автореферат диссертации по радиотехнике и связи, 05.12.13, диссертация на тему:Исследование технологий позиционирования в сетях сотовой связи для создания интеллектуальных транспортных систем

На правах рукописи

ПИСАРЕВ Александр Сергеевич

ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЙ ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ

В СЕТЯХ СОТОВОЙ СВЯЗИ ДЛЯ СОЗДАНИЯ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

Специальность 05.12.13 - Системы, сети и устройства телекоммуникаций

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2005

Работа выполнена в Санкт-Петербургском государственном университете телекоммуникаций им. проф. М.А. Бонч-Бруевича.

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

М.А. Сивере

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

Г.А. Семенов

кандидат технических наук С.И. Лутовинов

Ведущая организация ФГУП «НИИ Радио»

Защита состоится « /У»2006 года в /Г на заседании диссертационного совета К 219.004.001 при Санкт-Петербургском государственном университете телекоммуникаций им. проф. М.А. Бонч-Бруевича по адресу: 191186 Санкт-Петербург, наб. р. Мойки, 61.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета

Отзыв на автореферат, заверенный печатью учреждения, просим высылать по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.

Автореферат разослан «^рулМ,.^ .2005 года

Ученый секретарь //

диссертационного совета В.Х. Харитонов

~ToG

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Общее ухудшение транспортной ситуации в Санкт-Петербурге и в России в целом в течение последних 10-12 лет является очевидным фактом как для рядовых участников движения - водителей и пассажиров, так и для специалистов-транспортников.

Как показывает мировой опыт, при значениях уровня автомобилизации, превышающих 200 автомобилей на 1000 жителей, поддержание удовлетворительного качества функционирования автотранспортного комплекса требует применения принципиально новых подходов как к развитию транспортной инфраструктуры, так и к методам управления транспортными потоками.

Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) базируются на использовании наукоемких инфокоммуникационных технологий, востребованных необходимостью повышения эффективности дорожного движения.

Уровень развития ИТС является одним из показателей развития страны. При общем высоком темпе развития ИТС в мире сохраняется множество задач по реализации большого числа инфокоммуникационных технологий в общей структуре ИТС, а в частности технологий позиционирования мобильных объектов.

Цели и задачи исследования. Целью диссертационной работы является исследования базовых инфокоммуникационных технологий интеллектуальных транспортных систем.

К основным задачам относятся:

• систематизация инфокоммуникационных технологий на основе целей и задач функционирования ИТС;

• разработка вероятностной модели дорожной сети для задач мониторинга и управления движением в ИТС;

• Аналитический обзор известных способов координатно-временного обеспечения ИТС;

• разработка способа позиционирования мобильного терминала с применением только ресурсов сети сотовой радиосвязи стандарта GSM;

• обоснование структурной схемы телекоммуникационного обеспечения

ИТС;

• выбор аппаратно-программного обеспечения инфокоммуникационных технологий ИТС;

• экспериментальные исследования инфокоммуникационных технологий в задачах мониторинга мобильных объектов.

Методы исследования. Для решения поставленных задач использовались методы теории исследований операций, случайных процессов и математической статистики, структурного системного анализа, компьютерного моделирования.

Научная новизна. Научная новизна работы заключается в разработке способов реализации базовых инфокоммуникационных технологий в ИТС.

Практическая ценность и область применения результатов. Результаты работы могут быть использованы при обосновании требований к функциям навигационных и телекоммуникационных средств в составе интеллектуальных транспортных систем, а также при разработке методик исследований.

Результаты внедрения. Основные результаты работы внедрены в навига-ционно-связных терминалах HCT-101G, МАРКЕР-ГНСС и MAPKEP-GPS производства ОАО «РИРВ». Основные положения приняты в концепции интеллектуальной системы, утвержденной правительством Санкт-Петербурга.

Выносимые на защиту положения:

1. Обзор и сравнительный анализ базовых технологий инфокоммуникаци-онного обеспечения ИТС.

2. Способ определения местоположения мобильного терминала по уровням мощности базовых станций в точке приема.

3. Результаты экспериментальных исследований предлагаемых инфокоммуникационных технологий.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 10 печатных работ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения, списка использованных источников и 3 приложений. Общий объем диссертации составляет 165 листов, в том числе 76 рисунков и 32 таблицы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В введении представлена общая характеристика работы.

Глава 1 посвящена анализу и систематизации характеристик ИТС. Приведены обобщающее определение с обозначением основных функций, этапы развития и основные направления разработок, обобщенная структура, основные тактико-технические требования ИТС. Затронуты вопросы регламентирования в создании и поддержании ИТС в России.

Определены основные инфокоммуникационные технологии и предъявляемые к ним требования при реализации ИТС. Проведен сравнительный анализ возможности применения определенных средств инфокоммуникационных технологий с уточнением существующих проблем их использования.

Интерес к ИТС во всем мире и в России с каждым годом увеличивается. За период с 1990 по 2002 гг. был реализован ряд проектов в области создания ИТС различного масштаба. Среди крупнейших проектов, реализованных в Европе, можно назвать программы DRIVE (GERDTEN, QUASTET, SCOPE, LLAMD, CITIES), проекты DACCORD, CONVERGE, ROMANCE, TELTEN, FRAM.

В 2004 г. администрация города приняла решение о разработке концепции ИТС Санкт-Петербурга, а уже распоряжением Правительства Санкт-Петербурга 11-рд от 25.02.2005 «О комплексе мероприятий по созданию интеллектуальной транспортной системы в Санкт-Петербурге на 2005 - 2010 годы» данная концепция была утверждена. Согласно данному распоряжению был получен проект Комплексной программы создания ИТС в Санкт-Петербурге на 2005 - 2008 гг.

Интеллектуальная транспортная система - автоматизированная система управления движением по наземной дорожной сети и информационного обеспечения пользователей этой сетью, осуществляющая:

• сбор информации о текущем состоянии транспортной сети,

• обработку полученной информации для принятия решений по управлению движением транспорта,

• передачу управляющих сообщений пользователям транспортной сети.

Основными целями функционирования ИТС являются:

■ обеспечение безопасности участников дорожного движения (снижения количества и тяжести дорожно-транспортных происшествий, обеспечение экологического комфорта на транспортных магистралях и т.п.),

■ снижение материальных и финансовых издержек при движении в транспортной сети,

■ информационное обеспечение участников дорожного движения о текущей транспортной ситуации.

ИТС обладает иерархической структурой, в которой можно выделить три основных уровня:

> дорожный, содержащий аппаратно-программные средства, осуществляющие непосредственный информационный обмен с объектами дорожного движения,

> зональный, на котором принимаются локальные решения по управлению дорожным движением в зональной улично-дорожной сети, и информационный обмен с корпоративными пользователями услуг ИТС,

> административный, на котором принимаются решения по управлению дорожным движением в регионе действия ИТС и регламентируется объем информации, выдаваемый пользователям услуг ИТС.

Инфокоммуникацгюнные технологии - сравнительно новое понятие, под которым понимается совокупность методов и средств реализации информационных и телекоммуникационных процессов, т.е. процессов передачи и обработки информации.

Исходя из задач и целей функционирования ИТС, можно выделить следующие базовые инфокоммуникационные технологии:

• телекоммуникационные, применяемые для информационного обмена участников дорожного движения,

• координатно-временные, используемые для определения местоположения мобильного объекта и скорости его движения,

• геоинформационные, обеспечивающие участников дорожного движения электронными картами, схемами и планами.

Телекоммуникационное обеспечение ИТС целесообразно строить в виде сети связи, привязанной к установленным зонам управления движением по улично-дорожной сети города.

Необходимая скорость информационного обмена может обеспечиваться типовыми оптоэлектронными аппаратно-программными средствами телекоммуникаций, широко используемыми государственными и частными предприятиями Санкт-Петербурга. Возможно использование, создаваемой с 2001 г. по настоящее время единой мультисервисной телекоммуникационной сети (ЕМТС) исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга.

Передача различных сообщений от одного мобильного объекта другому мобильному объекту обеспечивается в настоящее время только с помощью электромагнитных колебаний и исторически относится к основным задачам радиосвязи.

Телекоммуникационное обеспечение должно поддерживать высокоскоростную (насколько это возможно в мобильной связи) передачу данных.

Сегодня внимание широкого круга производителей оборудования и потребителей услуг передачи данных мобильным объектам привлекает технология GPRS (служба пакетной передачи данных общего назначения) в стандарте GSM. Это принципиально новое решение, позволяющее значительно увеличить существующую скорость передачи данных и что самое главное - предоставить услуги пакетной коммутации. К альтернативным GSM/GPRS технологиям можно отнести бурно развивающиеся в последнее время технологии Wi-Fi и Wi-Max.

Координатно-временные технологии должны обеспечивать определение местонахождения мобильного объекта, скорость его движения в заданный момент времени и траекторию движения в определенном интервале времени. Исторически координатно-временные технологии разрабатывались при создании автономных навигационных систем.

Основой координатно-временных технологий в настоящее время следует признать наличие радионавигационных систем космического базирования, более известных как глобальные системы позиционирования.

Доступность координатно-временного обеспечения пользователей спутниковыми радионавигационными системами ограничена невозможностью обработки слишком слабых сигналов в городах с высотной застройкой, в лесистой местности при высокой влажности, при многолучевом распространении электромагнитных волн и т.п. Кроме того, доступность может быть увеличена путем применения дополнительных навигационных средств с малой точностью, которая увеличивается методом коррекции их погрешностей по сигналам высокоточных спутниковых систем. К таким технологиям относятся широко развивающиеся сейчас технологии позиционирования в сотовых сетях. Уже разработано несколько методов определения географических координат мобильного объекта на основе технологий GSM и CDMA.

Геоинформационные технологии обеспечивают ИТС электронными картами различных масштабов. Для центра управления маршрутами клиентов они должны постоянно обновляться, отражая изменение рядности дорог, качества покрытия, закрытия на ремонт участков дороги и проездов, установки знаков и транспортных развязок.

Основные выводы гл. 1 заключаются в следующем:

1) в настоящее время работы по созданию интеллектуальных транспортных систем проводятся в большинстве высокоразвитых странах мира, уровень развития ИТС в которых является одним из показателей развития страны;

2) высокую эффективность ИТС доказывают как имеющиеся технико-экономические обоснования их создания, так и реализованные подсистемы управления дорожным движением и мониторинга общественного транспорта;

3) ИТС базируются на использовании наукоемких инфокоммуникационных технологий, востребованных необходимостью повышения эффективности дорожного движения.

Глава 2 посвящена рассмотрению вероятностной модели проезда по участку дорожной сети.

Реальные условия движения транспорта количественно отображаются случайными переменными:

• временем, затрачиваемым на перемещение по участку дороги в выбранный момент времени т(/),

• средней скоростью движения транспорта по участку дороги У{1),

• интенсивностью движения, определяемой числом транспортных средств, проезжающих по участку дороги в единицу времени /(/).

При выборе количественного показателя, характеризующего условия проезда по участку дороги, необходимо учитывать следующие свойства:

> соответствие основным понятиям участников дорожного движения;

> использование как для отдельного участка дороги, так и для всего маршрута в целом;

> возможность непосредственного измерения.

Определено, что наиболее удобным количественным показателем условий движения, удовлетворяющим всем трем свойствам, является время перемещения по участку дороги г^).

В результате сравнения наиболее популярных законов распределения для времени перемещения, удовлетворяющих приведенным условиям, а также законов распределения средней скорости движения, определено, что они, в общем случае, различны. Математическое ожидание средней скорости не соответствует значению скорости, вычисленной как отношение длины участка к математическому ожиданию времени перемещения, а отношение длины участка к математическому ожиданию средней скорости движения не соответствует математическому ожида-

нию времени проезда по участку дороги. Расхождение составляет единицы процентов (менее 10%).

Следовательно, для количественного определения условий дорожного движения по участку дороги выбирается случайная величина времени перемещения и ее моменты: математическое ожидание, дисперсия и среднеквадратичное отклонение.

Вероятностная модель дорожной сети создается на основе топологической схемы дорог путем замены геометрических длин участков графами времен проезда (рис. 1), ветви которого определяются условиями движения на соответствующем участке дороги. Условные обозначения передач ветвей отображают случайные величины т/[¡(t).

&

<7>

&

О

<э

Рис. I. Фрагмент временного графа дорожной сети

В качестве критерия маршрута, как было определено, целесообразно использовать величину времени перемещения из начального узла в конечный, при этом за оптимальный маршрут принимается тот, время движения по которому наименьшее.

Величины Ту являются случайными, вероятностные характеристики которых определяются при мониторинге дорожной сети.

Задача мониторинга может быть сформулирована следующим образом. Наблюдается стационарный случайный процесс до некоторого момента времени Iо, определяются необходимые статистические свойства процесса, позволяющие ответить на вопрос: с какой вероятностью Р в момент времени значение функции х(4)+Д/) находится в интервале 2Д*.

В общем случае, ответ на поставленный вопрос возможен на основе знания значения х(/о), интервала предсказания Ддс и энергетических характеристик случайного процесса.

Одной из конкретных задач управления дорожным движением можно считать маршрутизацию объекта, т.е. определение траектории перемещения из одного положения в дорожной сети (начального) в другое (конечное) с учетом критерия движения. Поиск оптимального маршрута движения по критерию наименьшего времени перемещения можно отнести задачам теории исследования операций, точнее к разделу сетевых моделей, в котором рассматриваются методы нахождения кратчайших путей.

Принято выделять три метода, называемых алгоритмами:

• Дейкстры - позволяющий определить наименьший путь между заданными узлами;

• Флойда - направленный на поиск наименьших путей между всеми узлами;

• Йена - позволяющий найти ¿-наименьших маршрутов между двумя верк шинами.

Основные выводы гл. 2 заключаются в следующем:

1) дорожная сеть должна отображаться вероятностными характеристиками времени перемещения по участкам сети;

2) время перемещения по участкам сети может быть определено непрерывным мониторингом движения транспорта в дорожной сети;

3) одной из основных задач ИТС является прогнозирование движения по дорожной сети и выбор маршрута движения транспортного средства, которая решается на основе предлагаемой математической модели дорожной сети;

4) непрерывный мониторинг дорожной сети позволяет осуществлять динамическое изменение маршрута в процессе движения.

Глава 3 посвящена описанию основных инфокоммуникационных технологий ИТС, определению основных систем позиционирования транспортных средств, а также возможных аппаратно-программных средств для позиционирования.

Оптимальное решение о маршруте движения автомобиля может бьггь принято только при наличии достоверной информации о текущей ситуации в транспортной сети. Подобная информация должна основываться на объективных дан-( ных о скоростях движения транспортных средств, их координатах на множестве

участков дорог в заданный интервал времени, получение которых возможно различными способами, но наиболее целесообразными являются основанные на использовании непосредственных участников движения.

Целесообразно рассматривать задачи координатно-временного обеспечения транспортных средств и позиционирования мобильных терминалов в сотовых радиосетях одновременно, как задачу позиционирования мобильных объектов.

Методы позиционирования классифицируются следующим образом:

• дальномериые - для определения координат применяются только расстояния между объектами;

• угломерные - для определения координат применяются только азимуты объектов;

• комбинированные (угломерно-дальномерные) - для определения координат применяются комбинации азимутов и расстояний между объектами.

Угломерные и комбинированные (угломерно-дальномерные) методы широко используются в геодезии и топографии, где имеются точные электронно-оптические аппаратные средства измерения углов.

В радиоэлектронике эти методы получили распространение в радиолокации и радиопеленгации, когда возможно определить угол (азимут) направления антенны на мобильный объект.

К основным системам позиционирования мобильных объектов следует отнести спутниковые навигационные системы, а также способы позиционирования в сотовых сетях.

Современные спутниковые радионавигационные системы обеспечивают высокий уровень доступности практически на всей территории планеты, что позволяет применять приемоизмерители как основные датчики координат мобильного объекта.

Известные недостатки спутниковых радионавигационных систем:

• низкая помехоустойчивость, связанная со слабыми принимаемыми сигналами;

• невозможность работы в условиях естественного экранирования спутников (помещения, улицы с высотными домами, влажная листва и т.п.);

• значительное время получения первого навигационного результата, связанное с получением предварительной информации о состоянии спутниковой системы.

Указанные недостатки связаны с основным предназначением спутниковых радионавигационных систем - высокоточное координатно-временное обеспечение мобильных объектов в открытых пространствах. К тому же ставка на существующие спутниковые навигационные системы в задачах позиционирования не должна быть однозначной по причине неполной технической реализации системы ГЛОНАСС и ввиду политического аспекта в отношении системы GPS.

Сравнительные показатели дальномерных методов позиционирования в сотовых сетях представлены в таблице.

Повышение точности позиционирования при ограничениях на применение дополнительных аппаратно-программных средств сотовой сети возможно на основе использования имеющейся информации о параметрах электромагнитных полей, создаваемых множеством базовых станций.

Модель электромагнитного поля базовой станции необходима для определения достижимой точности позиционирования мобильных телефонов, находящихся в зоне действия этой станции.

В разрабатываемой модели должны быть по возможности учтены основные факторы, влияющие на электромагнитное поле, и, прежде всего, известные параметры базовой станции.

Сравнение дальномерных методов позиционирования

Метод определения местоположения Оценка точности, м Особенности

Сельская местность Город Требуемые изменения мобильных терминалов Доработка инфраструктуры сотовой сети

CGI 150-35000 150- 1000 Нет Нет

CGI-TA 500 500 Нет Дополнительные программные средства

OTD 300-10000 100 - 200 Модернизация программного обеспечения Дополнительные аппаратные и программные средства

Б-OTD 200 - 5000 60-150 Тоже Тоже

TOA 250 - 5000 100 - 300 Нет Дополнительные аппаратные и программные средства

UL-TOA 150 50-200 Нет Тоже

Основным параметром электромагнитного поля, доступным инструментальному определению является его напряженность в точке приема (£пр, В/м), или связанная с ней мощность принимаемого гармонического электромагнитного колебания.

Позиционирование по уровню электромагнитного поля базовых станций основывается на использовании всей доступной информации, позволяющей прогнозировать зону нахождения мобильного терминала, и к которой относятся уровни сигналов (Rx Level) базовых станций в точке нахождения мобильного терминала, время распространения сигнала от обслуживающей базовой станции до мобильного терминала (Time Advance). Точности позиционирования мобильного терминала определяются объемом и достоверностью имеющейся информации.

Бели задана величина уровня сигнала R^L, то можно найти расстояние до антенны базовой станции:

I Л,¿(if, 0| = )Я+Са +Z,(*) + 10-lg(|Z(i)|)|, где Р - мощность передающего устройства базовой станции;

Ga - коэффициент усиления передающей антенны;

L0(R) - затухание электромагнитного поля с увеличением расстояния;

2 (/) - параметрическая функция влияния диаграмм направленности передающей антенны базовой станции.

х,м

Рис. 2. Модель электромагнитного поля

Результатом применения указанного выше соотношения является замкнутая кривая линия, являющаяся геометрическим местом точек с заданной величиной уровня сигнала ЯХЬ. Рассчитанная с применением пакета МаМаЪ двумерная модель электромагнитного поля типовой базовой станции (рис. 2) позволяет оценить уровни сигнала ЯХЬ.

В диссертационной работе предложен новый метод позиционирования мобильных терминалов, основанный на моделировании электромагнитных полей нескольких базовых станций и оценки местоположения терминала по отношению уровней мощности позволяющий исключить индивидуальные характеристики конкретного мобильного терминала.

Метод основан на построении окружностей Аполлона, являющихся геометрическим местом точек с одинаковым отношением расстояний до двух базовых точек. Отношение расстояний можно вычислить непосредственно по уровням мощности двух базовых станций в точке приема. Местоположение мобильного терминала определяется точкой пересечения двух окружностей Аполлона, для чего необходимо измерить уровни мощности ЯХЬ трех базовых станций.

Значительная часть капиталовложений, вкладываемых в ИТС, приходится на аппаратно-программные средства, используемые на транспортных объектах.

На сегодняшний день на рынке имеется широкий выбор электронных устройств. Кроме того, удобна номенклатура предлагаемых устройств, позволяющая

выбрать любой функционально законченный элемент в виде микросхемы, отдельной платы или независимого блока со стандартным интерфейсом.

Например, число производителей бортовых приемоизмерителей, работающих по сигналам спутниковой радионавигационной системы GPS, около 70 фирм, лидирующее положение среди которых занимают «Trimble Navigation Limited» и «Ashtech Inc.», но отдельные удачные технические решения предлагают и другие фирмы, например, «Axiom Navigation Inc.», «ComRoad AG» и т.д.

Основные выводы гл. 3 заключаются в следующем.

1. Задача эффективного использования автотранспорта может быть решена при использовании современных телекоммуникационных и координатно-временных технологий.

2. Телекоммуникационное обеспечение мобильного объекта возможно при наличии распределенной в пространстве сети связи, обеспечивающей сообщениями информационную систему. Подобная сеть связи должна «покрывать» всю территорию, находящуюся под управлением информационной системы, и допускать обмен сообщениями с информационными системами соседних регионов.

3. Значительная часть капиталовложений, вкладываемых в ИТС, приходится на аппаратно-программные средства, используемые на транспортных объектах.

4. Повышение точности позиционирования при ограничениях на применение дополнительных аппаратно-программных средств сотовой сети возможно на основе использования имеющейся информации о параметрах электромагнитных полей, создаваемых множеством базовых станций.

5. Наиболее перспективным представляется метод позиционирования по отношениям дальностей, вычисляемых по отношению напряженностей полей нескольких пар базовых станций.

В главе 4 сформулированы цели и задачи экспериментальных исследований, разработана методика эксперимента и обработки экспериментальных данных, обоснован состав измерительного оборудования и представлены полученные результаты.

Целями экспериментов являлись:

- оценка достоверности и основных телекоммуникационных параметров при передаче координатно-временной информации по каналам сотовой телефонной связи стандарта GSM;

- анализ качества позиционирования в условиях плотной застройки Санкт-Петербурга посредством спутниковых навигационных систем;

- оценка точности позиционирования мобильных терминалов в сотовой сети.

Получены следующие результаты:

• достоверность передачи цифровой информации при наличии канала связи составила 100% (ошибки при передаче цифровой информации не обнаружены);

• скорость передачи цифровой информации при наличии канала связи в режиме on-line составляла в среднем 9600 бит/с;

• среднее время установления цифрового канала для непрерывной передачи цифровой информации - 21 с на пройденных маршрутах в зоне города и 23 с на пройденном маршруте в зоне Ленобласти;

• среднее время передачи одного ЗМБ-сообщения на пройденных маршрутах в зоне Санкт-Петербурга - 4 с.

Основные выводы гл. 4 заключаются в следующем.

1. Уровень качества позиционирования посредством спутниковых радионавигационных систем в городских условиях не всегда может соответствовать задачам ИТС.

2. Выбранная модель потерь энергии при распространении электромагнитных колебаний в зоне 50 - 1000 метров в условиях плотной застройки может быть усовершенствована на основе полученных данных, что позволит повысить точность прогнозирования зон базовых станций.

3. Позиционирование мобильных терминалов возможно по предлагаемому методу при наличии информации об уровне мощности одной обслуживающей базовой станции. Ошибка в позиционировании зависит от уровня мощности и составляет в среднем для региона «Центр» около 100 м при уровнях сигналов не хуже 55 ...- 50 дБм.

4. Точность позиционирования можно улучшить до 70 м при тех же уровнях мощности, если обрабатывать сигналы двух базовых станций.

5. Наличие измеренных уровней мощности трех базовых станций улучшает точность позиционирования мобильных терминалов. Малое количество экспериментальных данных с тремя базовыми станциями не позволяет достоверно определить улучшение точности позиционирования. Оценка ошибки позиционирования при средних уровнях мощности сигналов составляет 40 - 60 м.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессе диссертационных исследований получены следующие основные результаты.

1. Проведена систематизация инфокоммуникационных технологий на основе целей и задач функционирования ИТС.

2. Разработана вероятностная модель дорожной сети для задач мониторинга и управления движением в ИТС.

3. Проведен аналитический обзор известных способов координатно-временного обеспечения ИТС.

4. Разработан способ местоопределения мобильного терминала с применением только ресурсов сети сотовой радиосвязи стандарта вБМ.

5. Дано обоснование структурной схемы телекоммуникационного обеспечения ИТС.

6. Выбрано аппаратно-программное обеспечение инфокоммуникационных технологий ИТС.

7. Проведены экспериментальные исследования инфокоммуникационных технологий в задачах мониторинга мобильных объектов.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Писарев A.C., Агафонов Н.Б., Моисеенко Д.И. Результаты экспериментальных исследований навигационно-телекоммуникационного мобильного комплекса // 2-я МНТК студентов, аспирантов и молодых специалистов стран СНГ: материалы / СПбГУТ. СПб, 2000. С. 280.

2. Писарев A.C. Использование сотовых сетей для управления дорожным движением в Санкт-Петербурге // 3-я МНТК студентов, аспирантов и молодых специалистов стран СНГ: материалы. Одесса, 2001. С. 64.

3. Экспериментальная навигационно-телекоммуникационная система: отчет / рук. О.В. Кустов (исполн. A.C. Писарев и др.). СПб, 1999.115 с.

4. Современные технологии информационного обеспечения мобильных объектов: отчет / рук. О. В. Кустов (исполн. А. С. Писарев и др.). СПб, 2000.186 с.

5. Разработка принципов построения системы мониторинга пассажирского и специального транспорта / отчет рук. С.Б. Писарев (исполн. А.С.Писарев и др.). СПб, 2001. 113 с.

6. Писарев A.C., Кустов О.В., Сивере М.А. Мобильная связь в системах управления дорожным движением мегаполисов // МТС «Белые ночи в Санкт-Петербурге»: материалы / СПб, 2002. С. 42.

7. Писарев A.C., Агафонов Н.Б., Бедрин КБ. и др. Интеграция средств спутниковой навигации и телекоммуникации в задачах мониторинга мобильных объектов // Радиотехника. 2003. № 5. С. 51 - 60.

8. Кустов О.В., Писарев A.C., Сивере М.А. Телекоммуникационные технологии в интеллектуальных транспортных системах // 56-я НТК профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов: материалы / СПбГУТ. СПб, 2004. С. 50.

Подписано к печати 27.10.2005 Объем 1 печ. л. Тир. 70 экз.

Тип. СПбГУТ. 191186 СПб, наб. р. Мойки, 61

2,00 fe ft 408

- 106

г

ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ СОКРАЩЕНИЙ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ

1.1. Общие понятия

1.2. Потребители услуг ИТС 11 ^ 1.3. Краткая история развития ИТС

1.4. Структура интеллектуальной информационной системы

1.5. Основные информационные технологии ИТС 25 ^ 1.6. Выводы по разделу

ГЛАВА 2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ДОРОЖНОЙ СЕТИ

2.1. Топологическая схема дорожной сети

2.2. Вероятностная модель движения по участку дорожной сети

2.3. Вероятностная модель дорожной сети

2.4. Мониторинг участка дорожной сети

2.5. Маршрутизация движения по дорожной сети г^ 2.6. Выводы по разделу

ГЛАВА 3. МОНИТОРИНГ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ

3.1. Координатно-временные технологии

3.1.1 Математическая задача позиционирования

3.1.2. Известные системы позиционирования мобильных объектов

3.1.2.1. Спутниковые радионавигационные системы

3.1.2.2. Способы позиционирования в сотовых сетях

3.1.3. Метод позиционирования мобильных терминалов по 78 уровням электромагнитного поля

3.1.3.1. Модель электромагнитного поля базовой станции

ЭЛ.3.2. Позиционирование при различном числе базовых станций

3.2. Телекоммуникационные технологии

3.3. Аппаратно-программные средства мониторинга

3.4. Выводы по разделу

ГЛАВА 4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬЕОЫХ 119 ИССЛЕДОВАНИЙ

4.1. Испытания экспериментальной навигационно- 119 телекоммуникационной системы

4.1.1. Общая программа испытаний

4.1.2. Параметры канала передачи данных

4.1.3. Результаты испытаний в Санкт-Петербурге

4.2. Испытания экспериментальной системы мониторинга 127 мобильных объектов на базе изделия Маркер-ГНСС

4.2.1. Общая программа испытаний

4.2.2. Результаты испытаний

4.3. Экспериментальные исследования методов 134 позиционирования мобильных терминалов

4.3.1. Исследования электромагнитных полей базовых станций

4.3.1.1. Экспериментальный регион «Центр»

4.3.1.2. Методика обработки экспериментальных данных

4.3.2. Позиционирование мобильных терминалов по уровням 143 мощности электромагнитных полей базовых станций

4.3.2.1. Позиционирование по сигналам обслуживающей станции

4.3.2.2. Позиционирование по сигналам двух станций

4.3.2.3. Позиционирование по сигналам трёх станций 148 4.4 Основные выводы по результатам испытаний

Наземный транспортный комплекс образуют множество пассажирских и грузовых транспортных средств, управляющий ими. персонал и вся инфраструктура, определяющая эффективность его функционирования.

Транспортный комплекс России представляет собой источник ежедневных забот власти как региональной, так и федеральной. Работа диспетчеров, аварийных бригад, использование транспорта водителями, оперативность и эффективность служб в целом - основная тема совещаний различных уровней. Любой руководитель, имеющий в подчинении парк автомобилей, желает улучшить положение своей организации на рынке услуг, повысить эффективность управления и дисциплину, снизить накладные расходы.

Требование оперативности действий транспортных служб приходит в противоречие с непрерывно увеличивающимся парком индивидуального транспорта, свобода передвижения которого практически ничем не регламентируется.

Как показывает мировой опыт, при значениях уровня автомобилизации, превышающих 200 автомобилей на 1000 жителей, поддержание удовлетворительного качества функционирования автотранспортного комплекса требует применения принципиально новых подходов как к развитию транспортной инфраструктуры, так и к методам управления транспортными потоками.

Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) базируются на использовании наукоёмких инфокоммуникационных технологий, востребованных необходимостью повышения эффективности дорожного движения.

Интеллектуальная транспортная система - автоматизированная система управления движением по наземной дорожной сети и информационного обеспечения пользователей этой сетью, осуществляющая:

• сбор информации о текущем состоянии транспортной сети,

• обработку полученной информации с целью принятия решений по управлению движением транспорта,

• передачу управляющих сообщений пользователям транспортной сети.

Уровень развития ИТС является одним из показателей развития страны. При общем высоком темпе развития ИТС в мире сохраняется множество задач по реализации большого числа инфокоммуникационных технологий в общей структуре ИТС, а в частности технологий позиционирования мобильных объектов.

В связи с этим целью диссертационной работы является исследования базовых инфокоммуникационных технологий интеллектуальных транспортных систем.

Содержание основных задач, решаемых в диссертации, состоит в следующем:

- систематизация инфокоммуникациониых технологий на основе целей и задач функционирования ИТС;

- разработка вероятностной модели дорожной сети для задач мониторинга и управления движением в ИТС;

- аналитический обзор известных способов координатно-временного обеспечения ИТС;

- разработка способа местоопределения мобильного терминала с применением только ресурсов сети сотовой радиосвязи стандарта GSM;

- обоснование структурной схемы телекоммуникационного обеспечения

ИТС;

- выбор аппаратно-программного обеспечения инфокоммуникациониых технологий ИТС;

- экспериментальные исследования инфокоммуникациониых технологий в задачах мониторинга мобильных объектов.

Положения, выносимые на защиту включают:

1. Обзор и сравнительный анализ технологий инфокоммуникационного обеспечения ИТС.

2. Способ определения местоположения мобильного терминала по уровням мощности базовых станций в точке приёма.

3. Результаты экспериментальных исследований предлагаемых инфокоммуникациониых технологий.

Основными результатами диссертационной работы являются:

1. Систематизация инфокоммуникациониых технологий на основе целей и задач функционирования ИТС.

2. Разработка вероятностной модели дорожной сети для задач мониторинга и управления движением в ИТС.

3. Проведение аналитического обзора известных способов координатно-временного обеспечения ИТС.

4. Разработка способа местоопределения мобильного терминала с применением только ресурсов сети сотовой радиосвязи стандарта GSM.

5. Обоснование структурной схемы телекоммуникационного обеспечения

ИТС.

6. Выбор аппаратно-программного обеспечения инфокоммуникациониых технологий ИТС.

7. Проведение экспериментальных исследований инфокоммуникациониых технологий в задачах мониторинга мобильных объектов

Основные результаты работы внедрены в навигационно-связных терминалах HCT-101G, МАРКЕР-ГНСС и MAPKEP-GPS, выпускаемых ОАО «РИРВ». Основные положения приняты в концепции интеллектуальной системы, утвержденной правительством Санкт-Петербурга.

Публикации по теме диссертационной работы включают 10 наименование, в том числе, в том числе 1 статья, 6 докладов на международных и всероссийских конференциях, 3 научно-технических отчета.

Диссертация включает введение, четыре главы основного текста, заключения, 2 приложения, список использованных источников. Общий объем диссертации составляет 163 листа, в том числе: 76 рисунков и 32 таблицы.

4.4. Основные выводы по результатам испытаний

1. Сформулированы цели и задачи экспериментальных исследований. Обоснован состав аппаратных и программных средств для проведения экспериментальных работ.

2. Получены следующие результаты:

- достоверность передачи цифровой информации при наличии канала связи составила 100% (ошибок при передачи цифровой информации не обнаружено);

- скорость передачи цифровой информации при наличии канала связи в режиме on-line составляла в среднем 9600 бит/с;

- среднее время установления цифрового канала для непрерывной передачи цифровой информации равно - 21 секундам на пройденных маршрутах в зоне г.

149 i

1 С 2008

H А *мг; N БС 1025

БС1 06 к

Санкт-Петербург и - 23 секундам на пройденном маршруте в зоне Ленинградской области;

- среднее время передачи одного SMS сообщения на пройденных маршрутах в зоне г. Санкт-Петербург - 4 секунды.

3. Уровень качества позиционирования посредством спутниковых радионавигационных систем в городских условиях не всегда может соответствовать задачам ИТС.

4. Выбранная модель потерь энергии при распространении электромагнитных колебаний в зоне 50 . 1000 метров в условиях плотной застройки может быть усовершенствована на основе полученных данных, что позволит повысить точность прогнозирования зон базовых станций.

5. Позиционирование мобильных терминалов возможно по предлагаемому методу при наличии информации об уровне мощности одной обслуживающей базовой станции. Ошибка в позиционировании зависит от уровня мощности и составляет, в среднем, для региона "Центр" около 100 метров при уровнях сигналов не хуже - 55 . - 50 дБм.

6. Точность позиционирования можно улучшить до 70 метров при тех же уровнях мощности, если обрабатывать сигналы двух базовых станций.

7. Наличие измеренных уровней мощности трёх базовых станций улучшает точность позиционирования мобильных терминалов. Малое количество экспериментальных данных с тремя базовыми станциями не позволяет достоверно определить улучшение точности позиционирования; оценка ошибки позиционирования при средних уровнях мощности сигналов составляет 40 . 60 метров.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам выполненных в диссертационной работе теоретических исследований, проведенных натурных экспериментов, а также полученных научных результатов могут быть сформулированы следующие основные выводы:

1. Интенсификация движения транспорта, особенно в крупных городах и в транспортных коридорах, потребовала для обеспечения безопасности разработки интеллектуальных транспортных систем, базирующихся на информации о местонахождении и скорости перемещения участников дорожного движения.

2. ИТС базируются на использовании наукоёмких инфокоммуникационных технологий - телекоммуникационных, координатно-временных, геоинформационных, востребованных необходимостью повышения эффективности дорожного движения.

3. Телекоммуникационное обеспечение мобильного объекта возможно при наличии распределенной в пространстве сети связи, обеспечивающей сообщениями информационную систему. Подобная сеть связи должна "накрывать" всю территорию, находящуюся под управлением информационной системы, и допускать обмен сообщениями с информационными системами соседних регионов.

4. Региональные сотовые системы наземной связи цифрового стандарта GSM , дополненные технологиями высокоскоростной передачи данных типа-GPRS, соответствуют техническим требованиям информационного обмена мобильных объектов.

5. Определённую конкуренцию сотовым системам связи в крупных городах для корпоративных пользователей могут составить транкинговые цифровые сети связи типа TETRA.

6. Одной из альтернативных и перспективных технологий передачи данных в ИТС могут служить активно появляющиеся и развивающиеся технологии беспроводного доступа, среди которых можно выделить стандарта 802.16 (WiMax).

7. Координатно-временное обеспечение мобильных объектов с требуемой точностью не может основываться на использовании только спутниковых радионавигационных систем.

8. Повышение точности позиционирования, при ограничениях на применение дополнительных аппаратно-программных средств сотовой сети возможно на основе использования,' имеющейся информации о параметрах электромагнитных полей, создаваемых множеством базовых станций.

9. Используя, для позиционирования мобильных терминалов внутреннюю информацию об уровнях принимаемых сигналов базовых станций и данные о характеристиках аппаратно-программных средств сети сотовой радиосвязи можно повысить точность местоопределения' мобильных терминалов по сравнению с известными методами позиционирования, базирующимися только на имеющихся ресурсах сотовой сети стандарта GSM.

10.Точность позиционирования предлагаемых способов определяется уровнями мощности сигналов, количеством "видимых" мобильным терминалом базовых станций и расстояниями между ними.

11 .Результаты теоретических и экспериментальных исследований подтверждают работоспособность предлагаемых способов позиционирования с точностями 50 . 100метров.

12.Предлагаемая модель электромагнитного поля по заданным уровням мощности (RxLevel), учитывающая множество параметров реальных базовых станций, позволяет количественно оценить геометрию зоны с целью прогнозирования местонахождения мобильных терминалов.

1. Федеральная целевая программа "Глобальная навигационная система" Распоряжение Правительства Российской Федерации от 1 марта 2001 г. № 282-р.

2. Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)". Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848.

3. Распоряжение правительства Москвы от 19.07.02 №1038-РП «О комплексной городской программе «Система навигации и телематики для городского управления и населения»

4. Рябов А.Н. Обзор средств и методов диспетчеризации, мониторинга и навигации наземного транспорта, www.gisa.ru

5. Современные технологии информационного обеспечения мобильных объектов. Отчет о НИР / РИРВ, СПбГУТ, ОАО «Телекоминвест», ЗАО «Северо-Западный GSM», НПЦ СКВТ «Котлин», СДЦ информационной безопасности и специальных технических средств; Научный руководитель О.В.Кустов; Исполн. И.Б.Бедрин, Д.И. Моисеенко и др. - СПб, 2000. -186 с.

6. Серюхин В. И. Технология координированного управления транспортными потоками: научно-практическое пособие. -М.:МВД, 1988

7. Разработка принципов построения системы мониторинга пассажирского и специального транспорта. Отчет о НИР / РИРВ; Научный руководитель С.Б. Писарев; Исполн. И.Б.Бедрин, Д.И. Моисеенко, A.C. Писарев и др. - СПб, 2001. - 113 с.

8. Агафонов Н.Б., Бедрин И.Б., Кустов О .В., Моисеенко Д.И. Система диспетчеризации и контроля мобильных объектов. - Сб. статей «НАВИГАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ». Под ред. В.Г. Пешехонова. - СПб: Академия навигации и управления движением при поддержке ЦНИИ «Электроприбор» и СПб государственного электротехнического университета «ЛЭТИ», 2001. - 5 с.

9. Агафонов Н.Б., Бедрин И.Б., Кустов О.В., Моисеенко Д.И. Опыт использования сотового канала связи стандарта GSM-900 в системах управления мобильными объектами. - Сб. статей «НАВИГАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ». Под ред. В.Г. Пешехонова. - СПб: Академия навигации и управления движением при поддержке ЦНИИ «Электроприбор» и СПб государственного электротехнического университета «ЛЭТИ», 2001. - 7 с.

10. Бедрин И.Б., Кустов О.В., Писарев С.Б., Шебшаевич Б.В. Навигационно-телекоммуникационное обеспечение транспортных коридоров Северо-Запада России. - Доклад на третьей международной радионавигационной Конференции "Навигация 2000"., М., 9-11 октября 2000 - 12 с.

11. Экспериментальная навигационно-телекоммуникационная система. Отчет о НИР (итоговый) / РИРВ; Научный руководитель О.В.Кустов; Исполн. И.Б.Бедрин, Д.И. Моисеенко и др. - СПб: РИРВ, 1999. - 115 с.

12. Министерство транспорта РФ. Департамент. автомобильного транспорта. Отраслевые технические требования к бортовой . автомобильной навигационно-телекоммуникационной аппаратуре ГЛ0НАС (ГЛОНАСС/GPS) и ее показателям точности, достоверности и оперативности. РД 00030171-1024-99. - М., 1998. - 13 с.'

13. Агафонов Н.Б, Бедрин И.Б., Кустов О.В., Моисеенко Д.И. Система диспетчеризации и контроля мобильных объектов Доклад на П1 конференции молодых ученых. - СПб: ГНЦ РФ ЦНИИ «Электроприбор», 2001.

14. Агафонов Н.Б, Бедрин И.Б. Кустов О.В., Моисеенко Д.И. Опыт использования сотового канала связи стандарта GSM-900 в системах управления мобильными объектами. Доклад на III конференции молодых ученых. - СПб.: ГНЦ РФ ЦНИИ «Электроприбор», 2001.

15. Шебшаевич B.C., Дмитриев П.П. и др. Сетевые спутниковые радионавигационные системы. 2-е издание. Под ред. B.C. Шебшаевича. - М.: Радио и связь, 1993 - 408 с.

16. Болдин В.А., Харисов В.Н. и др. Глобальная спутниковая радионавигационная система ГЛОНАСС - М.:ИПРЖ, 1998.

17. Громаков Ю.А., Мирошников К.А Система определения местоположения и идентификации подвижных объектов на основе совместного использования услуг GSM и GPS Мобильные системы, № 4,1999

18. Уайндер С. Справочник по технологиям и средствам связи. Мир, М, 2000

19. Бирюков A.JI . Глобальная система мобильной связи, контроля и управления транспортом // Системы безопасности, связи и телекоммуникаций. - 1996. - N 5. -с.20-23,

20. Бобков В.Ю. и др. Транкинговые системы связи. Судостроение, СПб, 2000

21. The National Architecture for ITS: A framework for Integrated Transportation into the 21 Century. U.S. Department of Transportation http:// www.its.dot.gov / architecture / brochure.html

22. Акимов A.A. Буравин А.Е.Спутниковая связь и навигация Технология и средства связи №3 2000 г. стр. 49-51

23. Невдяев JI.C. Дороги Euteltracs Сети, №8, 2000 г.

24. Сергеев С.И. GPRS - путь к мобильному Интернету Технология и средства связи №3 2000 г. тр. 64-67

25. A.G.Scorer Vechiie Tracking and Security. /The Journal of Navigation. - 1998.-v.51,p.l70-179.

Divis D.A High Politics in ITS Funding GPS World. -1997. - v.8, N11. - p. 12-16.

26. French R.L ITS architecture: the blueprint for U.S. surface transport action GPS World. -1996. -v.7, N 10. - p.44-49.

27. The Federal ITS Budget http://www.its.dot.gov/progranVbudget.htm

28. Intelligent Transportation Systems FY 1999 Congressional Budget http ://www. its. dot.gov/budget/99budsum.htm

29. USDOT Intelligent Vehicle Initiative http://www.its.dot.gov/ivi/webintr.htm

30. Bridget Ann Serchak Public Programs, Notices and Announcements. U.S. and Japan surge ahead in Intelligent transportation systems according to latest global status report. - 29 May 1997. http://www.itsa.org.

31. Follow-up Report Compares ITS GPS World.- 1997.-v.8.-N 7

32. http://www.ashtech.com

33. http :/Vwww.trimble. com

34. http ://www.rirt.ru

35. http ://www. sotovik.ru

36. Информационный отчёт № 1 "Разработка модели совершенствования характеристик локально-зависимых услуг мобильной связи". Название отчёта: "Методы позиционирования мобильных телефонов". СПбГУТ им. проф. М.А,Бонч-Бруевича, 2004 г.

37. Вентцель Е.С. Исследование операций. - М.: Советское радио, 1972 - 552 с.

38. Вентцель Е.С. Исследование операций. Задачи, принципы, методология. 2-е издание - М.: Наука, 1988 - 208 с.

39. Кристофидес Н. Теория графов. Алгоритмический подход - М.: Мир, 1978 - 432 с.

40. Карташевский В.Г., Семенов С.Н., Фирстова Т.В. Сети подвижной связи. М.: Эко-Трендз, 2001.

41. МБ. Ратынский / Под ред. Земина Д.Б. Основы сотовой связи - 2-е изд., перераб. и доп. М.: Радио и связь, 2000.

42. Ерохин Г.А. и др. Антенно-фидерные устройства и распространение радиоволн: учебник для вузов - 2-е изд., испр. М.: Горячая линия - Телеком, 2004.

43. Абатуров П.С. и др. / Под ред. Сиверса М.А. Системы подвижной транкинговой связи стандарта TETRA. СПб.: Судостроение, 2004.

44. Ипатов В.П. и др. Системы мобильной' связи: учебное пособие для вузов. М.: Горячая линия - Телеком, 2003.

45. Долуханов М.П. Распространение радиоволн: учебник для вузов. М.: Связь, 1972.

46. Бабков В.Ю., Вознюк М.А., Дмитриев В.И. Системы мобильной связи / СПб ГУТ. -СПб, 1999.

47. Милютин Е.Р. и др. Методы расчета поля в системах связи дециметрового диапазона. СПб.: Триада, 2003.

48. М.Я. Выгодский. Справочник по высшей математике. М.: Наука, 1969.

49. О.И. Фальковский. Техническая электродинамика: учебник для вузов. М.: Связь,

1978.

50. Черенкова Е.Л., Чернышев О.В. Распространение радиоволн: учебник для вузов. М.: Радио и связь, 1984.

51. Кочержевский Г.Н., Ерохин Г.А., Козырев Н.Д. Антенно-фидерные устройства: учебник для вузов. М.: Радио и связь, 1989.

52. Кузнецов М.А., Рыжков А.Е. Системы подвижной связи. СПбГУТ. СТ «Факультет ДВО», 2003.

1. Федеральная целевая программа "Глобальная навигационная система" Распоряжение Правительства Российской Федерации от 1 марта 2001 г. № 282-р.

2. Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)". Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г.№ 848.

3. Распоряжение правительства Москвы от 19.07.02 №1038-РП «О комплексной городской программе «Система навигации и телематики для городского управления инаселения»

4. Рябов А.П. Обзор средств и методов диспетчеризации, мониторинга и навигации наземного транспорта, www.gisa.ru

5. Серюхин В. И. Технология координированного управления транспортными потоками: научно-практическое пособие. -М.:МВД, 1988

6. Разработка принципов построения системы мониторинга пассажирского и специального транспорта. Отчет о НИР / РНРВ; Научный руководитель СБ. Писарев; Нсполн.И.Б.Бедрин, Д.И. Моисеенко, А.С. Писарев и др. - СПб, 2001. -113 с.

7. Экспериментальная навигационно-телекоммуникационная система. Отчет о НИР (итоговый) / РИРВ; Научный руководитель О.В.Кустов; Исполн. И.Б.Бедрин, Д.И. Моисеенко идр. - СПб: РИРВ, 1999. -115 с.

8. Агафонов Н.Б, Бедрин И.Б., Кустов О.В., Моисеенко Д.И. Система диспетчеризации и контроля мобильных объектов Доклад на Ш конференции молодых ученых. - СПб: ГНЦ РФЦЕЖИ «Электроприбор», 2001.153#

9. Агафонов Н.Б, Бедрин И.Б., Кустов О.В., Моисеенко Д.И. Опыт использования сотового канала связи стандарта GSM-900 в системах з^^равления мобильными объектами.Доклад на III конференции молодых ученых. - СПб.: ГНЦ РФ ЦНИИ «Электроприбор», 2001.

10. Шебшаевич B.C., Дмитриев П.П. и др. Сетевые спутниковые радионавигационные системы. 2-е издание. Под ред. B.C. Шебшаевича. - М.: Радио и связь, 1993 - 408 с.

11. Болдин В.А., Харисов В.Н. и др. Глобальная спутниковая радионавигационная система ГЛОПАСС - М.:ИПРЖ, 1998.

12. Громаков Ю.А., Мирошников К.А Система определения местоположения и идентификации подвижных объектов на основе совместного использования услуг GSM и GPSМобильные системы, № 4,1999

13. Уайндер Справочник по технологиям и средствам связи. Мир, М, 2000

14. Бирюков А.Л . Глобальная система мобильной связи, контроля и управления транспортом // Системы безопасности, связи и телекоммуникаций. -1996. - N 5. -с.20-23,

15. Бобков В.Ю. и др. Транкинговые системы связи. Судостроение, СПб, 2000

16. The National Architecture for ITS: A framework for Integrated Transportation into the 21 Century. U.S. Department of Transportation http:// www.its.dot.gov / architecture / brochure.html

17. Акимов A.A. Буравин А.Е.Спутниковая связь и навигация Технология и средства связи №3 2000 г. стр. 49-51

18. Певдяев Л.С. Дороги Euteltracs Сети, №8, 2000 г.

19. Сергеев СИ. GPRS - путь к мобильному Интернету Технология и средства связи №3 2000 г. тр. 64-67

20. A.G.Scorer Vechiie Tracking and Security. /The Journal of Navigation. - 1998.- v.51,p.l70-179.Divis D.A High Politics in ITS Funding GPS World. -1997. - v.8, N11. - p. 12-16.

21. French R.L ITS architecture: the blueprint for U.S. surface transport action GPS World. - 1996.-v.7,N10.-p.44-49.

22. The Federal ITS Budget http://www.its.dot.gov/progranVbudget.htm

23. Intelligent Transportation Systems FY 1999 Congressional Budget http ://www. its. dot.gov/budget/99budsum.htm

24. USDOT Intelligent Vehicle Initiative http://www.its.dot.gov/ivi/webintr.htm

25. Bridget Ann Serchak Public Programs, Notices and Announcements. U.S. and Japan surge ahead in Intelligent transportation systems according to latest global status report. - 29 May 1997.http://www.itsa.org.

26. Follow-upReportComparesITSGPS World.-1997.-v.8.-N 7 • 32. http://www.ashtech.com33. http ://www.trimbTe. com34. http ://www.rirt.ru35. http ://www. sotovik.ru

27. Информационный отчёт № 1 "Разработка модели совершенствования характеристик локально-зависимых услуг мобильной связи". Название отчёта: "Методы позиционированиямобильных телефонов". СПбГУТ им. проф. М.А,Бонч-Бруевича, 2004 г.

28. Вентцель Е.С. Исследование операций. - М.: Советское радио, 1972 - 552 с.

29. Вентцель Е.С. Исследование операций. Задачи, принципы, методология. 2-е издание -М.: Наука, 1988-208 с.

30. Кристофидес Н. Теория графов. Алгоритмический подход - М.: Мир, 1978 - 432 с.

31. Карташевский В.Г., Семенов Н., Фирстова Т.В. Сети подвижной связи. М.: Эко- Трендз, 2001.154

32. М Б . Ратынский / Под ред. Земина Д.Б. Основы сотовой связи - 2-е изд., перераб. и доп. М.: Радио и связь, 2000.

33. Ерохин Г.А. и др. Антенно-фидерные устройства и распространение радиоволн: учебник для вузов - 2-е изд., испр. М.: Горячая линия - Телеком, 2004.

34. Абатуров П.С. и др. / Под ред. Сиверса М.А. Системы подвижной транкинговой связи стандарта TETRA. СПб.: Судостроение, 2004.

35. Ипатов В.П. и др. Системы мобильной' связи: учебное пособие для вузов. М.: Горячая линия - Телеком, 2003.

36. Долуханов М.П. Распространение радиоволн: учебник для вузов. М.: Связь, 1972.

37. Бабков В.Ю., Вознюк М.А., Дмитриев В.И. Системы мобильной связи / СПб ГУТ. — СПб, 1999.

38. Милютин Е.Р. и др. Методы расчета поля в системах связи дециметрового диапазона. СПб.: Триада, 2003.

39. М.Я. Выгодский. Справочник по высшей математике. М.: Наука, 1969.

40. О.И. Фальковский. Техническая электродинамика: учебник для вузов. М.: Связь, 1978.

41. Черенкова Е.Л., Чернышев О.В. Распространение радиоволн: учебник для вузов. М.: Радио и связь, 1984.

42. Кочержевский Г.Н., Ерохин Г.А., Козырев Н.Д. Антенно-фидерные устройства: учебник для вузов. М.: Радио и связь, 1989.

43. Кузнецов М.А., Рыжков А.Е. Системы подвижной связи. СПбГУТ. СТ «Фа1сультет ДВО», 2003.155