автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.05, диссертация на тему:Выбор режима эксплуатации судовой силовой установки по критерию максимальной прибыли судна

На правах рукописи

ЖР^

Калинин Олег Дмитриевич

ВЫБОР РЕЖИМА ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВОЙ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ ПО КРИТЕРИЮ МАКСИМАЛЬНОЙ ПРИБЫЛИ СУДНА

Специальность 05.08.05 «Судовые энергетические установки

и их элементы (главные и вспомогательные)» Специальность 05.22.19 «Эксплуатация водного транспорта,

судовождение»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

О 4 ОКТ 2012

Санкт-Петербург 2012

005052904

005052904

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова» на кафедре «Судовые тепловые двигатели».

Научный руководитель:

- доктор технических наук, доцент Васькевич Федор Афанасьевич.

Официальные оппоненты:

- заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор Мясников Юрий Николаевич;

- доктор технических наук, профессор Эглит Ян Янович.

Ведущая организация: ЗАО «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота».

Защита диссертации состоится «26» октября 2012 г. в «14» часов «30» минут на заседании совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д223.002.02 при Федеральном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Государственная морская академия имени адмирала С.О. Макарова» по адресу: 199106, Санкт-Петербург, В.О., 22 линия, дом 9, аудитория 21. Тел. (812) 321 36 81.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова.

Электронная версия автореферата размещена на официальном сайте ГМА им. адм. С.О. Макарова www.ema.ru « Д » сентября 2012 г.

Автореферат разослан «сентября 2012 года

Ученый секретарь совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д223.002.02, доктор технических наук, профессор

Общая характеристика работы

Актуальность работы

Задача повысить экономичность эксплуатации судов морского флота и получить прибыль в условиях снижения тарифных ставок на перевозку грузов и возрастания цены на бункер заставляет судовладельцев снижать эксплуатационные расходы за счет снижения скорости движения судов.

Известно, что основная статья затрат любого судна - это расходы на топливо. В настоящий период цены на бункерное топливо IFO-380 - основное топливо для энергетических установок судов морского флота - возросли в 2 раза по сравнению с 2009 годом (в 10 раз - по сравнению с концом 90-х годов) и практически достигли уровня 750 USD/т. При этом тарифы на перевозку грузов в 2009 году снизились по сравнению с 2008-м годом: для крупнотоннажных контейнеровозов — в 4 раза, для танкеров — в 3 раза. Все это не могло не сказаться на прибыльности отрасли морского транспорта не только России, но и всего мирового морского флота. Так, согласно Интертанко, в июле 2012 г. тайм-чартерный эквивалент (ТСЕ) для танкеров типа VLCC снизился до отрицательной прибыли (при полном ходе). Сложившаяся ситуация привела к массовому снижению скоростей транспортировки грузов. Так, в 2012 году по сравнению с 2011 годом крупнотоннажный мировой танкерный флот снизил скорость хода на 10,7 %, контейнеровозы - на 13,0 %.

Исследованию вопросов назначения режима эксплуатации судов на сниженной скорости посвящено много научных работ, выполненных как отечественными специалистами так и экспертами из-за рубежа. В разное время этим вопросом занимались такие ученые как Камкин C.B., Винников В.В., Артемьев A.B., Кожухарь В.И., Кириченко A.B., Скороходов Д.А., Белый О.Б., John Е. Kokarakis, Леонов A.A., Эглит Я.Я. и др.

Однако при этом наблюдалась определенная «специализация» — при решении задачи судно рассматривалось или больше с коммерческой точки зрения, без детального учета последствий всех факторов длительной работы на малых ходах на силовую установку, или подробно изучались режимы работы главного двигателя без достаточно полной обработки результатов с точки зрения конкретного денежного выражения, особенно в долгосрочной перспективе. Таким образом, уровень снижения скорости хода судна устанавливался операторами без какого-либо экономического обоснования, без учета конкретных особенностей судна, его силовой установки, внешних условий. Эта практика сохранилась до настоящего времени. Такой подход к назначению режима эксплуатации судов морского флота приводит к снижению экономического эффекта — прибыли от эксплуатации судов.

Целью настоящей работы является создание методики, которая позволила бы решать задачу оптимизации скоростных режимов эксплуатации судов -назначать такие скорости движения судна и режимы эксплуатации его силовой установки (главного двигателя), которые приносили бы максимальную прибыль. Для решения этой задачи необходимо:

— создать методику расчета оптимального режима эксплуатации судна и его силовой установки по критерию максимальной прибыли с учетом данных судна, параметров рейса, тарифных ставок, цены на бункер, состояния силовой установки, внешних факторов;

— разработать алгоритм и программную реализацию разработанной методики, позволяющую береговому оператору решать вопросы оптимизации режима эксплуатации судна в конкретном рейсе;

— разработать технические и практические рекомендации, позволяющие реализовать длительную и надежную работу силовых установок на сниженных нагрузках;

— оценить эффективность разработанной методики на основе экспериментальных исследований, на судне в процессе эксплуатационного рейса.

Объект исследования - судовая силовая установка. Под силовой установкой имеется в виду основной элемент судовой энергетической установки — ее главный двигатель (терминология принята в практике эксплуатации отечественного и зарубежного морского флота).

Предмет исследования - режим эксплуатации судовой силовой установки. Режим эксплуатации может быть выбран по разным критериям (к примеру, по условию минимальных удельных расходов топлива). В настоящем исследовании выбран критерий максимальной прибыльности, приносимой судном за оговоренный период времени (за год).

На защиту выносится:

— методика расчета оптимального режима эксплуатации судна и его силовой установки;

— алгоритм и программа расчета оптимального скоростного режима эксплуатации судна и режима эксплуатации судовой силовой установки;

— результаты анализа параметров эксплуатации судов танкерного флота, полученные на основе разработанной методики с использованием итогов экспериментальных исследований и практические рекомендации по повышению эффективности технической эксплуатации судов на основных направлениях плавания.

Достоверность научных положений, рекомендаций и выводов, содержащихся в диссертации, подтверзвдена использованием теоретических поло-

жений, имеющих широкую апробацию при научных исследованиях; применением методов статистической обработки исходных данных с получением подтверждения сходимости теоретических и экспериментальных зависимостей; практической реализацией результатов исследований, подтвержденной актом внедрения в одной из ведущих операторских компаний отечественного морского танкерного флота "SCF Unicom".

Научная новизна исследований - применены положения оценки экстремума функции для решения практических задач назначения наиболее оптимального режима эксплуатации судна и его силовой установки, обобщены результаты статистических исследований по оценке различия нагрузки судовой силовой установки в грузу и в балласте, и разработана научно-практическая методика по практическому ее применению, получены аналитические зависимости изменения удельных расходов топлива главного судового дизеля на оптимальных режимах технической эксплуатации.

Практическая ценность работы определяется:

- внедрением разработанной методики по назначению режимов эксплуатации судна с помощью разработанных программ для общего случая планирования одного перехода, исходя из заданного времени на переход, или одного рейса, включающего в себя балластный и грузовой переходы, при заданной скорости хода и времени на переход;

- возможностью оператора в каждом конкретном рейсе назначать скоростной режим судна и режим эксплуатации его силовой установки с точки зрения прибыльности с использованием разработанной программы счета;

- использованием на действующих судах практических положений и рекомендаций, направленных на обеспечение надежности эксплуатации главных судовых дизелей на режимах со сниженными частотами вращения;

- разработанная численная модель позволяет оперативно учесть изменение всех основных параметров (технического состояния силовой установки, корпуса судна, погодных условий, др.), их влияние на конечный результат, оценить потерю прибыли от изменения каждого параметра, обосновать необходимость очистки корпуса, регулирования главного дизеля, др.

Апробация работы. Итоги исследований внедрены в производственную деятельность компании «SCF Unicom», активно используются при назначении режимов эксплуатации судов Совкомфлота. По итогам работы делались сообщения на Техническом Совете «SCF Unicom», на расширенном заседании кафедры «Судовые тепловые двигатели» Судомеханического факультета Морского государственного университета имени адмирала Ф.Ф. Ушакова.

По материалам исследований опубликовано 5 работ, из них 2 — в периодических изданиях, поименованных в перечне ВАК, одна статья - в ведущем

периодическом издании отрасли — журнале «Морской флот» (в перечень ВАК не входит), получено одно свидетельство о государственной регистрации программы расчета оптимального режима эксплуатации.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав с выводами по каждой главе, заключения. Содержит 149 страниц машинописного текста, в том числе рисунков - 23, таблиц - 15, приложений - 6 (на 28 страницах), список использованной литературы из 65 наименований отечественных и зарубежных источников.

Содержание работы

Введение дает общую характеристику работы, содержание проблемы назначения скоростных режимов эксплуатации судов морского флота и режимов работы их силовых установок, направление и основные результаты выполненных исследований в современных условиях эксплуатации морских судов.

В первой главе дается анализ подходов к назначению режимов эксплуатации судов и их силовых установок при «традиционном» решении этого вопроса, особенностям настоящего периода, ставятся задачи исследования.

При заключении договора на перевозку грузов судами мирового морского флота в большинстве случаев скоростной режим судна даже не указывался. Такое положение можно объяснить только общепризнанным, как само собой разумеется, условием - суда должны обеспечивать максимально возможный объем грузоперевозок при максимально возможной скорости.

Нормативно установленная плановая (или заданная техническая) скорость по каждому типу судов отечественного морского флота была по сути максимально возможной скоростью, обеспечивающей длительную и надежную работу силовой установки. Эта скорость составляла порядка 90 % от паспортной. Для обеспечения плановой скорости судна на переходах в процессе рейса судовой механик был обязан выбирать режим эксплуатации таким, чтобы не перегрузить главный судовой двигатель по тепловой и механической напряженности. Основным судовым документом при этом, безусловно, является инструкция производителя по эксплуатации двигателя, а нормативным документов для инженеров отечественного морского флота являются «Правила технической эксплуатации судовых средств и конструкций. РД 31.21.30-97.-СПб., ЗАО ЦНИИМФ, 1997-С. 342».

Система работы судов на высокой «плановой» скорости, когда режим эксплуатации главного дизеля назначался по условиям ограничения нагрузки, практиковалась до поры, пока в сфере мировой транспортной системы не начинался спад. В свое время (в начале 80-х годов) пароходства реагировали на такие спады снижением скорости движения судов. Такие меры предусматри-

вались как специальными решениями Министерства транспорта, так и введением пароходствами практики эксплуатации флота на «экономичных» скоростях. При снижении скорости движения с 14 до 13 уз провозоспособность флота при неизменных прочих условиях снижалась всего на 7 %, однако экономия расхода топлива достигала почти 14 %. Это давало по всем судам массовый экономический эффект, однако нам неизвестны какие-либо практические шаги по более обоснованной оптимизации скоростных режимов судов отечественного флота в те годы.

Современный период международного спада производства, резкого увеличения цены на топливо заставил вновь вернуться к вопросу снижения транспортных издержек за счет снижения скорости движения судов. Сформировался общий принцип при назначении скорости движения судов: судно должно двигаться с минимально возможной скоростью, чтобы прибыть в порт назначения в оговоренное время.

Скорости устанавливаются операторами отечественного морского флота скорее с оглядкой на практику зарубежных операторов. Управляющие компании требуют использовать любую возможность следования малыми ходами для снижения расходов топлива. Аналогичная ситуация и на мировом рынке транспортных услуг. При этом режим минимальных нагрузок подразумевает работу вплоть до 10% от максимальной длительной мощности (MCR). При этом для танкеров компании Maersk Tankers скорость снижена до 8,5 уз, хотя некоторые компании (Frontline) по-прежнему не снижают скорость менее 13 уз. Такой разброс скоростей указывает на отсутствие единого подхода к назначению режима эксплуатации. Существует задача, состоящая в назначении скоростных режимов эксплуатации судов морского флота и в назначении режимов эксплуатации их силовых установок, которая снижает экономическую эффективность эксплуатации флота. Эта задача сегодня не нашла отображения в литературных источниках и не имеет единого решения в практике хозяйствования управляющих судоходных компаний.

Во второй главе рассматриваются факторы, определяющие величину оптимального скоростного режима по критерию максимальной прибыли, дается методика расчета, основные принципы программы расчета в общем случае планирования одного перехода или одного рейса при заданной скорости судна, одного рейса, рассчитанного по критерию максимальной прибыльности с анализом параметров типичного рейса крупнотоннажного танкера.

С точки зрения коммерческих результатов эксплуатации флота проблема оптимизации режима имеет 2 составляющих: 1) оптимизацию тарифов на перевозку груза и 2) оптимизацию скоростных режимов эксплуатации судов. Схема оценки уровня тарифных ставок на перевозку грузов должна исходить

из потребностей на перевозки, наличия тоннажа, его параметров, возможного годового периода эксплуатации судов, элементов рейса, затрат на исполнение рейса, содержание судна, управляющей надстройки и прочих расходов. В качестве исходных данных для иллюстрации схемы поиска уровня тарифов примем параметры: О0 — суммарная потребность в грузоперевозках в тонно-милях в год; г - количество имеющихся судов; 01 - максимально возможная грузоперевозка одного судна за год на полной скорости хода, т миль/год:

в1 = Е>кк1и (1)

где £>и> - грузоподъемность судна, т; к — количество рейсов за год:

к = Го//,; (2)

Т0 - длительность эксплуатации судна, сут/год; - длительность одного рейса, сут, может быть представлена в виде суммы:

и = {к + Н + /, +*/+ /„,+ / 24 сут, (3)

где и /2 - время хода судна в грузу и в балласте, ч; й = /3/у1 - время хода с лоцманом в период одного рейса, ч; и и ^ - время на грузовые операции (погрузку и выгрузку груза), ч; потерянное время (время на оформление документов, ожидание погрузки / выгрузки, ожидание лоцмана, маневренные операции, др.), с. Приняв для хода в грузу и в балласте одинаковую скорость, найдем общее ходовое время за рейс как:

+/2 = (/,+/2)/уч, (4)

где /[ и /2 - расстояние, проходимое судном за рейс соответственно в грузу и в балласте, миль; V - средняя скорость судна за рейс, уз. Суммарный возможный объем грузоперевозок имеющимся флотом за год равен:

С = С\ г, т миль/год. (5)

Если Б < Со — тоннажа флота недостаточно, необходимо стимулировать развитие флота соответствующим повышенным тарифом, дающим сверхнормативную прибыль.

Для назначения тарифа необходимо знать расходы на судно. Их можно разделить на постоянные, не зависящие от скорости хода судна (Лсош;1 - расходы на снабжение, текущий ремонт, налоги, содержание экипажа и управления, амортизационные отчисления), и переменные, зависящие от скорости движения (/?уаг- расходы на топливо, смазку, навигационные расходы):

Я = ЛС0П5, + Дуаг, иББ/год. (6)

Общие затраты на все суда в течение года равны:

% = Яг, ШО/год (7)

Прибыль от эксплуатации судов определяется разностью между доходом и расходом Я-^:

Pr0=Dz-Rz. (8)

Суммарный доход определится объемом грузоперевозок G, т миль/год, и тарифом TarQ, USD /т миль:

DZ=G Таг0 (9)

В свою очередь, тариф можно представить в виде произведения:

Таг о -[Таг\йт, (10)

где [Tar]0 = R-^/G- тариф на перевозку груза при нулевой прибыли в условиях, когда суда работают на полным ходу, USD /т миль; т - масштабный коэффициент прибыли.

Вероятно, если нормированный уровень прибыли установлен равным 20 % - масштабный коэффициент прибыли равен т = 1,2. Такой нормированный уровень прибыли должен обеспечить условия, когда судовладельцу выгодно эксплуатировать суда на режимах полного хода. Такие же скоростные режимы поддерживаются и при более высоких тарифных ставках. Однако при снижении деловой активности тарифы могут быть снижены, в том числе до уровня, более низкого, чем [Tar]0(m < 1). В таком случае положительная прибыль может быть обеспечено только снижением скорости эксплуатации судов (максимальная прибыль - за счет выбора «оптимального» скоростного режима эксплуатации).

Практика эксплуатации морского флота требует однозначного решения задачи назначения скорости движения судна и режима эксплуатации его силовой установки для 3-х практически полностью покрывающих всю эксплуатацию флота случаев: 1) режим эксплуатации назначается на один переход судна (в грузу или в балласте) исходя из заданного времени на переход; 2) режим эксплуатации назначается на один рейс судна (переход в грузу и в балласте) исходя из заданной скорости хода и времени на переход; 3) режим эксплуатации назначается на один рейс судна из условия получения максимальной прибыли судовладельцу за оговоренный период времени. Обеспечивая потребности практики, для решения этих задач были составлены алгоритмы и программы счета, позволившие в каждом случае назначать скоростной режим работы главного дизеля, оценивать потребности в топливе и смазке. Поскольку первые два случая представляют собой фрагменты наиболее общего 3-го варианта поиска режима эксплуатации, рассмотрим этот случай более подробно.

Основная цель любого объекта хозяйствования - это получение прибыли Рг0, являющейся разностью между полученным доходом D и понесенными расходами R; для морского судна будем считать эти составляющие в размерности - доллары США в год (USD/год). Доходы судна за рейс могут быть найдены по аналогии с вышерассмотренным:

D = Dw Таг USD/рейс, (11)

где Таг- тариф за перевозку 1т груза за рейс из условия «от двери до двери», USD/т. При наличии повременной оплаты эксплуатации судна (к примеру, при оговоренной скорости движения судна V/ за 1 сутки ходового времени платится фиксированная сумма D\ = 60000 USD/сут.) для решения задач оптимизации целесообразно эту сумму представить в виде тарифа. В этом случае он будет равным:

Tar= А (/, +/2) / (24 vfDw) USD/т. (12)

Расходы судна за год можно представить как сумму:

R = k (Rf+Rl+H) + RC0DSt USD/год, (13)

где Rf, Rl, H — расходы судна на топливо, смазочное масло и навигационные расходы за один рейс, USD/рейс; постоянная статья расходов судна за

год, принятая независящей от скорости хода, USD/год.

Расходы топлива складываются из расходов на ходу, в ожидании грузовых операций и при грузовых операциях:

Rf= (Rfm +Rfa +Rfb)w+(Rfm +Rfa +Rfb)oжид + Wa +Rfb)^, USD/рейс (14) Здесь обозначено индексами: m - главный двигатель;, а - дизель-генератор, b — вспомогательный паровой котел и генератор инертных газов (если он установлен на судне). Расходы на топливо для главного двигателя составят для хода в грузу и в балласте:

Я/m = RU + Rfm2 = (SeNe[ i, + geNelt2) С/10-3 USD/рейс, (15) где ge - удельный эффективный расход топлива, кг/кВт-час; в первом приближении примем - параметр ge одинаков для всех скоростных режимов; Ne\ и Ne2 - эффективная мощность главного двигателя в грузу и в балласте, кВт; для упрощения выкладок в первом приближении примем, что при равной скорости хода судна мощность главного двигателя в грузу и в балласте одинакова: Ne] = Ne2 = Ne; Cf- цена топлива, USD/т.

Эффективная мощность главного двигателя связана с частотой вращения кубичной зависимостью:

Ne -с пъ кВт. (16)

Здесь с - постоянный для данной винтовой характеристики коэффициент. Чтобы учесть влияние погодных условий, состояние корпуса судна и винта на величину мощности главного двигателя при разной скорости движения, воспользуемся понятием «скольжение винта» {«Slip»), равным:

SI = 1- (1852 v)/(60 ns), (17)

где 1852 м/милю - переводной коэффициент; v - скорость хода, уз; п - частота вращения винта, об/мин; s - шаг винта, м.

Тогда частота вращения связана со скоростью хода зависимостью:

N= 1852 v/(60s (1-5/)). (18)

Расходы на топливо для главного двигателя на ходу определятся зависимостью:

Rfm =geCn3(U + t2) С/10"3 USD/рейс. (19)

Расходы на топливо для дизель-генераторов рассчитаем при условиях -агрегаты работают на том же топливе, что и главный двигатель; мощность электростанции одинакова при ходе как в грузу, так и в балласте. Обозначив: gfai - суточный расход топлива на ДГ на ходу судна, /я/сутки, получим:

Rfa = gfai (h + h) C//24 USD/рейс, (20)

Расходы на топливо на вспомогательный паровой котел (генератор инертного газа) на ходу танкера в обычном рейсе определяются расходом топлива на «подсиговку» грузовых танков Rfbtn и на подогрев груза Rfbh; здесь же может быть учтено некоторое увеличение расходов на топливо на электростанцию при работе системы инертных газов (СИГ) и вспомогательного парового котла (ВПК):

Rfb = Rfbir, + Rfbh USD/рейс. (21)

Расходы на подсиговку могут быть найдены как:

Rfbin = (Л /24 4, )gfbin Cf USD/рейс, (22)

где tin - периодичность подсиговки, сут; gfbm - расход топлива на одну подсиговку, т.

Расходы на подогрев груза за рейс определяются температурой груза при погрузке и выгрузке и скоростью остывания груза при транспортировке. В общем случае можно записать:

Rfbh = th gfbh Cf USD/рейс, (23)

где gfbh - расход топлива на вспомогательный котел и дополнительный расход топлива на дизель-генератор при подогреве груза за сутки, т/сут; th -продолжительность работы системы подогрева, сут/рейс.

Расходы судна на топливо на втором периоде (стоянка в ожидании погрузки/выгрузки, ожидание и переход с лоцманом, маневры, другие потери времени) рассчитаем при условии — расходов топлива на инертизацию танков и подогрев груза нет, эти расходы учтены выше. Как и в предыдущем случае, эти расходы включают в себя расходы на топливо для главного двигателя, на электростанцию и на вспомогательный котел. Расходы на топливо для главного двигателя за этот период могут быть найдены в виде:

Rfm = (h M)ge С щ3 С/10"3 + gfm Cf USD/рейс, (24)

где h - расстояние, проходимое за рейс с лоцманом, миль; п\ - средняя частота вращения при ходе судна с лоцманом, об/м; gfm — расход топлива на маневры за рейс, т/рейс.

Расходы на топливо на дизель-генераторы примем из условия суточного расхода таким же, как и на ходу (считаем, что энергетическая установка -в постоянной готовности):

Rfa = ((//„, /24)+ h /24v,)gfal Cf USD/рейс, (25)

Расходы на топливо для вспомогательного котла найдем как:

RfbHtioJ2A)gfbi Cf USD/рейс, (26)

где gft\ — среднесуточный расход топлива на ВПК на стоянке, т/сутки.

Расходы судна на топливо в период грузовых / балластных операций танкера определяются только расходами на дизель-генераторы и вспомогательный паровой котел (газогенератор). Расходы на дизель-генераторы для этого периода можно найти как:

Rfa = {{и/24) gfal + sfaul + gfab) Cf USD/рейс, (27)

где t\ - время приема груза, ч/рейс; gfa\ - расходы топлива при погрузке, т/сут; считаем, что при погрузке расход топлива на электростанцию такой же, как на ходу судна; gfmi - расход топлива на выгрузку, т/рейс; gfab - расход топлива на ДГ на балластные операции, т/рейс.

Расходы на топливо для вспомогательного котла при грузовых и балластных операциях можно найти с помощью зависимости:

Rfb = ((А/24) gfb{ + gfbu, + gfbb) Cf USD/рейс, (28)

где gfbi — расходы топлива на котел при погрузке. При погрузке суточный расход может быть принят таким же, как на стоянке судна; gfbui~ расход топлива на выгрузку. Согласно опытным данным, при выгрузке расход топлива на паровой котел возрастает примерно пропорционально возрастанию длительности выгрузки, может быть рассчитан по формуле:

gfbui= gfbuio(tui/ tu,„) т. (29)

Здесь gfbui о, т, и tui„, ч, - норма расхода топлива на выгрузку и времени выгрузки, установленные оператором судна; /„/- реальное время выгрузки, ч; gfbb - расход топлива на ВПК при балластных операциях (прием, замена, выдача балласта), т/рейс.

При оценке расходов судна на смазочное масло примем во внимание, что расходы масла на дизель-генераторы зависят от количества часов наработки агрегата и практически не зависят от режима эксплуатации судна (скорости хода). Поэтому эти расходы можно отнести к постоянной составляющей расходов .Rconst- От скорости хода зависят лишь расходы смазки на главный двигатель. При этом можно выделить 2 варианта расчетов в зависимости от конструкции лубрикаторов цилиндровой смазки:

- стандартный «нерегулируемый» лубрикатор; при принятых допущениях расходы на смазку составят:

Ы= ((/1 + /2)/(24 V)) дсЬ (п/п0) Сс1 + (/3 /24у,) чс1х (и, /и0) Сс1 + qclm Сс1 + + ((Л + Ш24 V)) д!т1 (и/и0) С/ ШО/рейс, (30)

где ^с/1 и - суточные расходы цилиндрового и циркуляционного масла на главный двигатель на режиме полного хода, м3/сут; Сс1 и С/- цена масла, иББ/м3; пй- частота вращения полного хода судна, об/мин;

- регулируемый лубрикатор, обеспечивающий постоянный удельный расход цилиндровой смазки независимо от скоростного режима:

Ш = (((/1 + /2)/ V) (£С//р) спъ + (/3 /у,)(£с//р) си,3) 10"6 Сс/ + цс1т Сс1 +

+ ((/, + /2)/(24 у)) Ч1т1 (и/и0) С1 ШО/рейс, (31)

где £с/ - удельный расход цилиндровой смазки, г/кВт-час; р — плотность цилиндрового масла, г/см3.

Навигационные расходы Н за рейс (оплата лоцмана, буксиров, портовые сборы, оплата места стоянки, др.) считаются неизменными для одного рейса, не зависящими от скорости хода. Эти данные должны быть приняты по действительным данным выполненных ранее рейсов.

Установка постоянной статьи расходов судна за год ЛСОП5( требует порой значительных рутинных затрат времени. Однако величина этих расходов не влияет на оценку «оптимального» режима эксплуатации (положения точки экстремума функции), может не учитываться при определении оптимальной скорости судна. Нами принимается Лсопз, = 0. Найденная прибыль судна без учета составляющей йсот, названа «условной». Действительная прибыль будет меньше на величину /гсоп51.

Общая расчетная формула для определения «условной» прибыли судна за год Рг(у) применительно к танкеру со стандартным регулированием цилиндровой смазки на главный двигатель примет вид:

Рг(у) = (247о/((/,+/2) / V +//+Г, +ги, + (,„<)){Бы Таг- \geCn\n + /2) 10"3+ + + Н) /24+(/, /24 (Ми, + (И +(/3 /у,)£ес л,3 10"3 + +((/,„,/24)+ + /3 /24у/) + (//„,/24) 2/ы + ((Г,/24) + &аи1+&аЬ) + ((/,/24) + + ёГьи,о(1и1/1иы)+8/ьь)] С/- [((/, + /2)/(24 V)) Чс1х (п/п0) + (13 /24у,) Чс1х (п,/п0) + + дс!т] Сс! - ((/! + /2)/(24 у)) (п/п0) С1-Н) ШБ/год. (32)

Как видно, конечная расчетная зависимость имеет довольно сложную форму. Определение экстремума этой функции с помощью первой производной не представляется возможным. Поэтому принято решение — определять оптимальный скоростной режим численным методом последовательных приближений. Программная реализация численной модели прошла государственную регистрацию. Блок-схема программы расчета дана на рис. 1. Величина скорости хода судна может варьироваться в пределах от скорости полного навигационного хода до минимально возможной (примерно равной 1/3

от полной) с шагом 0,1 уз. Оптимальным является скоростной режим, при котором прибыль достигает максимума.

Рис. 1. Блок-схема расчета оптимального режима эксплуатации

Численное моделирование позволило выполнить анализ рейса танкера £Ы> = 150000 т, состоящего из перехода в грузу на 4000 миль и в балласте на такое же расстояние. При мощности главного дизеля 15330 кВт на 85 об/мин судно может развивать скорость хода 15 уз при удельном расходе топлива 0,174 г/кВт-час и хороших внешних условиях — скольжение винта 57= 0,04. Доходы судна приняты равными 60000 иБО/сутки из условия оплаты каждого ходового дня судна в грузу и в балласте при фиксированной скорости хода

14,2 уз. Цена топлива -500 иББ/т. Итоги расчетов прибыли при принятых условиях на различных скоростях хода приведены на рис. 2.

Рг*10®,

Vs, узлы

Рис. 2. Зависимость «условной» прибыли танкера Dw =150 ООО т от скорости хода (оптимальная скорость - 10,8 уз, параметры ГД: п=61,2 об/мин, Ne=51\l кВт)

Рисунок хорошо иллюстрирует как саму проблему, так и возможности программы. По результатам расчета достаточно наглядно иллюстрируется зависимость коммерческих показателей эксплуатации судна от выбранной скорости движения. Так, если эксплуатировать танкер на его полной скорости хода (15 уз,), то годовая прибыль судовладельца будет на уровне 6 828 605 USD/год. При снижении скорости хода прибыль растет и достигает максимальной (почти на 2 млн. долларов больше) при скорости хода 10,8 уз (частоте вращения главного дизеля 61,2 об/мин и мощности 5717 кВт) и составляет 8 744 426 USD/ год.

При дальнейшем снижении скорости прибыль снижается и достигает того же уровня, что и на полном ходу, при значительно меньшей скорости 6,5 уз -при многократном снижении расходов топлива на силовую установку.

При дальнейшем анализе проиллюстрированы возможности численной модели при изменении в широком диапазоне тарифов на перевозку груза, цен на топливо и смазку, изменении технического состояния дизеля (удельного расхода топлива), погодных условий (параметр «Скольжение винта»), потребностей в подогреве груза.

Третья глава диссертации содержит практические рекомендации по обеспечению надежной эксплуатации силовых установок судов на снижен-

ных ходах, итоги экспериментальных исследований. Приведена процедура применения малых ходов судна, рекомендации при длительной работе двигателей Wartsila RTA и MAN Diesel & Turbo МС и МС-С с нагрузкой в диапазоне 25 - 40 % от максимальной длительной нагрузки (MCR). Особо обращено внимание на тщательное обеспечение режима эксплуатации главного дизеля на границе автоматического включения электровоздуходувок. В рамках решения задач оптимизации скоростного режима силовой установки танкера «Литовский проспект» основной задачей эксплуатационных испытаний было получение экспериментальных исходных данных в целях проверки влияния различных факторов на параметры оптимального режима (единицы измерения по результатам испытаний приведены со ссылкой на построечную документацию).

При испытаниях главного дизеля танкера использовалась штатная судовая измерительная аппаратура, специальные средства замеров не использовались. Случайные погрешности измерений расхода топлива, а также частоты вращения найдены не более 0,06 %. Замер показателей рабочего процесса цилиндров и давления в системе впрыска топлива выполнялся системой Аи-tronica ШР Calculator NK-200 (Kongsberg Maritime Ship System AS, Ship Control, N-7009, Trondheim, Norway), используемой на судне с начала эксплуатации, погрешность измерения < 0,5 %. Испытания проведены 11.01. 2012 г. в Северном море на балластном переходе от порта Fawley до порта Приморск. Осадка судна составляла носом - 5,8 м, кормой - 8,7 м. Погодные условия в период испытаний были хорошие — высота волны не более 0,5 м, ветер — в пределах от 5 до 7 м/сек, температура окружающей среды - 7 °С. Замеры выполнялись на трех установившихся режимах работы дизеля длительностью не менее 1 часа при установке задатчика электронного регулятора частоты вращения на 80, 70 и 60 об/мин с замерами расхода топлива, частоты вращения и индицирования цилиндров системой NK-200. Скорость хода замерялась по лагу марки Consilium SAL 860Т с погрешностью измерений макс. ±0,2 %. Итоги обработки результатов испытаний приведены в табл. 1.

Таблица 1

Параметр Размерность 80 об/мин 70 об/мин 60 об/мин

п об/мин 79.79 69.15 59.40

N иле 13387 9018 5817

Лмех 0.927 0.906 0.875

Ne элс 12410 8174 5090

Gm кг/час 1798.2 1285.9 835.8

ge кг/элс-час 0.145 0.157 0.164

Танкер «Литовский проспект» постройки 2003 года, верфь Daewoo, Корея, дедвейт 115 ООО т. Энергетическая установка судна включает в себя агрегаты: главный двигатель - дизель MAN-B&W 5S70MC-C (5ДКРН 70/280) максимальной заявленной мощностью MCR - 21100 лс (15530 кВт) при 91,0 об/мин, длительной мощностью NCR - 18990 лс (13977 кВт) при 87,9 об/мин; дизель-генераторы с двигателями B&W 6L23/30H (6ЧН 22.5/30) мощностью 801 кВт при 720 об/мин - 3 ед.; судовые паровые котлы Aalborg MISSION ТМ OL 25000 (2 ед.) производительностью по 25 т/час, работающие при давлении 7 и 16 бар.

Полученные при испытаниях дизеля параметры рабочего процесса не вызывают каких-то замечаний, наблюдаемое их расхождение по цилиндрам допускается при работе на частичных режимах. Обращает внимание — удельные расходы топлива превышают паспортные значения на 10 — 19 г/элс-час.

В четвертой главе дан анализ результатов экспериментальных исследований, на их основе оценены возможные погрешности расчета оптимального режима эксплуатации, получены численные параметры эксплуатации судов отечественного танкерного флота на основных направлениях плавания.

При попытке учесть расхождение закономерностей винтовых характеристик были рассчитаны по судовым данным среднечасовые расходы топлива G4ac на протяжении всего 2011 и частично 2012 года при ходе в грузу и в балласте. Во внимание принимались установившиеся режимы длительностью не менее 18 - 20 ч в сутки при среднесуточном скольжении винта не более 6 -7 %. Далее эти расходы топлива приводились к частоте вращения 80 об/мин <7go (при допущении - часовой расход топлива на главный дизель пропорционален кубу частоты вращения) по формуле:

Ggo = G4 (80/л)3 т/ч, (33)

где и — средняя частота вращения на каждом установившемся режиме работы, об/мин.

Рассчитан среднечасовой расход топлива за год G80 как среднее арифметическое по более чем 200 суточным замерам. Было найдено, что в 2011 г. приведенный к 80 об/мин расход топлива на главный дизель при ходе в грузу составил 2,00 т/ч, при ходе в балласте - 1,85 т/ч, т.е. на 7,5 % меньше. В таком же соотношении принималась степень «облегчения» винтовой характеристики по мощности при ходе в балласте по сравнению с ходом в грузу полагалось на всем эксплуатационном диапазоне скоростных режимов судна. Оценка достоверности результатов подтверждена по критерию Стюдента при уровне значимости 0,05 %.

При попытке учесть расхождение удельных расходов топлива при изменении скоростного режима двигателя на первом этапе принимались паспорт-

ные данные испытаний дизеля при его приемке (кривая 1 рис. 3). Удельные расходы топлива даны в g/bhp-h в зависимости от относительной мощности двигателя (ось и изменяются от 130 (176,8 г/кВт-час) на полной нагрузке (х = 1) до 142,6 (193,9 г/кВт-час) при х = 0,25. Уравнение регрессии в виде квадратного уравнения, описывающего кривую удельного расхода топлива, было найдено с помощью стандартных программ обработки данных наблюдений в виде:

_ge = 26.042^- 49.943* +153.617 (34)

_Ые

Рис. 3. Зависимость удельных расходов топлива от относительной мощности: / - по данным заводских испытаний; 2 - по данным эксплуатационных испытаний

По результатам проведенных эксплуатационных испытаний главного дизеля судна в период анализируемого рейса, частично — по данным анализа отчетной документации, были получены удельные расходы топлива, показанные на рис. 3 в виде кривой 2. В период испытаний удельные расходы топлива найдены несколько больше паспортных, находились в пределах от 134 до 163,5 g/bhp~h (182,2 - 222,4 г/кВт-ч). Аналитический вид кривой найден в виде:

Я, = 46.25;с2-97.01х+185.40. (35)

Адекватность найденных аналитических зависимостей подтверждена по критерию Фишера.

Экспериментальные данные, полученные в процессе эксплуатационных испытаний танкера «Литовский проспект», позволили оценить требования

к достоверности исходных данных. Рассматривался рейса танкера «Литовский проспект» Dw= 115000 т от п. Приморск до п. Fawley и обратно, исполненного в последних числах декабря 2011 г. - январе 2012 г. В качестве основных исходных данных принято: тариф на перевозку груза - 8,93 USD/t, цена топлива - 655 USD/t, навигационные расходы за рейс - 250000 USD, скольжение винта (Slip) - 12%, на полном ходу при нормальных условиях главный дизель развивает 14100 кВт при 87 об/мин.

Полученные уравнения удельных расходов топлива заложены в программу расчета условной прибыли Рг от скорости хода судна с учетом облегчения винта на 7,5 % при ходе в балласте. Итоги расчетов приведены на рис. 4: эксплуатационных кривая 1 - для случая паспортных данных по удельным расходам топлива, кривая 2 - для случая замеренных нами расходов. Как видно, паспортные данные дают несколько завышенную оптимальную скорость (9,5 уз) и годовую прибыль (7 792 427 USD/год). При замеренных нами расходах топлива эти параметры соответственно составляют 9 уз и 7 293 528 USD/год.

if1

/ уу N vV\

N

4 б в 10 12 14 16 _________V». ушлт

Рис. 4. Зависимость условной прибыли от скорости хода: 1 - при заводских данных по расходам топлива и скольжении винта 57=12 %; 2 - при эксплуатационных данных по расходам топлива и 57= 12%; 3 - при эксплуатационных данных по расходам

топлива и 57=4%

Численная модель позволяет оперативно решать задачи количественной оценки влияния различных эксплуатационных факторов на параметры рейса. Если снизить навигационные затраты судна за рейс с 250 до 25 тыс. USD за рейс, то оптимальная скорость повысится с 9 до 10,5 уз, а прибыль судна возрастет как за счет снижения навигационных затрат, так и за счет увеличения провозоспособности более чем на 4 млн. USD/год. Методика позволяет оперативно учесть эксплуатационные условия плавания. В рассмотренных примерах скольжение винта принималось равным Slip= 12 %, в зимнем рейсе. Очевидно,

что в летнем рейсе погодные условия более благоприятны, что отобразится в снижении параметра Slip до нормального уровня (Slip = 4 %). При этих погодных условиях итоги расчета показаны на рис. 4 кривой 3. По сравнению с условиями зимы оптимальная скорость выросла до 10,8 уз, прибыль возросла на 1 279 999 USD/год.

Для оценки погрешностей расчета оптимального режима необходимо оценить максимальные отклонения исходных параметров. Опыт эксплуатации показывает, что для однотипных судов расхождения параметров и погрешности задания исходных данных могут достигать:

- при планировании рейса погодные условия неизвестны; для оценки возможной погрешности разницу величины SL между заданным и реальным на уровне 0,04 можно принять в качестве предельно допустимого - 5 57=0,04;

- возрастание мощности главного дизеля (влияния технического состояния корпуса и винта) не более 5 % -6 Ne = 0,05;

- оператору при планировании рейса приходится полагать ge = const по данным паспортных испытаний, что сказывается на точности расчета;

- удельные расходы топлива принимаются по данным эксплуатационных испытаний, которые могут быть больше паспортных до 8 %. Рассмотрим, какие погрешности дают рассмотренные выше допущения. В качестве базового варианта счета при оценке параметров оптимального режима эксплуатации приняты экспериментальные данные рейса танкера «Литовский проспект» на линии Приморск- Fawley - Приморск. Скольжение винта принято равным 0,04 - для летнего варианта плавания (см. кривая 3 рис. 4). Итоги расчета оптимального режима эксплуатации при разных вариантах исходных данных, перечисленных выше, приведены в табл. 2:

Таблица 2

Вариант v,y3 я, об/мин Ne, кВт Рг, USD/год gf, т/рейс t, сут

Базовый 10.8 61.36 4946 8558499 489 19.0

8 5У = 0.04 09.8 58.46 4449 7916596 499 20.2

8 Ate = 0.05 10.4 59.08 4636 8339258 489 19.5

Ge = 175 г/кВт-ч 11.0 62.50 5227 9377315 432 18.8

ge=189 г/кВт-ч 10.6 60.22 4676 9083894 438 19.2

Как видно, в базовом варианте оптимальная скорость эксплуатации равна 10,8 уз. При увеличении скольжения винта с 0,04 до 0,08 оптимальная скорость снижается больше всего - до 9,8 уз. Изменение других параметров - обрастание корпуса (увеличение мощности на 5 %), допущение о неизменности удельного расхода топлива, принятого равным паспортному (175 г/кВт-час) или реальному на полном ходу (189 г/кВт-ч) дает меньшее отклонение оптимальной скорости - до 10,4, 11,0 и 10,6 уз:

- при завышенном параметре SI на 0,04 (вариант 1- ухудшение погодных условий) расчетные параметры изменяются в наибольшей степени - годовая прибыль судна снижается на 54967 USD/год (0,64 %), скорость хода - на 1 уз, частота вращения ГД - на 2,9 об/мин, мощность - на 497 кВт, расход топлива на рейс — на 42 т при возрастании длительности рейса на 1,3 сут;

- при обрастании корпуса (вариант 2 - увеличении мощности ГД на 5 %) расчетные параметры изменяются в меньшей степени - прибыль снижается на 8048 USD/год, скорость хода - на 0,4 уз, частота вращения ГД - на 2,3 об/мин, мощность - на 310 кВт, расход топлива на рейс - на 17 т при возрастании длительности рейса на 0,5 сут;

- если пренебречь изменением удельного эффективного расхода топлива на ГД и считать его неизменным, равным паспортному значению на всех режимах (175 г/кВт-ч - вариант 3), то изменение годовой прибыли составит всего 2572 USD/год (0,03 %) при увеличении скорости хода на 0,2 уз и незначительном изменении остальных расчетных параметров;

- так же незначительно изменяются расчетные параметры при возрастании удельного расхода топлива на ГД на 8% (вариант 4) - скорость хода снижается на 0,2 уз ниже базовой, снижение прибыли - всего на 1788 USD/год.

На основе выполненного численного анализа очевидно - основное влияние на положение оптимального режима эксплуатации оказывают главные факторы — тарифы на перевозку груза и цены на топливо. Изменение эксплуатационных факторов в рассмотренных пределах не оказывает заметного влияния на расположение оптимума. Поэтому при расчетах типовых «стандартных» рейсов в качестве исходных могут быть взяты паспортные параметры судна и его главного дизеля.

Такая работа выполнена для ряда судов, оценен экономический эффект от оптимизации режимов эксплуатации. Анализ конкретных рейсов танкеров Совкомфлота достаточно наглядно демонстрирует выгоды использования разработанной методики для оценки оптимальных режимов эксплуатации:

- эксплуатация танкера «Ligovsky Prospect» в летнее время на линии Приморск - Fawley - Приморск при скорости 10,8 уз (частоте вращения ГД 61,36 об/мин) дает дополнительную прибыль в пересчете на год в сумме 257 599 USD/год на одно судно по сравнению с вариантом 13 уз;

- эксплуатация танкера «SCF Aldan» Dw = 159062 т в рейсе Canaport -Las Palmas — Акро FPSO — Milford Haven на скорости хода 11,7 уз (частоте вращения ГД 65,15 об/мин) дает дополнительную прибыль в 263 456 USD/год по сравнению со скоростью 13 узл. и 305 971 USD/год по сравнению с реальной скоростью, на которой эксплуатировалось судно;

— «SCF Caucasus» той же размерности в рейсе Pembroke — Yoho - Le Havre при эксплуатации на оптимальной скорости 9,9 уз (частота вращения ГД 55,86 об/мин) дает дополнительную прибыль в сумме 1 343 936 USD/год по сравнению с вариантом эксплуатации на 13 уз; дополнительная прибыль возрастает до 1 836 053 USD/год по сравнению с реальной скоростью в рейсе;

- то же судно в рейсе Le Havre — Muuga — Riverhead при работе на оптимальной скорости 10 уз (частота вращения ГД 56 об/мин) имеет расчетную прибыль на 807 100 USD/год больше по сравнению с эксплуатацией при скорости 13 уз и на 1 165 132 USD/год больше по сравнению с реальным режимом работы (13,6 уз).

Заключение

1) Разработана методика расчета оптимального режима эксплуатации судовой энергетической установки, обеспечивающая максимальную прибыль в зависимости от скорости хода судна.

2) Создана программа расчета прибыли в системе Borland С*-1", а также параметров рейса и силовой установки судна при двух вариантах счета: а) в широком диапазоне изменения скоростей хода от полного до самого малого с шагом скорости 0,5 уз, б) на режимах в области оптимальной скорости с шагом 0,1 уз (по методу последовательных приближений).

3) Результаты экспериментальных исследований по расходам топлива в аналитическом виде силовой установки танкера «Литовский проспект», выполненные в условиях производственного рейса, которые позволили создать методику для количественной оценки влияния степени расхождений паспортных и текущих эксплуатационных параметров по расходам топлива и смазки на параметры оптимального режима эксплуатации судна.

4) Результаты статистической обработки экспериментального массива наблюдений позволили установить степень утяжеления винтовой характеристики исследуемого судна на 7,5 % в грузу по сравнению с ходом в балласте, это использовано при решении вопросов оптимизации скоростных режимов эксплуатации судов аналогичного класса.

5) Разработанны практические рекомендации и мероприятия по обеспечению надежности эксплуатации главных судовых дизелей на сниженных частотах вращения, учитывающие как рекомендации ведущих производителей так и опыт эксплуатации СЭУ.

6) Результаты численного анализа показателей работы судна и его силовой установки на основе разработанной методики с использованием экспериментальных данных, которые позволяют оценить погрешности, вносимыми при расчете рейса исходными данными.

7) Методика расчета рейсов по конкретным эксплуатационным данным, которая позволяет оценить влияние каждого фактора на финансовые результаты.

8) Результаты работы позволяют выявить весомые факторы, которые целесообразно устранить оперативно, а также параметры рейсов на стандартных направлениях плавания для отечественных танкеров.

9) Методика позволила обосновать оптимальные режимы эксплуатации и оценить экономическую эффективность разработанных предложений за счет оптимизации работы современного флота.

Основные результаты работы отражены в публикациях:

1. Васькевич, Ф.А., Калинин, О.Д., Смольников, C.B. Выбор оптимального режима эксплуатации судна по критерию максимальной прибыли с учетом характеристик судовой энергетической установки и внешних условий // Изв. вузов. Сев.-Кавк. регион. Техн. науки. - 2012. - № 2. - С. 124 - 127.

2. Васькевич, Ф.А., Калинин, О.Д., Шмелев, С.Х. Программа для выбора оптимального режима эксплуатации судна по критерию максимальной прибыли // Изв. вузов. Сев.-Кавк. регион. Техн. науки - 2012. - № 3. -С. 104 - 107.

3. Васькевич, Ф.А., Калинин, О.Д., Ванин, Ю.П. Как оптимизировать скоростные режимы эксплуатации // Морской флот. - 2012. - № 2. - С. 14-17.

4. Калинин, О.Д. Свидетельство о государственной регистрации программ для ЭВМ № 2011619556 «Выбор оптимального режима эксплуатации судов по критерию максимальной прибыли» //Программы для ЭВМ. Официальный бюллетень Российского агентства по патентам и товарным знакам.-2012. — № 1 - С. 449.

5. Калинин, О.Д. Юником решает задачу снижения энергозатрат // Вестник СКФ. - 2012. - № 7 (21). - С. 3.

ГМА им. адм. С.О. Макарова

Заказ № 250 от 11.09.2012. Усл. печ. л. - 1,5 Тираж 100 экз. Формат 60*84/16

Список принятых обозначений.

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА НАЗНАЧЕНИЯ РЕЖИМА ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДНА И ЕГО СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

1.1. Практика назначения режима эксплуатации судов

Российского морского флота.

1.2. Практика назначения режима эксплуатации судов зарубежного морского флота.

1.3. Постановка задач исследования.

Выводы по главе 1.

Глава 2. МЕТОДИКА ОПТИМИЗАЦИИ СКОРОСТНОГО РЕЖИМА ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДНА И НАЗНАЧЕНИЯ РЕЖИМА ЭКСПЛУАТАЦИИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

2.1. Составляющие задачи оптимизации. Тарифы на перевозку грузов.

2.2. Расчет скоростного режима судна и параметров эксплуатации главного дизеля с учетом характеристик судовой энергетической установки и внешних условий.

2.2.1. Расчет одного перехода судна при заданном времени на переход.:.

2.2.2. Расчет одного рейса судна при заданной скорости хода.

2.2.3. Расчет оптимального режима эксплуатации судна по Критерию максимальной прибыли.

2.3. Программы для выбора режима эксплуатации судна и его силовой установки.

2.3.1. Программа "Trip" расчета одного перехода судна.

2.3.2. Программа "Voyage" расчета одного рейса судна при заданной скорости хода.

2.3.3. Программа "Optima" расчета одного рейса судна по критерию максимальной прибыли.

2.4. Оценка влияния внешних факторов на параметры оптимального режима по стандартным данным танкера

Dw=150 ООО тонн.

Выводы по главе 2.

Глава 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ В ЦЕЛЯХ ПОЛУЧЕНИЯ И УТОЧНЕНИЯ ИСХОДНЫХ ПАРАМЕТРОВ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ОПТИМИЗАЦИИ

3.1. Обеспечение надежной работы главного судового дизеля при работе на сниженных скоростях хода.

3.1.1. Цели и процедура применения малых ходов судна.

3.1.2. Технические аспекты при длительной работе на малых нагрузках.

3.1.3. Рекомендации по эксплуатации главных дизелей

Wartsila RTA.

3.1.4. Рекомендации по эксплуатации главных дизелей MAN

Diesel & Turbo МС и МС-С.

3.2. Эксплуатационные испытания танкера «Литовский проспект».

3.2.1. Задачи эксплуатационных испытаний.

3.2.2. Краткая характеристика танкера «Литовский проспект» и его силовой установки.

3.2.3. Особенности конструкции главного дизеля.

3.2.4. Измерительная аппаратура, погрешности измерений.

3.3. Результаты испытаний главного дизеля 5S70MC-C.

Выводы по главе 3.

Глава 4. РЕШЕНИЕ ПРАКТИЧЕСКИХ ВОПРОСОВ НАЗНАЧЕНИЯ

СКОРОСТНЫХ РЕЖИМОВ СУДОВ И ОЦЕНКИ ПАРАМЕТРОВ

РАБОТЫ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

4.1. Анализ качества регулирования главного дизеля танкера

Литовский проспект» по результатам его испытаний.

4.2. Оценка влияния параметров работы энергетической установки и внешних факторов на параметры оптимального режима эксплуатации танкера «Литовский проспект».

4.3. Разработка стандартных решений по режимам эксплуатации главных двигателей крупнотоннажных танкеров.

4.3.1. Основные факторы, определяющие погрешность оценки параметров оптимального режима работы силовой установки.

4.3.2. Оценка численной величины погрешности, вносимой основными допущениями при расчете стандартного рейса.

4.3.3. Оптимальные режимы эксплуатации отечественных судов танкерного флота на основных направлениях плавания.

4.3.4. Оценка экономического эффекта от оптимизации скоростных режимов судов по критерию максимальной прибыли.

Выводы по главе 4.

Сложившимся типом энергетической установки современного транспортного судна является дизельная установка, включающая в себя главный дизель (или дизели) в качестве основного силового агрегата, вспомогательные дизель-генераторы для производства электрической энергии и парогенераторы для производства пара на вспомогательные и технологические нужды. При этом в отечественной практике эксплуатации под термином «силовая установка» понимается главный дизель - основной объект настоящего исследования. Такая же терминология принята и в международном морском флоте - «Ship power plant» имеет дословный перевод «Судовая силовая установка». Вынося в название диссертации этот термин, автор хотел подчеркнуть именно - его основной интерес направлен на исследование режимов эксплуатации главного силового агрегата судна.

Оптимизировать режим эксплуатации главного дизеля судна можно по разным критериям. В качестве критерия оптимизации могут быть приняты: минимальный эффективный или индикаторный расходы топлива на главный дизель, минимальный расход топлива на милю пути, минимальный критерий приведенных затрат судна, максимально возможная скорость судна при оговоренных пределах по механической и тепловой напряженности цилиндров. В настоящем исследовании в качестве критерия оптимизации режимов эксплуатации главного дизеля выбран критерий максимальной прибыльности судна в каждом рейсе с учетом всех возможных факторов.

Такой подход предполагает решение задачи в 2 этапа: 1) определение скоростного режима судна, обеспечивающего максимальную его прибыльность за оговоренный промежуток времени и 2) по найденной скорости хода устанавливается скоростной режим эксплуатации главного дизеля, потребности в топливе и смазки на рейс. Разработанная методика оптимизации работы судов морского флота и выбора режимов эксплуатации главного дизеля оказалась востребованной практикой в той сложной ситуации, в которой оказался мировой транспортный флот после начала кризиса в 2008 году.

Снижение активности мировой экономики, наблюдаемое в эти годы, отразилось на активности работы мирового морского транспорта и на его экономических показателях. С начала мирового спада в экономике объем перевезенных грузов мирового морского флота в расчете на тонну дедвейта снизилась в 2008 году по сравнению с 2007 годом: нефтеналивные танкеры на 4,7%, балкеры на 1,8%, остальной флот на 4,2% [52]. Снижение объема перевозок продолжалось в 2009 году по сравнению с 2008 годом: нефтеналивные танкеры на 5,6%, балкеры на 5,5%, остальной флот на 18,3% [53]. С 2009 года пошло увеличение объема морских перевозок. Объем морских перевозок увеличился в 2010 году на 7% по сравнению с 2009 годом. Производительность флота по показателю объема перевезенных грузов в расчете на тонну дедвейта изменилась в 2010 году по сравнению с 2009 годом: нефтеналивные танкеры увеличили объемы на 4,2%, сухогрузный флот, включая контейнеровозы - на 8,4 % [54]. Подобные параметры грузооборота сохранялись и в 2011 году, что казалось бы. должно возвратить условия работы флота на докризисный уровень. Однако этого не произошло из-за влияний других факторов — значительного излишка тоннажа, в том числе поступающего из новостроя по старым контрактам, роста цен на топливо и снижения тарифов на перевозку грузов.

В настоящий период цены на бункерное топливо Ш0-380 - основное топливо для энергетических установок крупнотоннажных судов морского флота - возросли в 2 раза по сравнению с 2009 годом (в 10 раз - по сравнению с концом 90-х годов) и практически достигли уровня 750 Ш/т [59]. При этом тарифы на перевозку грузов в 2009 году снизились по сравнению с 2008-м годом: для крупнотоннажных контейнеровозов - в 4 раза, для танкеров - в 3 раза [51]. Все это не могло не сказаться на прибыльности отрасли морского транспорта не только России, но и всего мирового морского флота.

Задача повысить экономичность эксплуатации судов морского флота и получить прибыль в условиях снижения тарифных ставок на перевозку грузов и возрастания цены на бункер заставляет судовладельцев снижать эксплуатационные расходы за счет снижения скорости движения судов. Основная статья эксплуатационных затрат любого судна - это расходы на топливо . Известно, что для судов транспортного флота количество топлива, потребного для исполнения рейса, примерно пропорционально квадрату скорости движения (при снижении скорости хода в 2 раза расходы топлива на рейс снижаются примерно в 4 раза).

Сложившаяся ситуация привела к массовому снижению скоростей транспортировки грузов. Так, в 2012 году по сравнению с 2011 -м годом крупнотоннажный мировой танкерный флот снизил скорость хода на 10,7% , контейнеровозы - на 13,0% [55]. При этом снижение скорости хода судов устанавливается операторами скорее интуитивно, без серьезного экономического обоснования, учета конкретных особенностей судна и его силовой установки, внешних условий. Во всяком случае, нам неизвестны какие-либо нормативные документы, направленные на решение задач оптимизации скоростных режимов эксплуатации отечественных судов ни под российским, ни под зарубежными флагами. Как показал анализ, такой «интуитивный» подход к назначению режима эксплуатации судов морского флота и их главных дизелей неминуемо приводит к снижению экономического эффекта от эксплуатации судна. Экономический эффект оценивается прибылью. При подобном подходе нельзя гарантировать получения максимально возможного уровня прибыли с учетом наиболее существенных внутренних и внешних факторов, что определяет актуальность проблемы.

Целью настоящей работы является создание методики, которая позволила бы прежде всего судовладельцам, а также фрахтователям в случае их оплаты расходов на топливо зафрахтованных судов решать проблему оптимизации скоростных режимов эксплуатации - назначать такие скорости движения судна и режимы эксплуатации его силовой установки, которые обеспечили бы максимальную прибыльность судна (в крайнем случае -минимальные убытки). Для решения этой проблемы необходимо решить задачи:

- создать методику расчета оптимального режима эксплуатации судна и его силовой установки по критерию максимальной прибыли с учетом данных судна, параметров рейса, тарифных ставок, цены на бункер, состояния силовой установки, внешних факторов;

- разработать алгоритм и программную реализацию разработанной методики, позволяющую береговому оператору решать вопросы оптимизации режима эксплуатации судна в конкретном рейсе;

- разработать технические рекомендации, позволяющие реализовать длительную и надежную работу силовых установок на сниженных нагрузках;

- оценить эффективность разработанной методики на основе экспериментальных исследований на судне в процессе эксплуатационного рейса.

Достоверность научных положений, рекомендаций и выводов, содержащихся в диссертации, подтверждена использованием теоретических положений, имеющих широкую апробацию при научных исследованиях; применением методов статистической обработки исходных данных с получением подтверждения сходимости теоретических и экспериментальных зависимостей; практической реализацией результатов исследований, подтвержденной актом внедрения (Приложение 1) в одной из ведущих операторских компаний отечественного морского танкерного флота «SCF Unicom».

Научная новизна исследований - впервые применены положения оценки экстремума функции для решения практических задач назначения наиболее обоснованного режима эксплуатации судна и его силовой установки, обобщены результаты статистических исследований по различию нагрузки силовой установки в грузу и в балласте и выданы рекомендации по практическому применению, найденны аналитические закономерности изменения удельных расходов топлива главного судового дизеля.

Практическая ценность работы определяется:

- возможностью оператора обоснованно и однозначно назначить режим эксплуатации судна и его силовой установки на одном переходе или в каждом конкретном рейсе, оценить его результаты с использованием разработанной программы счета на ЭВМ;

- разработанная численная модель позволяет оперативно учесть изменение всех основных параметров (технического состояния силовой установки, корпуса судна, погодных условий, др.), их влияние на конечный результат, оценить численно потерю от изменения каждого параметра, обосновать необходимость очистки корпуса, регулирования главного дизеля, др.;

- использованием на действующих судах разработанных положений, направленных на обеспечение надежности эксплуатации главных судовых дизелей на сниженных частотах вращения.

Апробация работы. Итоги исследований внедрены в производственную деятельность компании «SCF Unicom», активно используются при назначении режимов эксплуатации судов Совкомфлота; по итогам работы делались сообщения на Техническом Совете «SCF Unicom», публикация в корпоративном издании Совкомфлота, работа освещена на расширенном заседании кафедры «Судовые тепловые двигатели» Судомеханического факультета Морского государственного университета имени адмирала Ф.Ф.Ушакова.

По материалам исследований опубликовано 5 статей, в том числе 2 - в периодических изданиях, поименованных в перечне ВАК, получено одно свидетельство о государственной регистрации программы расчета оптимального режима эксплуатации (Приложение 2).

Выводы по главе 4

1. Анализ численных значений замеренных параметров экономичности главного дизеля показал - текущие расходы топлива на режимах полных нагрузок на 7%, на частичных режимах - на 15,5% больше, чем при сдаточных испытаниях судна, что можно объяснить различием средств контроля параметров рабочего процесса при сдаточных испытаниях и в процессе эксплуатации. i 2. Завышенные удельные расходы топлива как при сдаточных испытаниях, так и в процессе эксплуатационных испытаний, а также снижение надежности в работе цилиндро-поршневой группы на сниженных ходах вероятнее всего определяются конструктивными особенностями установленной производителем топливной аппаратуры (ТНВД, форсунок).

3. Выполненные экспериментальные исследования позволили:

- получить действительные данные по расходам топлива главного дизеля на различных скоростных режимах эксплуатации;

- убедиться в достаточной корректности принимаемого допущения о взаимосвязи параметра скольжения винта и степени утяжеления винтовой характеристики;

- оценить изменение расхода топлива на главный дизель при ходе в грузу и в балласте;

- получить обоснованные действительные данные по коммерческой деятельности танкера «Литовский проспект» на линии Приморск - Рам?1еу в конкретном рейсе;

- оценить, что дает изменение внешних факторов (погода, уровни цен и оплат) на результаты работы судна на этой линии.

4. Выполненный анализ позволил выяснить основные характерные параметры, задаваемые оператором, пределы их изменения и погрешности при их использовании при назначении режима эксплуатации судна и его силовой установки.

5. Параметры рейсов на стандартных направлениях плавания отечественных танкеров, рассчитанные по конкретным примерам, позволили получить обоснованный уровень оптимальных режимов эксплуатации, оценить экономическую эффективность разработанных предложений по оптимизации работы современного флота.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполненных исследований решена научная проблема оптимизации работы судов морского флота и назначения режимов эксплуатации их силовых установок с учетом характеристик судна, его силовой установки, технического состояния главного двигателя, тарифов на перевозку грузов, внешних и погодных условий. Созданная методика расчета и ее программная реализация позволяет однозначно решать вопросы назначения режимов эксплуатации судов, что особенно актуально для современного развития мировой экономики и рынка транспортных услуг, требующего работы флота на сниженных скоростях хода. Так, для танкера Dw=115 ООО тонн в зимний период эксплуатации на линии Приморск-Faw/ey максимальная прибыль обеспечивается при скорости хода 9,0 узлов (на 2,6 млн. USD в год больше, чем на скорости полного хода 14 узлов). В летний период оптимальная скорость возрастает до 10.8 узлов при росте прибыли на 1,28 млн. USD в год по сравнению с режимом полного хода судна. Такие результаты оказались возможными благодаря развитию идеи оптимизации работы флота, впервые высказанной в 1982 году [3]; это развитие включило в себя:

1) созданную методику расчета оптимального режима эксплуатации по критерию максимальной прибыли с использованием понятия «условная» прибыль, включающего в себя все статьи финансового баланса (доходов и расходов), зависящие от скорости хода судна;

2) программы в системе Borland С++ для расчетов «условной» прибыли, параметров рейса и силовой установки судна при 2-ух вариантах счета: а) в широком диапазоне изменения скоростей хода от полного до самого малого с шагом скорости 0,5 узла и б) на оптимальной скорости, найденной методом последовательных приближений с шагом скорости 0,1 узла;

3) экспериментальные исследования силовой установки танкера «Литовский проспект», выполненные в условиях производственного рейса, которые позволили получить исходные данные для количественной оценки влияния степени расхождений паспортных и текущих эксплуатационных параметров по расходам топлива, смазки на параметры оптимального режима эксплуатации судна; экспериментальные данные по расходам топлива научно обработаны, представлены в аналитическом виде;

4) данные по степени утяжеления на 7,5% винтовой характеристики исследуемого судна в грузу по сравнению с ходом в балласте получены на основе статистической обработки значительного массива наблюдений; найденное соотношение может быть использовано при решении вопросов оптимизации скоростных режимов эксплуатации судов аналогичного класса;

5) разработанные положения по обеспечению надежности эксплуатации главных судовых дизелей на сниженных частотах вращения учитывают как рекомендации ведущих производителей, так и опыт эксплуатации, предостерегают судовой персонал от возможных неверных решений;

6) найденные в процессе экспериментальных исследований параметры регулирования топливной аппаратуры и параметры топливоподачи позволили предположить причины повышенных износов цилиндро-поршневой группы двигателя и высоких расходов топлива, инициировать меры по устранению негативных явлений;

7) экспериментальные исследования главного дизеля танкера «Литовский проспект» позволили выполнить численный моделирование, дать анализ влияния возможных отклонений исходных параметров на параметры оптимального режима эксплуатации, подтвердили возможность использования паспортных данных судна для решения задач оптимизации;

8) численное моделирование режимов эксплуатации крупнотоннажных танкеров отечественного морского флота на основных направлениях плавания подтвердило возможность существенного повышения прибыльности судов при оптимизации их скорости эксплуатации (т/х «Литовский проспект» при летнем варианте - на 257 599 USD/год по сравнению с режимом 13 узла, «SCF Aldan» - на 305 971 USD/год, «SCF

Caucasus» - прибыль возрастает по итогам расчета 2-ух рейсов до 1 836 053 и 1 165 132 USD/год)-,

9) численный анализ показателей работы судна и его силовой установки на основе разработанной методики с использованием экспериментальных данных дает возможность оценить не только влияние каждого фактора на финансовые результаты (тарифов на перевозку груза, цены топлива и смазки, плохой погоды, обрастания корпуса, технического состояния дизеля, навигационных расходов, качества груза, т.д.), но и выявить весомые факторы, которые целесообразно оперативно устранить (регулировка топливной аппаратуры, лубрикаторов цилиндровой смазки, подводная очистка корпуса и винта, устранение неплотности системы инертных газов на танкере).

1. Брухис Г.Е. Лущан Н. А. Коммерческая эксплуатация морского транспорта: 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1985. - 264 с.

2. Бурмистров М.М. Организация фрахтовых и внешнеторговых транспортных операций: 2-е изд., перераб. доп. - М.: Транспорт, 1982. -287 с.

3. Васькевич Ф.А. Нечитайленко П.Ф. Когда не нужен полный ход./ «Морской флот», 1982, №12, с.44-45.

4. Васькевич Ф.А., Калинин О.Д., Шмелев С.Х. Программа для выбора оптимального режима эксплуатации судна по критерию максимальной прибыли / Изв.вузов. Сев.-Кавк. регион. Техн. науки. 2012, №.3, с.104-107.

5. Васькевич Ф.А. Погрешности индицирования главного судового дизеля. / Двигателестроение, 1988, №8, с.8-11.

6. Васькевич Ф.А. Двигатели внутреннего сгорания. Теория, эксплуатация, обслуживание. Уч. пособие, изд.4, Нвр., МГА, 2009, 266 с.

7. Васькевич Ф.А., Калинин О.Д., Ванин Ю.П. Как оптимизировать скоростные режимы эксплуатации / Морской флот, 2012, №2 , с. 14-17.

8. Васькевич Ф.А., Калинин О.Д. Особенности конструкции ТНВД дизеля 5S70 МС-С, их влияние на технико-экономические показатели работы двигателя. / Двигателестроение, 2012, № с. (в публикации).

9. Винников В.В. Экономика предприятия морского транспорта (экономика морских перевозок) 2-е изд., перераб. и доп. - Одесса: Латстар, 2001. -416 с.

10. ВиницкаяН.Н. Организация производственной деятельности морского флота : учеб. пособие / Новороссийск: НГМА, 2001. 60 с.

11. Гуревич Г.Е. Лимонов Э. Л. Коммерческая эксплуатация морского судна, М.: Транспорт, 1983. - 264 с.

12. Иванова С.Е. Коммерческая работа на морском транспорте: учеб. пособие. Ч. 1/; Новороссийск: НГМА, 1999. 80 с.

13. Иванова С.Е. Коммерческая работа на морском транспорте: учеб. пособие. Ч. 2 / Новороссийск: НГМА, 1999. - 170 с.

14. Иванова С.Е. Управление работой флота: Учеб. пособие / Новороссийск : НГМА, 1997. 130 с.

15. Иванова С.Е. Иванов М. Ю. Управление работой флота и его коммерческая эксплуатация : учеб. пособие Новороссийск : НГМА, 2004. - 148 с.

16. Иванова С.Е. Коммерческая эксплуатация морского транспорта : учеб. пособие. 4.1 Новороссийск : МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2009. - 72 с.

17. Кендал Л.К. Морской бизнес = The business of shipping.: сокр. пер. с англ. Л.Н. Масленникова /. М.: Транспорт, 1978. - 272 с.

18. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. М. : Библиотечка "Российской газеты", 1999. - 192 с.

19. Львовский E.H. Статистические методы построения эмпирических формул. М., Высшая школа, 1982, с.224.

20. Методика выбора эксплуатационных режимов работы главных судовых дизелей с учетом характеристик гребного винта и условий плавания. РД 31.21.32-84. М.: В/О «Мортехинформреклапма», 1985.

21. Методика определения оптимальной скорости судов, зафрахтованных на условиях тайм-чартера. РД 31.21.11-82. М.: В/О «Мортехинформреклама, 1983, 24 с.

22. Назаренко В.М. Назаренко К. С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности М. : Центр экономики и маркетинга, 2000. - 512 с.

23. Нормативные материалы по коммерческой эксплуатации морского флота : (3 М). Т. 2. - М. : ЦРИА "Морфлот", 1981.-381 с.

24. Оберг P.P. Фафурин Н. А. Коммерческая практика заграничного плавания 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1973. - 280 с.

25. Оберг P.P. Фафурин Н. А., Левицкий А. Г. Внешняя торговля и фрахтование тоннажа М.: Транспорт, 1977. - 287 с.

26. Пандорин Л.В. Токарев Ф.Ф. Коммерческая эксплуатация морского судна,. М.: Транспорт, 1975. - 189 с.

27. Панибратец H.A. Сухоцкий В. И. Организация коммерческой работы на морском транспорте : учеб. для эксплуат. и инж. эконом, спец. высш. мор. учеб. занятий . - М. : Транспорт, 1981. - 248 с.

28. Плужников К.И. Чунтомова Ю.А. Транспортные условия внешнеторговых контрактов : учеб.пособие / М. : Росконсульт, 2002. -288 с.

29. Плужников К.И. Транспортное экспедирование : Учеб. для трансп. вузов М.: Росконсульт, 1999. - 576 с.

30. Повышение надежности и экономичности главных двигателей судов типа "Победа" на основе исследования рабочих процессов. Отчет по теме 097. Рук. Васькевич Ф.А. Новороссийск, НВИМУ, 1986, 110 е., № Гос.рег.0186.0076945.

31. Полишко С.П., Трубенок А.Д. Точность средств измерений. Выща школа, Киев, 1988, с. 149.

32. Правила технической эксплуатации судовых технических средств и конструкций. РД 31.21.30-97. СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1997, с. 342.

33. Рылов С.И. Внешнеторговые операции морского транспорта. М. : Транспорт, 1994. 205 с.

34. Соколов А.И. Краткий морской коммерческий словарь- справочник -Одесса : ЛАТСТАР, 2001. 216 с.

35. Соколов А.И. Справочник для клиентуры морского транспорта : изд. 2-е, перераб. и доп. М. : Транспорт, 1978. - 272 с.

36. Стандарт Новороссийского морского пароходства СТП 335.014-83 «КСУКП. Организация работы судов на экономичных режимах хода».

37. Сухоцкий В.И. Транспортные условия торгового контракта : тексты лекций М. : Рекламинформбюро, 1976. - 18 с.40. «Типовая инструкция по организации работы судов на экономичных режимах хода», РД 31.21.12-83 письмо ММФ СССР от 18.05.83 №57.

38. Транспортное обеспечение внешнеторговых операций : справочник. Кн. 2 / СПб ЗАО "ЦНИИМФ" , 1997. - 447 с.

39. Транспортное обеспечение внешнеторговых операций : справочник / сост. В.М. Язикова, Л.В. Ракин ; СПб : ЗАО "ЦНИИМФ", 2000.- 544 с.

40. Шишкин В.А. Развитие технической эксплуатации судовых энергетических установок на базе информационных технологий. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. Санкт-Петербург, 1996, 342 с.

41. Lloyd's list, Markets, 7, 2012.

42. Калинин О.Д., Юником решает задачу снижения энергозатрат, Вестник СКФ, 2012, №7, (21) , с. 3.

43. HSD-Man B&W Diesel Engines 5S70MC-C. Volume 3 . Description Manual.

44. HSD-Man B&W Diesel Engines 5S70MC-C. Volume 1. Opération Manual.

45. DAEHO Flow Instruments Co.Ltd. Final Drawing, 2003.

46. Autronica MIP Calculator NK-200. KMSS Project No.M42-012101, HKM Co.Ltd.

47. Sulzer RTA Sériés. Wartsila NSD corporation. 1997.

48. Логачев С.И., Чугунов В.В. Влияние финансово-экономического кризиса на развитие мирового судостроения. Морская биржа, №3(29),2009, с. 1-4.

49. Review of maritime transport 2009, United Nations Publication, p.91.

50. Review of maritime transport 2010, United Nations Publication, p.82.

51. Review of maritime transport 2011, United Nations Publication, p. 10.

52. Garfield Geoff, (2012), Maersk Tankers in fuel dilemma, Tradewinds, 20.4.12.

53. Bockmann Michelle, (2011), VLCC slowsteaming to cut costs, Lloyd's List, 23.2.11.

54. McCarthyLiz, (2012), Container ship fleet slows speeds by 13%, Lloyd'sList, 7.3.12

55. John E. Kokarakis, Vaya Hatziyanni, Cpt. George Dienis, Cpt. George Vasilakis, Michael Adamis Contribution Towards Determination of the Optimal Ship Speed. Bureau Veritas, OSG Ship Management, Greece

56. Lloyds List, April, 30th, 2012

57. SMS-G-38. Main Engine slow steaming, SCF Unicom

58. SMS-G-38-A01. Main Engine slow steaming report, SCF Unicom

59. MAN B&W Service Letters SL07-480/SBE, SL08-501/SBE, SL09-511/MTS, SL11-544/MTS

60. Wartsila Service Bulletin RTA-79.2; RT-Flex-08.02

61. Эглит Я.Я., Моделирование эксплуатационной деятельности морского пароходства, НТО вод. трансп. ЛатвССР, Рига, Зинатне, 1987, 168 с.

62. Эглит Я.Я., Имитационное моделирование сложных систем, Рига ЛатНИИНТИ, 1980, 43 с.

63. SMS-G-36. Main Engine slow steaming procedure. SCF Novoship.