автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на работу рекуперативной АБС на колесах прицепа малотоннажного автопоезда

На правах рукописи

Аль-Дахмаши Абдуль-Нассер

Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на работу рекуперативной АБС на колесах прицепа малотоннажного автопоезда

Специальность 05.05.03 - «Колесные и гусеничные машины»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Волгоград - 2003

Работа выполнена в Волгоградском государственном техническом

университете

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Ревин Александр Александрович.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Тескер Ефим Иосифович; кандидат технических наук, доцент Сергеев Александр Павлович.

Ведущая организация - Волгоградское областное отделение Российской транспортной инспекции.

Защита состоится: 26 сентября 2003 г. вЮ часов на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400131, г. Волгоград, проспект Ленина, 28.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

Автореферат разослан^ августа 2003 г. Ученый секретарь

диссертационного совета

Ожогин В.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Применение малотоннажных автопоездов с инерционно-гидравлическим тормозным приводом прицепа на автомобильных дорогах России и Йемена обостряет и без того сложную проблему с безопасностью движения. По данным служб безопасности движения промышленно развитых стран автомобильные поезда в три раза чаще попадают в аварию, чем одиночные автомобили. Наличие в сцепке малотоннажного автопоезда с инерционно-гидравлическим приводом прицепа положительных сжимающих усилий способствует нарушению устойчивости звеньев автопоезда в режиме экстренного торможения.

Выходом из создавшейся ситуации может явиться применение недорогих автономных АБС рекуперативного типа в тормозной системе прицепа. Особенностью данного типа АБС (а.с. СССР № 1109328) является отсутствие в их конструкции дорогостоящих элементов: электродвигателя, насоса высокого давления, гидроаккумулятора, резервуара для сбора жидкости. Поэтому эти системы могут быть конструктивно встроены в тормозные механизмы колес прицепа. Однако, ее работа возможна лишь при гарантированном устранении юза колес в течение всего процесса торможения. Принципиальное отличие характера изменения давления рабочего тела в тормозной системе прицепа с инерционно-гидравлическим приводом от одиночного автомобиля не позволяет использовать рекомендации по выбору алгоритма функционирования АБС, полученные для одиночного автомобиля, и требует проведения соответствующих исследований.

Данная работа выполнялась в соответствии планом НИР №9-53/284-99. при выполнении единого заказа - наряда министерства образования РФ по фундаментальным исследованиям на 2000 - 2001 годы.

Целью работы является изучение влияния конструктивных и эксплутационных факторов на работу АБС рекуперативного типа на колесах прицепа малотоннажного автопоезда и на этой основе разработка оптимального алгоритма для управления системами данного типа.

Методы исследования. В работе использован метод исследования на основе адекватной математической модели рабочего процесса затормаживания колеса прицепа малотоннажного автопоезда с рекуперативной АБС в инерционно-гидравлическом тормозном приводе наката (ИГТТН).

Объект исследования. Тормозная система прицепа малотоннажного автопоезда с рекуперативной АБС.

Научная новизна. Исследовано влияние конструктивных и эксплутационных факторов на работу рекуперативной АБС на колесах прицепа малотоннажного автопоезда с инерционно-гидравлическим тормозным приводом на различных типах дорожного покрытия. Обоснована оптимальная форма зависимости задания пороговой уставки срабатывания АБС применительно к инерционно-гидравлическому приводу прицепа малотоннажного автопоезда. Выявлены закономерности влияния основных конструктивных и эксплутационных факторов ИГПН с рекуперативной АБС (передаточное число привода; число выступов кулачка, приведенное к обороту затормаживаемого колеса; темпы изменения давления в системе; относительная степень падения давления при полном ходе поршня; форма профиля кулачка растормаживающего устройства и пороговое значение проскальзывания) на эффективность и устойчивость торможения колеса прицепа.

На защиту выносятся:

1. Алгоритм функционирования рекуперативной АБС на колёсах прицепа малотоннажного автопоезда с инерционно-гидравлической тормозной ситемой.

2. Результаты исследования влияния конструктивных и эксплутационных факторов на показатели качества торможения колёс прицепа малотоннажного автопоезда с АБС рекуперативного типа и ИГПН.

3. Математическая модель рабочего процесса затормаживания колёс

прицепа малотоннажного автопоезда с АБС рекуперативного типа и

; -

* М*Г1НИуии |

Практическая значимость. Разработанная математическая модель, инерционно-гидравлической тормозной системы прицепа позволяет осуществить выбор основных конструктивных параметров системы и может быть использована как элемент САПР при проектировании малотоннажных прицепов.

Реализация работы. Результаты работы внедрены в учебный процесс на кафедре техническая эксплуатация и ремонт автомобилей «ВолгГТУ» при изучении дисциплины «Автомобили», а также при выполнении выпускных работ бакалавров и дипломных работ инженеров.

Апробация работы. Основные положения работы были доложены на научных конференциях ВолгГТУ 1997-2000 год, 2002-2003 годы, на международной конференции «Прогресс транспортных средств и систем» (г. Волгоград - 1999 год).

Публикация. По материалам работы опубликовано 2 статьи.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованной литературы, одного приложения. Общий объем работы 134 страницы. Список литературы составляет 93 наименования, в том числе 5 на иностранном языке.

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулирована цель исследования и дана общая характеристика работы.

В первой главе проведен обзор литературных источников, посвященных задаче повышения качества торможения малотоннажных автопоездов, предотвращению юза колес прицепа. Рассмотрены современные конструкции АБС и конструкции ИГПН, особенности их функционирования, принципы действия, дана классификация. Проанализированы существующие алгоритмы управления АБС с точки зрения возможности их использования для управления функционирования АБС рекуперативного типа. Проанализировано главное отличие рекуперативных АБС от традиционных на фазе расстормаживания, а

также возможность их применения и перспективы распространения на массовых недорогих малотоннажных прицепах.

Анализ проведен с учетом требований нормативных документов: Приложение - 13 к Правилам № 13 ЕЭК ООН, ГОСТ 22895, ГОСТ 25478, ОСТ 37.001.067, РТМ 37.031.021, а также принимая во внимание результаты научных работ Е.И. Железнова, И. Мазхара, A.A. Ревина, Я.Х. Закина, Я.Е. Фаробина и др.

Анализ исследований, проведенных И. Мазхаром и A.A. Ревиным показал, что результаты математического моделирования полностью отражают физическую картину процесса торможения и дают хорошие результаты по оптимальным параметрам качества торможения затормаживаемого колеса автомобиля. Однако для малотоннажного автопоезда использование предлагаемого алгоритма функционирования приводило к полной блокировке колеса прицепа из-за фазы первоначального набегания прицепа на тягач.

Поэтому исследование особенностей физического процесса взаимодействия звеньев малотоннажного автопоезда с установленной в инерционно-гидравлическом тормозном приводе прицепа рекуперативной АБС и проведение анализа существующих алгоритмов управления рекуперативной АБС и на этой основе разработка алгоритма управления на недорогой базе стало основной задачей настоящего исследования. Помимо сказанного в задачи входило: разработка математической модели затормаживаемого колеса прицепа малотоннажного автопоезда с рекуперативной АБС, создание и отладка инструмента исследования в виде программы расчёта, проверка адекватности модели и выбор основных технических параметров системы, проведение исследования влияния конструктивных и эксплуатационных факторов на рабочий процесс затормаживания колёс прицепа малотоннажного автопоезда с рекуперативной АБС.

Во второй главе приводится описание разработанной математической модели «RECUP NEW» торможения колеса прицепа с рекуперативной АБС для исследования рабочего процесса и на этой основе обоснована возможность

проведения отладки алгоритма управления. В принятой математической модели изменение нормальной реакции на колесах прицепа задается в виде

Лг = Л2о + вг е "V вт пг1 = Яго + АКг, (1)

где Яго - начальное значение нормальной нагрузки; а?, вг, п2 - коэффициенты; е - основание натурального алгоритма.

Учет изменения динамического радиуса колеса производится по формуле

ге = 1^-ДЯг/Сш (2)

Сш - нормальная жёсткость шины; г80 - значение радиуса колеса при нормальной нагрузке. Касательная реакция (тормозная сила) находится по обычной зависимости

вида

= • Фх(5„) (3)

где фх(8х) _ текущее значение коэффициента сцепления в функции от проскользывания.

Последняя зависимость задаётся с помощью гладких функций в виде

ф = [Фо-КЛЬ (4)

где 8Х - коэффициент проскальзывания;

ф0- коэффициент сцепления заблокированного колеса; Ку - коэффи1щент, учитывающий снижение сцепления с ростом линейной скорости оси колеса;

а/, Ь/, с/ - коэффициенты апроксимации, определяющие тип поверхности. Особенностью математической модели также является учёт инерционности и гистерезиса тормозного механизма, моделирование тормозного привода по выходным характеристикам, моделирование дорожных условий при стохастическом задании изменения коэффициента сцепления по пути с помощью корреляционной зависимости вида

Я(8) = 52-еЧ1(8') (5)

где 82 - дисперсия;

а - коэффициент затухания;

е - основание натурального логарифма. Изменение линейной скорости оси колеса прицепа определяется путём интегрирования величины реализованного ускорения Охп) в виде

У = У0- (6)

о

Кинематические параметры затормаживаемого колеса прицепа определяются на основе решения дифференциального уравнения вида

.¡А + Мт = срх г8 (7)

где ^ - момент инерции колеса;

Ши - угловое ускорение (замедление) колеса;

Мт - тормозной момент. Учёт особенностей конструкции ИГТШ в работе осуществлён следующим образом. Величина давления рабочего тела на выходе главного тормозного цилиндра привода прицепа найдётся в виде

Р* = 1ПР„ (8)

где ¡п - силовое передаточное число привода ИГПН;

Рп - давление рабочего тела, определяемое нажатием штока на поршень главного цилиндра.

Последняя величина при исследовании определялась из уравнения

Рп=т„.]хп -211Х1 (9)

где т„ - масса прицепа с грузом;

Лх - реализованная в пятне колёс контакта касательная реакция. Давление рабочего тела в тормозных цилиндрах колёс прицепа определяется двумя основными факторами: давлением на выходе главного тормозного цилиндра ИГПН Р*(формула 8) и фазой рабочего процесса рекуперативной АБС. При функционировании последней реализуются следующие фазы:

1) Фаза затормаживания, при которой давление рабочего тела нарастает по линейной зависимости с темпом Тр до своего максимума, определяемого величиной Р*;

2) Фаза растормаживания колеса с темпом Трр до величины, определяемой параметрами конструкции растормаживающего устройства «кулачок-поршень» и наличием растворённого воздуха в рабочей жидкости. Величина предельного падения за один ход растормаживающего поршня находится на основе экспериментально определённого коэффициента для опытного образца рекуперативной АБС «ИЖМАШ-ВолгГТУ»-EPS.

3) Фаза выдержки давления рабочего тела при набегании кулачка на поршень растормаживающего устройства на фазе растормаживания (насосная фаза).

Моделируемая схема рабочего процесса представлена на рис. 1.

Учёт основных нелинейностей зависимости тормозного момента от давления рабочего тела осуществлялся на основе решения дифференциального уравнения первого порядка за счёт введения постоянной времени тормозного механизма и нелинейности типа «гистерезис».

Рис.1. Схема изменения давления рабочего тела в тормозных цилиндрах тормозов прицепа малотоннажного автопоезда:

Р*-давление за главным тормозным цилиндром ИГПН; 1 -фаза растормаживания;

2- фаза затормаживания;

3-фаза набегания кулачка.

Оценка качества торможения колес прицепа производилась по следующим основным критериям.

1). Среднереализованные значения коэффициентов сцепления и относительного проскальзывания за цикл работы рекуперативной АБС

где ^ и ^ - соответственно время начала работы АБС и конца процесса. 2). Дисперсия, среднеквадратическое отклонение и коэффициент вариации, реализованного при работе АБС коэффициента сцепления и относительного проскальзывания, которые вычисляются соответственно по формулам:

где п - число шагов расчёта;

х, - значение параметров на первом шаге; х - математическое ожидание значения параметра.

На основе математической модели создана оригинальная программа расчета тормозной динамики RECUPNEW, которая описывает процесс торможения колёс с рекуперативной АБС. Кроме того, для проведения комплекса исследований создан ряд вспомогательных программ: программа ALGOPT, с помощью которой велась отладка и выбор оптимальной зависимости при выборе алгоритма АБС вида [Sx] (T,V), программа URAV для описания выходных характеристик тормозного привода и т. п.

Построение графиков зависимостей по результатам расчётов программы RECUPNEW (язык программирования - ФОРТРАН 90) осуществляется средствами современного графического пакета TableCurve 2D, разработанного фирмой Tandel Scientizic (США), который является программой- приложением операционной системы Windows 2000. Использование программы TableCurve 2D позволило обрабатывать расчётные данные и строить по ним графики на

фср = f q>(t)dt/(tk-t!); Scp= fSxdt/(t,-tly,

(10)

(11)

v — 5 / x.

(12)

любом выбранном интервале изменения аргумента (в нашем случае времени). Все программы реализованы на ПК типа PENTIUM II.

Программа рассчитана на вывод на печать графической информации об изменении параметров затормаживаемого колеса (угловых скорости и замедления колеса прицепа, тормозного момента, проскальзывания колеса, давления в приводе, определяемого нажатием штока на поршень ИГПН, условного давления рабочего тела, прямолинейных скорости и ускорения оси прицепа). Физическая картина основных конструктивных параметров представлена на рис.2

Сопоставление полученных в результате расчёта графиков динамики изменения основных параметров затормаживаемого колеса и полученных осциллограмм в ходе дорожных испытаний опытной конструкции рекуперативной АБС ИЖМАШ-ВолгГТУ на колёсах автомобиля ИЖ-2126 показало правильность методического подхода при моделировании основных фаз физического процесса. При этом погрешность моделирования не превышала 10%. Это дало основание заключить, что разработанная модель адекватно описывает реальный процесс.

В третьей главе для выявления условий обеспечения оптимальной эффективности торможения колёс прицепа малотоннажного автопоезда с применением современных рекуперативных АБС, было проведено исследование влияния основных конструктивных и эксплуатационных факторов на рабочий процесс затормаживания колёс прицепа с ИГПН для различных типов дорожного покрытия. Предварительный анализ показал, что основными факторами, которые оказывают влияние на качество затормаживания колёс прицепа, являются: силовое передаточное число ИГПН (1р); число кулачков, приходящихся на один оборот колеса прицепа (EMM); коэффициент, характеризующий деформацию профиля кулачка (TPR); темпы нарастания и падения давления рабочего тела при срабатывании золотника модулятора рекуперативной АБС (Тр, Трр); настройка блока управления, т. е. пороговое значение относительного проскальзывания (SGAB) и относительная

величина зазора в паре «кулачок - поршень» растормаживающего устройства (EZ) в рекуперативной АБС.

Для анализа физической сущности всех изменений основных показателей качества торможения колеса прицепа (среднереализованного коэффициента сцепления (срср) за цикл работы АБС, среднереализованного коэффициента относительного проскальзывания за цикл работы АБС (Sep), среднеквадратичного отклонения проскальзывания (52), были построены соответствующие графики. Так же были приведены осциллограммы изменения угловой скорости колеса, его относительного проскальзывания по времени при различных условиях торможения и при различном числе кулачков растормаживающего устройства, приходящихся на один оборот колеса и прицепа.

На рис.3, в качестве примера, показано влияние изменения числа кулачков, приходящихся на один оборот колеса прицепа (в пределах EMM = 1-6), что реально может быть выполнено на колесе прицепа малотоннажного автопоезда без существенного усложнения его конструкции. Зона, расположенная выше кривой, является зоной блокировки, а ниже - устойчивого затормаживания колеса прицепа с обеспечением антиблокировочного эффекта.

В критическом диапазоне (EMM =1-4) исследования позволили выявить существенное влияние числа кулачков на вероятность блокировки колеса прицепа, что свидетельствует о необходимости индивидуального подбора кулачков для конкретного типа прицепа в зависимости от его массы и основных характеристик привода. Дальнейшее увеличение числа кулачков приводит к стабилизации процесса и практически не сказывается на допустимых значениях SGAB.

В ходе исследования удалось выявить, что увеличение числа кулачков существенно снижает влияние силового передаточного числа привода на физический процесс растормаживания колеса прицепа, давая тем самым возможность повышения качества торможения колеса за счёт подбора оптимального алгоритма и устраняя опасность блокировки колеса в первую секунду процесса торможения колеса прицепа.

д)

МПа

Рис. 2 Физическая картина процесса торможения колеса прицепа:

а) график зависимости ®к(0 г) график зависимости М, (О

б) график зависимости юк(0 д) график зависимости Р,(0

в) график зависимости 8Х(1) е) график зависимости Р,*(0

Трр=0.22 1р=0.02

Рис.3. Зависимость порогового значения проскальзывания от числа кулачков. А - при 100%-ой загрузке прицепа, Б - при 25%-ой загрузке прицепа.

В четвёртой главе изложены результаты исследования влияния формы зависимости [Бх] (V) на выходные характеристики колеса прицепа с рекуперативной АБС. Здесь же предложены значения коэффициентов полинома и предложен оптимальный алгоритм функционирования рекуперативной АБС для прицепа малотоннажного автопоезда с ИГПН. В качестве исследуемого полинома использовано уравнение вида

[Б*] = а) + а2 • V + а3 V2 +04 V3, (13)

где [Ях] - значение коэффициента проскальзывания колеса, при котором происходит срабатывание АБС (точка настройки); V - линейная скорость автопоезда (оси колеса);

- значение проскальзывания при У=0 (начальное значение проскальзывания);

аг, аз и а4 - коэффициенты полинома.

Данное уравнение позволяет моделировать следующие законы изменения уставки на срабатывание АБС в зависимости от линейной скорости торможения автопоезда: постоянная величина уставки, её линейное изменение по скорости и нелинейная коррекция, т. е. параболическая зависимость по мере изменения скорости с выпуклой или вогнутой формами (см. рис.4).

Рис.4. Анализируемые виды зависимостей [Б*] (V). 1- поле постоянных значений уставок; 2 - линейная форма изменения уставки; 3 - квадратичная форма изменения уставки; 4 - кубическая форма изменения

уставки.

Исследования проводились для различных типов дорожного покрытия, где было установлено оптимальное значение в пределах (0,05-0,11). Использование больших величин нецелесообразно из-за наступления необратимой блокировки колеса прицепа и прекращения работы рекуперативной АБС.

При исследовании влияния линейной коррекции уставки по скорости, исходный полином примет вид

Рх] = а! + а2 • V, (14)

где а| - значение уставки при У=0;

а.2 - темп изменения уставки по скорости. Следовательно схема задания уставки примет вид

[Бх]1 = 0,05 + 0,001У; (15)

При исследовании нелинейной коррекции уставки по скорости была использована следующая форма полинома

И = а,+а2У+азУ2; (16)

где Я2, а3 - коэффициенты полинома.

Исследованиями были установлены следующие: оптимальные значения коэффициентов полинома а) =0,1, а2 = 0,0005, а3 = 0,15. Тогда уравнение (16) примет вид

[Эх] = 0,10+0,0005У+0,15 V2 (17)

Разработка алгоритма рекуперативной АБС, с учётом особенностей процесса торможения малотоннажного автопоезда, т.е. явления набегания прицепа на тягач и особенностей работы ИГПН, привела к выводу о необходимости сочетания зависимости (14) и начальной фазы процесса с порогом проскальзывания [8Х] = 0,10-0,11 при ограничении диапазона временного интервала, что достигается путём введения дополнительной корректирующей уставки в виде [Б*] = [8Х](Т).

Коэффициент, определяющий длительность фазы набегания прицепа на тягач, определяется на основании анализа физического процесса и для рассматриваемого случая он находится в пределах (Т = 0,8-1,0 сек).

Предлагаемая схема изменения уставки в созданном алгоритме представлена на рис. 5.

Основные результаты и выводы

1. Проведённый анализ существующих алгоритмов современных антиблокировочных систем показал, что они требуют принципиальной доработки при их использовании для управления работой рекуперативной АБС.

Специфика процесса торможения прицепа малотоннажного автопоезда с инерционно-гидравлическим тормозным приводом не позволяет использовать выработанные ранее рекомендации по формированию оптимального алгоритма рекуперативной АБС для автомобиля - тягача.

2. Созданный в работе программный комплекс, включающий модель затормаживания малотоннажного прицепа с рекуперативной АБС в инерционно-гидравлическом тормозном приводе и комплекс сервисных программ, позволяет автоматизировать подготовительные операции и обеспечить вывод информации в виде графиков - осциллограмм с помощью современных графических редакторов. Разработанный комплекс адекватно, с погрешностью не более 8 - 10 % по основным выходным параметрам колеса и тормозного привода, позволяет описывать рабочий процесс рекуперативной АБС и может быть использован как элемент САПР.

3. Разработанную программу формирования оптимального алгоритма целесообразно использовать для настройки микропроцессорного блока управления для рекуперативных АБС прицепных звеньев малотоннажного автопоезда..

4. На показатели качества торможения с рекуперативной АБС и созданный алгоритм управления основное влияние оказывают следующие конструктивные факторы: величина пороговой уставки на срабатывание; число кулачков растормаживающехо устройства, приходящихся на один оборот колеса прицепа; силовое передаточное число механической части инерционно-гидравлического тормозного привода; форма профиля кулачка; темпы изменения давления рабочего тела; коэффициент, характеризующий степень растворенного воздуха в системе.

5. Исследования подтвердили, что при использовании рекуперативной АБС в тормозном приводе малотоннажного прицепа с ИГТС наилучшие показатели качества торможения достигаются при Б-образ ной форме коррекции уставки на основном участке торможения с фиксированной точкой перегиба, которая определяется конструктивными параметрами прицепа и не зависит от эксплуатационных факторов.

6. В период начального этапа торможения автопоезда при накатывании прицепа на тягач эффективная работа рекуперативной АБС обеспечивается путём введения постоянной уставки в течение определённого периода времени, который зависит от конструктивных параметров прицепа и сцепного устройства (средней массы прицепного звена и приведённой жёсткости сцепного устройства).

7. Проведённые исследования показали, что рекуперативная АБС и созданный алгоритм управления позволяют на качественно новом уровне решить задачу повышения эффективности и устойчивости при торможении малотоннажных автопоездов, особенно при предельном по ГОСТ 22895 соотношении масс звеньев.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1.Абдуль Нассер, Ревин A.A., Мамедова H.H. Комплекс программных средств для отработки алгоритма управления рекуперативной АБС-Межвуз. сб. науч. трудов «Наземные транспортные системы», ВолгГТУ.- Волгоград,- 1999.-с. 136-139.

2. Ревин A.A., Абдуль Нассер Повышение тормозной динамичности малотоннажного автопоезда путём применеия АБС.- Сб. науч. тр. Междунар. Конф. "Прогресс транспортных средств и систем", Волгоград, 1999.- с. 124127.

Подписано в печать ¡0. 0*¥. 05. Заказ № 503. Тираж 100 экз. Печ. Л. 1,0. Формат 60 х 84 1/16. Бумага писчая. Печать офестная.

Типография РПК «Политехник» Волгоградского государственного технического университета. 400131, Волгоград, ул. Советская, 35

» 12 9 9 9

2.вс>з-Л

Введение

1. Состояние вопроса, цель и задачи исследования

1.1. Конструкция и рабочий процесс тормозных систем малотоннажных автопоездов

1.2. Особенности рабочего процесса современных АБС легковых автомобилей

1.3. Описание особенностей тормозной динамики автомобилей и автопоездов с АБС.

1.4. Критерии оценки эффективности торможения колеса • прицепа малотоннажного автопоезда

1.5. Цель и задачи исследования

2. Разработка средств исследования процесса торможения колес прицепа малотоннажного автопоезда с АБС рекуперативного типа

2.1. Математическая модель и особенности программы расчёта затормаживаемого колеса прицепа с рекуперативной АБС 36 2.1.1 .Описание параметров динамики торможения колеса прицепа

2.1.2. Моделирование изменения давления рабочего тела в тормозном приводе прицепа

2.1.3. Моделирование процессов в тормозном механизме прицепа

2.1.4. Моделирование алгоритмов функционирования АБС

2.1.5. Особенности построения программы ЯЕСЦРМ^ для расчёта динамики затормаживания колеса прицепа с АБС

2.2. Физическая картина процесса торможения и оценка адекватности модели

2.3. Критерии оценки качества торможения колеса

3. Исследование влияния конструктивных и эксплуатационных факторов на рабочий процесс затормаживания колес прицепа малотоннажного автопоезда с рекуперативной АБС

3.1. Влияние силового передаточного числа инерционно-гидравлического тормозного привода наката на показатели качества торможения

3.2. Влияние на показатели рабочего процесса затормаживания колеса числа кулачков, приходящихся на один его оборот

3.3. Влияние формы профиля кулачка на показатели качества торможения колеса прицепа

3.4. Влияние темпов изменения давления на работу рекуперативной АБС на колесах прицепа малотоннажного автопоезда

3.4.1. Влияние темпа падения давления на качество показатели торможения колеса прицепа

3.4.2. Влияние темпа нарастания давления на показатели качества торможения колеса

3.5. Влияние относительной степени падения давления рабочего тела при полном ходе поршня на работу рекуперативной АБС

3.6. Влияние настройки блока управления АБС на показатели качества торможения колеса прицепа малотоннажного автопоезда

4. Разработка алгоритма функционирования рекуперативной АБС для прицепа малотоннажного автопоезда

4.1. Обоснование выбора формы кривой пороговой величины проскальзывания от линейной скорости центра масс прицепа

4.2. Влияние фиксированных значений параметров уставки алгоритма функционирования на показатели качества торможения колес прицепа

4.3. Влияние линейной коррекции уставки по скорости на показатели качества торможения колес прицепа.

4.4. Изменения показателей качества торможения колеса прицепа с рекуперативной АБС при нелинейной коррекции уставки по скорости

4.5. Анализ недостатков коррекции уставки при монотонном ее изменении

4.6. Разработка алгоритма функционирования АБС рекуперативного типа для прицепа малотоннажного автопоезда

Состояние с безопасностью движения автотранспортных средств (АТС) настоятельно диктует необходимость автоматизации одного из наиболее опасных режимов движения - экстренного торможения /73, 74/. Подтверждением этому могут служить данные о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) во многих странах мира. Так, например, в России в результате ДТП за 2001г. более 300 тыс. человек получили ранения и около 36 тыс. человек погибло. Проявившаяся в последнее время тенденция к увеличению автомобильного парка для обеспечения необходимого объёма перевозок влечёт за собой повышение интенсивности и скорости движения АТС,'тем самым усложняя и без того тяжелое положение с безопасностью /73/. Поэтому дальнейший рост средней эксплуатационной скорости и следовательно, производительности невозможен без кардинального решения проблемы безопасности дорожного движения.

Одним из наиболее перспективных направлений повышения активной безопасности автомобиля является применение антиблокировочных тормозных систем (АБС), представляющих собой специальные устройства, позволяющие автоматически поддерживать скольжение всех колес в режиме, близком к оптимальному, что обеспечивает наилучшее сочетание устойчивости и эффективности торможения АТС на различных типах поверхностей дорожного покрытия при сохранении или даже повышении эффективности /74, 85/. В пользу этого свидетельствует резкое повышение числа автомобилей с АБС, выпускаемых в ведущих странах мира. Так, например, в Европе и в США за период 1992 - 1995г. количество автомобилей с АБС возросло на 20%, в Японии за период 1990 - 1995г. на 25%. В настоящее время более двадцати изготовителей только легковых автомобилей разных стран устанавливают АБС на 55 моделях. АБС также применяются на прицепах большого, малого классов и даже на мотоциклах /73,74/. В ряде стран АБС применяются на автомобиле в качестве стандартного элемента рабочей тормозной системы уже с 1991-го года /42,59,61/. В итоге по свидетельству /42,73/ снизились не только число ДТП, но и материальный ущерб, а также число пострадавших. Вместе с тем, история развития автомобиля свидетельствует, что попытки ряда фирм США серийного внедрения АБС на автомобилях и автопоездах с целью захвата рынков сбыта без предварительной глубокой теоретической проработки вопроса привели к плачевным результатам: в результате отказа АБС первого поколения возник ряд судебных исков, что первоначально подорвало доверие к автоматическим системам в США /73,74/.

По мнению большинства фирм, выпускающих АБС, большая себестоимость этой системы препятствует её распространению на массовых АТС. Это, в свою очередь, заставило многие фирмы обратить внимание на недорогие автоматические конструкции, которые отвечают по своим данным и параметрам главным требованиям, правилам и стандартам современных АБС /4,21/. Имеющиеся технические решения по устранению дорогостоящего узла, которым является энергетическая установка, используют для возвращения рабочего тела в магистраль под высоким давлением кинетическую энергию самых затормаживаемых колёс. Такое решение получило название рекуперативных АБС /42,74/. С нашей точки зрения АБС рекуперативного типа нуждаются в особом внимании в силу специфики протекания рабочего процесса и повышенных требований к алгоритму управления или и возможности их установки на прицепы.

Изменение экономических отношений в России обусловило повышенный интерес к малотоннажным автопоездам с одноосным прицепом.

Принимая во внимание актуальность развития малотоннажных автопоездов, имеющих свою малоизученную специфику движения в режиме торможения, представляет интерес проведение исследования возможности применения АБС рекуперативного типа на малотоннажном прицепе.

Исходя из вышесказанного, целью диссертации является исследование особенностей рабочего процесса рекуперативной АБС на колёсах прицепа малотоннажного автопоезда, а также изучение влияния на него конструктивных и эксплуатационных факторов. На этой основе выработаны предложения по формированию алгоритма управления рекуперативной АБС прицепа малотоннажного автопоезда.

Настоящая диссертация состоит из 4-х глав: первая глава посвящёна анализу конструкции и рабочего процесса инерционно-гидравлического тормоза наката и особенностям рабочего процесса современных АБС легковых автомобилей.

Во второй главе дана разработка математической модели затормаживаемого колеса прицепа малотоннажного автопоезда с АБС рекуперативного типа, приведён анализ физической картины процесса торможения и оценена адекватность модели. Предложены критерии оценки качества процесса торможения прицепа малотоннажного автопоезда с АБС.

Третья глава содержит результаты исследования влияния конструктивных и эксплуатационных факторов на рабочий процесс затормаживания колёс прицепа с АБС малотоннажного автопоезда.

В четвёртой главе описывается выбор фиксированных параметров при настройке алгоритма функционирования рекуперативной АБС для прицепа малотоннажного автопоезда без коррекции по скорости, с линейной коррекцией уставки по скорости и с нелинейной коррекцией уставки по скорости.

Работа выполнена на кафедре «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей» ВолгГТУ под руководством д.т.н. профессора А.А.Ревина.

Основные результаты и выводы

1. Проведённый анализ существующих алгоритмов современных антиблокировочных систем показал, что они требуют принципиальной доработки при их использовании для управления работой рекуперативной АБС.

Специфика процесса торможения прицепа малотоннажного автопоезда с инерционно-гидравлическим тормозным приводом не позволяет использовать выработанные ранее рекомендации по формированию оптимального алгоритма рекуперативной АБС для автомобиля - тягача.

2. Созданный в работе программный комплекс, включающий модель затормаживания малотоннажного прицепа с рекуперативной АБС в инерционно-гидравлическом тормозном приводе и комплекс сервисных программ, позволяет автоматизировать подготовительные операции и обеспечить вывод информации в виде графиков - осциллограмм с помощью современных графических редакторов. Разработанный комплекс адекватно, с погрешностью не более 8-10% по основным выходным параметрам колеса и тормозного привода, позволяет описывать рабочий процесс рекуперативной АБС и может быть использован как элемент САПР.

3. Разработанную программу формирования оптимального алгоритма целесообразно использовать для настройки микропроцессорного блока управления для рекуперативных АБС прицепных звеньев малотоннажного автопоезда.

4. На показатели качества торможения с рекуперативной АБС и созданный алгоритм управления основное влияние оказывают следующие конструктивные факторы: величина пороговой уставки на срабатывание; число кулачков растормаживающего устройства, приходящихся на один оборот колеса прицепа; силовое передаточное число механической части инерционно-гидравлического тормозного привода; форма профиля кулачка; темпы изменения давления рабочего тела; коэффициент, характеризующий степень растворенного воздуха в системе.

5. Исследования подтвердили, что при использовании рекуперативной АБС в тормозном приводе малотоннажного прицепа с ИГТС наилучшие показатели качества торможения достигаются при 5-образной форме коррекции уставки на основном участке торможения с фиксированной точкой перегиба, которая определяется конструктивными параметрами прицепа и не зависит от эксплуатационных факторов.

6. В период начального этапа торможения автопоезда при накатывании прицепа на тягач эффективная работа рекуперативной АБС обеспечивается путём введения постоянной уставки в течение определённого периода времени, который зависит от конструктивных параметров прицепа и сцепного устройства (средней массы прицепного звена и приведённой жёсткости сцепного устройства).

7. Проведённые исследования показали, что рекуперативная АБС и созданный алгоритм управления позволяют на качественно новом уровне решить задачу повышения эффективности и устойчивости при торможении малотоннажных автопоездов, особенно при предельном по ГОСТ 22895 соотношении масс звеньев.

1. Абрамов Е.И., Колесниченко К.А., Маслов В.Т. Элементы гидропривода. — Киев: Техника, 1977. 320 с.

2. Антиблокировочные тормозные системы фирмы Bocsh// Автомобильная промышленность США,- 1989.-№ 2. с.39.

3. A.c. 575250. Противоблокировочное устройство для тормозной системы транспортного средства/ Ревин A.A., Комаров Ю.Я.- Опубл. 1977, Бюл. № 37.

4. A.c. 1109328. Противоблокировочная тормозная система транспортного средства и ее варианты/ Г.М. Косолапов, A.A. Ревин, Ю.Я. Комаров, В.А. Уменяшкин, A.C. Кондрашкин, Ю.А. Соболов.- Опубл. 1984, Бюл. № 31.

5. A.c. 1172783. Гидровлическая противоблокировочная тормозная система/ Гецович Е.М.- Опубл. 1985, Бюл. № 30.

6. A.c. 1533920. Противоблокировочное устройство для тормозной системы транспортного средства/ Ревин A.A., Непорада A.B.- Опубл. 07.01.90, Бюл. № 1.

7. A.c. 1258737 СССР, МКИ В 60 Т 13/08. Тормоз наката / Ванькаев Н.Т., Заботкин E.H., Косолапов Г.М., Железнов Е.И.; ВПИ. № 3870722/27-11; Заявлено 30.12.84; Опубл. 23.09.86, Бюл. № 35 // Открытия. Изобретения.-1986.-№35.-С. 82.

8. A.c. 1390094 СССР, МКИ В 60 Т 13/08. Тормоз наката / Железнов Е.И., Моцарь С.Л.; ВПИ. № 4154743/31-11; Заявлено 01.12.86; Опубл. 23.04.88, Бюл. № 15 // Открытия. Изобретения.- 1988.- № 15. - С. 88.

9. A.c. 1438989 СССР, МКИ В 60 Т 13/08. Тормоз наката / Железнов Е.И., Моцарь С.Л.; ВПИ. № 4262622/31-11; Заявлено 15.06.87; Опубл. 23.11.88, Бюл. № 43 // Открытия. Изобретения.- 1988,- № 43. - С. 75.

10. A.c. 1548049 СССР, МКИ В 60 Т 13/08. Тормоз наката / Железнов Е.И., Моцарь С.Л., Косолапов; ВПИ. № 4383660/31-11; Заявлено 26.02.88; Опубл. 07.03.90, Бюл. № 9 // Открытия. Изобретения.- 1990.- №9. - С. 87.

11. A.c. 1555160 СССР, МКИ В 60 Т 13/08. Тормоз наката / Железнов Е.И., Моцарь С.Л.; ВПИ. № 4383683/40-11; Заявлено 26.02.88; Опубл. 07.04.90, Бюл. № 13 // Открытия. Изобретения.- 1990.- № 13. - С. 84.

12. A.c. 1659235 СССР, МКИ В 60 D 1/60. Тягово—сцепное устройство автопоезда / Железнов Е.И., Моцарь C.JI. Рубанов В.В.; ВПИ. № 4722260/11; Заявлено 24.07.89; Опубл. 30.06.91, Бюл. № 24 // Открытия. Изобретения.-1991.- №24. - С. 62.

13. Балакин В.Д., Петров М.Д. Противоблокировочное устройство и обеспечение минимально возможно тормозного пути// Автомобильная промышленность. — 1969.-№7.- с.25-27.

14. Ваньков И.Т., Железнов Е.И. О некоторых особенностях тормозных прицепов с инерционной тормозной системой.- Волгоград, 1984,- Рукопись Деп. В НИИНавтопроме 16.04.84, №1020- ап. 84 Деп.

15. Винокуров Ю.М. О полной массе прицепа к легковому автомобилю. Автомобильная промышленность. 1982, №4.

16. Гецович Е.М. Влияние противоблокировочной системы на комфортабельность движения при торможении.// Автомобильный транспорт (Киев).- 1983.-№20.- с.98- 101.

17. Гецович Е.М., Ходырев С.Я., Фаворов Н.Ю. Сравнительная оценка некоторых алгоритмов антиблокировочных систем по качеству регулирования процесса торможения.- Харьков, 1982.- Рукопись представлена ХАДИ. Деп. В НИИНавтопром. №720 ап- Д82.

18. Григоренкко JI.B. Колесников B.C. Динамика автотранспортных средсв. Теория, расчет передающих систем и эксплуатационные технические качества.- Волгоград; комитет по печати и информации, 1998,- 544с.

19. ГОСТ 23181-78. Приводы гидравлические к тормозам автомобилей и автопоездов. Технические требования.

20. ГОСТ 22895-77. Тормозные системы автотранспортных средств. Технические требования.- М.: Изд-во стандартов, 1987.- 15с.

21. Дик А.Б., Петров М.А. Моделирование процесса торможения автомобильного колеса в общем случае движения на плоскости //Повышение эксплуатационной надежности и безопасности автомобильного транспорта.-Новосибирск, 1978.- С. 91-95.

22. Динамические свойства тормозных механизмов легковых автомобилей/ Морозов Б.И., Меламуд P.A., Козлов Ю.Ф. и др.// Конструкции автомобилей: Экспресс-информация./ НИИНавтопром.- 1980.- №2.- С. 21-25.

23. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении торможения: Правила №13 ЕЭК ООН. Е/ЕСЕ/324, E/ECE/TRANS 505. Приложение 4. Испытания и характеристики торможения.-Женева, 1959.- 17 с.

24. Единые технические требования к промышленным образцам антиблокировочных систем для автотранспортных средств / Проект, 3-я редакция/.- М.: Минавтопром СССР, НАМИ, 1981,-14с.

25. Железное Е.И. Исследование эффективности действия инерционной тормозной системы прицепа.- Волгоград, 1987.-12.C.- Деп. В НИИНавтопром 31.08.87, № 1601.

26. Железнов Е.И. Моделирование процесса торможения автопоезда с инерционной тормозной системой прицепа.- Волгоград, 1986.- Рукопись деп. в Деп. В НИИНавтопроме 22.07.86, № 1404ап.

27. Железное Е.И. Моделирование работы инерционно-гидравлического тормозного привода прицепа.- Волгоград, 1986.- Рукопись деп. в Деп. В НИИНавтопроме 10.02.86, № 1315-ап.

28. Железнов Е.И. Особенности процесса торможения легкового автопоезда.-Волгоград, 1995.-26 с. Деп. в ВИНИТИ 24.05.95, № 1485.

29. Железнов Е.И. О торможении прицепного автопоезда с инерционным тормозным приводом.- Волгоград, 1983 .-Рукопись деп. в Деп. В НИИНавтопроме 02.02.84, № 1000-ап-Д84

30. Железнов Е.И., Ванькаев Н.Т. О выборе конструктивных параметров прицепа с инерционной тормозной системой. Волгоград, 1984,-Рукопись деп. в Деп. В НИИНавтопроме 26.06.84, № 1059-84деп.

31. Железнов Е.И., Моцарь С.Л. Анализ устойчивости торможения автомобиля с одноосным прицепом,- Волгоград, 1988,- 10 с. Деп. в ЦНИИТЭИавтопром 06.04.88, № 1698.

32. Железнов Е.И., Моцарь С.Л. Математическая модель автопоезда с инерционной тормозной системой прицепа.- Волгоград, 1988,- 26 с. Деп. в ЦНИИТЭИавтопром 04.05.88, № 1721.

33. Железнов Е.И., Моцарь С.Л. Оценка эффективности торможения автомобиля с одноосным прицепом .- Волгоград, 1987.- 17 с. — Деп. в ЦНИИТЭИавтопром 12.06.87. № 1556.

34. Заявка 2833513 ФРГ. Противоблокировочное устройство// Опубл. 20.06.84.

35. Заявка 3326959 ФРГ. Противоблокировочная система// Опубл. 07.02.85.

36. Заявка 3402794 ФРГ. Противоблокировочное устройство// Опубл. 06.09.84.

37. Заявка 83-41221 Япония. Устройство управления тормозами// Опубл.3106.83.

38. Заявка 53-45472 Япония. Противоблокировочное устройство// Опубл. 06.12.78.40.3аявка 59-227548 Япония. Противоблокировочное устройство// Опубл.2012.84.

39. Заявка 60-166551 Япония. Противоблокировочное устройство// Опубл. 29.08.58.

40. Исса Мазхар. Разработка алгоритма управления рекуперативной АБС. Дисс.канд. техн. наук. Волгоград, 1992.- 146с.

41. Использование антиблокировочных систем в легковых автомобилях/ ВЦП-NP-30474.-11с.- Auto, Motor und Sport.- 1988, Vol.6, №12, p.63,64,66,68. Перевод 88/53238.

42. Каллаген Дж. Антиблокировочные тормозные системы фирмы Kesely-Hayes//Автомобильная промышленность США.- 1987-№8- с. 12.

43. Козлов Ю.Ф. Исследование динамики противоблокировочного тормозного привода легкового автомобиля.- Дисс. канд. Техн.наук- М.,1977 227с.

44. Комаров Ю.Я. Исследование рабочих процессов противоблокировочных тормозных систем на комплексной моделирующей установке. Дисс. канд. техн. Наук- Волгоград, 1981 227с.

45. Колесников B.C. Неуправляемое движение автотранспортных средств при экстренном торможении.- Волгоград: Комитет по печати, 1996.- 206 с.

46. Колесников B.C., Григоренко JI.B. Условия полного использования тормозных свойств АТС// Автомобильная промышленность.- 1995.- №11.-С.12-14.

47. Конструкции и расчет автомобильных поездов./ Под ред. Закина Я.Х. JL: Машиностроение, 1968. - 332 с.

48. Косолапое Г.М., Клепик Н.К., Мартинсон П.Н. Моделирование и расчет на ЭЦВМ динамики торможения автотранспортных средств: Методические пособие/ВолгПИ.- Волгоград, 1989.- 95 с.

49. Косолапов Г.М., Хитин В.А. О выборе передаточного отношения тормознойсистемы автомобиля. //Автомобили, тракторы и их двигатели: Сб. науч. Ст. -Волгоград, 1972.-С. 161-169.

50. Краткий автомобильный справочник /НИИАТ.- М.: Транспорт, 1985.- 224 с.

51. Лейбер X., Чинчель А. Анлауф Ю. Противоблокировочная система для легковых автомобилей// СКФ ВЦП Ростов-на-Дону, 1981. 75с.

52. Литвинов A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля.- М.: Машиностроение, 1971. 416с.

53. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство".- М.: Машиностроение, 1989.- 240с.

54. Ломака С.И. Исследование влияния противоблокировочных систем на процесс торможения автомобиля: Дисс канд. техн. наук.- Харьков, 1965 -287с.

55. Мелик-Саркисьянец A.C., Винокуров Ю.М. Прицепы для легковых автомобилей. М.: Транспорт, 1979.- 79с.

56. Морозов Б.И.,Шишацкий А.И., Катанаев Н.Т. Автомобильное колесо как элемент противоблокировочного устройства// Автомобильная промышленность, 1973-№3.-с.21.

57. Непорада A.B. Разработка технического решения и исследование рабочих процессов рекуперативной АБС: Дисс. канд техн. наук.- Волгоград, 1990.-151с.

58. Никульников Э.Н., Барашков A.A., Шевелкин Ю.П. Особенности конструкции инерционных тормозных систем прицепов// Автомобильная промышленность.- 1996.- №1.- С. 14-18.

59. Пак В.В. Разработка методов и средств испытания автоматизированных тормозных систем легковых автомобилей. Дис. . канд. техн. наук. Волгоград, 2002.-151с.

60. Патент № 1177082 (Великобритания). Тормозная система автопоезда. -Опубл. 14.10.66.

61. Патент № 3747987 (США). Гидравлический привод тормозов прицепа. -Опубл. 24.07.73.

62. Патент №2158900 (Великобритания). Антиблокировочная система // Опубл.1904.85.

63. Патент №2165603 (Великобритания). Противоблокировочная система // Опубл. 16.04.86.

64. Патент №2185792 (Великобритания). Антиблокировочная тормозная система // Опубл. 19.12.86.

65. Петров В.А. Антиблокировочные системы и алгоритмы их функционирования//Автомобильная промышленность, 1979.- №7.- с. 20-24.

66. Пчелин И.К., Илларинов В.А. Тормозная динамичность автомобиля с антиблокировочными устройствами// Автомобильная промышленность, 1976№2.-с.13-16.

67. Пат. 1833326 СССР, МКИ В 60 Т 8/22. Гидравлическая тормозная система автомобиля с одноосным прицепом/ Железное Е.И.; ВолгПИ. -№ 498863/11; Заявлено 07.02.91; Опубл. 07.08.93, Бюл. №29// Открытия. Изобретения. -1993.-№29.-С. 133.

68. Пат. 2025342 РФ, МКИ В 60 Т 13/08. Тормоз наката/ Брижинов Е.П. -№ 490574/11; Заявлено 19.03.91; Опубл. 30.12.94, Бюл. №24// Открытия. Изобретения. 1994. -№24.- С.

69. Пат. 1833326 СССР, МКИ В 60 Т 8/22. Гидровлическая тормозная система автомобиля с одноосным прицепом/ Железнов Е.И. ВолгПИ. -№ 4908863/11; Заявлено 07.02.91; Опубл. 07.08.93, Бюл. №29// Открытия. Изобретения. 1993. -№29.- С. 133.

70. Разработка модульной противоблокировочной тормозной системы для перспективного автомобиля ИЖ-2126 с диагональным приводом тормозов/ ВПИ; А.А.Ревин, Ю.Я. Комаров, A.B. Непорада.- Волгоград, 1986.- с.99.

71. Ревин A.A. Автомобильные автоматизированные тормозные системы: Техническое решение, теория, свойства. Волгоград: Изд-во Института качесв, 1995.- 157 с.

72. Ревин A.A. Теория эксплуатационных свойств автомобилей и автопоездов с АБС в режиме торможения: Монография, РПК Политехник. — Волгоград, 2002.-372 с.

73. Ревин А.А, Железнов Е.И., Ревин С.А. Особенности оценки адекватности модели автопоезда с а автоматизированным тормозным приводом// Эксплуатация современного транспорта: Межвузовский научный сборник.-Саратов, 1997.-С.71-75.

74. РТМ 37.031.021-80. Методика испытаний автотранспортных средств, оборудованных антиблокировочными системами торможения.- М.: НАМИ, 1980.

75. Спирин А.Р., Гуревич Л.В., Меламуд P.A. Исследование гистеризиса тормозных механизмов как звеньев антиблокировочных систем// Автомобильная промышленность.- 1980.-№3.-с. 19-20.

76. Спирин А.Р., Нефедьев Я.Н. Моделирование тормозного механизма и исполнительной части тормозного привода как звеньев антиблокировочных систем//Автомобильная промышленность.- 1980.-№5.-с.23-25.

77. Талызин С.И. Расчет автоматической тормозной системы автоприцепа. Автотракторное дело. 1940, №10.

78. Тормозные устройства: Справочник / Под ред. Александрова М.П. -М.: Машиностроение, 1985.-312с.

79. Харб Мажед. Разработка диагностических признаков тормозной системы легкового автомобиля с АБС. Автореферат канд. техн. наук. Волгоград.-2000- 19с.

80. Фаробин Я.Е., Овчаров В.А., Кравцева В.А. Теория движения специализированного подвижного состава: Учебное пособие.- Воронеж: Изд-во ВГ У, 1981.- 160с.

81. Фаробин Я.Е., Шупляков B.C. Оценка эксплуатационных свойств автопоездов для международных перевозок.- М.: Танспорт, 1983.- 200с.

82. Шуклинов С.Н. Разработка и исследование гидравлического тормозного привода автопоезда, состоящего из легкового автомобиля и одноосного прицепа: Дис. канд. техн. наук. Харьков, 1989.- 238с.

83. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля.- М.: Машиностроение, 1975.- 216с.

84. Mitschke М. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band A. Antrieb und Bremsung.

85. Jahn M. Распределение тормозных сил на легковом автомобиле с одноосным прицепом // Kraftfahrzeuge.-1973.- №6,- С. 178-180.

86. Leiber Н., Czinczel А., Anlauf J. Antiskid system for passenger cars // Bosch techniche berichte- English special edition 1982. - №2. - P.65-93.

87. Drechsel E. Abstimmung des Funktionsverhaltens von system. VDI- Ber:, 1980, №369, s.9-16.