автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Влияние параметров рулевого управления на самоповорот управляемых колес автомобиля с АБС в режиме экстренного торможения

на правах рукописи

Баев Владимир Валерьевич

ВЛИЯНИЕ ПАРАМЕТРОВ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ НА САМОПОВОРОТ УПРАВЛЯЕМЫХ КОЛЕС АВТОМОБИЛЯ С АБС В РЕЖИМЕ ЭКСТРЕННОГО ТОРМОЖЕНИЯ

Специальность 05.05.03 - "Колесные и 1усеничные машины"

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Волгоград - 2006

Работа выполнена в Волгоградском государственном техническом

университете

Научный руководитель - доктор технических наук,

профессор Ревин Александр Александрович

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор Железнов Евгений Иванович;

кандидат технических наук,

доцент Родионов Сергей Николаевич.

Ведущая организация - ЗАО Волжское производство автобусов «Волжанин»

заседании диссертационного совета Д 212 028.03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400131, г. Волгоград, проспект Ленина, 28.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

Автореферат разослан " " мая 2006 г.

Ученый секретарь

Защита диссертации состоится "16" июня 2006 г. в "12" часов

на

диссертационного совета

Ожогин В.А.

аоо£Р\

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Одной из важнейших транспортных задач является обеспечение безопасности дорожного движения. На кардинальное улучшение состояния с безопасностью движения в России направлена принятая распоряжением правительства РФ за №1707 от 17.10.05 концепция комплексной федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах". Одним из наиболее перспективных направлений повышения активной безопасности автомобиля является применение антиблокировочных систем (АБС), которые позволяют обеспечить устойчивость АТС в режиме экстренного торможения при сохранении или даже повышении тормозной эффективности на различных тииах поверхностей дорожного покрытия Сегодня, в России все автобусы категории М2, с числом пассажирских мест свыше 8, в обязательном порядке оснащаются АБС (в ЕЭС с 2004 года АБС оснащается каждый новый автомобиль).

В заявлении от 25 июня 2004 г. Глава Федеральной службы по надзору в сфере транспорта А. Нерадько сообщил, что готовится положение об обязательном оснащении новых российских автомобилей подушками безопасности и АБС. Однако, оснащение уже выпускаемых моделей автомобилей данными системами без изменений в подвеске и рулевом управлении можег привести к обратному эффекту - снижению управляемости и устойчивости автомобиля в режиме торможения

Применение АБС вносит принципиальные изменения в рабочий режим затормаживания колеса, когда за время торможения последнее многократно с определенным циклом проходит область максимально! о коэффициента сцепления, в отличии от торможения юзом. Это приводит к периодическому изменению продольных реакций опорной поверхности под колесами автомобиля и увеличению абсолютной величины поворачивающего момента, действующего на управляемые колеса, тем самым, способствуя самоповороту управляемых колес относительно шкворней в пределах зазоров и упругости рулевого управления. Имея собственную частоту срабатывания, АБС могут обуславливать возникновение резонансных явлений, резко увеличивающие размах колебаний. Следовательно, исследование влияния зазоров, жесткости, демпфирования и приведенного момента инерции рулевого управления на динамику и средний интегральный угол самоповорота управляемых кодес автомобиля с АБС в процессе торможения является акгуал •йШ'З&Ш^^.р^ЬНАЯ

¡Шнека

С-Петербург оэ 200^акт i '

Целью работы является выявление основных закономерностей влияния конструктивных и эксплуатационных параметров рулевого управления на явление самопроизвольного поворота управляемых колес при торможении автомобиля с современными АБС и разработка рекомендации по его снижению.

Объект исследования - рулевое управление (на примере привода с рулевым механизмом червяк - ролик) автомобиля, оснащенного АБС.

Научная новизна работы заключается в комплексном исследовании влияния параметров рулевого управления автомобиля с АБС на самоповорот управляемых колес в режиме экстренного торможения.

Выявлены и типизированы основные закономерности поворачивающего момента, действующего на управляемые колеса в режиме экстренного торможения в различных эксплуатационных условиях при использовании полярных структур управления тормозными моментами (схем установки АБС): Ш, БЬЬ, БЬН.

Разработаны средства и методика экспериментального исследования в лабораторных условиях на основе использования виртуально-физической технологии моделирования, позволяющие изменять основные конструктивные (демпфирование рулевого привода, масса и момент инерции управляемых колес, средней тяги рулевого привода, рулевого колеса) и эксплуатационные (зазор в рулевом механизме, приведенная жесткость рулевого управления) параметры рулевого управления в требуемых пределах и обеспечить высокую воспроизводимость эксперимента за счет фиксации случайных факторов.

На комплексной моделирующей установке выполнено экспериментальное исследование влияния конструктивных и эксплуатационных параметров рулевого управления на самоповорот управляемых колес в зависимости от схемы установки АБС.

На защиту выносятся:

• типовые зависимости поворачивающего момента действующего на управляемые колеса в режиме экстренного торможения при использовании полярных структур управления тормозными моментами;

• методика и средства лабораторного исследования влияния параметров рулевого управления на самоповорот управляемых колес в режиме торможения;

• результаты экспериментального исследования.

Практическая значимость работы определяется ее направленностью на разработку конструктивных и эксплуатационных мер, позволяющих снизить явление самопроизвольного поворота управляемых колес, рулевую самопо-ворачиваемость автомобиля с АБС и повысить безопасность дорожного движения.

Реализация работы. Результаты исследований внедрены в учебный процесс при подготовке студентов специальности 15.02.00 "Автомобили и автомобильное хозяйство" по дисциплинам "Научные исследования в задачах автомобильного транспорта" и "Техническая эксплуатация автомобилей".

Апробация работы. Материалы работы докладывались на международной конференции "Прогресс транспортных средств и систем" (г. Волгоград, 2005 г.), на ежегодной XVI Международной Интернет-конференции молодых ученых и студентов по современным проблемам машиноведения (г. Москва

2004 г.), на IX и X Региональных конференциях молодых исследователей Волгоградской области (г. Волгоград, 2004 и 2005 г., работа отмечена II и I премией), на ежегодных научных конференциях ВолгГТУ (2004-2006 г.г.). В

2005 г. работа участвовала в смотре-конкурсе научных работ аспирашов и студентов Факультета автомобильного транспорта посвященного 75 лстию ВолгГТУ (работа отмечена I премией).

Публикации. По материалам работы опубликовано 9 статей.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, чечырех 1лав, выводов, списка использованной литературы и приложений. Общий объем работы 170 страниц. Список литературы составляет 120 наименований, в том числе 9 на иностранном языке.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность решаемой задачи и приводится краткое содержание основных разделов диссертации.

В первой главе рассмотрены научно-исследовательские работы посвященные управляемости и устойчивости автомобиля. К настоящему времени в этом направлении выполнен большой объем работ. Широкое признание получили труды таких отечественных и зарубежных ученых, как: П.В. Аксенов, Д.А. Анюнов, М.Д. Артамонов, Г.А. Гаспарянц, А.И. Гришкевич, Н.В. Дива-ков, Е.И. Железнов, В.В. Иванов, В.А. Иларионов, Н.Т. Каганаев, К.С. Колесников, В.М. Кленников, Р.П. Кушвид, В.Н. Лата, А.С Литвинов, А М. Ляпунов, Б.И. Морозов, М А Носенков, Я.М Певзнер, А.А Ревин, Б.С. Фаль-

кевич, Я.Е. Фаробин, A.A. Хачатуров, Е.А. Чудаков, Н Л. Яковлев, W. Bergman, J.R. Ellis, Y. Furukawa, W.F. Milleken, Т. Nakatsuka, M. Oley, L. Segal, K. Takanami, D W. Whitcomb и др.

При этом исследователи особо выделяют режим экстренного торможения, как наиболее сложный в обеспечении устойчивости, требующий, к тому же, отсутствия блокировки колес. Последнее реализуется лишь при применении АБС. Включение в тормозную систему автомобиля АБС - кардинально изменяет вид и характер поворачивающего момента, действующего на управляемые колеса при торможении. Основное влияние оказывают рабочий процесс, структурные схемы установки АБС, дорожные и эксплуатационные условия торможения автомобиля.

Проведенный литературный анализ показал значительное влияние на процесс колебаний и самоповорота управляемых колес параметров рулевого управления автомобиля. Особого внимания в этом направлении заслуживают работы: Д.А. Антонова, Е.И. Железнова, К.С. Колесникова, Р.П. Кушвида, A.C. Литвинова, Й. Раймпеля, Т.В. Сыро, А.К. Фрумкина, Я.Е Фаробина и многих других ученых.

Началу исследований влияния параметров рулевого управления на самоповорот управляемых колес автомобиля с АБС, было положено в работах Е.И. Железнова и A.A. Ревина, но вопрос по-прежнему остается не раскрытым. В связи с этим, учитывая сложность рассматриваемых явлений, для реализации поставленной цели необходимо решить следующие задачи исследования:

1) выявить и типизировать основные закономерности поворачивающего момента, действующего на управляемые колеса в режиме экстренного торможения автомобиля с различными структурами АБС;

2) разработать средства и методику экспериментального исследования, позволяющие изменять основные конструктивные и эксплуатационные параметры рулевого привода в требуемых пределах и обеспечить высокую воспроизводимость эксперимента;

3) провести анализ влияния конструктивных и эксплуатационных параметров рулевого управления на самоповорот управляемых колес автомобиля и работу водителя по поддержанию направления движения автомобиля при экстренном торможении в условиях неравномерности действия тормозных механизмов и на дорогах с поперечной неравномерностью коэффициента сцепления;

4) выработать рекомендации, способствующие снижению самоповорота управляемых колес автомобиля и повышению безопасности его движения в режиме экстренного торможения.

Во второй главе рассмотрены физические основы формирования поворачивающего момента от разности тормозных сил на одной оси автомобиля с АБС в зависимости от структуры управления тормозными моментами (схемы установки АБС), дорожных и эксплуатационных условий (поперечная неравномерность коэффициента сцепления и неравномерность действия тормозных механизмов). Типизированы основные закономерности поворачивающего момента при использовании полярных структур управления тормозными моментами: 1Я, 81Х, БЫТ (рисунок 1).

£~\ 7 Г [

т

а) Ж, н д.т.м.

б) Ш, микст

¡50

И

1 Н -т

5

-1 ' 1-4-

2

в) ЯЬН, н д тм.

г) SI.fi, микст

_1_

Ат 1 —(л Г 1 -4-4-+ 1 , 1 "Д— 1

/ те

5 \ 1 1 1 ■Н

д) 5ЬЬ, н д т.м. е) 8IX, микст

Рисунок 1 - Типовые зависимости поворачивающего момента, действующего на управляемые колеса автомобиля с АБС

Описана используемая комплексная моделирующая установка (рисунок 2 и 3), позволяющая зафиксировать основные дестабилизирующие факторы, связанные с проведением дорожного эксперимента и реализовать получен-

ные типовые зависимости (см. рисунок !) Кроме того, представлено разработанное программное обеспечение, выполненное в среде прикладного графического программирования ЬаЬУ1Е\У. Созданный комплекс позволяет провести экспериментальное исследование влияния параметров рулевого управления на самоповорот управляемых колес автомобиля с АБС в лабораторных условиях.

Рисунок 2 - Принципиальная схема экспериментальной установки: 1 - вычислительное устройство; 2- цифро-аналоговый преобразователь; 3-электрогидравлический преобразователь аналогового сигнала управляющего параметра; 4 - исполнительное устройство; 5 - рулевой привод с поворотным кулаком макета управляемого колеса; 6 - рулевое колесо; 7 - аналогово-цифровой преобразователь; Р - датчик усилия; 9 - датчик угла поворота колеса; А - датчик угла поворота вала сошки; а - датчик угла поворота рулевого колеса

Рисунок 3 - Силовая часть экспериментальной установки

а) б)

Рисунок 4 - Изменение приведенного момента инерции рулевого управления

б)

Рисунок 5 - Изменение жесткости рулевого управления

Рисунок 6 - Изменение демпфирования рулевого управления

Разработана методика проведения экспериментального исследования и средства, позволяющие изменять основные параметры рулевого управления (рисунок 4, 5 и 6).

С целью выявления влияния на процесс податливости со стороны рук водителя, экспериментальное исследование проводилось в двух режимах: в режиме жестко закрепленного рулевого колеса (рисунок 7 а) и в режиме учета податливости со стороны рук водителя. Последнее реализовалось как непосредственно с человеком - оператором, так и при введении упругой фиксации рулевого колеса (рисунок 7 б).

Рисунок 7 - Варианты фиксации рулевого колеса в экспериментальном

исследовании

Для обеспечения точности экспериментального исследования реализация поворачивающего момента осуществлялась с трехкратной повторяемостью. Общее количество опытов, с учетом вариантов, определенных в результате планирования эксперимента составило более 1200.

Разработанные средства и методика проведения экспериментального исследования демонстрировались на международной конференции "Прогресс транспортных средств и систем" (г. Волгоград, 2005 г.)

С целью объяснения физических явлений, возникающих в элементах привода при проведении экспериментального исследования, была составлена математическая модель на основе рулевого управления как трехмассовой системы с упругими и демпфирующими связями между основными элементами и нелинейностью типа "зазор" (рисунок 8).

С учетом сделанных допущений дифференциальные уравнения движения элементов трехмассовой системы можно представить в виде двух систем.

Рисунок 8 - Расчетная схема рулевою управления

Первая система описывае! самоповорот управляемых колес на стадии выбора зазора в рулевом механизме.

^ру®ру + кру \ @ру

+ С„„ в

РУ\ " РУ

Мп(1\

ттхт +ИруН(хт -вругСруН{хт - вруГ)= 0;

О)

J пкд +ьйв

рк рк в

Сяв = 0. рк ° рк

Вторая система описывает движение управляемых колес после выбора зазора:

^ РУ® РУ + ^РУ

вРУ ~~Г

+ Сру

вру --

/

^ рк I1

хт+\Ьлт+Илт . „ ' > ру в ) г

-ЛИН + (-.ЛИН | .

ру в ) "т

(2)

-Илинв г - слин9 г -= 0;

РУ РУ

1рм ' хг

РУ РУ

7 рк

где М - поворачивающий момент, действующий на управляемее колеса:

М =ДМ +1М +ДМ .

п X у г / (р

(3)

Здесь АМх - момент, обусловленный разницей продольных реакций

опорной поверхности Ях на левом и правом управляемых колесах; ]ГМ

У

суммарный момент боковых реакций опорной поверхности Я у; \М 2 - мо

мент, обусловленный разницей вертикальных реакций опорной поверхности Лг на левом и правом управляемых колесах; АМ/ - разница моментов сопротивлению качения левого и правого управляемых колес; ЦМ^ - суммарный момент, обусловленный трением скольжения отпечатка шины при самоповороте управляемых колес.

Ввиду малости, в управляющем воздействии не учитываются гироскопический момент в вертикальной плоскости и моменты от неуравновешенности управляемых колее.

Как и в натурном эксперименте, математическая модель позволяет провести сравнительный анализ колебательного процесса элементов рулевого управления при учете податливости со стороны рук водителя со случаем жесткой фиксации рулевого колеса.

В третьей главе представлены результаты экспериментального исследования влияния эксплуатационных факторов (зазоров в рулевом приводе и жест кости рулевого управления) на самоповорот управляемых колес при торможении автомобиля с АБС.

Ж-иятч

1Я, БЬН - микст, N1 1 - нлтм

8

4

|6

с ^

я 5 о

03

о с

I3

>М « ^

3

5 1 .

и 1

о.

и

о

8 10 12 14 16 18 20 свободный ход рулевого колеса град - Рулевое ко тесо закреплено жестко, -Учет поааттивости со стороны рук водитепя

10 12 14 16 18 20 свободный ход рулевого колеса, град

— Рулевое колесо закреплено жестко,

-- Учет подат швосги со стороны рук водителя

Рисунок 9 - Влияние зазора в рулевом механизме на средний интегральный у! ол самоповорота правого колеса

В ходе экспериментального исследования было выявлено, что увеличение с.х.р.к. не всегда приводит к ожидаемому увеличению среднего интегрального угла поворота управляемых колес (относительно действительных или

мнимых осей шкворней) и рулевого колеса (относительно нейтрального положения) при работе различных типов АБС (рисунок 9 и 10).

Явление уменьшения среднего интегрального угла самоповорота оказалось характерным только для функционирования структур: Ж, вШ при н.д.т.м., в условиях "микст", что объясняется влиянием на процесс собственных колебаний управляемых колес, а также элементов рулевого управления в целом.

Характерным отличием колебаний управляемых колес при большом люфте рулевого механизма (в нашем случае 20°), является почти полное отсутствие ударных нагрузок на валу сошки рулевого механизма. То есть колебания управляемых колес происходят в пределах зазора в рулевом механизме. Так, с увеличением зазора в рулевом механизме увеличивается амплитуда колебаний вала сошки рулевого механизма. Однако, при увеличении зазора до с.х.р.к. 18° амплитуда вала сошки не только перестает расти, но даже наоборот - уменьшается, что объясняется снижением ударных нагрузок. Так, дальнейшее увеличение зазора в рулевом механизме практически не сказывается на характере колебаний вала сошки рулевого механизма.

1Я - н д т м

ТК, Sl.fl - микст, - н д т м

60

3 50

е-

л 40

и

1 30

к

¡2 20

а

10

с 0

£ -10

а

Е Ж -20

Ч

О. -30

-40

| I !

1 1 1 1

М. 1 ! 1

I

^ ' / X ¿и __

&

60

50

40 8

§ 30 2

Р 20

о

| 10

0

1 °

л -10 а: | -20

|-30

-40

10 12 14 16 18 20

свободный ход рулевого колеса, град —•— Частота возмущения 1 Гц И Частота возмущения 3 1ц Частота возмущения 5 Гц

свободный ход рулевого колеса, фад Часюта возмущения 1 Гц, —■— Частота возмущения 3 Гц, —А— Частота возмущения 5 Гц

Рисунок 10 - Влияние зазора в рулевом механизме на средний интегральный у! ол поворота рулевого колеса

Изменение с.х.р.к. и соответственно зазоров в рулевом управлении при торможении автомобиля и срабатывании АБС непосредственно сказывается и на работе водителя по удержанию рулевого колеса в нейтральном положе-

нии. При этом большая амплитуда колебаний рулевого колеса характерна для малых значений с.х.р.к., что объясняется более полной и резкой (ударной) передачей всех возмущений со стороны управляемых колес на вал рулевого колеса. С последующим увеличением с.х.р.к. амплитуда колебаний рулевого колеса снижается в среднем на 30% и в последующем уже в меньшей степени зависит от с.х.р.к.

Переход среднего интегрального угла поворота рулевого колеса через нейтральное положение (рисунок 10) объясняется как увеличением зазора в рулевом механизме и ростом ударных нагрузок, так и рабочим процессом АБС. Для типовых зависимостей поворачивающего момента, характеризующих срабатывание зависимой высокопороговой АБС (81.Н) при н.д.т.м. и зависимой низкопороговой АБС (БЬЬ) при "микст", свойственны области с нулевым значением поворачивающего момента. Именно в этот момент и происходит смещение среднего интефального угла поворота рулевого колеса под действием упругой связи. Для независимой АБС (III) при н.д.т.м. характерно возникновение знакопеременного поворачивающего момента. С ростом ударных нагрузок и возникновением собственных колебаний элементов рулевого управления в области с.х.р.к. 18° водитель теряет контроль над нейтральным положением рулевого колеса.

Этот факт указывает на то, что в рулевом приводе автомобиля с АБС существует область зазоров, при которой в процессе функционирования АБС возникают собственные колебания управляемых колес. В этот момент, в принципе, сохраняется способность управляемых колес воспринимать боковую реакцию без скольжения в течение всего процесса торможения. Однако, автомобиль все же может терять управляемость, т.е. способность к коррекции траектории движения, по причине нарушения связи между рулевым и управляемыми колесами.

Оценка частоты собственных колебаний системы рулевого управления (с рулевым механизмом червяк - ролик) исследуемого на КМУ составила 6 Гц, что указывает на вероятность возникновения резонансных явлений при торможении с современными АБС.

Снижение жесткости рулевого управления приводит к возрастанию час-ютной составляющей колебаний управляемых колес при отработке всех видов поворачивающих моментов и частот возмущения. Однако, процесс колебаний управляемых колес не достигает резонансной области. Так, при реализации поворачивающего момента с частотой 5 Гц в условиях пониженного

значения жесткости рулевого управления (3,9 кНм/рад) на графике процесса колебаний управляемых колес хорошо просматривается частотная составляющая в 8 Гц в случае жесткой фиксации рулевого колеса и 6 Гц при учете податливости со стороны рук водителя. Значение резонансной частоты с учетом податливости рук водителя, для данного значения жесткости рулевого управления, может составить 12 Гц, способствуя тем самым возникновению резонанса при неблагоприятных условиях движения автомобиля.

Кроме того, снижение жесткости рулевого управления за счет изменения податливости крепления рулевого механизма и маятникового рычага, приводит к увеличению амплитуды и среднего интегрального угла самоповорота управляемых колес при срабатывании АБС. Однако, уменьшение жесткости рулевого управления благоприятно сказывается на величине амплитуды и среднего интегрального угла поворота рулевого колеса, тем самым снижая работу водителя, затрачиваемую на возращение рулевого колеса в нейтральное положение. Учет податливости со стороны рук водителя, приводит к тому, что средний интегральный угол самоповорота управляемых колес возрастает, по сравнению со случаем жесткой фиксации рулевого колеса. Однако, с уменьшением жесткости рулевого управления эта разница существенно снижается.

В четвертой главе представлены результаты экспериментального исследования влияния конструктивных факторов (момента инерции элементов рулевого управления и демпфирования рулевого привода) на самоповорот управляемых колес при торможении автомобиля с АБС.

Изменение момента инерции деталей рулевого управления существенно влияет на самоповорот управляемых колее автомобиля в процессе торможения. Важным является не только у какого элемента системы рулевого управления изменяется момент инерции, но и какой возмущающий поворачивающий момент действует на управляемые колеса. Так, увеличение момента инерции управляемых колес приводит к возрастанию среднего интегрального угла самоповорота управляемых колес и среднего интегрального угла поворота рулевого колеса для всех структур регулирования тормозными моментами (схем установки АБС).

Изменение массы средней тяги рулевого привода и момента инерции рулевого колеса не однозначно влияет на колебания управляемых колес и рулевого колеса. В результате экспериментального исследования было выявлено, что увеличение момента инерции этих частей колебательной системы руле-

вого управления может приводить как к возрастанию, так и к уменьшению колебаний управляемых колес. При этом было установлено, что в общем случае при функционировании структур зависимого регулирования 81Л в условиях н.д.т.м. и ЯП, на "микст" движение отдельных деталей рулевого управления нельзя рассматривать как единое целое, в отличие от независимой АБС (т). Смещение фаз колебаний отдельных частей рулевого управления - рулевого привода, рулевого колеса и управляемых колес, наоборот, приводит к эффекту "динамического гашения" и снижению колебаний управляемых колес.

Так, увеличение момента инерции средней тяги рулевого привода привело к снижению средних интегральных углов самоповорота управляемых колес и рулевого колеса при реализации поворачивающих моментов возникающих при срабатывании ЯЬН в условиях н.д.т.м. и Б1Х при "микст". В случае реализации поворачивающих моментов, возникающих при работе независимой АБС, и учете податливости со стороны рук водителя, средний интегральный угол самоповорота управляемых колес и рулевого колеса наоборот увеличивался с увеличением момента инерции средней тяги.

Проведенное экспериментальное исследование показало значительное влияние момента инерции рулевого колеса на колебательный процесс рулевого управления. В целом, увеличение момента инерции рулевого колеса приводило к снижению среднего интегрального угла самоповорота управляемых колес и рулевою колеса при реализации поворачивающих моментов свойственных зависимым типам АБС (8ЬН в условиях н.д.г.м. и при "микст"). В случае реализации поворачивающих моментов, характерных для работы независимой АБС, увеличение момента инерции рулевого колеса увеличивало самоповорот управляемых колес и снижало средний интегральный угол поворота рулевого колеса.

В ходе исследования было установлено, что с увеличением демпфирования в большей степени уменьшается средний интегральный угол самоповорота и в меньшей - амплитуда колебаний управляемых колес. Вместе с тем, наблюдается снижение амплитуды колебаний управляемых колес в среднем на 50% и среднего интегрального угла самоповорота управляемых колес до 60%. Заметное снижение амплитуды и среднего интегрального угла самоповорота управляемых колес наблюдается, только при увеличении приведенного демпфирования рулевого управления в 8 и более раз. Однако, такое увеличение приведенного демпфирования в рулевом управлении возможно лишь

при использовании дополнительных демпфирующих устройств. Установка дополнительных демпферов в рулевом приводе позволила, помимо снижения самоповорота управляемых колес в режиме торможения, добиться снижения колебаний рулевого колеса и соответственно работы водителя по удержанию рулевого колеса в нейтральном положении.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Изменение рабочего процесса затормаживания передних управляемых колес автомобиля с АБС кардинально трансформировало вид и характер протекания поворачивающего момента, действующего на управляемые колеса при торможении в типичных условиях неравномерности торможения колес: на "микст" и при наличии неравномерности действия тормозных механизмов, и обусловило самопроизвольное их отклонение, принципиально отличающееся от случая торможения юзом.

2. Проведенный анализ осциллограмм процессов торможения легковых автомобилей с АБС позволил выявить и типизировать основные закономерности изменения поворачивающего момента, действующего на управляемые колеса в режиме экстренного торможения в различных эксплуатационных условиях при использовании полярных структур управления тормозными моментами (схем установки АБС)- независимой 1К, зависимой низкопороговой БЬЬ и зависимой высокопороговой ЯЬН.

3. Для выявления основных закономерностей влияния конструктивных и эксплуатационных факторов на процесс самоповорота управляемых колес разработаны средства и методика экспериментального исследования в лабораторных условиях на основе использования виртуально-физической технологии моделирования, позволяющие изменять основные конструктивные (демпфирование рулевого привода, масса и момент инерции управляемых колес, средней тяги рулевого привода, рулевого колеса) и эксплуатационные (зазор в рулевом механизме, приведенная жесткость рулевого управления) параметры рулевого привода в требуемых пределах и обеспечить высокую воспроизводимость эксперимента за счет фиксации случайных факторов.

4. Из эксплуатационных факторов основное влияние на самоповорот управляемых колес оказывает увеличение эксплуатационных зазоров и снижение приведенной жесткости рулевого привода. Причем, увеличение эксплуатационных зазоров в рулевом механизме и в рулевом приводе целом не всегда приводит к ожидаемому увеличению среднего интегрального угла са-

моповорота колес и амплитуд колебаний рулевого колеса при работе различных структур АБС. Было установлено существование области значений зазоров, в которой возникают собственные колебания управляемых колес, способствующие потере управляемости автомобиля при торможении с современными АБС. Для автомобиля с АБС на переднем мосту необходимо обеспечить поддержание эксплуатационного зазора в рулевом механизме на минимальном уровне (свободный ход рулевого колеса - 5-6°), что достигается применением перспективных конструкций рулевого механизма или ужесточением режимов технического обслуживания.

5. Снижение жесткости рулевого управления в процессе эксплуатации автомобиля приводит к увеличению угла самоповорота управляемых колес при срабатывании АБС. Однако, уменьшение жесткости рулевого управления благоприятно сказывается на снижении доли работы водителя, затрачиваемой на удержание рулевого колеса в нейтральном положении, снижая амплитуду и средний интегральный угол поворота рулевого колеса. Приведенная жесткость рулевого привода должна выбираться с учетом возможности возникновения резонансных явлений при функционировании АБС (для легкового автомобиля желательно увеличение приведенной жесткости рулевого управления до 15 кНм/рад).

6. Из конструктивных факторов основное влияние на самоповорот управляемых колес оказывает изменение момента инерции основных элементов рулевого управления (управляемые колеса, средняя тяга, рулевое колесо) и увеличение приведенного демпфирования рулевого привода Важным является, не только у какого элемента системы рулевого управления изменяется момен г инерции, но и какая структура АБС установлена на автомобиле. Так, увеличение момента инерции управляемых колес приводит к возрастанию самоповорота управляемых колес и среднего интегрального угла поворота рулевого колеса при срабатывании всех рассмотренных структур управления тормозными моментами (Ш, 8ЬН, Я1Л,). Увеличение массы привода рулевого управления и момента инерции рулевого колеса неоднозначно влияют на самоповорот управляемых колес, который может как возрастать (при Ж, ЯЬН -"микст" и БЫ, - н.д.т.м.), так и снижаться (при ЯГ.Н - н.д.т.м. и БЬЬ -"микст") в зависимости от типа АБС и дорожных условий, что объясняется основными принципами "динамического гашения" колебаний. Увеличение момента инерции рулевого колеса благоприятно сказывается на снижении работы водителя по удержанию рулевого колеса в нейтральном положении

при торможении автомобиля с рассмотренными типами АБС С целью снижения нагруженности деталей рулевого управления и вероятности возникновения резонансных явлений следует всемерно обеспечивать снижение момента инерции деталей рулевого управления.

7. Увеличение приведенного демпфирования рулевого управления снижает самоповорот управляемых колес и работу водителя по удержанию рулевого колеса в нейтральном положении, а также возможность возникновения резонанса. Поэтому необходимо принятие мер для повышения приведенного демпфирования рулевого привода в 10-20 раз, по сравнению с существующими значениями (15-20 Нмс для легковых автомобилей), особенно при рекомендованном увеличении жесткости рулевого управления и снижении с.х.р.к., что возможно лишь при включении в рулевое управление дополнительных демпфирующих устройств.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Ревин, A.A. Комплексная методика исследования влияния зазоров рулевого управления на рулевую самоповорачиваемость затормаживаемого автомобиля с АБС в лабораторных условиях / A.A. Ревин, Е.В. Балакина, В.В. Баев // Изв. вузов. Машиностроение. - 2005. -№1. - С. 38-46.

2. Баев, В В. Автоматизация экспериментального исследования влияния параметров рулевого управления на рулевую самоповорачиваемость автомобиля с антиблокировочной системой / В.В. Баев, A.A. Ревин // Вестник Красноярского государственного технического университета. Вып.39. Транспорт. - 2005. - С. 64-72.

3. Баев, В.В. Исследование рулевой самоповорачиваемости автомобиля с АБС / В.В. Баев, A.A. Ревин // Ежегодная XVI Международная Интернет-конференция молодых ученых и студентов по современным проблемам машиноведения (МИКМУС - пробмаш - 2004): тез. докл., Москва, 22-24 декабря 2004 г. / Ин-т машиноведения им. A.A. Благонравова РАН и др. -М.,2004.-С. 85.

4. Ревин, A.A. Методика и средства лабораторного исследования влияния люфта рулевого управления на рулевую самоповорачиваемость автомобиля с АБС / A.A. Ревин, В.В. Баев // Пути повышения эффективности функционирования колесных и гусеничных машин в сельскохозяйственном производстве: межвуз. сб. науч. тр. / ФГОУ ВПО "Азово - Черноморск. гос. агроинженерная академия". - Зерноград, 2005. - С. 70-76.

¿¿QQfeft

ACÍ2S&

5. Ревин, A.A. Методика и средства лабораторН№-оЬс(Ме£ев^и1№лияния упругого и неупругого сопротивления рулевого управления на рулевую са-моповорачиваемость автомобиля с АБС / A.A. Ревин, В.В. Баев // Пути повышения эффективности функционирования колесных и гусеничных машин в сельскохозяйственном производстве: межвуз. сб. науч. тр. / ФГОУ ВПО "Азово - Черноморск. гос. агроинженерная академия". — Зерноград, 2005.-С. 76-73.

6. Ревин, A.A. Лабораторные средства и методы исследования рулевой пово-рачиваемости автомобиля в режиме торможения / A.A. Ревин, В.Г. Дыга-ло, В.В. Баев // Пути повышения эффективности функционирования колесных и гусеничных машин в сельскохозяйственном производстве: межвуз. сб. науч. тр. / ФГОУ ВПО "Азово - Черноморск. гос. агроинженерная академия". - Зерноград, 2004. - С. 93-95.

7. Баев, В.В. Типизация воздействий со стороны дороги на управляемые колеса при торможении автомобиля с АБС / В.В. Баев, A.A. Ревин // Прогресс транспортных средств и систем - 2005: матер, междунар. науч.-практ. конф., (20-23 сент.2005 г.) /ВолгГТУ и др. - Волгоград, 2005. - 4.1. - С. 65-66.

8. Баев, В.В. Средства и методы исследования рулевой самоповорачиваемо-сти затормаживаемого автомобиля с учетом действий водителя в лабораторных условиях / В.В. Баев, A.A. Ревин // IX Региональная конференция молодых исследователей волгоградской области, г.Волгоград, 9-12 ноября 2004 г.: тез. докл / ВолгГТУ и др. - Волгоград, 2005. - С. 50-52.

9. Баев, В.В. Влияние зазоров рулевого управления на самоповорот управляемых колес автомобиля с АБС, в режиме экстренного торможения / В.В. Баев, A.A. Ревин // X Региональная конференция молодых исследователей волгоградской области, г.Волгоград, 8-11 ноября 2005 г.: тез. докл. / ВолгГТУ и др. - Волгоград, 2006. - С. 45-47.

Подписано в печать ¿Ч.С^ЯЮбЗаказ №355Тираж 100 экз. Печ. л. 1,0. Формат 60x84 1/16. Бумага офсетная. Печать офсетная.

Типография РПК «Политехник» Волгоградского государственного технического университета. 400131, Волгоград, ул. Советская, 35

Основные обозначения и сокращения.

Введение.

1. Состояние вопроса и задачи исследования.

1.1 Рулевая самоповорачиваемость автомобиля и факторы ее определяющие.

1.2 АБС как обязательный элемент современной тормозной системы легкового автомобиля.

1.2.1 Структурные схемы установки АБС.

1.2.2 Рабочий процесс АБС.

1.3 Влияние основных параметров рулевого управления на рулевую самоповорачиваемость автомобиля.

1.4 Цель и задачи исследования.

2. Экспериментальная установка и методика экспериментального исследования.

2.1 Экспериментальная установка.

2.2 Оценка возможности осуществления режимов.

2.2.1 Определение соотношения между углом поворота правого управляемого колеса и ходом штока силового гидроцилиндра

2.2.2 Проверка возможности реализации заданных условий торможения автомобиля с АБС.

2.2.3 Сопряжение гидромеханической и электронно-вычислительной части экспериментальной установки.

2.2.4 Физические основы формирования поворачивающего момента от разности тормозных сил на одной оси автомобиля с АБС

2.2.5 Программное обеспечение.

2.3 Методика проведения экспериментального исследования.

2.3.1 Определение приведенной жесткости рулевого управления

2.3.2 Определение приведенного демпфирования рулевого управления.

2.3.3 Определение момента инерции дополнительных масс.

2.3.4 Оценка динамики движения управляемых колес и элементов привода.

3. Влияние эксплуатационных факторов на самоповорот управляемых колес при торможении автомобиля с АБС.

3.1 Влияние зазоров в рулевом управлении на самоповорот управляемых колес.

3.2 Влияние приведенной жесткости рулевого управления на самоповорот управляемых колес.

4. Влияние конструктивных факторов на самоповорот управляемых колес при торможении автомобиля с АБС.

4.1 Влияние момента инерции элементов рулевого управления на самоповорот управляемых колес.

4.1.1 Влияние момента инерции управляемых колес на явление самоповорота.

4.1.2 Влияние массы средней тяги рулевого привода на самоповорот управляемых колес.

4.1.3 Влияние момента инерции рулевого колеса на самоповорот управляемых колес.

4.2 Влияние демпфирования элементов рулевого привода на самоповорот управляемых колес.

Существенное увеличение в последние годы численности автотранспортных средств на дорогах страны серьезно обострило и без того нелегкую, несмотря на принимаемые государственными органами меры, ситуацию. Анализ состояния и динамики аварийности на автомобильном транспорте показывает, что уровень дорожно-транспортного травматизма в России продолжает оставаться чрезвычайно высоким. В 2001 - 2005 годах зарегистрирован значительный рост всех основных показателей аварийности. В 2003 году на территории Российской Федерации зарегистрировано 294267 ДТП, в которых погибли 33602 и получили ранения 243919 человек. При этом число погибших в 100 ДТП в России больше чем в США и в Германии в 9,3 раза, в Швеции и Португалии в 5 раз, в Венгрии в 2,7 раза, а в Польше в 1,5 раза [46]. Значительная доля ДТП (до 70%) совершается при применении водителями режима экстренного торможения и до 60% сопровождается потерей устойчивости и управляемости. На кардинальное улучшение состояния с безопасностью движения в России направлена принятая распоряжением правительства РФ за №1707 от 17.10.05 концепция комплексной федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 20062012 годах".

Одним из наиболее перспективных направлений повышения активной безопасности автомобиля является применение антиблокировочных систем (АБС), которые позволяют обеспечить устойчивость АТС в режиме экстренного торможения при сохранении или даже повышении тормозной эффективности на различных типах поверхностей дорожного покрытия. По оценкам специалистов по безопасности движения из Германии применение АБС позволит уменьшить число ДТП на 7%, материальный ущерб на 14%, а число пострадавших на 9% [81].

С середины 2004 года каждый новый автомобиль, произведенный в ЕЭС, оснащается АБС [29]. В России с 2003 года все автобусы категории М2, с числом пассажирских мест свыше 8, обязаны оснащаться АБС [32]. В своем заявлении от 25 июня 2004 г. Глава Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Нерадько сообщил, что готовится положение об обязательном оснащении новых российских автомобилей подушками безопасности и АБС, так как конструктивно оснащение уже выпускаемых автомобилей данными системами не предусматривалось, поскольку без изменений в подвеске и рулевом управлении такое решение может привести к обратному эффекту — снижению управляемости автомобиля в режиме торможения.

Применение АБС вносит изменения в рабочий режим затормаживания колеса, когда за время торможения, в отличие от торможения юзом, последнее многократно с определенным циклом проходит область максимального коэффициента сцепления. Это приводит к периодическому изменению продольных реакций опорной поверхности под колесами автомобиля и увеличению абсолютной величины поворачивающего момента, действующего на управляемые колеса, тем самым, увеличивая амплитуду колебаний управляемых колес относительно шкворней в пределах зазоров и упругости рулевого управления. Имея собственную частоту срабатывания, данные системы могут приводить к тому, что при некоторых скоростях могут возникать резонансные явления, резко увеличивающие размах колебаний.

В связи с изложенным, возникает необходимость изучения влияния зазоров, жесткости, демпфирования и приведенного момента инерции элементов рулевого управления на динамику самоповорота управляемых колес и изменение рулевой самоповорачиваемости автомобиля с АБС в процессе торможения.

Диссертация состоит из четырех глав. В первой главе дан анализ выполненных научно-исследовательских работ, посвященных устойчивости и управляемости автомобиля, рассмотрены факторы, влияющие на формирование поворачивающего момента, действующего на управляемые колеса при торможении автомобиля с АБС, показаны основные структурные схемы установки и рабочий процесс АБС, сформулированы задачи исследования.

Во второй главе описана экспериментальная установка, комплекс измерительной и регистрирующей аппаратуры, выявлены и типизированы основные закономерности изменения поворачивающего момента, действующего на управляемые колеса в режиме экстренного торможения автомобиля с АБС, приведена методика экспериментальных исследований.

Третья и четвертые главы посвящены анализу полученных экспериментальных данных о влиянии конструктивных и эксплуатационных параметров рулевого управления на рулевую самоповорачиваемость автомобиля и работу водителя по поддержанию направления движения автомобиля при экстренном торможении в условиях неравномерности действия тормозных механизмов и "микст".

В заключительном разделе даны выводы и рекомендации по итогам проделанной работы.

Диссертация выполнена на кафедре "Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей" Волгоградского государственного технического университета. Автор выражает глубокую признательность научному руководителю заслуженному деятелю науки РФ, д.т.н., проф. А.А. Ревину за помощь, оказанную в выполнении настоящей работы.

Основные результаты и выводы

1. Изменение рабочего процесса затормаживания передних управляемых колес автомобиля с АБС кардинально трансформировало вид и характер протекания поворачивающего момента, действующего на управляемые колеса при торможении в типичных условиях неравномерности торможения колес: на "микст" и при наличии неравномерности действия тормозных механизмов, и обусловило самопроизвольное их отклонение, принципиально отличающееся от случая торможения юзом.

2. Проведенный анализ осциллограмм процессов торможения легковых автомобилей с АБС позволил выявить и типизировать основные закономерности изменения поворачивающего момента, действующего на управляемые колеса в режиме экстренного торможения в различных эксплуатационных условиях при использовании полярных структур управления тормозными моментами (схем установки АБС): независимой IR, зависимой низкопороговой SLL и зависимой высокопороговой SLH.

3. Для выявления основных закономерностей влияния конструктивных и эксплуатационных факторов на процесс самоповорота управляемых колес разработаны средства и методика экспериментального исследования в лабораторных условиях на основе использования виртуально-физической технологии моделирования, позволяющие изменять основные конструктивные (демпфирование рулевого привода, масса и момент инерции управляемых колес, средней тяги рулевого привода, рулевого колеса) и эксплуатационные (зазор в рулевом механизме, приведенная жесткость рулевого управления) параметры рулевого привода в требуемых пределах и обеспечить высокую воспроизводимость эксперимента за счет фиксации случайных факторов.

4. Из эксплуатационных факторов основное влияние на самоповорот управляемых колес оказывает увеличение эксплуатационных зазоров и снижение приведенной жесткости рулевого привода. Причем, увеличение эксплуатационных зазоров в рулевом механизме и в рулевом приводе целом не всегда приводит к ожидаемому увеличению среднего интегрального угла самоповорота колес и амплитуд колебаний рулевого колеса при работе различных структур АБС. Было установлено существование области значений зазоров, в которой возникают собственные колебания управляемых колес, способствующие потере управляемости автомобиля при торможении с современными АБС. Для автомобиля с АБС на переднем мосту необходимо обеспечить поддержание эксплуатационного зазора в рулевом механизме на минимальном уровне (свободный ход рулевого колеса - 5-6°), что достигается применением перспективных конструкций рулевого механизма или ужесточением режимов технического обслуживания.

5. Снижение жесткости рулевого управления в процессе эксплуатации автомобиля приводит к увеличению угла самоповорота управляемых колес при срабатывании АБС. Однако, уменьшение жесткости рулевого управления благоприятно сказывается на снижении доли работы водителя, затрачиваемой на удержание рулевого колеса в нейтральном положении, снижая амплитуду и средний интегральный угол поворота рулевого колеса. Приведенная жесткость рулевого привода должна выбираться с учетом возможности возникновения резонансных явлений при функционировании АБС (для легкового автомобиля желательно увеличение приведенной жесткости рулевого управления до 15 кНм/рад).

6. Из конструктивных факторов основное влияние на самоповорот управляемых колес оказывает изменение момента инерции основных элементов рулевого управления (управляемые колеса, средняя тяга, рулевое колесо) и увеличение приведенного демпфирования рулевого привода. Важным является, не только у какого элемента системы рулевого управления изменяется момент инерции, но и какая структура АБС установлена на автомобиле. Так, увеличение момента инерции управляемых колес приводит к возрастанию самоповорота управляемых колес и среднего интегрального угла поворота рулевого колеса при срабатывании всех рассмотренных структур управления тормозными моментами (IR, SLH, SLL). Увеличение массы привода рулевого управления и момента инерции рулевого колеса неоднозначно влияют на самоповорот управляемых колес, который может как возрастать (при IR, SLH - "микст" и SLL - н.д.т.м.), так и снижаться (при SLH - н.д.т.м. и SLL - "микст") в зависимости от типа АБС и дорожных условий, что объясняется основными принципами "динамического гашения" колебаний. Увеличение момента инерции рулевого колеса благоприятно сказывается на снижении работы водителя по удержанию рулевого колеса в нейтральном положении при торможении автомобиля с рассмотренными типами АБС. С целью снижения нагруженности деталей рулевого управления и вероятности возникновения резонансных явлений следует всемерно обеспечивать снижение момента инерции деталей рулевого управления.

7. Увеличение приведенного демпфирования рулевого управления снижает самоповорот управляемых колес и работу водителя по удержанию рулевого колеса в нейтральном положении, а также возможность возникновения резонанса. Поэтому необходимо принятие мер для повышения приведенного демпфирования рулевого привода в 1СИ-20 раз, по сравнению с существующими значениями (15 - 20 Нмс для легковых автомобилей), особенно при рекомендованном увеличении жесткости рулевого управления и снижении с.х.р.к., что возможно лишь при включении в рулевое управление дополнительных демпфирующих устройств.

156

1. Автомобили: конструкция, конструирование и расчет. Системы управления и ходовая часть: учеб. пособие для вузов / А.И. Гришкевич и др..; под ред. А.И. Гришкевича. - Минск: Выш. шк., 1987. - 200 с.

2. Автомобили: испытания: учеб. пособие для студентов вузов по спец. "Автомобили и тракторы" / В.М. Беляев и др.; под общ. ред. А.И. Гришкевича, М.С. Высоцкого. Минск: Выш. шк., 1991. - 187 с.

3. Аксенов, П.В. Многоосные автомобили. Теория общих конструктивных решений / П.В. Аксенов. М.: Машиностроение, 1980. - 207 с.

4. Алфутов, Н.А. Устойчивость движения и равновесия / Н.А. Алфутов, К.С. Колесников. -М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2003. 254 с.

5. Антонов, Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей / Д.А. Антонов. -М.: Машиностроение, 1978. 215 с.

6. Артамонов, М.Д. Теория автомобиля и автомобильного двигателя / М.Д. Артамонов. — М.: Машиностроение, 1968. 375 с.

7. Аринин, И.Н. Исследование источников люфта рулевого управления автомобиля / И.Н. Аринин, В.Н. Гамаюнов, А.А. Плеханов // Динамика колес-но-гусеничных машин / ВПИ. Волгоград, 1977. - С. 135-142.

8. Бабаков, И.М. Теория колебаний / И.М. Бабаков. М.: Наука, 1968. - 560 с.

9. Балакина, Е.В. Система "колесо подвеска" и устойчивость движения автомобиля в режиме торможения: монография / Е.В. Балакина, А.А. Ревин; ВолгГТУ. - Волгоград: РПК «Политехник», 2004. - 306 с.

10. Башта, Т.М. Гидравлика, гидромашины и гидроприводы: учебник для студентов машиностроительных вузов / Т.М. Башта, С.С. Руднев, Б.Б. Некрасов; под ред. Т.М. Башта. 2-е изд. - М.: Машиностроение, 1982. -423 с.

11. Богомолов, С.В. Методика совершенствования управляемости и устойчивости автомобиля на основе многокритериальной оптимизации его реакций на управляющие и возмущающие воздействия: дис. . канд. техн.наук / С.В. Богомолов. М., 2000. - 110 с.

12. Большаков, В.А. Справочник по гидравлике. / В.А. Большаков, Ю.М. Константинов, В.Н. Попов; под общ. ред. В.А Большакова. Киев: Вища школа, 1977.-280 с.

13. Будущее тормозных систем. Что придет на смену ESP? // Автостроение за рубежом. 2004. - № 9. с. 18-22.

14. Бутырин, П.А. Автоматизация физических исследований и эксперимента: компьютерные измерения и виртуальные приборы на основе Lab VIEW 7 / П.А. Бутырин. М.: ДМК Пресс, 2005. - 264 с.

15. Бухарин, Н.А. Автомобили / Н.А. Бухарин, B.C. Прозоров, М.М. Щукин.- М.: Машиностроение, 1965. 484 с.

16. Вибрации в технике: справочник. В 6 т. Т.4 / под ред. Э.Э. Лавендела. -М.: Машиностроение, 1981 509 с.

17. Вибрации в технике: справочник. В 6 т. Т.6 / под ред. К.В. Фролова. М.: Машиностроение, 1981.-456 с.

18. Гаевский, В.В. Расчетное определение показателей управляемости и устойчивости для сертификации АТС: дис. . канд. техн. наук / В.В. Гаевский.-М., 1998.- 169 с.

19. Гаспарянц, Г.А. Устойчивость и управляемость автомобиля / Г.А. Гаспа-рянц. М.: Автотрансиздат , 1960. - 64 с.

20. Гаспарянц, Г.А. Конструкция, основы теории и расчета автомобиля / Г.А. Гаспарянц. М.: Машиностроение, 1978. - 243 с.

21. Гинцбург, JT.JI. Устойчивость управляемого движения автомобиля относительно траектории / JLJI. Гинцбург // Автомобильная промышленность.- 1977. -№ 9.-С. 27-31.

22. Гладков, Г.И. Электроусилители рулевого управления / Г.И. Гладков, К.В. Дюков // Автомобильная промышленность. 2003. - № 3. - С. 19-20.

23. ГОСТ 32-74. Масла турбинные. Технические условия. М.: Министерство нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности СССР, 1974.-23 с.

24. ГОСТ 2.105-95. Общие требования к текстовым документам. М.: Изд-во стандартов, 1995. - 16 с.

25. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. М.: Изд-во стандартов, 2001.-32 с.

26. Григоренко, JI.B. Динамика автотранспортных средств. Теория, расчет передающих систем и эксплуатационно-технических качеств / JI.B. Григоренко, B.C. Колесников. Волгоград: Комитет по печати и информации, 1998.-544 с.

27. Гришкевич, А.И. Автомобили: теория / А.И. Гришкевич. — Минск: Высш. шк., 1986.-354 с.

28. Гуревич, JI.B. Тормозное управление автомобиля / JI.B. Гуревич, Р.А. Меламуд. М.: Транспорт, 1978. - 152 с.

29. Двадцатипятилетие АБС фирмы Bosch // Автостроение за рубежом. -2004. № 12.-С. 19-21.

30. До донов, Б.М. Устойчивость движения автомобиля при движении по дороге с криволинейным поперечным профилем / Б.М. Додонов, Т.П. Матвеева, А.А. Хачатуров // Труды МАДИ. 1979. - № 130. - С. 70-77.

31. Дыгало, В.Г. Разработка средств и методов лабораторной оценки активной безопасности автомобиля с АБС с учетом действия водителя: дис. . канд. техн. наук / В.Г. Дыгало. Волгоград, 2003. - 182 с.

32. Емелькин, Г.О. О четырех ногах / Г.О. Емелькин // За рулем. 2005. - № 10.-С. 242-243.

33. Ермаков, В.В. Алгоритм работы электромеханического усилителя руля / В.В. Ермаков, В.В. Королев, А.С. перминов // Автомобильная промышленность. 2004. - № 10. - С. 21 -24.

34. Железное, Е.И. К вопросу о влиянии жесткости рулевого управления на устойчивость движения автомобиля при торможении / Е.И. Железнов, Г.М. Косолапов, Е.Н. Сидоров // Динамика колесно-гусеничных машин: науч. тр. / ВПИ. Волгоград, 1975. - С. 32-36.

35. Железнов, Е.И. Исследование параметров рулевого управления на устойчивость автомобиля при торможении: дис. . канд. техн. наук / Е.И. Железнов. Волгоград, 1979.- 173 с.

36. Загидуллин, Р.Ш. Lab VIEW в исследованиях и разработках / Р.Ш. Заги-дуллин. М.: Горячая линия - Телеком, 2005. - 353 с.

37. Зайдель, А.Н. Элементарные оценки ошибок измерений / А.Н. Зайдель. -Л.: Наука, 1967.-88 с.

38. Закин, Я.Х. Маневренность автомобиля и автопоезда / Я.Х. Закин. М.: Транспорт, 1986. - 136 с.

39. Иванов, В.В. Основы теории автомобиля и трактора / В.В. Иванов. М.: Высш. школа, 1970. - 224 с.

40. Иларионов, В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля / В.А. Иларио-нов. М.: Машиностроение, 1966. - 280 с.

41. Кадырханов, М.А. Исследование курсовой устойчивости экспериментального легкового автомобиля / М.А. Кадырханов // Труды Ташкентского политехнического института. 1973. - Вып.86. - С. 77-81.

42. Кадырханов, М.А. Исследование поворачиваемости экспериментального легкового автомобиля / М.А. Кадырханов // Труды Ташкентского политехнического института. 1973. - Вып. 86. - С. 81-85.

43. Кленников, В.М. Теория и конструкция автомобиля / В.М. Кленников. -М.: Машиностроение, 1967. 380 с.

44. Колесников, К.С. Автоколебания управляемых колес автомобиля / К.С. Колесников. -М.: Гостехиздат, 1955. 239 с.

45. Колосов, И.В. Оценка управляемости двухосной колесной машины в режиме подруливаний: дис. . канд. техн. наук / И.В. Колосов. Волгоград, 2003.-200 с.

46. Кондратьев, В. Анализ аварийности на дорогах России и за рубежом / В. Кондратьев // Автомобильный транспорт. 2004. - № 6. - С. 6-8.

47. Косолапое, Г.М. Влияние кинематики привода рулевого управления и подвески на устойчивость автомобиля при торможении / Г.М. Косолапов,

48. JI.K. Климов, E.H. Сидоров // Автомобили, тракторы и их двигатели: сб. науч. тр. / ВПИ. Волгоград, 1972.-С. 170-178.

49. Косолапов, Г.М. Исследование устойчивости движения автомобиля при торможении / Г.М. Косолапов, Е.Н. Сидоров // Автомобильная промышленность. 1973. -№ 2. - С. 26-30.

50. Косолапов, Г.М. К исследованию эффективности и устойчивости многоосных автомобилей при торможении / Г.М. Косолапов, Н.К. Клепик, Е.Н. Сидоров // Динамика колесно-гусеничных машин / ВПИ. Волгоград, 1977.-С. 48-55.

51. Кушвид, Р.П. Экспериментально-теоретический комплекс для определения реакций автомобиля на внешние возмущения и износ шин: монография / Р.П. Кушвид. М.: Машиностроение-1, 2005. - 164с.

52. Литвинов, А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля / А.С. Литвинов. М.: Машиностроение, 1971. - 416 с.

53. Литвинов, А.С. О возможности улучшения управляемости легковых автомобилей сочетанием конструктивных факторов / А.С. Литвинов, Б.М. Фиттерман, Ю.В. Немцов // Автомобильная промышленность. 1976. -№4.-С. 13-17.

54. Литвинов, А.С. Некоторые вопросы динамики неустановившегося поворота автомобиля / А.С. Литвинов, Ю.М. Немцов, B.C. Волков // Автомобильная промышленность. 1978. - № 3. - С. 20-22.

55. Литвинов, А.С. Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств / А.С. Литвинов, Я.Е. Фаробин. М.: Машиностроение, 1989. - 240 с.

56. Литвинова, Т.А. Стабилизация управляемых колес автомобиля: дис. . канд. техн. наук / Т.А. Литвинова; МАДИ. М., 1974. - 215 с.

57. Марков, Н.И. Отечественные АБС на пути к потребителю / Н.И. Марков, В.В. Конюхов // Автомобильная промышленность. 1996. - № 9. — С. 2224.

58. Мирзоев, Г.К. Жесткость крепления картера рулевого механизма и характеристики устойчивости и управляемости легкового автомобиля / Г.К.

59. Мирзоев, А.В. Ермолин, В.Н. Лата // Автомобильная промышленность. -2001.-№ Ю.-С. 20-22.

60. Накацуки, Т. Влияние конструкции рулевого управления на поведение автомобиля / Т. Накацуки, Н. Таканаки // Автомобильный транспорт. -1965.-№4. с. 14-18.

61. Нефедьев, Я. АБС: вещь в себе или вещь для нас / Я. Нефедьев, А. Галактионов, В. Топорков // За рулем. 1990. - № 11. - С. 5-6.

62. Никульников, Э.Н. АБС отечественного производства / Э.Н. Никульников // Автомобильная промышленность. 1999. -№ 7. - С. 20-22.

63. Носенков, М.А. Влияние чувствительности автомобиля к повороту руля на управляемость и устойчивость движения / М.А. Носенков, М.М. Бах-мутский, В.М. Торно // Автомобильная промышленность. 1980. - № 6. -С. 6-9.

64. ОСТ 37.001.067-86. Тормозные свойства автотранспортных средств. Методы испытаний. М.: Министерство автомобильной промышленности, 1988.-61 с.

65. ОСТ 37.001.471-88. Управляемость и устойчивость автотранспортных средств. Методы испытаний / Министерство автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР. М., 1989. - 35 с.

66. Отаров, А.С. Пути повышения управляемости и устойчивости переднеприводных автомобилей.: автореф. дис. . канд. техн. наук / А.С. Отаров. -Тбилиси, 1987.-24 с.

67. Пак, В.В. Разработка методов и средств испытания автоматизированных тормозных систем легковых автомобилей: дис. . канд. техн. наук / В.В. Пак. — Волгоград, 2002. 150 с.

68. Певзнер, Я.М. Теория устойчивости автомобиля / Я.М. Певзнер. М.: Машгиз, 1947.-520 с.

69. Пейч, Л.И. Lab VIEW для новичков и специалистов / Л.И. Пейч, Д.А. То-чилин, Б.П. Поллак. М.: Горячая линия - Телеком, 2004. - 384 с.

70. Плата L-154. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. — М.:

71. АОЗТ "L-card", 1995. 50 с.