автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Выбор и обоснование параметров инерционного бесступенчатого автоматического трансформатора момента городского автобуса

На правах рукописи

ДЕДЯЕВ МИХАИЛ ИВАНОВИЧ

ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ ИНЕРЦИОННОГО

БЕССТУПЕНЧАТОГО АВТОМАТИЧЕСКОГО ТРАНСФОРМАТОРА МОМЕНТА ГОРОДСКОГО АВТОБУСА

Специальность 05.05.03 - колёсные и гусеничные машины

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

Москва-2008

003453644

Работа выполнена в Липецком государственном техническом университете

Научный руководитель: Заслуженный работник высшей школы РФ,

доктор технических наук, профессор Баженов Светослав Петрович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Гладов Геннадий Иванович

кандидат технических наук, профессор Крумбольдт Лель Николаевич

Ведущее предприятие: ОАО Липецкий опытно-экспериментальный

завод «Гидромаш»

Защита состоится « » ае#о£/£>я 2008г. в/У часов на заседании диссертационного Совета Д212.140.01 в Московском государственном техническом университете "МАМИ": 107023, г. Москва, ул. Б. Семёновская, 38, МГТУ "МАМИ", ауд. Б-304.

С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес ученого секретаря диссертационного совета.

Автореферат разослан 2008года.

Учёный секретарь диссертационного совета

Ю.С. Щетинин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Городской автобус эксплуатируется в условиях интенсивного дорожного движения. Спецификой его работы является движение с частыми остановками для посадки и высадки пассажиров, остановками перед светофорными объектами и пешеходными переходами. В процессе эксплуатации автобуса условия движения все время меняются, и требуется непрерывное изменение скоростного и силового факторов. В этих условиях водитель вынужден постоянно манипулировать педалью сцепления и рычагом переключения передач в ступенчатых трансмиссиях. При прохождении одного маршрута водитель совершает около 60 манипуляций по переключению ступенчатой коробки передач, а за рабочую смену более 2000. Это приводит к быстрой утомляемости организма водителя, снижению его внимания, соответственно снижается и безопасность движения. Двигатель в это время работает на неустановившихся режимах, что обусловливает повышенные выбросы вредных веществ в отработавших газах. Трансмиссия городского автобуса также постоянно работает в неустановившемся режиме, что предопределяет значительные динамические нагрузки в ее элементах. По этой причине снижаются параметры её надежности.

С целью локализации отмеченных отрицательных явлений в трансмиссии современных городских автобусов устанавливают гидромеханические автоматизированные коробки передач, имеющие три...четыре ступени с электрогидравлической системой автоматического переключения передач. Автоматическое бесступенчатое изменение вращающего момента в определенном диапазоне в таких трансмиссиях выполняют гидродинамические трансформаторы момента. Однако гидротрансформаторам присущи существенные практически неустранимые недостатки по причине двойного преобразования энергии из одного вида в другой в процессе трансформации момента. Они имеют низкий коэффициент полезного действия, недостаточный коэффициент трансформации момента, что вызывает необходимость применения дополнительной ступенчатой коробки передач в сочетании с электрогидравлической системой автоматического управления, необходимость установки системы охлаждения рабочей жидкости гидротрансформатора, сложность конструкции.

Перечисленных недостатков лишены механические бесступенчатые автоматические трансформаторы вращающего момента инерционно-импульсного типа (ИТВМ). Такие трансформаторы имеют коэффициент полезного действия в пределах 0,9...0,95, обеспечивают коэффициент трансформации момента в пределах 4... 12, что не требует применения в трансмиссии дополнительной коробки передач. Они способны автоматически переходить на режим работы динамической муфты без использования дополнительной системы управления, не требуют системы охлаждения масла, что соответственно упрощает конструкцию передачи.

Целью работы является разработка инерционного бесступенчатого автоматического трансформатора момента городского автобуса.

Для достижения указанной цели в работе были поставлены и решены следующие основные задачи:

1. Создание теоретической базы, обеспечивающей на этапе проектирования обоснованно выбирать конструктивные параметры ИТВМ городского автобуса.

2. Создание программного обеспечения для ЭВМ, позволяющего производить расчет механических и динамических характеристик ИТВМ городского автобуса, и производить корректировку выбранных параметров.

3. Создание опытного образца ИТВМ для трансмиссии городского автобуса и экспериментальная проверка адекватности математических моделей.

Научная новизна работы. В диссертационной работе получены следующие результаты, отличающиеся научной новизной:

- обобщенная математическая модель ИТВМ, отличающаяся от известных учетом упругих свойств эксцентриково - клиновых двухпоточных механизмов свободного хода (МСХ) с дополнительной кинематической связью сдвоенного исполнения и силовым уравновешиванием;

- методы математического моделирования рабочего процесса ИТВМ в процессе движения городского автобуса; отличающиеся от известных учетом эксплутационных режимов работы двигателя;

- особенности динамических явлений механизмов переменной структуры с переменным моментом инерции и циклическим рабочим процессом с учетом упругих свойств выпрямителя инерционного момента;

Практическая значимость работы. Работа выполнена по плану Министерства образования и науки Российской Федерации (регистрационный номер 01.2.00312560) по теме: «Оптимизация использования инерционно-массовых сил в автоматических силовых системах механики». Разработан метод математического моделирования рабочего процесса ИТВМ городского автобуса, позволяющий на стадии проектирования выбрать рациональные конструктивные параметры ИТВМ. Разработана конструкция и создан опытный образец инерционного бесступенчатого автоматического трансформатора вращающего момента для трансмиссии городского автобуса.

Реализация результатов работы. Математические модели, методы и программы расчета использованы в опытно- конструкторских работах при создании инерционного бесступенчатого автоматического трансформатора вращающего момента для трансмиссии городского автобуса в ОАО Липецкий опытно-экспериментальный завод «Гидромаш». Результаты работы используются в учебном процессе на кафедре автомобилей и тракторов Липецкого государственного технического университета.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и получили положительную оценку на:

- научно-техническом форуме с международным участием «Высокие технологии 2005» (г. Ижевск, 2005);

- научной конференции, посвященной 50-летию ЛГТУ (г. Липецк, 2006);

- IV Всероссийской научно-технической конференции «Политранспортные системы» (г. Красноярск, 2006);

- trans&MOTAUTO"06 "Military and automotive technics and technologies. Logistics. Safety (Sofia. 2006);

- Всероссийской научно-технической конференции «Проблемы и перспективы автомобилестроения в России» (г. Ижевск, 2007);

- VI Всероссийской научно-технической конференции «Проблемы и достижения автотранспортного комплекса» (г. Екатеринбург, 2008);

-- 111 Всероссийской научной конференции «Современные проблемы науки и образования» (г. Москва, 2008).

Положения диссертации неоднократно докладывались на научных конференциях факультета инженеров транспорта Липецкого государственного технического университета.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 13 печатных работ.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав основной части, общих выводов, библиографического списка используемой литературы из 143 наименований. Работа содержит 153 страницы, 74 рисунка, 8 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, сформулирована цель и задачи диссертационного исследования, отражены научная новизна и практическая ценность полученных результатов, дана краткая аннотация всех глав диссертации.

В первой главе проведен анализ научных исследований в области создания инерционных бесступенчатых автоматических передач, отмечены тенденции конструкторских разработок в этом направлении. Рассмотрены требования, предъявляемые к бесступенчатым автоматическим трансмиссиям транспортных и тяговых машин.

Проведен обзор работ по тематике диссертационной работы. Отмечено, что в настоящее время получила значительное развитие теория автоматических импульсных бесступенчатых передач. Большой вклад в развитие теории и создание инерционно-импульсных передач внесли работы A.C. Антонова, М.Ф. Балжи, С.П. Баженова, A.A. Благонравова, Г.Г. Васина, С.Н. Кожевникова, Н.К. Куликова, А.И. Леонова, В.Ф. Мальцева, В.А. Умняшкина.

Проведенные исследования касаются вопросов кинематики и динамики различных инерционных передач, их отдельных узлов и механизмов. Однако до сих пор эти передачи не получили широкого применения в промышленности по причине низкой надежности выпрямителя инерционного момента. Теоретически и экспериментально исследованы выпрямители момента различного принципа действия и конструктивного исполнения, в том числе роликовые, пластинчатые, микрохраповые, эксцентриково - клиновые с дополнительной кинематической связью в виде кулисно-крестовой муфты и внутреннего зубчатого зацепления, кулачковые, пружинные, гидрообъемные.

Наименее исследованным является круг вопросов, касающихся теории, расчета и обоснования выбора конструктивных параметров эксцентриково -

Рис. 1. Схема ИТВМ

клиновых МСХ с дополнительной кинематической связью в виде внутреннего зубчатого зацепления.

Дано морфологическое описание объекта исследований, а также принципа действия и режимов работы инерционной автоматической передачи.

Во второй главе приведены кинематическая схема и конструкция ИТВМ, впервые разработанные и созданные с участием автора диссертации для трансмиссии городского автобуса.

Предлагаемый вариант ИТВМ (рис.1) включает: преобразователь момента, состоящий из ведущего вала 1, неуравновешенных сателлитов 2, смонтированных на подшипниках качения в щеках водила, связанного с ведущим валом и солнечной шестерни 3.

Известно, что наиболее слабым звеном ИТВМ является выпрямитель инерционного момента. По этой причине для обеспечения надежности передачи положительного и отрицательного импульсов инерционного момента разработаны два двухпоточных сдвоенных механизма свободного хода

(МСХ) эксцентриково - клинового типа с зубчатой кинематической связью внутреннего зацепления. Оба МСХ имеют одинаковую конструкцию и состоят из тела заклинивания 4, промежуточного кольца 5, эксцентрика 7. Трансформированный момент передается ведомому валу 6. С целью силового уравновешивания механизма во втором и четвертом тактах передачи момента в МСХ тела заклинивания установлены диаметрально противоположно. Такое исполнение обеспечивает силовое уравновешивание механизма в периоды передачи нагрузки, что благоприятно сказывается на распределении напряжений в силовых элементах системы. В связи с ограниченным осевым габаритом выпрямитель момента размещен внутри объема солнечной шестерни.

Конструкция ИТВМ (рис. 2) разрабатывалась таким образом, чтобы по присоединительным и посадочным размерам была обеспечена полная взаимозаменяемость с гидродинамическим трансформатором момента. ИТВМ размещен в монтажном пространстве картера гидротрансформатора. Максимальный коэффициент трансформации ИТВМ был принят равным 4,5 вместо 2,8 у существующего гидротрансформатора.

Рис. 2. Конструкция ИТВМ

Дан анализ особенностей рабочего процесса ИТВМ применительно к работе в составе трансмиссии городского автобуса. Для получения математической модели ИТВМ, как голономной системы, использованы уравнения Ла-гранжа 2 рода.

1 такт - участок разгона реактора:

А<?21 - А2<?22 - А (Ф21 - Ф22 )2 + ЛФ22 = Мт-''

ЛФ21-Л5Ф22+ЛФ21 =°; (О

Условием перехода является достижение угловой скорости реактора угловой скорости ведомого звена, т.е. ф22 = ф,.

2 такт - участок совместного движения реактора и ведомого маховика:

А<? 21 - М22 - 4 (Ф21 - Ф22)2 + ЛФ22 = мш 5

ЛФ21 - АФ22 + ЛФ21 = ~Ма 5 (2)

Условием перехода является поворот сателлита в относительном движении на 71 радиан, т.е. (ф2|-ф22) = л/а

3 такт - участок торможения реактора:

Л,ф21 - Л2ф22 - А3 (ф21 - ф22 )2 + Л4ф^2 = ;

Л2ф21 - А5 ф22 + Д}ф2| = 0; (3)

Условием перехода является достижение реактором угловой скорости равной нулю, т.е. ф22 = О

4 такт - участок неподвижного реактора:

Л1Ф21-Л3Ф21 =МШ;

(4)

Условием перехода является поворот сателлита в относительном движении на 2л радиан, т.е. ф21 - ф22 = 2л/а.

Где коэффициенты представляют конструктивные параметры ИТВМ:

А, =Jn +пте2 +/г/г(1 + а)2 + 2£>(1 + а)соз\|/;

А2 =anJr(\+a) + Qcos\y•, Аъ = ¡З^ + а^ту;

А4 = <2 зт*|/; A5=J22+a2nJг; AЬ=A5+JП; (5)

£> = аиоте<^; у = <я(ф21 -ф22); Л/° = ¿,М°,/г}Т;

М°=Мд°,/г,; * = Ф, /ф21-

Математическая модель ИТВМ представляет собой систему из шести нелинейных дифференциальных уравнений второго порядка с переменными коэффициентами и циклическим рабочим процессом. Моделирование рабочего процесса ИТВМ производится интегрированием полученных систем дифференциальных уравнений методом Рунге-Кутта четвертого порядка. В качестве начальных значений для последующих циклов используются: угловые скорости

конечных значений предыдущего цикла, что вытекает из непрерывности процесса; углы поворота принимаются равными нулю для обеспечения корректности перехода во втором и четвертом тактах. По окончании цикла углы находятся как сумма значений, вычисленных в данном цикле и соответствующего значения за предыдущий цикл. Момент сопротивления вычисляется на каждом шаге метода Рунге-Кутта.

Задача оптимизации рабочего процесса сводится к нахождению параметров, обеспечивающих заданный коэффициент трансформации момента и быстрый выход ИТВМ на установившийся режим работы. Установившийся режим работы заключается в том, что значения скоростей по окончании цикла работы совпадают со значениями скоростей в начале цикла. Критерий оптимизации можно записать следующим образом: arg min f[x). Рис. 3. Общий вид ИТВМ В качестве минимизируемой функции принята:

1=0

где Ф221 -значение угловой скорости реактора в конце участка разгона, ф^/ -начальное значение скорости ведомого маховика.

Теперь значения, входящие в минимизируемую функцию зависят только от решения системы уравнений, описывающих участок разгона реактора. Для решения поставленной задачи использован неявный метод наименьших квадратов, позволяющий использовать не явные аналитические представления, а численное решение систем дифференциальных уравнений.

Для нахождения оптимальных параметров использовался демпфированный метод Гаусса-Ньютона. Шаг итерационной процедуры алгоритма Гаусса-Ньютона записывается в виде

а+ =а0-X.(3T(a0)3(a0)) ' 3T(a0)R(a0).

Выбирается первое удачное X из набора {1, 0.5, 0.25, 0.125, ...}, удовлетворяющее неравенству /(а+(Х.))-</(а0).

В итоге решается следующая задача: найти aN = argmin0,51| Л(а)||2, где а = х, Л(х) = Х(ф22Ч(х>0_сР21г) . при заданной системе дифференциальных уравнений (1 ...4).

Значение функции отклонения интересует только в конце участка разгона реактора, т.е. в точке, когда скорость реактора становится равной скорости ведомого маховика.

Внешняя характеристика ИТВМ представляет собой зависимость вращающего момента на ведомых звеньях от передаточного отношения при номинальной частоте вращения вала двигателя. Для каждого передаточного отноше-

ния ИТВМ необходимо подобрать значение момента сопротивления, обеспечивающего быстрый выход в установившийся режим.

Для решения данной задачи оптимизации также используем неявный демпфированный метод Гаусса-Ньютона. Решается задача нахождения оптимальных значений моментов сопротивления ИТВМ, включающую в себя оптимизируемую функцию /(Л/с) = [ф22(^сг)_(Р21г] и системы дифференциальных уравнений. В качестве начальных значений моментов сопротивления принимались Мс = Мд н.

В итоге получены следующие конструктивные параметры ИТВМ городского автобуса (рис.3): внутреннее передаточное число - а = 1,6; число сателлитов п = 6; масса груза т = 1.2 кг; расстояние от центра тяжести груза до оси вращения сателлита Л = 0.03 м; радиус водила е = 0.14 м, момент инерции грузового звена Jг = 0.0121 кгм2.

Проведенное математическое моделирование рабочего процесса ИТВМ показало, что внешняя характеристика с достаточной степенью точности приближается к идеальной характеристике: при передаточном отношении 0,3 разница составляет 8% , 0.5 - 0,1%, 0,7 - 17%. Это свидетельствует о том, что разработанная конструкция согласована с параметрами автобусного двигателя и способна обеспечить достаточно полное использование его мощности.

В связи с тем, что ИТВМ обладает смешанной прозрачностью, при малых

передаточных отношениях двигатель оказывается разгруженным, хотя на этих режимах действует максимальный вращающий момент.

Безразмерные характеристики ИТВМ (рис. 4) свидетельствуют, что, начиная с частоты вращения вала двигателя 2000 об/м величина коэффициента трансформации

ИТВМ отмечается в пределах 1,8...4,5.

Из анализа графиков следует, что расчетные конструктивные параметры ИТВМ обеспечивают заданный максимальный коэффициент трансформации момента, на режим динамической муфты он переходит при передаточном отношении 0,7...0,75.

В связи с тем, что в зоне передаточных отношениях от 0 до 0,3 ИТВМ обладает обратной прозрачностью, загрузить двигатель не представляется воз-

0,4 0,6

335 314 262 ■*■ 209

Рис. 4. Безразмерные характеристики ИТВМ

можным. На этих режимах ведомые элементы вращаются с малой скоростью, поэтому от двигателя отбирается небольшая мощность.

Здесь отмечаются не потери в ИТВМ, а не полное использование мощности двигателя. Коэффициент полезного действия на этом участке и на последующих остается практически неизменным, поскольку потери мощности имеют место в зубчатых зацеплениях, подшипниках, МСХ и других элементах механической системы.

В третьей главе представлена математическая модель ИТВМ с учетом упругих характеристик МСХ выпрямителя момента, полученных экспериментально:

Уравнения 1 и 3 тактов идентичны уравнениям (1) и (3) системы уравнений без учета упругих свойств.

2 такт:

4<Ри + ЛФ22 - А (Ф21 - Фгг)2 + Л4Ф22 = мт 5 Л2Ф21 + Л6Ф22 - ЛФ21 + +Л [(ф22/ - Ф22) - (ф|,- - фГ2 )

4Я>1 " Ц [(Ч>22, - Ф22 ) - (ФК - ФГ' )] + Р2 = -К , Условием перехода является: ^(ф^ — Ф21)~(фгг "Фгг)

+ Р2 = 0;

= к! а.

(6)

4 такт:

Л1Ф21 + ^гФгг - Аъ (Ф21 - Фгг )2 + Л4Ф22 = Мт \

+ А= 0;

(7)

Л2(р2, + А6ф22 - Д,Ф21 + Ръ (ф22, - ф22)

Условием перехода является: _ Ф21) ~ (фгг - Ф22)] = 2я/я.

Данная модель более точно описывает рабочий процесс ИТВМ, так как учитываются упругими свойствами выпрямителя инерционного момента.

Формулы

Л/„

+ Л

(Ф22,-Ф22)-(Ф|,-Ф12) = Р3 |(ф22; ~ Ф221))+ являются упругими моментами, действующими в

МСХ, и входят в уравнения в линейном виде. Коэффициенты РиР2,Ръ,Рл определяют суммарную жесткость звеньев ведущих и ведомых элементов выходного и корпусного МСХ. Упругие характеристики МСХ выпрямителя момента получены экспериментально статическим контролируемым нагружением опытного образца ИТВМ на стенде.

Решение систем уравнений математической модели ИТВМ с учетом упругих свойств МСХ для автобуса ЛиАЗ-677М получены численным интегрированием методом Рунге-Кутта с шагом 10'5.

В результате математического моделирования рабочего процесса ИТВМ при различной частоте вращения коленчатого вала двигателя получены графи-

ки, показывающие характер и величины динамических моментов, действующих в выходном и корпусном МСХ на различных режимах работы (рис. 5).

0,3 0,4 0,5

Передаточное отношение |—»—335 -»-305 -*-262 -»-209 -Ж-157

Рис. 5. Коэффициенты динамичности МСХ на различных режимах

Коэффициенты динамичности МСХ, определяемые по отношению к максимальному моменту ИТВМ стопового режима, при различной частоте вращения вала двигателя и различных режимах работы ИТВМ находятся в пределах 0,5...2,9. Максимальные значения коэффициентов динамичности отмечаются при номинальной частоте вращения вала двигателя и составляют 2,0...2,9. Эти значения следует учитывать при расчете МСХ на статическую прочность. Другие значения коэффициентов динамичности необходимы для расчета МСХ на усталостную прочность и долговечность при учете эксплуатационных режимов работы двигателя на маршруте городского автобуса.

В четвёртой главе приведены результаты экспериментальных исследований. Эксплуатационные режимы работы двигателя городского автобуса ЛиАЗ-5256 с автоматизированной коробкой передач определялись при его движении на типичном городском маршруте «спальные районы - промышленная зона» в городе с населением более полумиллиона человек (г. Липецк). Протяженность исследуемого маршрута 15,2 км, общее количество остановочных пунктов в обе стороны 48, среднее расстояние между остановками - 0,65 км, максимальное расстояние между остановками - 2,1 км, минимальное - 0,25 км. В процессе движения автобуса по маршруту проводилась непрерывная запись на ПЭВМ основных текущих показателей режимов работы двигателя и

0,25

Момент средний

Момент максимальный

Рис. 6. Распределение момента ДВС

автобуса: момента двигателя, частот вращения коленчатого вала и ведомого вала коробки передач, скорости движения автобуса, номера передачи в коробке и время включения тормозной системы автобуса. В качестве датчиков и коммутационной аппаратуры использовался диагностический блок автоматизированной коробки передач автобуса. В процессе обработки результатов определялись текущие значения каждого показателя в цикле между началом и концом движения автобуса после остановок и светофорных объектов в обе стороны маршрута. По их результатам были рассчитаны математические ожидания, среднеквад-ратические отклонения, дисперсия и построены графики обобщенных кривых распределения каждого из показателей на маршруте. Определялись средние арифметические значения показателей за цикл движения и их максимальные значения за этот период.

Средние значения вращающего момента двигателя на отрезках маршрута между остановками (рис.6) находятся в пределах 16...71%, максимальные значения - 17...94% от его номинальной величины. Большую часть времени на маршруте (75%) двигатель работает со средней загрузкой (21...34)% при величине максимального момента в пределах (30.. .47)% от номинального значения.

Математические ожидания средней величины вращающего момента двигателя составило 278 Нм (38% от номинального значения), при среднеквадратическом отклонении - 100 Нм, максимальной величины момента - 356 Нм (49% от номинального значения), при среднеквадратическом отклонении - 141 Нм. Отметим, что максимальная величина вращающего момента двигателя наблюдается в момент трогания автобуса с места.

Средняя за цикл частота вращения коленчатого вала двигателя (рис. 7) находится в пределах 45...75% от номинальной частоты, в пределах 50...91%. Большую часть времени (77%) двигатель работает со средней частотой вращения от 59% до 80% от номинальной. Математическое ожидание среднего значения частоты вращения двигателя

/ |\

/ \ V

\ \

ч

1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000

средняя -»-максимальная

Рис. 7. Распределение частоты вала ДВС

Угловая скорость, рад/с

Рис. 8. Эксплуатационный момент ДВС

составило 1300 об/м (59% номинальной), при среднеквадратическом отклонении 134 об/м, максимального значения - 1530 об/м при среднеквадратическом отклонении - 220 об/м.

Средняя скорость движения автобуса в пределах каждого цикла составляла 14...57% и максимальная -16...72% от величины максимально возможной скорости (70 км/ч). Математическое ожидание величины средней скорости движения составило 24 км/ч (34% от максимального значения) при среднеквадратическом отклонении 8 км/ч, максимальной скорости 29 км/ч (41% от максимального значения) при среднеквадратическом отклонении 12 км/ч.

Полученные данные позволяют определить обобщенные режимы работы двигателя автобуса при движении на маршруте (рис. 8). Кривая изменения момента двигателя в функции угловой скорости может быть принята для использования в математической модели в качестве управляющего воздействия водителя. Уравнение этой кривой при полиномиальной аппроксимации имеет вид:

Ма = 0,0055ф|,в -0,82<р2|в + 54,159. (8)

При этом точность совпадения исходной и аппроксимированной кривой составляют Я2 = 0,9817, что вполне приемлемо.

В процессе моделирования движения автобуса, задавая различную угловую скорость валу двигателя на входе в систему уравнений, будем получать различную величину момента двигателя, тем самым имитируется воздействие водителя на педаль подачи топлива. Такой подход обеспечивает более полного приближение действий водителя к реальным условиям эксплуатации, поскольку значения угловых скоростей вращения вала двигателя принимаются на основе экспериментальных данных.

Для проведения экспериментального исследования рабочего процесса ИТВМ разработана конструкция стенда тормозного типа. Стендовая установка состоит из автомобильного двигателя ЗИЛ-509.10-401 мощностью 129 кВт при 3200 об/м; сцепления, ступенчатой коробки передач, позволяющей уменьшать частоту вращения вала двигателя, коробки передач с опытным образцом ИТВМ и механического тормоза.

Методика исследований предусматривала получение скоростных и силовых динамических характеристик ИТВМ на различных режимах работы в следующей последовательности: после запуска приводного двигателя с помощью тормоза останавливался выходной вал ИТВМ, т.е. реализовывался столовый режим работы трансформатора, и производилась запись процесса нагружения с помощью компьютера и осциллографа. После этого тормоз отпускался на определенную величину, и устанавливалась следующая угловая скорость выходного вала ИТВМ, соответствующая определённому передаточному отношению. Таким образом, фиксировались на ленте осциллографа и компьютере режимы работы передачи с различными передаточными отношениями при различной угловой скорости вала двигателя. При этом регистрировались следующие параметры: а) угловая скорость ведущего вала установки; г) угловая скорость и крутящий момент выходного вала; е) отметка времени.

Величина частоты вращения ведущего вала устанавливалась с помощью электронного тахометра. Запись этой частот вращения валов на фотоленту осциллографа НО 71.4М проводилась с использованием магнитоэлектрических датчиков. Одновременно на фотоленту осциллографа штатным устройством производилась запись отметок времени

Измерение крутящих моментов производилось с помощью тензорезисто-ров, которые наклеивались на карданный вал под углом 45° при помощи эпоксидного клея, а затем соединялись в полумостовую схему. Выводы от тензоре-зисторов, наклеенных на вращающийся вал, соединялись с полумостовой схемой усилителя марки 8 АНЧ - 26 через ртутно-амальгамированное токосъёмное устройство, которое закреплялось на валу. Далее усиленный сигнал поступал на ЭВМ.

Экспериментальные исследования показали, что на запуск и работу автобусной двигателя ИТВМ отрицательного влияния не оказывает. Запуск и работа двигателя протекают в обычном режиме, как и в случае с серийной коробкой передач. При полностью заторможенном ведомом валу двигатель не загружается и работает в режиме холостого хода.

По мере уменьшения тормозного момента ведомый вал плавно разгоняется и при определенном значении момента сопротивления его частота вращения становится максимальной, соответствующей режиму динамической муфты ИТВМ, и заданной частоте вращения вала двигателя. При этом двигатель загружается пропорционально величине тормозного момента и частоте вращения ведомых элементов. Интенсивность разгона ведомых элементов стендовой установки определяется частотой вращения вала двигателя и величиной тормозного момента.

На режиме трогания с места (режим неподвижного реактора ИТВМ) величины моментов на ведомом валу при изменении частоты пределах от 500 до 1500 об/м составляли средние значения 404...724 Нм, максимальные -479...1000 Нм. На режимах трансформации момента при изменении частоты вращения ведущего вала в пределах от 500 до 2000 об/м на различных передаточных отношениях величины средних значений вращающих моментов составили от 506 до 724 Нм, максимальные - от 1000 до 1300 Нм. На режиме динамической муфты средние значения моментов составляли 227...560 Нм, максимальные - 400... 1000 Нм. На этом режиме величины вращающих моментов на ведущем и выходном валах определяется величиной тормозного момента и момента двигателя, поскольку на этом режиме ИТВМ вращается как единое целое.

Частота вала ДВС, об/м -•-теория ••■эксперимент

Рис. 9. Вращающий момент ИТВМ

Сравнительный анализ величин вращающих моментов ИТВМ, полученных методом математического моделирования и экспериментально показывает, что на режиме трогания с места (рис. 9) разница между ними составляет 4...8%, на режиме трансформации момента при передаточных отношениях в пределах 0,43.. .0,52 - 6.. .17%.

В пятой главе дается оценка надежности МСХ выпрямителя момента.

В эксцентриково - клиновых МСХ наиболее нагруженным звеном является тело заклинивания, которое при каждом включении подвергается воздействию переменных динамических нагрузок. Клин можно считать деталью, лимитирующей ресурс МСХ в целом. Особенностями нагружения клина являются передача момента при неподвижных рабочих поверхностях в относительном движении и перемещение клина по рабочим поверхностям в процессе холостого хода МСХ, когда на него действуют только силы инерции. По этой причине лимитирующим ресурс можно считать работу клина в процессе передачи вращающего момента, когда он испытывает напряжения сжатия.

Особенностями работы городского автобуса являются частые маршрутные остановки, остановки перед светофорами на перекрестках и пешеходных переходах. После каждой остановки ИТВМ начинает работу с режима неподвижного реактора, когда частота включения и нагрузки на МСХ имеют наибольшие значения. По мере разгона автобуса и нагрузки, и частота включения на звенья ИТВМ снижаются и после выхода на режим динамической муфты становятся минимальными и соответствующими условиям движения. На режимах разгона основные детали ИТВМ подвержены знакопеременным и циклическим воздействиям сил и моментов,

Основным видом напряжений в клине МСХ является сжатие от нормальной силы, действующей во втором и четвертом тактах рабочего цикла ИТВМ. В качестве расчетного момента следует принимать Рис. 11. Кривые выносливости стали 18Х2Н4ВА

величины динамических

моментов, действующих в МСХ в процессе передачи нагрузки (рис. 10).

Для определения напряжений сжатия найдены нормальные силы, действующие на клин в процессе передачи нагрузки. Для оценки ресурса клина полученные напряжения нанесены на кривые выносливости сталей. На кривых

Передаточное отношение -•-335 -»-305 -*-262 -»-209 -*-157

Рис. 10. Динамические моменты МСХ

выносливости стали 12Х2Н4А ГОСТ 4543-71 максимальные напряжения находятся на наклонной ветви, что свидетельствует об ограниченном ресурсе. На кривых выносливости стали 18Х2Н4ВА ГОСТ 4543-71 режимы нагружения находятся ниже горизонтальных линий (рис. 11). Это свидетельствует о том, что клин может выдержать при таком уровне напряжений неограниченное число циклов изменения нагрузки.

Прогнозирование ресурса выпрямителя момента проведено на основе феноменологической гипотезы суммирования усталостных повреждений в системе компьютерной математики «МаЛетайса 5» с использованием модели расчета на усталость МСХ и формулы:

а Л^СсО™, л/2тг

°тах

Юц / ехР

(9)

Расчетная величина прогнозируемого ресурса выпрямителя момента ИТВМ городского автобуса при соответствующем конструктивном исполнении на режиме трансформации момента (разгон автобуса) может быть получена в пределах 277310 км пробега, что может обеспечить общий ресурс в пределах 500000 км пробега.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Впервые разработана конструкция и создан опытный образец инерционного бесступенчатого автоматического трансформатора вращающего момента для трансмиссии городского автобуса. Разработанная конструкция ИТВМ имеет коэффициент трансформации момента 4,5, коэффициент полезного действия в рабочей зоне 0,9....0,95, вместо, соответственно, 2,8 и 0,8...0,88 у серийного гидротрансформатора, кинематическое передаточное отношение от 0 до 1. ИТВМ разместился в существующем монтажном пространстве коробки передач. По присоединительным и монтажным размерам ИТВМ полностью взаимозаменяем с серийным гидротрансформатором. При изготовлении тел заклинивания МСХ выпрямителя инерционного момента из стали 18Х2Н4ВА ГОСТ 4643-71 может быть обеспечен требуемый технический ресурс ИТВМ.

2. Разработаны обобщенные динамические и математические модели, описывающие рабочий процесс ИТВМ городского автобуса, отличающиеся от известных учетом упругих свойств эксцентриково - клиновых двухпоточных механизмов свободного хода с дополнительной кинематической связью сдвоенного исполнения с силовым уравновешиванием и эксплуатационных режимов работы приводного двигателя. Математическая модель ИТВМ представляет собой систему нелинейных дифференциальных уравнений второго порядка с переменными коэффициентами, имеющими различный вид в каждом такте рабочего цикла. Она позволяет графически представить характер движения звеньев передачи, а также динамику корпусного и выходного МСХ в зависимости от изменения различных конструктивных параметров.

3. С использованием разработанного программного обеспечения методом математического моделирования рабочего процесса передачи на ЭВМ исследовано влияние основных конструктивных параметров преобразователя и выпрямителя момента на их характеристики, а также влияние упругих свойств корпусного и выходного МСХ на величины динамических нагрузок в системе на различных режимах работы городского автобуса.

4. Методом математического моделирования на ЭВМ установлен характер влияния на рабочий процесс передачи следующих конструктивных параметров: а) момента инерции реактора; б) моментов инерции ведущих и ведомых элементов: в) упругих характеристик корпусного и выходного МСХ.

5. Разработана методика, создана конструкция испытательного стенда и подобрана информационно-измерительная аппаратура, позволяющие использовать современные методы и средства при экспериментальном исследовании рабочего процесса ИТВМ и обработке результатов эксперимента. В ходе экспериментов установлена фактическая работоспособность ИТВМ и соответствие параметров рабочего процесса реального механизма расчетным, полученным в результате математического моделирования рабочего процесса на ЭВМ.

6. Результаты теоретического и экспериментального исследований достаточно точно согласуются, расхождение составляет 4... 17%. Это дает основание считать, что разработанная математическая модель адекватно отражает рабочий процесс инерционной передачи такого типа с учетом большинства определяющих факторов.

7. Прогнозируемый ресурс выпрямителя момента ИТВМ городского автобуса, рассчитанный на основе феноменологической гипотезы суммирования усталостных повреждений, при соответствующем конструктивном исполнении на режиме трансформации момента (разгон автобуса) может быть получен в пределах 277310 км пробега, что может обеспечить общий ресурс в пределах 500000 км пробега.

Основные положения диссертации изложены в следующих работах

1. Баженов С.П., Дедяев М.И. Инерционный автоматический трансформатор момента для трансмиссии городского автобуса.//«Современные технологии в машиностроении и автомобилестроении»: Материалы науч.- техн. конф. Ижевск, ИжГТУ. 2005. - С. 6.. .8.

2. Баженов С.П., Куприянов М.П., Дедяев М.И. Пути улучшения экологических показателдей городских автобусов//«Внедрение в производство «чистых» технологий»: Сб. науч. трудов. Липецк, ЛГТУ. - 2005. - С.5...6.

3. Баженов С.П., Белецкий A.B., Дедяев М.И. Оптимизация процесса проектирования преобразователя момента инерционного трансформатора вращающего момента//«Политранспортные системы»: Материалы IV Всерос. науч. - техн. конф.. ч. 1. Красноярск, ИПЦ КГТУ, 2006. - С.36.. .44.

4. Дедяев М.И., Гудович В.В., Баженов С.П. Анализ рабочего процесса коробки передач городского автобуса ЛиАЗ - 5256 на маршруте № 2 г. Липец-ка//СБ. тез. докл. науч. конф., посвященной 50-летию ЛГТУ. Липецк. ЛГТУ. 2006.-С. 45...46.

5. Baghenov S., Beletski A., Dedjaev M. The modeling and optimization methods for torque transformer design factors of inertial automotive transmissions. Trans&MC)TAUTO"06. Volume 2. Sofia. 2006. - P. 132... 135.

6. Дедяев М.И., Баженов С.П. Режимы работы двигателя городского автобуса с инерционной автоматической передачей//Сб. тез. докл. науч. конф. студентов и аспирантов ЛГТУ. Липецк. ЛГТУ. 2007. - С. 104... 107.

7. Баженов С.П., Дедяев М.И. Математическое моделирование движения городского автобуса с инерционным автоматическим трансформатором вращающего моментаУ/Материалы Всерос. научно-техн. конф. - Ижевск: Изд. Иж-ГТУ. - 2007. - С. 7. ..11.

8. Дедяев М.И. Упругие характеристики выпрямителя момента инерционно автоматической передачи городского автобуса// Материалы Всерос. научно-техн. конф. - Ижевск: Изд. ИжГТУ. - 2007. - С. 47.. .50.

9. Баженов С.П., Дедяев М.И. Работа ДВС городского автобуса, оснащенного автоматизированной коробкой передач//Автомобильная промышленность. -2008,№ 1.-С. 39...40.

10. Баженов С.П., Блюмин С.Л., Галкин A.B., Дедяев М.И. Моделирование рабочего процесса, оптимизация параметров и построение внешней характеристики ИТВМ. М.: ФГНУ. Номер государственной регистрации 50200800985 от 06 мая 2008.

11. Баженов С.П., Галкин A.B., Дедяев М.И. Метод оценки динамической нагруженности выпрямителя момента инерционной автоматической передачи городского автобуса//Современные наукоемкие технологии. - 2008, № 4.- С. 63...65.

12. Баженов С.П., Галкин A.B., Дедяев М.И. Характеристики выпрямителя момента инерционного трансформатора городского автобуса. Сборник матер. VI Всерос. научно-техн. конф. Екатеринбург, УГТУ-УПИ, 2008. С. 32...34.

13. Баженов С.П., Галкин A.B., Дедяев М.И. Инерционный трансформатор крутящего момента для городского автобуса//Автомобильная промышленность. - 2008, № 9. - С. 18... 19.

Подписано в печать 10.11.2008 г. Формат 60x84/16. Бумага для множительных аппаратов. Усл. печ. л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ № 461.

Липецкий государственный технический университет 398600, Липецк, ул. Московская, дом. 30.

Введение.

Глава 1. Состояние вопроса и задачи исследования.

1.1. Обзор работ по инерционным автоматическим передачам.

1.2. Морфологическое описание объекта исследований.

Выводы.

Глава 2. Выбор и оптимизация конструктивных параметров ИТВМ городского автобуса.

2.1. Выбор и обоснование кинематической схемы ИТВМ.

2.2. Составление математической модели ИТВМ.

2.3. Математическое моделирование рабочего процесса ИТВМ.

2.4. Оптимизация параметров ИТВМ.

2.5. Построение внешней характеристики ИТВМ.

2.6. Конструкция ИТВМ городского автобуса.

2.7. Характеристики ИТВМ городского автобуса.

Выводы.

Глава 3. Математическое моделирование режимов нагружения выпрямителя момента ИТВМ.

3.1. Математическая модель ИТВМ с учетом упругих свойств МСХ.

3.2. Математическая модель движения городского автобуса на маршруте.

3.3. Результаты математического моделирования нагружения МСХ.

3.4. Влияние конструктивных параметров МСХ на динамические нагрузки в системе.

Выводы.

Глава 4. Экспериментальные исследования.

4.1. Определение режимов работы двигателя на маршруте.

4.2. Определение упругих характеристик МСХ.

4.3. Конструкция испытательного стенда и информационно-измерительная аппаратура.

4.4. Методика экспериментальных исследований.

4.5. Результаты экспериментальных исследований.

Выводы.

Глава 5. Оценка нагруженности и прогнозирование ресурса выпрямителя момента ИТВМ городского автобуса.

5.1. Особенности конструкции МСХ городского автобуса.

5.2. Оценка нагруженного состояния тела заклинивания МСХ.

5.3. Прогнозирование ресурса выпрямителя момента ИТВМ городского автобуса.

5.4. Комплексное обеспечение ресурса выпрямителя момента ИТВМ на стадиях проектирования и изготовления.

Выводы.

Актуальность темы. Городской автобус эксплуатируется в условиях интенсивного дорожного движения. Спецификой работы городского автобуса является движение с частыми остановками для посадки и высадки пассажиров, остановками перед светофорными объектами и пешеходными переходами. В процессе эксплуатации автобуса условия движения все время меняются, и требуется непрерывное изменение скоростного и силового факторов. В этих условиях водитель вынужден постоянно манипулировать педалью сцепления и рычагом переключения передач в ступенчатых трансмиссиях. При прохождении одного маршрута водитель совершает около 60 манипуляций по переключению ступенчатой коробки передач, а за рабочую смену.более 2000. Это приводит к быстрой утомляемости организма водителя, снижению его внимания, соответственно снижается и безопасность движения. Двигатель в это время работает на неустановившихся режимах, что обусловливает повышенные выбросы вредных веществ в отработавших газах. Трансмиссия городского автобуса также постоянно работает в неустановившемся режиме, что предопределяет значительные динамические нагрузки в ее элементах. По этой причине снижаются параметры её надежности.

Применение бесступенчатых передач в трансмиссии при автоматическом регулировании передаточных чисел является одним из средств дальнейшего повышения производительности и улучшения эксплуатационных качеств автобусов. При оценке эффективности автоматических передач необходимо учитывать и социальные результаты. В этом плане автоматическая коробка передач обеспечивает значительное упрощение управления автобусом, что ведет к уменьшению утомляемости водителя и повышает безопасность движения. Автоматическая трансмиссия, обеспечивающая оптимальный режим работы двигателя, важный фактор в вопросе экономного расхода топлива и снижения вредных выбросов в атмосферу.

С целью локализации отмеченных отрицательных явлений в трансмиссии современных городских автобусов устанавливают гидромеханические автоматизированные коробки передач, имеющие три.четыре ступени с электрогидравлической системой автоматического переключения передач. Автоматическое бесступенчатое изменение вращающего момента в определенном диапазоне в таких трансмиссиях выполняют гидродинамические трансформаторы момента. Однако гидротрансформаторам присущи существенные практически неустранимые недостатки по причине двойного преобразования энергии из одного вида в другой в процессе трансформации момента. Они имеют низкий коэффициент полезного действия, недостаточный коэффициент трансформации момента, что вызывает необходимость применения дополнительной ступенчатой коробки передач в сочетании с электрогидравлической системой автоматического управления, необходимость установки системы охлаждения рабочей жидкости гидротрансформатора, сложность конструкции.

Перечисленных недостатков лишены механические бесступенчатые автоматические трансформаторы вращающего момента инерционно-импульсного типа (ИТВМ). Такие трансформаторы имеют коэффициент полезного действия в пределах 0,9.0,95, обеспечивают коэффициент трансформации момента в пределах 4. 12, что не требует применения в трансмиссии дополнительной коробки передач. Они способны автоматически переходить на режим работы динамической муфты без использования дополнительной электрогидравлической системы управления, не требуют системы охлаждения масла, что соответственно упрощает конструкцию передачи.

Целью работы является разработка инерционного бесступенчатого автоматического трансформатора момента для городского автобуса.

Для достижения указанной цели в работе были поставлены и решены следующие основные задачи:

1. Создание теоретической базы, обеспечивающей на этапе проектирования обоснованно выбирать конструктивные параметры ИТВМ городского автобуса.

2. Создание программного обеспечения для ЭВМ, позволяющего производить расчет механических и динамических характеристик ИТВМ городского автобуса, и производить корректировку выбранных параметров.

3. Создание опытного образца ИТВМ для трансмиссии городского автобуса и экспериментальная проверка адекватности математических моделей.

Научная новизна работы. В диссертационной работе получены следующие результаты, отличающиеся научной новизной:

- обобщенные динамические и математические модели ИТВМ, отличающаяся от известных учетом упругих свойств эксцентриково - клиновых двухпо-точных механизмов свободного хода (МСХ) с дополнительной кинематической связью сдвоенного исполнения и силовым уравновешиванием;

- методы математического моделирования рабочего процесса ИТВМ в процессе движения городского автобуса; отличающиеся от известных учетом эксплутационных режимов работы двигателя;

- особенности динамических явлений механизмов переменной структуры с переменным моментом инерции и циклическим рабочим процессом с учетом упругих свойств выпрямителя инерционного момента;

Практическая значимость работы. Работа выполнена по плану Министерства образования и науки Российской Федерации (регистрационный номер 01.2.00312560) по теме: «Оптимизация использования инерционно-массовых сил в автоматических силовых системах механики». Разработан метод математического моделирования рабочего процесса ИТВМ городского автобуса, позволяющий на стадии проектирования выбирать рациональные конструктивные параметры ИТВМ. Разработана конструкция и создан опытный образец инерционного бесступенчатого автоматического трансформатора вращающего момента для трансмиссии городского автобуса.

Реализация результатов работы. Математические модели, методы и программы расчета использованы в научно-исследовательских и опытно- конструкторских работах при создании инерционного бесступенчатого автоматического трансформатора вращающего момента для трансмиссии городского автобуса в ОАО Липецкий опытно-экспериментальный завод «Гидромаш». Результаты работы используются в учебном процессе на кафедре автомобилей и тракторов Липецкого государственного технического университета.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и получили положительную оценку на:

- научно-техническом форуме с международным участием «Высокие технологии 2005» (г. Ижевск, 2005);

- научной конференции, посвященной 50-летию ЛГТУ (г. Липецк, 2006);

- IV Всероссийской научно-технической конференции «Политранспортные системы» (г. Красноярск, 2006);

- trans&MOTAUTO"06 "Military and automotive technics and technologies. Logistics. Safety (Sofia. 2006);

- Всероссийской научно-технической конференции «Проблемы и перспективы автомобилестроения в России» (г. Ижевск, 2007);

- VI Всероссийской научно-технической конференции «Проблемы и достижения автотранспортного комплекса» (г. Екатеринбург, 2008);

- 111 Всероссийской научной конференции «Современные проблемы науки и образования» (г. Москва, 2008).

Положения диссертации неоднократно докладывались на научных конференциях факультета инженеров транспорта Липецкого государственного технического университета.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 12 работ, в том числе доклады на четырех Всероссийских научно-технических конференциях и международной конференции trans&MOTAUTO"06.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав основной части, общих выводов, библиографического списка используемой литературы из 143 наименований. Работа содержит 153 страницы, 74 рисунка, 8 таблиц.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Впервые разработана конструкция и создан опытный образец инерционного бесступенчатого автоматического трансформатора вращающего момента для трансмиссии городского автобуса. Разработанная конструкция ИТВМ имеет коэффициент трансформации момента 4,5, коэффициент полезного действия в рабочей зоне 0,9.0,95, вместо, соответственно, 2,8 и 0,8.0,88 у серийного гидротрансформатора, кинематическое передаточное отношение от 0 до 1. ИТВМ разместился в существующем монтажном пространстве коробки передач. По присоединительным и монтажным размерам ИТВМ полностью взаимозаменяем с серийным гидротрансформатором. При изготовлении тел заклинивания МСХ выпрямителя инерционного момента из стали 18Х2Н4ВА ГОСТ 4643-71 может быть обеспечен требуемый технический ресурс ИТВМ.

2. Разработаны обобщенные динамические и математические модели, описывающие рабочий процесс ИТВМ городского автобуса, отличающиеся от известных учетом упругих свойств эксцентриково - клиновых двухпоточных механизмов свободного хода с дополнительной кинематической связью сдвоенного исполнения с силовым уравновешиванием и эксплуатационных режимов работы приводного двигателя. Математическая модель ИТВМ представляет собой систему нелинейных дифференциальных уравнений второго порядка с переменными коэффициентами, имеющими различный вид в каждом такте рабочего цикла. Она позволяет графически представить характер движения звеньев передачи, а также динамику корпусного и выходного МСХ в зависимости от изменения различных конструктивных параметров.

3. С использованием разработанного программного обеспечения методом математического моделирования рабочего процесса передачи на ЭВМ исследовано влияние основных конструктивных параметров преобразователя и выпрямителя момента на их характеристики, а также влияние упругих свойств корпусного и выходного МСХ на величины динамических нагрузок в системе на различных режимах работы городского автобуса.

4. Методом математического моделирования на ЭВМ установлен характер влияния на рабочий процесс передачи следующих конструктивных параметров: а) момента инерции реактора; б) моментов инерции ведущих и ведомых элементов: в) упругих характеристик корпусного и выходного МСХ.

5. Разработана методика, создана конструкция испытательного стенда и подобрана информационно-измерительная аппаратура, позволяющие использовать современные методы и средства при экспериментальном исследовании рабочего процесса ИТВМ и обработке результатов эксперимента. В ходе экспериментов установлена фактическая работоспособность ИТВМ и соответствие параметров рабочего процесса реального механизма расчетным, полученным в результате математического моделирования рабочего процесса на ЭВМ.

6. Результаты теоретического и экспериментального исследований достаточно точно согласуются, расхождение составляет 4. 17%. Это дает основание считать, что разработанная математическая модель адекватно отражает рабочий процесс инерционной передачи такого типа с учетом большинства определяющих факторов.

7. Прогнозируемый ресурс выпрямителя момента ИТВМ городского автобуса, рассчитанный на основе феноменологической гипотезы суммирования усталостных повреждений, при соответствующем конструктивном исполнении на режиме трансформации момента (разгон автобуса) может быть получен в пределах 277310 км пробега, что может обеспечить общий ресурс в пределах 500000 км пробега.

1. Амосов А. А., Дубинский Ю. А., Копченова Н. В. Вычислительные методы для инженеров: Учебное пособие. М.: Высшая школа, 1994. - 544 с.

2. Андреев В.Е. Исследования влияния инерционного трансформатора вращающего момента на динамическую нагруженность элементов трансмиссии автомобиля: Дис. . канд. техн. наук. Челябинск, 1975. 169 с.

3. Антонов A.C. Силовые передачи колёсных и гусеничных машин. JL: Машиностроение, 1975. - 480 с.

4. Артёмов И.И., Савицкий В.Я., Сорокин С.А. Моделирование изнашивания и прогнозирование ресурса трибосистем. Пенза: Информационно-издательский центр ПТУ, 2004. - 374 с.

5. Арушанян О. Б., Залеткин С. Ф. Решение задачи Коши для обыкновенных дифференциальных уравнений одношаговыми разностными методами: практикум на ЭВМ по вычислительным методам. Москва: МГУ, 2002. - 51 с.

6. Архипов C.B. Некоторые вопросы динамики автомобиля с автоматической бесступенчатой инерционной передачей: Дис. . канд. техн. наук. Челябинск, 1972. - 148 с.

7. Баженов С.П. Теория и расчёт инерционных автоматических приводов с двигателем внутреннего сгорания: Дис. . докт. техн. наук. Липецк, 1988. -367 с.

8. Баженов С.П. Бесступенчатые передачи тяговых и транспортных машин: Учебное пособие. Липецк, ЛГТУ. 2003. 81 с.

9. Баженов С. П. Белецкий А. В., Назарян А. С. Динамическая автоматическая муфта сцепления: Описание патента к изобретению SU №1831608. -Госпатент СССР, 1993.

10. Баженов С.П., Белецкий A.B., Дедяев М.И. Оптимизация процесса проектирования преобразователя момента инерционного трансформатора вращающего момента. Политранспортные системы: Материалы IV Всерос. науч.-техн. конф. Красноярск: ИПЦКГТУ, 2006. С. 36.44.

11. Баженов С.П., Блюмин C.JL, Галкин A.B., Дедяев М.И. Моделирование рабочего процесса, оптимизация параметров и построение внешней характеристики ИТВМ. М.: ФГНУ. Номер государственной регистрации 50200800985 от 06 мая 2008.

12. Баженов С.П., Галкин A.B. Аналитический метод решения математической модели инерционного трансформатора вращающего момента. Проектирование колесных машин: Материалы межд. науч.- техн. конф. -М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2006. С. 418 425.

13. Баженов С.П., Куприянов М.П., Дедяев М.И. Пути улучшения экологических показателей городских автобусов: Внедрение в производство чистых технологий: Сб науч. трудов,. Липецк, 2005. -С. 5.6.

14. Баженов С.П., Дедяев М.И. Инерционный автоматический трансформатор момента для трансмиссии городского автобуса: Современные технологии в машиностроении и автомобилестроении: Матер, науч.-техн. конф. Ижевск: ИжГТУ, 2005. С. 6.8.

15. Баженов С.П., Дедяев М.И. Математическое моделирование движения городского автобуса с инерционным автоматическим трансформатором вращающего момента. Матер. Всерос. науч.-техн. конф. Ижевск, ИжГТУ, 2008. С. 7.11.

16. Баженов С.П., Дедяев М.И. Работа ДВС городского автобуса, оснащенного автоматизированной коробкой передач: Автомобильная промышленность. 2008. - № 1. — С.39.40.

17. Баженов С.П., Галкин A.B., Дедяев М.И. Метод оценки динамической нагруженности выпрямителя момента инерционной автоматической передачи городского автобуса//Современные наукоемкие технологии. 2008,4.- С. 63.65.

18. Баженов С.П., Галкин A.B., Дедяев М.И. Характеристики выпрямителя момента инерционного трансформатора городского автобуса. Сборник матер. VI Всерос. научно-техн. конф. Екатеринбург, УГТУ-УПИ, 2008. С. 32.34.

19. Баженов С.П., Баженов П.С.: Импульсный механизм: Описание патента к изобретению RU № 2079706. Роспатент РФ, 1997.

20. Баженов С.П.Автоматический инерционный трансформатор вращающего момента: Описание патента к изобретению SU № 1295106. Роспатент РФ, 1993.

21. Баженов С.П. Механизм свободного хода/С.П. Баженов: Описание патента к изобретению SU № 1493819. Роспатент РФ, 1993.

22. Баженов С.П., Баженов П.С.: Автоматический инерционный трансформатор вращающего момента: Описание патента к изобретению RU № 2064621. Роспатент, 1996.

23. Балжи М.Ф. Инерционный бесступенчатый трансформатор крутящего момента. В кн.: Передаточные механизмы. М.: Машиностроение, 1966. - С. 287.291.

24. Балжи М.Ф,, Васин Г.Г. Автоматический бесступенчатый инерционный трансформатор момента. М.: ГОСИНТИ, 1962. - 36 с.

25. Бакалов В. П. Цифровое моделирование случайных процессов. СПб.: Сайнс-Пресс, 2004. - 88 с.

26. Бахвалов Н. С., Жидков Н. П., Кобельков Г. М. Численные методы. — М.:Наука, 1987.-630 с.

27. Безбородова Г.Б., Безбородова Г.Б., Галушко В.Г. Моделирование движения автомобиля. Киев: Виша школа, 1978.- 168 с.

28. Белецкий А.В Математическое моделирование и выбор оптимальных проектных решений в САПР преобразователей момента инерционных передач. Дис. .канд. техн. наук. Липецк, 2005. 146 с.

29. Белецкий A.B. Особенности выбора и проектирования инерционных механизмов в составе инерционной бесступенчатой передачи. //Вестник ЛГТУ-ЛЭГИ №2. Липецк, 1999. - С. 31 - 33.

30. Белоглазов В.Г. Влияние упругости автологов на их динамику в импульсной передаче. Дис. . канд. техн. наук. -Челябинск, 1968. - 168 с.

31. Бидерман В.А. Теория механических колебаний. — М.: Машиностроение, 1980.-408 с.

32. Благонравов A.A. Механические бесступенчатые передачи нефрикционного типа. М.: Машиностроение, 1977. 143 с.

33. Благонравов A.A. Механические бесступенчатые передачи. — Екатеринбург: УрО РАН, 2005. 202 с.

34. Болдырев Р.Н. Исследование механических характеристик инерционных трансформаторов крутящего момента: Автореф. дис. . канд. техн. наук. — Челябинск, 1972. —27 с.

35. Болотин В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструкций. М.: Машиностроение, 1984. — 312 с.

36. Васин Г.Г. Основы теории инерционных импульсных механизмов переменной структуры. — Дис. . .докт. техн.наук. Челябинск, 1970. - 308 с.

37. Васин Г. Г. Основы проектирования механизма импульсатора а автотракторном инерционном бесступенчатом трансформаторе момента. //В кн. Расчет и конструирование машин. Челябинск, 1959. — С. 14-21.

38. Вейбулл В. Усталостные испытаний и анализ их результатов. М.: Машиностроение, 1964. -275 с.

39. Вейц В.Л., Кочура А.Е. Динамика машинных агрегатов с двигателем внутреннего сгорания. JL: Машинстроение, 1976.- 383 с.

40. Вейц В. Л., Кочура А.Е., Мартыненко A.M. Динамические расчеты приводов машин. Л.: Машиностроение, 1971. - 352 с.

41. Вентцель А. Д. Курс теории случайных процессов. М.: Наука, Главная редакция физико-технической литературы, 1975. — 319 с.

42. Вентцель Е. С. Теория вероятностей: Учеб. для вузов. М.: Высшая школа, 2002. - 575 с.

43. Вентцель Е. С., Овчаров JT. А. Теория вероятностей и ее инженерные приложения. М.: Издательский центр «Академия», 2003. - 480 с.

44. Войнов К.Н. Прогнозирование надежности механических систем. Л.: Машинорстроение,1978. -208 с.

45. Волков Ю.Г. Диссертация. Методика написания, правила оформления и порядок защиты. Практическое пособие для аспирантов и соискателей ученой степени. -М.: Гардарики, 2005. 189 с.

46. Вульфсон И.И. Динамические расчеты цикловых механизмов. — JL: Машиностроение, 1976. 328 с.

47. Гончаров Ю.А. Исследование работы подшипников кулачкового импульсного механизма: Автореф. дис. . канд. техн. наук. — Челябинск, 1966. -27 с.

48. Григоренко JI.B., Колесников B.C. Динамика автотранспортных средств. Волгоград: Комитет по печати и информации, 1998.- 544 с.

49. Гришкевич А.И. Автомобили: Теория. Минск: Высшая школа, 1986.207 с.

50. Гришкевич А. И. Проектирование трансмиссий автомобилей. М.: Машиностроение, 1978. -317 с.

51. Дедяев М.И., Гудович В.В., Баженов С.П. Анализ рабочего процесса коробки передач городского автобуса ЛиАЗ- 5256 на маршруте № 2 г. Липецка: Тез. докл. науч. конф. Липецк, ЛГТУ, 2006. С. 45. .46.

52. Дедяев М.И., Баженов С.П. Режимы работы двигателя городского автобуса с инерционной автоматической передачей: Тез. докл. науч. конф. Липецк: ЛГТУ. 2007. - С. 104. 107.

53. Дедяев М.И. Упругие характеристики выпрямителя момента инерционной автоматической передачи городского автобуса: Матер. Всерос. науч.-техн. конф. Ижевск, ИжГТУ, 2007. С. 47.50.

54. Дедяев М.И., Баженов С.П. Особенности конструкции инерционного трансформатора момента городского автобуса: Сб. науч. трудов. Липецк, ЛГТУ, 2008. С. 122. 124.

55. Динамика системы дорога шина - автомобиль - водитель. /А. А. Ха-чатуров, В. Л. Афанасьев, В. С. Васильев, Г. В. Гольдин и др. Под ред. А. А. Хачатурова. - М.: Машиностроение, 1976. - 535 с.

56. Диковский Б.Л. Исследование кулачкового импульсатора инерционного трансформатора момента: Автореф. дис. . канд. техн. наук. Челяюинск, 1967. - 27 с.

57. Дмитриев В.Н. Динамика машинного агрегата с инерционно-импульсной передачей. Автореф. дис.канд. техн. наук. Челябинск, 1974.- 24 с.

58. Дмитриев В. Н., Умняшкин В. А. Обобщенные уравнения движения машинного агрегата с инерционно-импульсной передачей. //Известия вузов. Машиностроение. 1973.№ 3. - С. 35-59.

59. Дьяконов В. П. Компьютерная математика. Теория и практика. -М.:Нолидж, 2001. 1296 с.

60. Елизаветин М.А. Повышение надежности машин. М.: Машиностроение, 1973.-431 с.

61. Журавлев В.Н., Николаева О.И. Машиностроительные стали: Справочник. М. Машиностроение, 1992. - 480 с.

62. Зиновьев В.А., Бессонов А.П. Основы динамики машинных агрегатов. М.: Машиностроение, 1964. - 239 с.

63. Игнатьев М.Б., Ильевский В.З., Клауз Л.П. Моделирование систем машин. Л.: Машингстроение,1986. — 304 с.

64. Инерционно-импульсные механизмы, приводы и устройства // Тр. I Всесоюз. науч. конф. Челябинск: ЧПИ, 1974. - 232 с.

65. Крайнев А. Ф. Словарь-справочник по механизмам. М.: Машиностроение, 1981.-438 с.

66. Кобаяси А. Экспериментальная механика: В 2-х книгах: Книга 1. Пер. с англ. М.: Мир, 1990. - 616 с.

67. Когаев В.П., Махутов H.A., Гусенков А.П. Расчеты деталей машин на прочность и долговечность. М.: Машиностроение, 1985. - 224с.

68. Когаев В.П. Расчеты на прочность при напряжениях, переменных во времени. М.: Машиностроение, 1993. - 364 с.

69. Когаев В.П., Дроздов Ю.Н. Прочность и износостойкость деталей машин. -М.: Высш. школа, 1991.-319 с.

70. Кожевников С.Н. Динамика машин с упругими звеньями. Киев: АН УССР, 1962.-327 с.

71. Кожевников С.Н., Цымбалюк A.A. Динамика инерционного вариатора типа М.Ф. Балжи. Прикладная механика, Киев. 1965.№ 1,-С. 21.29.

72. Кожевников С.Н., Цымбалюк A.A. Характеристика передачи типа Заславского. Прикладная механика, Киев, 1969. № 11. - С. 29. .37.

73. Кожевников С.Н., Летопур В.Э. Исследование динамики инерционно -импульсного вариатора при встречном и однонаправленном вращениях входного и выходного звеньев импульсного механизма: Тез. докл. Всесоюзн. Конф., Одесса, 1980.-С. 70.71.

74. Колтунов М.А., Васильев Ю.Н., Черных В.А. Упругость и жесткость цилиндрических тел. М.: Машиностроение,: Высш. школа, 1975.-526 с.

75. Константинова И.С., Баженов С.П. Возможности улучшения экологических показателей городских автобусов: Проблемы безопасности транспортного пространства. Труды межд. науч. техн. конф. Липецк, 1998. С. 17.

76. Кравец В.Н., Горынин Е.В. Законодательные и потребительские требования к автомобилям: Учеб. пособие, НГТУ. Нижний Новгород, 2000. 400 с.

77. Красненьков В.И., Вашец А.Д. Проектирование планетарных механизмов транспортных машин. М.: Машиностроение, 1986. - 271 с.

78. Краткий автомобильный справочник/А.Н. Понизовкин, Ю.М. Власко, М.Б. Ляликов и др.-М.: АО ТРАНСКОСАЛТИНГ, НИИАТ, 1994.-779 с.

79. Кропп А.Е. Приводы машин с импульсными вариаторами. — М.: Машиностроение, 1988. 144 с.

80. Крылов Б. Н. К вопросу определения КПД инерционной передачи. //Автомобили, тракторы и двигатели. Челябинск: ЧПИ, 1977. - С. 103-106.

81. Крылов Б.Н. Исследование характеристик инерционного трансформатора, использующего отрицательные импульсы. Автореф. дис. .канд. техн. наук. Челябинск, 1967. - 32 с.

82. Куликов Н.К. Клиновые механизмы свободного хода/Н.К. Куликов.-М.: Машгиз, 1954. 68 с.

83. Куликов Н.К. Обобщенная внешняя характеристика трансформаторов механической энергии. В кн.: Исследование гидродинамических передач. -М.: Машгиз, 1952. - С. 3. 16.

84. Куликов Н.К. Элементы теории импульсных передач, использующих центробежные силы инерции. Отчет НАМИ № 32. М., 1948. 148 с.

85. Ляпунов Б.А. Исследование передач импульсного типа. Труды ВАТТ №32. JI.,1958. С. 83.120.

86. Ляпунов Б.А. Импульсные передачи и их применение на самоходных машинах. В кн.: Вопросы теории силовой передачи: Воениздат, 1960. - с. 99.144.

87. Леонов А.И. Инерционные автоматические трансформаторы вращающего момента. М.: Машиностроение, 1978. - 223 с.

88. Литвинов А. С. , Фаробин Я. Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов.- М.: Машиностроение, 1989. 240 с.

89. Лукинский B.C., Зайцев Е.И. Прогнозирование надежности автомобилей. Л.: Политехника, 1991. - 224 с.

90. Лукинский B.C., Котиков Ю.Г., Зайцев Е.И. Долговечность деталей автомобиля. Л.: Машиностроение, 1984.- 231 с.

91. Мальцев В.Ф. Механические импульсные передачи. М.: Машиностроение, 1978. - 366 с.

92. Мальцев В.Ф. Роликовые механизмы свободного хода. М.: Машиностроение, 1968,-415 с.

93. Михалевич B.C., Волкович B.JI. Вычислительные методы исследования и проектирования сложных систем. М.: Наука. 1982,-286с.

94. Одинец С.С., Кувалакова JI.JI., Лышко Г.П. Методы и средства измерения механической мощности. М.: Машиностроение, 1991. - 256с.

95. Планетарные передачи. Справочник./В. Н. Кудрявцев, Ю. Н. Кирдя-шев, Е. Г. Гизбург и др. Под ред. д-ров техн. наук В. Н. Кудрявцева и Ю. Н. Кирдяшева. — Л.Машиностроение, 1977. 536 с.

96. Пожбелко В. И. Единая теория инерционно-импульсных силовых систем переменной структуры. //Инерционно-импульсные системы: Межвуз. те-мат. сб. науч. тр. Челябинск: ЧПИ, 1983. - С. 10-16.

97. Пожбелко В. И. Теория и методы создания инерционно-импульсных систем с заданными свойствами: Автореферат дис. .докт. техн. наук. Алма-Ата: КГУ, 1989.-32 с.

98. Пожбелко В.И. Теория блокирующих контуров инерционных импульсных механизмов. // Теория механизмов и машин: Респ. межвед. науч.-тех. сб. Харьков: Вища школа, 1984. Вып. 37. - С. 51 - 56.

99. Попов В. С. Исследование динамической нагруженности трансмиссии колесной машины с инерционной автоматической передачей на эксплуатационных режимах работы. Дис. . канд. тех. наук. Москва, 1984. — 172 с.

100. Полецкий А.Т., Поляков А.П. Исследование движения реактора инерционного трансформатора крутящего момента. Теория механизмов и машин, 1964, № 98. .99. С. 57. .63.

101. Поляков А.Т. Исследование вопросов динамики автоматического бесступенчатого трансформатора крутящего момента. Автореф. дис. . канд. техн. наук. Челябинск, 1964. - 24 с.

102. Проников A.C. Надежность машин. М.: Маштиностроение,1978.592 с.

103. Прочность и долговечность автомобиля/Под ред.Б.В. Гольда. М.: Машиностроение, 1974.— 328 с.

104. Расчет на прочность деталей машин: Справочное пособие/И.А. Бир-гер, Б.Ф. Шорр, Г.Б. Иосилевич. — М.: Машиностроение, 1979. — 702 с.

105. Решетов Д.Н. Работоспособность и надежность деталей машин. М.: Высш. школа, 1974. - 206 с.

106. Самарский А. А. Введение в численные методы. М.: Наука, 1982.271 с.

107. Скребцов А.И. Исследование некоторых вопросов динамики инерционного трансформатора вращающего момента, работающего с двигателем внутреннего сгорания: Автореф. дис. канд. техн. наук. Челябинск, 1974. -23 с.

108. Серенсен C.B., Когаев В.П., Шнейдерович P.M. Несущая способность и расчеты деталей машин на прочность. Руководство и справочное пособие. Под. ред. C.B. Серенсена. М.: Машиностроение, 1975. - 488 с.

109. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин: Учеб для вузов. -М.: Машиностроение, 1990.- 352 с.

110. Советов Б.Я., Яковлев С.А. Моделирование систем. М.: Высш. школа, 1985.-271 с.

111. Тихонов А.Н., Самарский A.A. Математические модели и оптимизация вычислительных алгоритмов: Сб. науч. тр. М.: Изд-во Моск. ун-та, 1993. -256 с.

112. Труханов В.М. Надежность в технике. М.: Машиностроение, 1999. - 598 с.

113. Труханов В.М., Зубков В.Ф., Крыхтин Ю.И. и др. Трансмиссии колесных и гусеничных машин. М.: Машиностроение, 2001. - 732 с.

114. Умняшкин В.А. Исследование бесступенчатых передач в применении к мотоциклу. Автореф. дис.канд. техн. наук. — Пермь, 1966. 27 с.

115. Умняшкин В.А., Макаров В.И. Применение бесступенечатого привода на мотоцикле: В кн.: Передаточные механизмы. М.: Машиностроение, 1966. -С. 161.169.

116. Умняшкин В.А., Филькин Н.М., Набиев И.С. Инерционные трансформаторы вращающего момента транспортных средств. Набережные челны: Изд-во КГПИ, 2004. - 153 с.

117. Умняшкин В. А., Дмитриев Б. Н., Дмитриев О. Б. Динамика машинного агрегата с автоматическим трансформатором вращающего момента с учетом упруго-диссипативных и реактивных связей. //Тез. докл. III Всесоюз. науч. конф. Челябинск: ЧПИ. - 1982. - С. 61

118. Умняшкин В. А., Сорока И. Ф., Михо JI. Н. Сравнительные исследования инерционных импульсных передач с неуравновешенными сателлитами. //Тез. докл. 6-й Всесоюз. науч.-техн. конф. Одесса, 1980. — С. 9-11.

119. Филимонов В. Н. Внешняя характеристика и оптимизация параметров инерционного трансформатора вращающего момента с двигателем внутреннего сгорания: Автореф. дис. . канд. тех. наук. — Владимир, 1986. — 16 с.

120. Филькин Н. М. Оптимизация параметров конструкции энергосиловой установки транспортной машины: Дис. . докт. техн. наук. Ижевск, 2000. -379 с.

121. Фихтенгольц Г. М. Основы математического анализа. Т. 1. -М.: Наука, 1968.-440 с.

122. Форрест П. Усталость металлов. М.: Машиностроение, 1968.- 362 с.

123. Форсайт Дж., Малькольм М., Моуллер К. Машинные методы математических вычислений. М.: Мир, 1980. - 466 с.

124. Фролов К.В., Гусенков А.П. Проблемы надежности и ресурса в машиностроении. -М.: Машиностроние, 1988. -248 с.

125. Харин С.Ф. Исследование подшипника качения в неустановившемся планетарном движении: Автореф. дис. . канд. техн. наук. Челябинск, 1967. — 28 с.

126. Хельдт П.М. Автомобильные сцепления и коробки передач. — М.: Машгиз, 1947.-328 с.

127. Цилиндрические эвольвентные зубчатые передачи внешнего зацепления./ И. А. Болотовский, Б. И. Гурьев, В. В. Смирнов и др. М.: Машиностроение, 1974. - 160 с.

128. Цилиндрические эвольвентные зубчатые передачи внутреннего зацепления./ И. А. Болотовский, Б. И. Гурьев, В. В. Смирнов и др. М.: Машиностроение, 1977. - 192 с.

129. Цитович И.С., Альгин В.В. Динамика автомобиля. Минск: Наука и техника, 1981.- 191 с.

130. Цитович И.С., Альгин В.Б., Грицкевич В.В. Анализ и синтез планетарных коробок передач автомобилей и тракторов. Мн.: Наука и техника, 1987.-223 с.

131. Чубаров A.B., Баженов С.П. Математическая модель тягово-транспортного средства с инерционной бесступенчатой автоматической передачей. «Прогресс транспортных средств и систем». Матер, межд. науч. техн. конф. Волгоград, 2002. С. 106 - 115.

132. Шалыгин А. С., Палагин Ю. И. Прикладные методы статистического моделирования. JL: Машиностроение, 1986. - 320 с.

133. Шеховцов В.В. Анализ и синтез характеристик автотракторных силовых передач и средств для их испытания. Волгоград. ВолГТУ, 2004. 224 с.

134. Шупляков В. С. Колебания и нагруженность трансмиссии автомобиля. М.:Транспорт, 1974. - 327 с.

135. Яблонский A.A. Курс теоретической механики. Ч.И. Динамика. М.: Высшая школа, 1977. — 430 с.

136. Яценко Н. Н. Колебания, прочность и форсированные испытания грузовых автомобилей. — М.: Машиностроение, 1972. 368 с.

137. Baghenov S., Beietslci A., Dedjaev M. The modeling and optimization methods for torque transformer design factors of inertial automotive transmissions. Trans&MOTAUTC)"06. Volume 2. Sofia. 2006. P. 132. 135.

138. Grey M. Robert. Probability, random processes and ergodic procecces. /Robert. M. Grey. New York, 2001. - 209 p.

139. Martin Potuznik, Peter Hinow. Deterministic patterns in pseudorandom time set. Электронный ресурс. Режим доступа: http://math.vanderbilt.edu/~hinowp/woricshop97.pdf, свободный - Яз. Англ

140. Press Н. William. Teukolslcy A. Saul. Numerical recipes in Fortran-77: The ait of scientific computing. Press Syndicate of University of Cambridge, 2001 -1015 p.

141. Random Number Generation and Testing.Электронный ресурс./ USA National Institute of standards and Technology Режим доступа: http://www.csrc.nist.gov/mg/, свободный. - Загл. с экрана. - Яз. англ.

142. Wichmann В. A. Building a random number generator. /Wichmann В. A., Hill I. D.-Byte,№12 (3), 1987.-P. 127-128.