автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.01, диссертация на тему:Исследование использования суперконденсаторов в комбинированных энергоустановках транспортных средств

Введение.

ГЛАВА 1. Состояние вопроса и задачи исследования.

1.1. Особенности создания современных транспортных средств с электрической трансмиссией.

1.2. Базовые технологии электромобилестроения и городского электротранспорта.

1.2.1. Технологии энергосбережения.

1.2.2. Комбинированные энергоустановки.

1.2.3. Интегрирование элементов, мехатроника.

1.3. Выводы по главе 1. Обоснование цели и задач исследования.

ГЛАВА 2. Суперконденсатор как перспективный преобразователь мощности.

2.1. Принцип работы, основные характеристики и показатели технического уровня конденсаторов сверхвысокой энергоемкости.

2.2. Анализ электрофизических параметров ИКЭ ЭКОНД.

2.3. Основные показатели, влияющие на КПД суперконденсатора.

2.3.1. Статические энергетические потери.

2.3.2. Динамические энергетические потери.

2.4. Математическое описание процесса заряда суперконденсатора и разгон гибридного транспортного средства.

2.5. Аналитический метод расчета процессов в системе тяговый электродвигатель - суперконденсатор.

2.5.1. Процесс разгона.

2.5.2. Процесс торможения.

2.6. Разработка принципиальной схемы зарядно-разрядного устройства супер-кондесатора.

2.7. Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3. Энергетический баланс комбинированной энергоустановки и система управления.

3.1. Особенности тяшво-динамического расчета гибридного транспортного средства.

3.2. Расчет переходных режимов электропривода гибридного транспортного средства.

3.3. Комбинированная энергоустановка для сельскохозяйственной техники.

3.3.1. Характер изменения нагрузки тракторного двигателя.

3.3.2. Комбинированная энергоустановка универсально-пропашного трактора.

3.4. Обоснование структуры системы управления комбинированной энергоустановкой.

3.4.1. Общие положения.

3.4.2. Выбор типа локальной сети.

3.4.3. Структура системы управления гибридным транспортным средством.

3.4.4. Организация интерфейсов с датчиками и исполнительным оборудованием общего назначения.

3.5. Выводы по главе 3.

ГЛАВА 4. Моделирование и экспериментальное исследование гибридного транспортного средства на базе разработанной математической модели.

4.1. Алгоритм работы комбинированной энергоустановки.

4.2. Диспетчер режимов.

4.3. Моделирование работы гибридного транспортного средства в режимах ездового цикла.

4.3.1. Определение параметров суперконденсаторов.

4.3.2. Временная диаграмма нагрузки.

4.3.3. Модель суперконденсатора.

4.3.4. Выбор приближения.

4.3.5. Результаты подбора.

4.4. Исследование взаимосвязей, процессов и закономерностей в гибридном транспортном средстве.

4.5. Сравнительная оценка технико-экономических показателей гибридного транспортного средства.

4.6. Выводы по главе 4.

Мировое сообщество ввиду масштабности экологических и энергетических проблем вынуждено принимать решительные меры. Прежде всего, эти меры связаны с ужесточением требований к содержанию и уровню выбросов двигателей внутреннего сгорания (ДВС). В качестве примера, приведенены нормы ЕЭК ООН на выбросы вредных веществ легковыми, грузовыми автомобилями, автобусами с дизелями, введенные с 2000 г. Европейским парламентом, стандарт EURO 3 на уровень выбросов бензиновых ДВС в типовом городском цикле NEFZ (New European Drive cycle), и предполагаемый к внедрению с 2005 г. стандарт EURO 4. (таблица 1) [1]. Для сопоставления приведены действующие в настоящее время российские нормы.

Таблица 1. Нормы на выбросы вредных веществ легковыми, грузовыми автомобилями, автобусами

Вред ные вещества Вид ТС Ед. измерения , Нормы ЕЭК ООН (1993 г. Правила 83-01:49-02) Российские нормы (ОСТы)

Евро-1 Евро-2 Евро-3 Евро-4 37001.054-86 с нейтрал, (этилир. бен) 37001.054-86 без нейтрал, (этил, бен) 37001. 234-81

СО легковой г/км 2,72 2,3 1,0 1,0 6,17 15,0

СО гр/автобус г/кВт ч 4,5 4,0 2,0 9,5

НС легковой г/км 0,97 (с NOx) 0,5 (с NOx) 0,1 0.1 1,6 (с NOx) 5,06 (с NOx)

НС гр/автобус г/кВт ч 1,1 1,1 0.5 3,4

NOx легковой г/км 0,15 0,08

NOx гр/автобус г/кВт ч 8,0 7,0 4,5 14,35

ДЧ легковой г/км 0,14 (диз) 0.1 (диз) 0,05 (диз)

ДЧ гр/автобус г/кВт ч 0,36

В ряде регионов действуют еще более жесткие нормы, например, принятые в Калифорнии требования SULEV.

В развитых странах в последние несколько лет происходят буквально революционные изменения, названные прессой "электромобильной революцией": начался этап массового внедрения электромобильных транспортных средств (ТС). К настоящему времени центральным является активное формирование рынка электромобилей, развитие инфраструктур их продажи, сервиса и обслуживания. В Западной Европе в настоящее время в эксплуатации находится более 15 ООО электромобилей. В Азии ежегодно на рынок попадает по 3 - 5 тыс. электромобилей. В США в ближайшие 10 лет ожидается применение до 3 млн. электромобилей. Отдельные ведущие компании уже объявили о готовности их серийного промышленного производства в объеме до 3000 шт. в месяц. Долевое участие в общем, мировом рынке по электромобилям до 2000 г. являлось 1-2 %, т.е. 0,5-1,0 млн. шт. в год, с оценкой последующего увеличения до 5-10 % [2].

В России ведутся разработки электромобилей и электробусов на основе различных типов аккумуляторных батарей (АБ) (свинцово-кислотных, никель-кадмиевых, никель металлгидридных АБ, как правило, зарубежного производства). В 1997 г. в Москве создана эксплуатирующая организация ЗАО ЭЛТРАН, которая организовала опытную эксплуатацию на ВВЦ парковых электробусов, развозных грузовых электромобилей на базе автомобиля Газель, некоторых других типов электромобильных транспортных средств. Указанные транспортные средства используют в качестве бортового источника энергии ионисторы (производства АО ЭСМА), свинцово-кислотные аккумуляторы ("Москвич" М2141, аккумуляторы фирмы "SONNENSCHEIN"), "ЗИЛ-5301" с рулонными свинцовыми аккумуляторами (фирма "OPTIMA BATTERIES") [3]. АО АвтоВАЗ производит электромобили на базе автомобиля "Ока", имеются разработки электромобилей на базе "НИВА - КЕДР" и др. Технические характеристики имеющейся техники невысоки, пробег не превышает 25 км при использовании ионисторов, 60 км при свинцовых аккумуляторах [4].

Привод электромобиля содержит электродвигатель, управляющее устройство (служит для передачи командных сигналов к электродвигателю и для изменения тока и напряжения) и трансмиссию.

Предельные значения мощностей, вырабатываемых АБ и передаваемых через силовую передачу на колеса, ограничивают работу электромобиля в диапазоне, показанном на нижеприведенной диаграмме (рис. 1) [5].

Из рисунка видно, что моментная характеристика электродвигателя более близка к характеру изменения нагрузки во время движения и более плавная, чем у двухступенчатой трансмиссии.

Рис. 1. Диаграмма зависимости F-v для электромобиля с электродвигателем постоянного тока с независимым, возбуждением и двухступенчатой трансмиссией

Рв max - максимальная отдаваемая мощность АБ Раызо -30- минутная мощность силовой установки Fw - сопротивление движению в max

Скорость X1

Недостаток стандартной системы является и то, что при разгоне ДВС удерживается на постоянных оборотах, соответствующих максимальной мощности автомобиля.

Разница между электроприводом и ДВС заключается в необходимости делать различие между кратковременным и долговременным режимами работы. Получение от электродвигателя максимальной мощности за короткий промежуток времени обеспечивается устройством управления, в то время как выбор долговременного режима базируется на возможности поддержания мощности лишь в пределах получасового отрезка времени, ограниченного ростом температуры электродвигателя. Такая отличительная особенность электропривода характерна для большинства систем, в которых используются батареи. В зависимости от типа применяемого привода, мощности при кратко- и долговременных режимах отличаются в 1,5-3 раза [6].

Различие между кратко- и долговременой мощностью также ведет к принятию двух значений скоростей для электромобилей: предельной при перемещении на расстояние до 2 км и максимальной - при движении свыше 30 мин [6].

Оценка эффективности электромобильного транспорта по отношению к автомобилям с ДВС в соответствии с методическими рекомендациями по комплексным мероприятиям, направленным на ускорение научно-технического прогресса в автомобилестроении, показывает [1] в области экологии:

• снижение загрязненности воздушного пространства автотранспортом за счет предотвращения вредных выбросов, даже с учетом косвенного загрязнения от электростанций, расположенных вне города. Например, для легковых машин (класс ВАЗов) составляет 10-12 условных тонн на одну машину в год, для грузовых машин класса Газель - 13 - 15 условных тонна при перспективных (ужесточенных) нормативах - этот показатель увеличится не менее чем на 3 - 5 - условных тонн при внутригородских перевозках. Для оценки эффективности электромобилей сопоставляются энергетические затраты в течение полного жизненного цикла, особенно в сопоставлении с традиционным автотранспортом. Анализ жизненного цикла ТС, проведенный с учетом энергозатрат на получение сырья и материалов, производство (включая энергозатраты на технологические операции), доставку продавцам, эксплуатацию и техническое обслуживание, топливо, а также утилизацию и захоронение отходов (с учетом возможной экономии при рециклировании), показал, что для обеспечения жизненного цикла (пробеге 193 тыс. км) даже более тяжелого (на 227 кг тяжелее, чем базовый автомобиль массой 1160 кг) и по современным меркам конструктивно не самого удачной комплектацией электромобиля АБ NaS, требуется на 25 % меньше энергии, чем для аналогичного автомобиля с ДВС. Наибольшую часть общей энергии, обеспечивающей жизненный цикл, составляет энергия, затрачиваемая при эксплуатации: 89 % - для автомобиля (суммарные энергозатраты 729 ГДж) и 70 % -для электромобиля (551 ГДж);

• практически исключается применение моторных масел, топлива и охлаждающей жидкости, что способствует охране почвы, грунтовых вод и зеленых насаждений;

• снижение уровня шума от ТС на 10 - 15 %;

• улучшение условий труда водителей за счет упрощения управления транспортом, а также исключения выбросов вредных газов и паров топлива. в части эксплуатации:

• сокращение расхода топлива и сокращение других энергетических затрат, поскольку КПД автомобиля с ДВС не превышает 15 %, а электромобиля - не менее 25 %, электромобиль не расходует энергии на остановках и имеет возможность регенерации энергии при торможении, движении под уклон;

• затраты при стоимости 1 кВт ч энергии в 10 центов USD (средний международный уровень) на 1 км пробега электромобиля составляет 3,8 цента, а для автомобиля с ДВС - 5,32 цента USD (при цене бензинового топлива 0,35 USD за литр). При более корректном сопоставлении учитывается необходимость обслуживания, т.е. дополнительные затраты на эксплуатацию. Используя одинаковую аппроксимацию затрат на обслуживание электромобиля и автомобиля, приходят к соотношению • биля и автомобиля, приходят к соотношению стоимости 100 миль в 2,8 USD для электромобиля против 4,5 USD США для автомобиля. При этом, однако, не учитывается, что вся необходимая инфраструктура по обслуживанию автомобилей уже создана, а для электромобилей ее еще необходимо создавать. Представляется, что реальные эксплуатационные затраты для электромобиля пока выше соответствующих затрат для автомобильного транспорта;

• трудозатраты на техническое обслуживание и текущий ремонт электромобиля примерно вдвое ниже, чем для автомобиля с ДВС, с учетом замены блоков комплектующего оборудования на месте без буксировки;

• заряд источников тока в ночное время способствует повышению эффективности суточной работы электростанций. в части производства:

• по зарубежным данным в настоящее время при изготовлении малых партий электромобилей грузоподъемностью 0,5 - 1,5 т их стоимость превышает на 25 - 50 % стоимость автомобилей с ДВС из-за значительных капиталовложений в разработки высокоэффективных энергоисточников, систем электропривода и т.д. Однако при достижении объема выпуска электромобилей 20 тыс. в год это соотношение может уменьшиться до единицы. Стоимость отечественных электромобилей прогнозируется на 25 - 30 % ниже зарубежных за счет меньших производственных затрат, использования зарубежных прогрессивных разработок и технологий;

• технология производства электромобилей проще, чем аналогичных автомобилей для всех групп типажа за счет снижения количества деталей и узлов, требующих дорогостоящего оборудования со сложными технологическими линиями;

• освоение производства электромобилей позволит создать новые рабочие места на предприятиях машиностроения, электротехники и электроники, что весьма актуально для активации роста их производства и решения проблем конверсии высокотехнологичных предприятий бывшего военного комплекса.

На основании оценок, полученных при эксплуатационных испытаниях электромобилей, и на основе нормативных документов ("Анализ нормативных требований к автотранспорту в части эксплуатации и эргономики", утверждены НАМИ в 1996 г.), устанавливающих методику оценки экономической эффективности транспортных средств, можно сделать следующие выводы:

• расходы на электроэнергию, требующуюся для подзарядки батарей, невелики;

• расходы на обслуживание электромобилей, прежде всего их батарей, намного больше первых;

• общие расходы на обслуживание с учетом необходимости обучения персонала высоки;

• затраты времени на подзарядку АБ весьма высоки и могут быть оправданы только для специализированных предприятий (например, при работе электромобилей только в дневное время, а подзарядке батарей - в ночное); попытки ускорить процесс подзарядки за счет форсированного режима малоперспективны;

• в силу разных причин, в частности, вследствие недостаточной квалификации обслуживающего персонала, требуется слишком частая замена АБ, расходы на которую недопустимо высоки. Последний вывод, очевидно, является следствием неразвитости инфраструктуры.

Энергетические установки на базе АБ имеют и ряд существенных недостатков, к которым относятся: необходимость подзаряда и тренировки АБ от электрической сети; невысокие удельные характеристики, ограничивающие дальность пробега и снижающие грузоподъемность из-за необходимости "возить" АБ большой массы; неудобства эксплуатации, связанные с обслуживанием АБ (специальное оборудование и специально обученный персонал); за

1? ряд через бортовое зарядное устройство длится более 8 часов, а для "быстрого" (в течение 20 - 30 мин) заряда требуются специальные силовые стационарные станции. АБ весьма дороги, а число циклов их использования, срок службы - невысок, практически не превышает 200 - 500 циклов при глубоком разряде [6] и до 2000 циклов при разряде до 20%С током С5 [7].

В целом, выбор стратегии создания электромобилей на основе АБ был недостаточно продуман: аккумуляторные электромобили, будучи, несомненно, востребованными для отдельных применений, не выдерживают сопоставления с традиционными автомобилями ни по техническим характеристикам, ни по стоимости, ни по удобству эксплуатации.

Общие выводы.

1. Эффективность регенеративного торможения гибридных транспортных средств зависит от типа накопителя используемого в системе накопления электроэнергии, величины его внутреннего сопротивления и уровня заряженности. В идеальных условиях, при регулировании процесса заряда преобразователем процент накопленной энергии будет составлять до 40 % от энергии потраченной на разгон.

2. Критерием подбора суперконденсатора для системы накопления электроэнергии гибридных транспортных средств, помимо климатических требований, надежности и массогабаритных показателей, является величина его внутреннего сопротивления или постоянная времени (RC) и напряжение модуля. Применительно к изменяющемуся в широком диапазоне напряжению на суперконденсаторе, его номинальная величина рекомендуется в диапазоне от 100 В и выше, a RC при мощности нагрузки от 20 кВт и выше, в связи с высокими потерями, не более 5 с.

3. Необходимый резерв мощности тракторный агрегата в пределах 15-20 %, для повышения эффективности, рекомендуется, компенсировать системой накопления энергии на основе суперконденсатора, энергоемкость которого находится в зависимости от коэффициента вариации момента сил сопротивления машинно-тракторного агрегата при выполнении рабочего процесса.

4. Рекомендуется использование комбинированной энергоустановки на основе суперконденсатора для уменьшения времени работы двигателя внутреннего сгорания на переходных режимах, с целью уменьшения количества вредных выбросов в атмосферу до 10 раз.

5. Эффективность регенеративного торможения, применительно к испытуемому экспериментальному действующему ГТС выполненному на базе ВАЗ 21213 при выполнении городских ездовых циклов с максимальной скоростью движения 36 км/ч, 48 км/ч и магистрального SAE J 227а - 70 км/ч с суперконденсаторами - 3 шт. ИКЭ 140/100 выше в более чем 2 раза, по сравнению с 8 шт. АБ OPTIMA D750S.

6. Проведенный сравнительный анализ экономичности ГТС и серийного автомобиля позволяет говорить о целесообразности использования ГТС, предназначенных для деловых ежедневных поездок, не имеющих, в то же время, ограничений по дальности пробега. При этом расчетная экономия топлива:

- для типового графика движения до 60 %;

- для установившегося движения со скоростью 70 км/ч - 32 %.

1. IEA Implementing Agreement for Hybrid and Electric Vehicle Technologies and Programmes. 1998.

2. MIMS 2000. Московский Международный Мотор Шоу.

3. АО ЭСМА (http://www.esma-cap.com)

4. Автомобильный справочник. Перевод с английского. (ROBERT BOSH, 1996) М.: «За рулем», 1999. 346 с.

5. OPTIMA BATTERIES (http://www.optimabattery.com)

6. OLDHAM FRANCE S.A. (http://www.hawker.invensys.com)

7. Electrosource Inc. (http://www.electrosource.com)

8. Thomson Control (http://www.thomson.com)

9. EVS-16:Сборник докладов на конгрессе. Пекин, 1999.

10. Ксеневич И.П. и др. EVS 16: тенденции и стратегия развития электромобильной техники // Приводная техника. 1999 - № 11/12 С. 4-13

11. Kenneth J. Kelly, Matthew Zolot /National Renewable Energy Laboratory, Gerard Glinsky, Arthur Hieronymus Environmental /Testing Corporation. Test Results and Modeling of the Honda Insight using ADVISOR. 2001-01-2537.

12. John R. Miller ЯМЕ, Inc. Electrochemical Capacitors for Hybrid Vehicles.

13. SOLECTRIA (http://www.solectria.com)

14. Полезная модель. №2001100959/20 (001605). Гибридная тяговая установка/ Иванов A.M., Иванов С.А. 2001.

15. John R. Miller ЯМЕ, Inc. Advanced technology transit bus (ATTB) capacitors. 1997.

16. Проспект фирмы МНПО «ЭКОНД».

17. РОСЭЛЕКТРОТРАНС. Исследования и разработки основных узлов электромобилей в России. Доклад на конгрессе EVS-16.

18. ООО «Центр коммерциализации технологий» (http://www.ckt.ru)

19. Scientific Award BMW Group 2003. BMW- powering ahead with hydrogen.

20. Насоновский М.Л., Горланов В.В. Разработка и создание гидридной системы хранения и регулирования подачи водорода для сельскохозяйственного трактора Т-25 А. Сборник трудов МИИСП, 1985. С. 33-38

21. MIMS 2001. Московский Международный Мотор Шоу.

22. Бондаревский Д.И. и др. Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5МЗ. М.: Транспорт, 1975, 256 с.

23. Куваев С.Л. Электромобиль с комбинированной энергетической установкой, включающей солнечную батарею: Диссертация к.т.н. М.: МАМИ, 1998.

24. Шугуров С.Ю. Электромобиль с комбинированной энергоустановкой и накопителями энергии: Диссертация к.т.н. М.: МАДИ, 1999.

25. Маланян М.Н. Электропривод электромобиля с комбинированной энергоустановкой по последовательной схеме: Диссертация к.т.н. Ереван, 1985.

26. Frank Lev /Tavrima Canada Ltd. Tavrima supercapacitors prove their worth in Hybrid Electric Vehicle storage systems. SAE-2000 HYBRID ELECTRIC VEHICLES TOPTEC: THE NORTHERN PERSPECTIVE. Metro Toronto Convention Center.

27. Голованов JI. Электричество смотрит нам в лицо // Авто ревю. 1999. -№10. С. 13-15.

28. Пономарев А.Т. Оценка жизненного цикла / Приводная техника. 2001. -№3 С. 42-45.

29. Технико-экономическое обоснование гибридного автобуса (Экобуса). Центр коммерциализации технологий, 2000.

30. Полезная модель. №2001102429. Экобус/ Серопян Г.В., Иванов A.M., Павлушков Б.Э., Иванов С.А., Шугуров С. 2001.

31. Ефремов И.С., Пролыгин А. П. и др. Теория и расчет тягового привода электромобилей. М.: Высш. школа, 1984. 342 с.

32. Zytek (http://www.zytek.com)

33. Проспект фирмы ООО «Автоэлектроника».

34. National Renewable Energy Laboratory (NREL) (http://www.nrel.com)

35. Frank Lev /Tavrima Canada Ltd. In pursuit of PNGV goals. 1999.

36. Соснин Д.А. Автотроника. Электрооборудование и системы бортовой автоматики современных легковых автомобилей: Учебное пособие. М.: СО-ЛОН-Р, 2001. 248 с.

37. General Motors (http://www.gm.com)

38. Сигеру Омату и др. Нейроуправление и его приложения. Кн. 2. Пер. с англ. Батина Н.В.; под ред. Галушкина А.И., Птичкина В.А. Японская фирма Shikoku Electric Power Company электромобиль PIVOT. С. 216-225. M.: ИГ1РЖР, 2000 - 272 с.

39. Под. ред. Макарова И.М., Лохина В.М. Интеллектуальные системы автоматического управления М.: ФИЗМАТЛИТ, 2001. - 576 с.

40. Лохин В.М. и др. Времяимпульсные системы автоматического управления/ Под ред. Макарова И.М. 2-е изд., перераб. - М.: Наука. Физматлит, 1997.-224 с.

41. IXXA. Products and Services fhttp://www.ixxa.com)

42. Иванов A.M., Лидоренко H.C., Шакарян Ю.Г. и др. /МНПО «ЭКОНД». Современная концепция развития городского электротранспорта. Исх. 1, от 29.03.02.49. "Partnerships for a New Generation of Vehicles" (http://www.pngv.com)

43. Стребков Д.С. и др. Система электроснабжения мобильных электроагрегатов // Приводная техника. 2000. - №4. С. 32-38.

44. Горячкин В.П. Собрание сочинений в трех томах. Т. 1. М.: Колос, 1965. -720 с.

45. Пашов Г.С. Автомобили будущего // Автомобильные известия. 2003. -№34. С. 10-12.

46. Jeffrey С. Brown, Dennis J. Eichenberg, and William K. Thompson /Льюис Исследовательский Центр Национального Управления по аэронавтике и космонавтике («NASA»). Полигонные испытания пассажирского гибридного электробуса. Кливленд, Огайо, 44135. 1999.

47. А.с. 2059102. СССР. Система электростартерного пуска двигателя внутреннего сгорания, оснащенного каталитическим конвертором/ Лев Френк, Иванов A.M., и др. 1991.

48. Frank Lev /Tavrida Canada. Volt Super-Capacitor Provides Cranking Amps to Integrated Starter Alternator. April 12, 2002.

49. Тамм И.Е. Основы теории электричества: Учеб. Пособие для вузов. 10 е изд., испр. -М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1989. - 504 с.

50. Антропов Л.И. Теоретическая электрохимия. Учебник для химико-технол. Специальностей вузов. Изд. Зе, перераб. И доп. М., «Высш. школа», 1975. 335 с.

51. Иванов A.M., Герасимов А.Ф. Молекулярные накопители электрической энергии на основе двойного электрического слоя // Электричество. 1991. -№8. С. 23-26.

52. Астахов Ю.Н., Веников В.А., Иванов A.M. и др. Функциональные возможности накопителей электрической энергии в энергосистемах // Изв. РАН. Электричество. 1983. - №4. С. 33 - 36.

53. Астахов Ю.Н. и др. Накопители энергии в электрических системах: Учебное пособие для электроэнергет. Спец. Вузов М.: Высш. шк., 1989. -159 с.

54. Булатов О.Г. и др. Полупроводниковые зарядные устройства емкостных накопителей энергии. М.: Радио и связь, 1986. - 160 с.

55. Карлащук В.И. Электронная лаборатория на IBM PC. Программа Electronics Workbench и ее применение. 2-е изд., доп. М.: «СОЛОН-Р», 2001. -726 с.

56. Копылов И.П. Математическое моделирование электрических машин: Учеб. для вузов. Зе изд., перераб. и доп. - М.: Высш. шк., 2001. - 327 с.

57. Бут Д.А. Основы электромеханики: Учеб. пособие. М.: Изд-во МАИ 1996.-468 с. •

58. Ковчин С.А., Сабинин Ю.А. Теория электропривода: Учебник для вузов. СПб.: Энергоатомиздат. Санкт-Петербургское отделение, 2000. - 496 с.

59. Алиев И.И. Справочник по электротехнике и электрооборудованию: Учеб. пособие для вузов. 2-е изд., доп. - М.: Высш. шк., 2000. - 255 с.

60. Иванов С.А., Иванов А.М, Поляшов Л.И. Гибридные двигатели в проектах американских и российских электробусов, (анализы разработки и опыта эксплуатации) //Машиностроитель. 2000. - №10. С 23 - 25.

61. Воронин П.А. Силовые полупроводниковые ключи: семейства, Характеристики, применение. -М.: Издательский дом «Додэка-ХХ1», 2001. 384 с.

62. Nakazawa Takashi and Kinoshita Kiyoshi /Kansai electric power со inc.: the sonoda keiki kogyo kk. Patent abstracts of Japan. 10285797 A, H02J 1/00. Double layer capacitor charging/discharging circuit. 1998.

63. Полезная модель. №2001100958/20. Устройство заряда конденсатора с двойным электрическим слоем при рекуперативном торможении транспортного средства/ Иванов A.M., Иванов С.А. 2001.

64. Голованов J1. Вариаторы наступают. Авто-ревю. 1997. - №8. С 12 - 13

65. Голованов JI. Экстраординарный Extroid. Авто-ревю. 2000. - №1. С 1416

66. Безбородкова Г.Б., Галушко В.Г. Моделирование движения автомобиля. 1978. 254 с.

67. Фаробин Н.Г. Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств. Киев, 1988.298 с.

68. Чудаков Д.А. Основы теории расчета трактора и автомобиля. М.: «Колос», 1972. 298 с.

69. Борисов К.Н. и др. Проектирование и расчет авиационных электроприводов. М.: Машиностроение, 1971. 188 с.

70. Самсонов В.А., Зангиев А.А., Лачуга Ю.Ф., Дидманидзе О.Н. Основы теории мобильных сельскохозяйственных агрегатов. М.: Колос, 2000. 206 с.

71. Иванов A.M., Иванов С.А. Транспортные средства и проблемы экологии. //Приводная техника. 2000. - №2. С. 18 - 22.

72. Полезная модель. №2001100043/20. Самоходная сельскохозяйственная машина/ Иванов A.M., Иванов С.А. 2001.

73. Изобретение. №2001102382/20. Устройство позволяющее использовать наиболее экономичные режимы работы двигателя сельскохозяйственной техники/Иванов A.M., Дидманидзе О.Н., Иванов С.А. 2003.

74. А.с. 2307528 СССР. Устройство для автоматического регулирования загрузки зерноуборочного комбайна/ Иофинов С.А, Цупак А.В. и др. 1977.

75. Цупак А.В., Копылов Г.К. Энергетические параметры буферной установки уборочных машин. Вопросы электрофикации и автоматизации сельскохозяйственных производственных процессов в растениеводстве и животноводстве. Л.1982.

76. Иванов A.M., Дидманидзе О.Н., Иванов С.А. Анализ работы комбинированной энергоустановки сельскохозяйственной техники. //Межвузовский сборник научных трудов МГТУ МАМИ /Автомобильные и тракторные двигатели. -М., 2001, вып. 17., с. 23-26.

77. Wind River Systems (http://www.rtsoft.ru).

78. Миронов М.Ю., Федоренко М.Ю. Микроконтроллеры компании моторола для бортовых автомобильных систем управления. Межвузовский сборник научных трудов /Выпуск XVII. Автомобильные и тракторные двигатели, МГТУ МАМИ. 2001. С. 34 -36.

79. Лысов Н.Ю., Штыков А.В. Анализ аппаратных и программных средств интеллектуальных систем управления роботами. М.: Сборник научных трудов МИРЭА. 2001.

80. Лысов Н.Ю., Разработка и исследование интеллектуальных регуляторов быстродействующих следящих систем. М.: Сборник научных трудов МИРЭА. 2001.

81. Лысов Н.Ю. Разработка и исследование интеллектуальных регуляторов быстродействующих следящих систем. Кандидатская диссертация. М.: МИРЭА. 2001.

82. DEVELOPMENT OF FUZZY LOGIC AND NEURAL NETWORK CONTROL AND ADVANCED EMISSIONS MODELING FOR PARALLEL HYBRID VEHICLES. The National Renewable Energy Laboratory (NREL). Golden, CO. December 2001.

83. Sanjay R. Bhatikar and Roop L. Mahajan Keith Wipke and Valerie Johnson Copyright. Artificial Neural Network Based Energy Storage System Modeling for Hybrid Electric Vehicles. © 2000 Society of Automotive Engineers, Inc.135

84. Генман-Галкин С.Г. Компьютерное моделирование полупроводниковых систем MATLAB 6.0: Учебное пособие. СПб.: КОРОНА принт, 2001. - 320 с.

85. Гультяев А. Визуальное моделирование в среде MATLAB: учебный курс- СПб: Питер, 2000. 432 с.

86. Дьяконов В. Simulink 4. Специальный справочник. СПб.: Питер, 2002.528 с.

87. Кулаичев А.П. Компьютерный контроль процессов и анализ сигналов. -М.: Информатика и компьютеры, 1999. 330 с.

88. RT Technologies Inc. (www.opal-rt.com).

89. Филлипс Ч., Харбор Р. Системы управления с обратной связью М.: Лаборатория Базовых Знаний, 2001 - 616 с.

90. Ан П. Сопряжение ПК с внешними устройствами: Пер. с англ. М.: ДМК Пресс, 2001.-320 с.

91. Б.П. Бусыгин, В.Н: Догачев. Эксплуатация электромобилей. МАДИ. 1982.- с.

92. Есеновский-Лашков Ю.К., Токарев А.А. Топливная экономичность автомобиля. Методы испытаний. Учебное пособие. М.: МИИСП, 1991. 50 с.

93. Осипов Л.А. обработка сигналов на цифровых процессорах. Линейно-аппроксимирующий метод. М.: Горячая линия - Телеком, 2001. - 112 с.