автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Влияние антигололедных реагентов на дорожные условия и безопасность движения на автомагистралях

На правах рукёпи!

ВЕТРОВА Вера Викторовна

Влияние антигололедных реагентов на дорожные условия и безопасность движения на автомагистралях

( 05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей )

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2006

Работа выполнена на кафедре «Изыскания и проектирование дорог» Московского автомобильно-дорожного институте (государственного технического университета).

Научный руководитель: канд. техн. наук, проф.

Кузнецов Юрий Владимирович Официальные оппоненты: д-р техн. наук

Кретов Валерий Андреевич;

канд. техн. наук

Шевяков Алексей Алексеевич

Ведущая организация: ГУП «Доринвест».

Защита диссертации состоится «¿и » сентября 2006 г. в 12.00 на заседании диссертационного совета Д.212.126.05 ВАК Минобразования РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, г. Москва, Ленинградский просп., 64, ауд. 42. Телефон для справок: (495)155-93-24.

Ваши отзывы на автореферат в количестве двух экземпляров, заверенные печатью, просьба высылать в адрес диссертационного совета. Копию отзыва просим присылать по e-mail: uchcovet@ mad i. ru.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ). Автореферат разослан «_» августа 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета канд. техн.наук, проф.

Борисюк Н.В.

Актуальность работы

Независимо от первопричины аварийной ситуации на дороге вопрос о том - быть или не быть происшествию решается в зоне контакта колеса с дорогой. Снижение сцепных качеств дорожных покрытий всегда приводит к росту происшествий, фиксируемых по самым различным причинам. По данным отечественных и зарубежных исследований повышением сцепных качеств дорожных покрытий достигается снижение аварийности на дорогах на 45- 50 %. В нашей стране, как и в большинстве технически развитых странах мира, исследованию проблем обеспечения сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием уделялось большое внимание. В этом направлении известны работы следующих авторов: Астрова В.А., За-махаева М.С., Кузнецова Ю.В., Лукашука Р.Ф., Лушникова H.A., Немчинова М.В., Юсифова Р.Ю. и других.

В зимний период времени наличие снежно-ледяных отложений на проезжей части дороги значительно снижает сцепные свойства покрытия, что приводит к увеличению числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Наиболее распространенными способами ликвидации зимней скользкости в нашей стране и за рубежом являются механо-химический при содержании дорог без снежно-ледяных отложений и фрикционный при наличии на покрытии снежного наката.

Исследованию вопросов зимней скользкости и влиянию противогололедных реагентов на различные объекты посвящены работы Борисюка Н.В., Зонова Ю.Б., Мазеповой В.И., Николаевой Л.Ф., Подольского В.Л., Розова Ю.Н., Самодуровой Т.В., Швагиревой O.A. и других авторов.

Реагенты, применяемые при борьбе с зимней скользкостью ме-хано-химическим способом, характеризуются большим количеством параметров, от которых зависит возможность их применения и эффективность. Эти параметры учитывают воздействие реагента на флору и фауну, дорожные покрытия и придорожные сооружения, автомобильные шины и автомобили. Применяемые в Москве реагенты неоднократно вызывали нарекания широкой общественности в связи с их отрицательным воздействием на самочувствие людей, домашних животных, повышенный износ обуви и т.д. Однако необходимо признать, что важнейшей характеристикой реагента является его влияние на безопасность движения.

Существенным недостатком практически всех известных сегодня реагентов является образование на проезжей части растворов, снижающих сцепные качества дорожной поверхности в большей степени, чем при увлажнении покрытия водой. Величина снижения коэффициента сцепления зависит от физико-химических свойств

противогололедного реагента (ПГР) и условий его применения. В связи с этим перед широким применением реагента на улично-дорожной сети необходимо выполнить его лабораторные испытания, результаты которых должны позволить прогнозировать влияние реагента на безопасность движения.

Методика таких испытаний должна дать возможность определить влияние на формирование значений коэффициента сцепления физико-химических свойств реагента с учетом погодных условий, макро- и микрошероховатости покрытия сети дорог региона. Сегодня решение о возможности применения ПГР выносится в результате сравнения данных, полученных в ходе выполнения лабораторных или дорожных испытаний нового реагента и контрольного, апробированного практикой борьбы с зимней скользкостью. Но в ходе таких сравнительных испытаний нередко в зависимости от шероховатости покрытия, температуры, концентрации реагентов получаются противоречивые результаты - в одних условиях преимущество демонстрирует один реагент, в других - реагенты меняются местами. Причина таких расхождений часто заключается не в недостаточной точности и надежности получаемых данных, а в фактическом положении. Реагенты характеризуются большим количеством свойств, которые проявляют себя по-разному в зависимости от конкретных характеристик условий взаимодействия шины с покрытием. Методика проведения сравнительных испытаний реагентов должна охватывать все возможные условия их работы, однако достичь этого трудно, поскольку на практике число сочетаний параметров, определяющих сцепные качества покрытий, имеющих на своей поверхности реагенты, стремится к бесконечности. В связи с этим представляется целесообразным выделить главные факторы, влияющие на сцепные качества покрытий, обработанных реагентами. Необходимо разработать методику, которая бы с учетом этих факторов по результатам ограниченного количества лабораторных испытаний позволила прогнозировать влияние реагентов на безопасность движения при их применении на сети дорог с известными сцепными качествами покрытия в погодных условиях, присущих холодному периоду года рассматриваемого региона.

Цель диссертационной работы

- разработать методику испытаний реагентов и прогнозирования их влияния на безопасность движения, учитывающую основные факторы, определяющие значения коэффициента сцепления колеса с дорожной поверхностью, обработанной реагентами.

Задачи исследования

- разработать методику лабораторных испытаний реагентов с целью определения их влияния на сцепные качества дорожных покрытий и создать необходимое для её реализации оборудование;

- разработать методику учета влияния реагента, применяемого для борьбы с зимней скользкостью в рассматриваемом регионе, на сцепные свойства сети и безопасность движения;

- проверить работоспособность методики сравнением аварийности, прогнозируемой по результатам испытаний реагентов ХКМ и ЫаС1, с фактической, имеющей место на МКАД.

Научная новизна диссертации

Научная новизна диссертации состоит в теоретическом обосновании и практической реализации методики оценки влияния реагентов на безопасность движения, учитывающей свойства реагентов, состояние шероховатости дорожной сети, погодные условия региона.

Основные положения, выносимые на защиту

1. Методика проведения лабораторных испытаний реагентов, применяемых для борьбы с зимней скользкостью.

2. Методика определения влияния реагентов на состояние сцепных качеств сети дорог в холодный период года и результаты испытаний применяемых сегодня реагентов.

3. Методика определения влияния реагентов на безопасность движения.

Практическая значимость работы

Разработанные в диссертации методики испытаний и оценки влияния ПГР на безопасность движения позволяют прогнозировать число ДТП, ожидаемое при практическом использовании реагента на дороге. Методика дает возможность по результатам лабораторных испытаний характеризовать реагенты коэффициентом опасности - отношением количества ДТП, прогнозируемых при применении для борьбы с зимней скользкостью на сети дорог испытуемого реагента, к числу ДТП, рассчитанному для эталонного реагента.

Разработанная методика позволяет с учетом фактических погодных и дорожных условий из имеющихся на рынке противогололедных материалов выбрать реагент, наиболее безопасный для движения.

Методика дает возможность оптимизировать химический состав реагента (например, по критерию влияния на безопасность движения определить наиболее целесообразное процентное содержание компонентов в смеси СаС1г - ЫаС1), а также рассчитать экономические показатели, характеризующие широкое применение испытанных реагентов.

Апробация результатов

Основные научные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на:

• научно-методических конференциях МАДИ (ГГУ) (2002-2006 гг.);

• пленарном заседании отдела по содержанию автомагистралей на базе ГУП «Кольцевые магистрали» в 2003 г.;

• заседании отдела по содержанию дорог ГУП «Доринвест» на базе выставки «Доркомэкспо-2002» в г. Москве;

• выставках научных достижений МАДИ (ГГУ) в 2004, 2005 гг.

Публикации

Основное содержание диссертационной работы опубликовано в 3 печатных работах.

Объем диссертации

Диссертационная работа состоит из введения, 4 глав, выводов, приложений и списка литературы. Работа изложена на 136 страницах машинописного текста, содержит 20 таблиц и 19 рисунков. Список литературы включает 109 наименований работ отечественных и зарубежных авторов.

Основное содержание работы

Во введении обозначена проблема борьбы с зимней скользкостью, перспективный путь ее ликвидации, рассмотрены основные недостатки современного метода оценки противогололедных реагентов и намечены возможные способы их устранения; обосновывается актуальность выбранной темы исследования.

Первая глава диссертации посвящена: обзору юридических и технических аспектов проблемы нормирования и контроля зимней скользкости; описанию видов зимней скользкости и причин её образования; рассмотрению механизма взаимодействия колеса с дорожным покрытием в зимних условиях; анализу статистических дан-

ных по влиянию зимней скользкости на безопасность дорожного движения; рассмотрению способов борьбы со снежно-ледяными отложениями и известных методов оценки эффективности применения реагентов.

Снежно-ледяные отложения - отложения, образовавшиеся в результате наличия на поверхности дорожного покрытия воды, находящейся в твердой фазе - в виде уплотненного или рыхлого снега, льда, инея и т.д. При наличии снежно-ледяных отложений покрытие характеризуется низкими сцепными качествами поверхности, что создает опасность для движения. Эта опасность для некоторых видов скользкости усугубляется отсутствием у водителя возможности своевременной правильной оценки состояния покрытия.

Удаление снежно-ледяных отложений может достигаться различными способами, наиболее перспективным из которых является ме-хано-химический. Этот способ основан на превентивном распределении противогололедных реагентов, плавлении снега при снегопадах малой интенсивности, предотвращении образования снежного наката при снегопадах высокой интенсивности с последующим удалением снежно-водяной массы механическим способом.

Требования, предъявляемые к реагентам во всех странах, стандартны: низкая температура замерзания растворов, высокая плавящая способность, минимальная экологическая нагрузка, низкая коррозионная активность при взаимодействии с металлическими частями транспортных средств и дорожных сооружений. Однако следует признать, что главным требованием к ПГР является обеспечение значений коэффициентов сцепления, достаточных для безопасного движения. Вместе с тем, действующие сегодня в России инструкции по борьбе с зимней скользкостью не требуют обязательной оценки влияния реагента на сцепные качества дорожных покрытий.

Анализ данных ДТП, зарегистрированных в холодные периоды 2000-2002 гг. на Московской кольцевой автомобильной дороге (МКАД), показал, что на покрытии, увлажненном ПГР, фиксируется большее количество аварий, чем на сухом и мокром покрытиях (рис.1). На тех участках, где летом шероховатость покрытия обеспечивала минимально допустимые значения коэффициента при увлажнении дороги водой, в холодный период года, при увлажнении того же покрытия реагентами, допустимого значения коэффициента уже не будет. Поэтому при применении реагентов не может быть обеспечен тот же уровень безопасности движения, что и летом. Величина снижения этого уровня определяется свойствами используемого реагента.

■ сухо

■ мокро

□ при выпадении снегопада

Рис.1. Относительный показатель числа ДТП на МКАД в зимние периоды 20002001 и 2001-2002 гг.

Существуют различные методики оценки влияния ПГР на сцепные качества дорожных покрытий, суть которых сводится к измерению коэффициента сцепления на образце покрытия, имеющем определенную шероховатость, либо на дорожном покрытии с определенной шероховатостью поверхности.

Испытания реагентов на образцах или на реальных дорожных покрытиях, не в полной степени характеризующих фактическое состояние шероховатости сети дорог, на которой предполагается использовать реагенты, могут привести к применению реагента, который хорошо работает только на определенной текстуре покрытия. В силу своего физико-химического состава на целом ряде типов других покрытий такой реагент может снижать коэффициент сцепления до недопустимо низких значений.

Во второй главе рассматриваются основные факторы, влияющие на сцепные свойства покрытий, обработанных реагентами: макро- и микрошероховатость дорожной поверхности, концентрация и вязкость реагентов, погодные условия.

При наличии на поверхности дороги реагента текстура дорожного покрытия должна дать возможность шине отжать слой жидкости из зоны контакта колеса и разрушить ее тонкие пленки. При высоких скоростях движения все это необходимо осуществить в кратчайший момент взаимодействия шины с единицей площади покрытия. Быстрое отжатие слоя жидкости из зоны контакта шины может произойти только в том случае, если дорога будет обладать макрошероховатостью - иметь на своей поверхности выступающие каменные частицы, создающие впадины и каналы.

Для разрыва оставшейся после отжатия слоя жидкости пленки реагента необходима высокая концентрация напряжений, которая достигается только в том случае, когда сам выступ обладает шеро-

ховатостью. Поэтому собственная шероховатость выступающих частиц - микрошероховатость - столь же необходима для обеспечения сцепления, как и макрошероховатость.

Из физических характеристик реагентов в наибольшей степени на сцепные качества дорожных покрытий влияет плотность и вязкость.

При увеличении плотности возрастает гидродинамическое давление, которое пропорционально квадрату скорости движения транспортного средства, количеству и плотности присутствующей на поверхности жидкости. Таким образом, увеличение плотности жидкости, связанное с применением реагентов, приводит к снижению критической скорости аквапланирования.

Увеличение вязкости также приводит к значительному снижению сцепления за счет роста сопротивления реагента выдавливанию его шиной.

Для всех испытанных реагентов (табл. 1,2) увеличение плотности и вязкости раствора ПГР приводит к уменьшению значения коэффициента сцепления, однако количественно это снижение коэффициента не может определяться только параметрами вязкости и плотности. В ходе проведения экспериментальных исследований обнаружено, что некоторые реагенты на отдельных покрытиях снижают сцепные качества значительно в большей степени, чем другие, обладающие такой же вязкостью. В настоящей работе этот эффект объяснен маслянистостью.

Д. Мур, ирландский исследователь, известный работами в области взаимодействия шины с дорожным покрытием, определяет понятие маслянистости как «означающее более существенное различие в трении, чем можно объяснить на основе вязкости при сравнении разных смазок в идентичных условиях испытаний». Сегодня маслянистость не может быть оценена какими-либо физическими параметрами реагента. Её проявление может быть обнаружено лишь в результате экспериментальной оценки сцепных качеств образцов, увлажненных реагентами.

Маслянистость, характерная для некоторых ПГР, в наибольшей степени проявляется при превентивной обработке покрытия высококонцентрированными реагентами, либо по окончанию снегопада -по мере испарения водной составляющей и увеличения плотности реагентов. Результатом высыхания таких ПГР является образование плотных, трудно разрушаемых на выступающих частицах, лишенных микрошероховатости, пленок (табл.3). Опасность движения по таким покрытиям усугубляется тем, что по внешнему виду они не

Значения коэффициента сцепления при различной плотности реагента

Таблица 1

Шероховатость образцов 13, мм Вода Плотность реагентов (г/см3)

1,050 1,100 1,152

ЫаС1 ХКМ АГР Норд-икс N301 ХКМ АГР Норд-икс №С1 ХКМ АГР Норд-икс

Я=0,15 0,25 0,25 0,24 0,23 0,23 0,22 0,20 0,19 0,19 0,21 0,18 0,18 0,18

Р*=0,30 0,37 0,37 0,36 0,35 0,34 0,35 0,35 0,34 0,27 0,35 0,31 0,30 0,21

Р?=0,80 0,39 0,39 0,38 0,36 0,36 0,36 0,32 0,32 0,30 0,34 0,29 0,28 0,28

0,41 0,40 0,39 0,37 0,38 0,37 0,34 0,34 0,32 0,36 0,33 0,32 0,30

00

Таблица 2

Значения коэффициента сцепления при различной вязкости реагента ^в = +13°С)

Шероховатость образцов К, мм Вязкость, сантистокс 1,35 1,47 1,60 1,69 1,81 1,83 2,20 2,27

ПГР

Я=0,15 Нордикс 0,25 0,21 0,20 0,19 0,19 0,19 0,18 0,18

ХКМ 0,25 0,21 0,20 0,20 0,18 0,18 0,13 0,12

№С1 0,25 0,22 0,21 0,20 - - - -

Продолжение табл. 2

К=0,30 . . Нордикс 0,36 0,34 0,33 0,31 0,29 0,27 0,21 0,20

ХКМ 0,37 0,35 0,35 0,33 0,31 0,31 0,28 0.27

№С1 0,37 0,35 0,35 0,34 - - - -

(4=0,80 Нордикс 0,39 0,37 0,34 0,33 0,30 0,30 0,28 0,28

ХКМ 0,39 0,36 0.32 0,31 0.29 0,29 0,25 0,24

№С1 0,39 0,37 0,34 0,34 - - - -

и-з.оо Нордикс 0,41 0,39 0,38 0,36 0,34 0,32 0,30 0,30

ХКМ 0,41 0,36 0,34 0,34 0,33 0,33 0,27 0.26

№С1 0,41 0,39 0,38 0,37 - - - -

Таблица 3

Значения коэффициента сцепления №С1, ХКМ и АГР (р=1,175 г/см3) после испарения реагентов

при температуре воздуха 1в=+13°С

Шероховатость образцов Я, мм N301 АГР ХКМ

И=0,30 0,70 0,52 0,52

И=0,80 0,70 0,54 0,30

К=3,00 0,70 0,55 0,36

отличаются от сухих чистых поверхностей, обладающих высокими значениями коэффициента сцепления.

Погодные условия также изменяют значения коэффициента сцепления дорожных покрытий, увлажненных реагентами: при понижении температуры воздуха значения коэффициента будут уменьшаться по причине увеличения вязкости реагентов; при выпадении осадков в случае их быстрого таяния коэффициент сцепления будет повышаться в результате снижения плотности и вязкости раствора ПГР.

В третьей главе дается обоснование расчетных погодных условий холодного периода года московского региона; описана использованная в методике технология борьбы с зимней скользкостью; проанализированы зависимости показателей аварийности от сцепных качеств дорожного покрытия; разработана методика испытаний реагентов в лабораторных условиях, а также методика, позволяющая по результатам испытаний реагентов на образцах дорожных покрытий с использованием кривых распределения сцепных качеств сети дорог рассчитать кривые распределения, которые будут иметь место при применении реагентов.

В главе исследованы погодные условия, наблюдаемые в холодные периоды 2000 - 2003 гг. в Московском регионе. Проанализированы факторы, в наибольшей степени влияющие на сцепные качества дорожного покрытия - температура воздуха, продолжительность и интенсивность осадков. В результате составлен скомбинированный зимний период, на основе которого выполнялись дальнейшие расчеты. Анализ погодных условий за три года проведен с целью исключения аномальных по выбранным критериям месяцев. В результате исследования погодных условий за расчетные месяцы, были выбраны ноябрь 2000 г, декабрь и январь 2001 гг. и февраль 2003 г. Весь холодный период был разделен на 15-минутные интервалы, каждый из которых характеризуется температурой воздуха и интенсивностью выпадения осадков.

Для оценки влияния реагента на безопасность движения необходимо иметь кривую распределения коэффициентов сцепления сети дорог, на которой предполагается использовать исследуемые реагенты. Кривая распределения может быть построена по данным диагностики сети дорог или по результатам специально выполненного обследования. Экспериментальные данные должны быть получены с использованием стандартизированного метода определения коэффициента сцепления - при скольжении со скоростью 60 км/ч заблокированного колеса, оборудованного гладкой шиной, по увлажненному водой покрытию.

Данные коэффициентов сцепления могут быть получены при помощи прибора ПКРС-2 либо портативного прибора ППК-МАДИ-ВНИИ БД МВД. Для дальнейших расчетов весь диапазон наблюдаемых коэффициентов сцепления (от 0 до 0,65) был разделен на 13 интервалов с шагом 0,05.

Лабораторные исследования по оценке влияния ПГР на изменение значений коэффициента сцепления производились на образцах покрытий, шероховатость и сцепные качества которых отражают состояние сети дорог. Как показывает опыт, испытания необходимо выполнять как минимум на 4 образцах дорожных покрытий. Необходимо иметь образец с гладким покрытием без заметной макро- и микрошероховатости, образец с хорошей микрошероховатостью, но с низкой макрошероховатостью, со средними значениями макрошероховатости и без заметной макрошероховатости, а также образец, имеющий хорошую макро- и микрошероховатость поверхности. Сцепные качества образцов определяются при помощи портативного прибора в лабораторных условиях на специально сконструированном стенде. При этом образцы увлажняются водой. Шероховатость поверхности образцов может быть определена методом «песчаного пятна».

Определение сцепных свойств образцов производится при распределении на них тестируемых ПГР. Разница полученных значений коэффициентов сцепления при увлажнении покрытия водой и ПГР (Дф) для образцов заносится в табл. 4 (жирный шрифт) и определяется процент снижения коэффициентов при применении реагентов от средних их значений по интервалу. Посредством интерполяции и экстраполяции определяют процент снижения коэффициентов сцепления в интервалах, не представленных образцами.

В результате для каждого интервала коэффициентов сцепления определяют величину снижения сцепных качеств при увлажнении сети реагентом известной концентрации при известной температуре. С использованием полученного графика, имеющаяся кривая распределения сети, при ее увлажнении водой перестраивается для случая увлажнения реагентом (табл.5, рис.2).

Для получения необходимых данных требуется выполнить определение сцепных качеств образцов не менее чем при трех различных концентрациях реагента и при трех значениях температуры воздуха. Таким образом, при испытаниях одного реагента необходимо получить 36 значений коэффициента сцепления. С учетом того, что для получения одного значения достаточно произвести 5 замеров, всего необходимо выполнить 180 измерений коэффициента, что практически вполне достижимо на разработанном оборудовании.

' ; Таблица 4

Величина снижения коэффициентов сцепления при распределении реагентов №С1 и ХКМ плотностью р=1,152 г/см3 и температуре воздуха 1в=-5°С

Реагенты Величина снижения коэффициента сцепления по интервалам (Дф)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

0,000,05 0,060,10 0,110,15 0,160,20 0,210,25 0,260,30 0,310,35 0,360,40 0,410.45 0,460,50 0,510,55 0,560,60 0,610,65

№С1 0,02 0,05 0,07 0,09 0,10 0,10 0,10 0,14 0,11 0,07 0,02 0 0

ХКМ 0,008 0,03 0,05 0,08 0,12 0,13 0,14 0,20 0,18 0,15 0,11 0,05 0

Таблица 5

Пример кривых распределения, построенных для реагентов ЫаС1 и ХКМ

Реагенты Распределение значений коэффициентов сцепления У, ЦС,% (2003 г.)

■1 • 2 3. 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

0,000,05 0,060,10 0,110,15 0,160,20 0,210,25 0,260,30 0,310,35 0,360,40 0,410.45 0,460,50 0,510,55 0,560,60 0,610,65

Вода 0 0 0 0 0,7 3,4 9,0 49,5 24,0 7,5 4,0 1,9 0

№С1 0 0 0,35 2,05 20,3 24,4 29,6 13,1 5,3 2,4 1,6 1,9 0

ХКМ 0 0,1 1,1 16,8 21,0 22,1 21,4 9,5 4,3 1,8 1,9 0 0

Рис.2. Пример построения кривых распределения при увлажнении сети дорог реагентами N801 и ХКМ

Расчет кривых распределения коэффициентов сцепления сети дорог для фактических концентраций реагента, и фактических температур воздуха за каждый 5-минутный интервал осуществляется аппроксимацией исходных значений изменения сцепных свойств при известных температурах воздуха и концентрациях ПГР.

В работе использована принятая сегодня методика борьбы с зимней скользкостью - за время до начала выпадения осадков в виде снега Т1 распределяется раствор реагента плотностью рх и в количестве Ох. При выпадении осадков Ов плотность реагента снижается пропорционально количеству выпадающих осадков р1. Расчет снижения плотности раствора происходит до момента уменьшения плотности, при которой раствор реагента близок к состоянию замерзания рзам. С целью предотвращения замерзания раствора производится уборка жидкости и снега с поверхности покрытия с последующим распределением новой порции реагента р2. Плотность реагента после распределения новой порции определяется с учетом количества и плотности раствора, оставшегося на покрытии после механической уборки вен. Дальнейшее снижение плотности определяется количеством выпадающих осадков.

После прекращения выпадения осадков осуществляется механическая уборка, после которой на покрытии сохраняется реагент с плотностью, соответствующей плотности раствора на момент прекращения выпадения осадков. Во время испарения раствора Т2 плотность реагента приближается к максимальной плотности реагента. Полное отсутствие реагента на покрытии определяется временем последействия ТЗ.

После окончания времени последействия реагента принимается допущение, что вся дорожная сеть, независимо от того, каким реа-

гентом боролись с зимней скользкостью, находится в одинаковом состоянии. Поэтому до следующего снегопада для всех реагентов состояние сцепных качеств не оценивается. При следующем снегопаде весь цикл приведенных выше расчетов повторяется.

При помощи графика зависимости относительного количества происшествий от значений коэффициента сцепления представляется возможным рассчитать относительное число аварий, которое можно ожидать на сети, характеризуемой полученными кривыми распределения коэффициентов сцепления. По полученным кривым, характеризующим состояние сети за каждый интервал времени в течение всего холодного периода, определяется средневзвешенная кривая, характеризующая состояние сцепных качеств покрытия за весь холодный период года. Показатель аварийности для средневзвешенной кривой распределения сцепных свойств Ыдтп будет определяться суммой произведений процента покрытий с данным значением коэффициента сцепления на относительное число ДТП, фиксируемых при среднем по интервалу значении коэффициента сцепления п(срО. Рассчитанный таким образом показатель аварийности характеризует опасность применения реагента (рис.3). Он рассчитывается для всех участвующих в испытаниях реагентов. За эталон может быть принят реагент, используемый в настоящее время для борьбы с зимней скользкостью, он должен испытываться наряду с другими ПГР. Коэффициент опасности для всех участвующих в испытаниях реагентов может быть вычислен как отношение рассчитанных для них показателей аварийности к показателю аварийности реагента, принятого за эталон. При коэффициенте опасности меньшем единицы реагент будет менее опасен для движения, чем эталонный и наоборот.

Четвертая глава посвящена результатам проверки работоспособности разработанной методики. Возможность такой проверки создалась в результате резкого перехода от борьбы с зимней скользкости на МКАД при помощи реагентов хлоридной группы ЫаС1 к ХКМ. В главе выполнен расчет коэффициентов опасности тестируемых реагентов и произведено сравнение полученных результатов с фактической аварийностью, зафиксированной на МКАД при переходе от использования одного реагента к другому.

Кривая распределения сцепных свойств МКАД была получена в результате измерения коэффициентов сцепления покрытия при помощи портативного прибора ППК-МАДИ-ВНИИ БД МВД. Определение влияние реагентов на сцепные качества образцов покрытий выполнено с использованием разработанного оборудования на полигоне МАДИ (ГТУ). Коэффициент опасности был рассчитан по выше приведенной методике. За эталон был принят применяемый ранее

реагент ЫаС!. При проверке работоспособности методики фактический коэффициент опасности был определен в результате анализа погодных условий и зарегистрированного при различном состоянии покрытия числа ДТП в зимние периоды 2000-2001 гг., когда со скользкостью боролись при помощи ЫаС1, и 2001-2002 гг., когда с этой целью использовали реагент ХКМ (рис.4).

В результате расчетов, выполненных после проведения лабораторных испытаний по изложенной выше методике, был получен прогнозируемый коэффициент опасности, который для реагента ХКМ оказался равным 1,40. Таким образом, при замене используемого ранее реагента ЫаС1 на ХКМ можно было ожидать увеличение аварийности на сети дорог в 1,4 раза.

Анализ фактической аварийности на МКАД показал, что переход от одного реагента к другому сопровождался ростом аварийности в 1,64 раза (табл.6). Таким образом, отличие прогнозируемого увеличения аварийности от фактического составляет 15%. Некоторое превышение фактической аварийности прогнозируемого уровня может быть объяснено ростом интенсивности движения на МКАД, имевшим место за год наблюдений. Это и могло привести к дополнительному росту аварийности, не учитываемому настоящей методикой.

Рис.3. Блок-схема методики сравнительной оценки влияния реагентов на безопасность движения

Погодные условия 2000-2001 гг. (применение №С1) и 2001-2002 гг. (применение ХКМ):

• 1воз

• продолжительность выпадения осадков

• тип осадков (снег, дождь)

ДТП за холодные периоды 2000-2001 и 2001-2002 гг.:

• дата

• время

• тяжесть последствий (отчетные, неотчетные)

1. Определение продолжительности состояния покрытия:

• обработанное ПГР

30 мин - снегопад - 30 мин

• мокрое

дождь (мокрый снег) + 30 мин

• сухое остальные

2. Определение числа ДТП, зарегистрированных при различных состояниях покрытия

3. Определение относительного числа ДТП, приходящихся на период выпадения осадков с учетом времени розлива и последействия реагента N дтп

. глгпп,г "ДТП = —-,

ПГР

2дтп пгр- число ДТП, отнесенное к обработанному ПГР состоянию покрытия;

Тпгр - продолжительность состояния покрытия при обработке его ПГР, ч.

4. Определение фактического коэффициента опасности ПГР

Идтп - число ДТП, зафиксированное при применении оцениваемого ПГР; Мдтпэт- число ДТП, зафиксированное при применении эталонного ПГР.

Рис. 4. Блок-схема методики определения фактического коэффициента опасности реагента

Таблица 6

Количество ДТП на МКАД, зафиксированных при применении реагентов №С1 и ХКМ

Реагент (год применения) Месяц Состояние Время нахождения покрытия Абсолютное количество ДТП адтп Количество ДТП, приходящихся на единицу времени обработанного ПГР состояния покрытия ЯДТП Всего Коэффициент

покрытия в данном состоянии Т, ч мелкие тяжелые всего опасности

сухое 613,16 390 28 418

ноябрь мокрое 54,25 59 3 62

обработанное ПГР 52,58 37 3 40 0,76

сухое 459,50 302 27 329

NaCI (20002001) декабрь мокрое 63,08 60 3 63

обработанное ПГР 221,42 180 3 183 0,83 3,47 1

сухое 573,25 279 37 316

январь мокрое 37,17 36 2 38

обработанное ПГР 133,58 99 12 111 0,83

сухое 395,00 266 13 279

февраль мокрое 39,75 23 0 23

обработанное ПГР 237,25 235 15 250 1,05

сухое 413,67 397 25 422

ноябрь мокрое 187,50 200 17 217

обработанное ПГР 118,83 98 4 102 0,85

сухое 397,42 527 23 550

ХКМ (20012002) декабрь мокрое 0 0 0 0

обработанное ПГР 346,58 558 24 582 1,68 5,69 1,64

сухое 460,25 275 15 290

январь мокрое 188,92 164 13 177

обработанное ПГР 94,83 196 10 206 2,17

сухое 508,42 348 17 365

февраль мокрое 128,25 73 5 78

обработанное ПГР 38,33 37 1 38 0,99

Основные выводы и результаты работы

1. В холодный период года большую роль в обеспечении безопасности движения играют сцепные качества дорожного покрытия. Основным способом борьбы с зимней скользкостью у нас в стране и за рубежом является механо-химический, при котором сцепные качества обеспечиваются как механической уборкой, так и химическими реагентами.

2. Применяемые для борьбы с зимней скользкостью реагенты снижают сцепные качества дорожных покрытий в большей степени, чем вода. Степень снижения зависит от свойств реагентов, способа борьбы с зимней скользкостью, погодных условий, состояния шероховатости и сцепных качеств сети дорог.

3. Сегодня в России и за рубежом отсутствуют методики оценки влияния реагента на безопасность движения, учитывающие состояние сцепных качеств и шероховатости сети дорог, погодные условия региона, свойства реагента. Потребность в такой методике чрезвычайно высока, поскольку она позволила бы до широкого применения реагента, прогнозировать его влияние на аварийность.

4. При оценке реагентов необходимо учитывать погодные условия региона - температуру воздуха за холодный период, интенсивность и продолжительность выпадения осадков. На основе анализа погодных условий холодных периодов 2000-2003 гг. обоснованы характеристики расчетного холодного периода Московского региона.

5. Используемые для борьбы с зимней скользкостью реагенты изменяют состояние сцепных качеств дорожной сети. Для прогнозирования изменения этого состояния необходимо исследовать влияние реагентов на коэффициенты сцепления дорожных покрытий различной шероховатости при различных значениях плотности и температуры.

6. Противогололедные реагенты могут обладать маслянистостью - свойством, снижающим сцепные качества гладких и отполированных движением покрытий до недопустимо низкого уровня. Реагенты, обладающие маслянистостью, не должны использоваться для борьбы с зимней скользкостью.

7. Влияние реагента на безопасность движения может характеризоваться коэффициентом опасности. Разработанная методика позволяет вычислить этот коэффициент для любого реагента, прошедшего комплекс испытаний. Методика может быть использована для расчета затрат на ликвидацию зимней скользкости, которые будут иметь место при широком использовании того или иного реагента.

8. Испытания реагентов, используемых сегодня для борьбы с зимней скользкостью, показали, что в зависимости от шероховатости дорожных покрытий они в разной степени снижают сцепные качества увлажненных ими поверхностей. При увлажнении дорожных покрытий, лишенных микрошероховатости, реагентом ХКМ сцепные качества существенно снижаются, в то время как реагент №С1 в меньшей степени влияет на сцепление. Покрытия с хорошей макро-и мйкрошероховатостью при их увлажнении реагентами сохраняют высокие сцепные свойства. Фактический рост аварийности, зарегистрированный при использовании ХКМ вместо №С1 на МКАД, оказался близок прогнозу, выполненному по разработанной методике.

Список публикаций по теме диссертации

1. Кузнецов Ю.В., Айсин И.С., Ветрова В.В. Влияние антигололедных реагентов на сцепные свойства дорожных покры-тий.//Сборник научных трудов: Проектирование автомобильных дорог. -М..МАДИ (ГТУ), 2003,- С.102-116.

2. Кузнецов Ю.В., Пуркин A.B., Ветрова В.В., Еремин В.М., Шевцов А.И. Методика прогнозирования сцепных качеств на сетях автомобильных дорог при применении противогололедных реа-гентов.//Сборник научных трудов: Проектирование автомобильных дорог. - М.,МАДИ (ГТУ), 2004.- С.91-97.

3. Кузнецов Ю.В., Ветрова В.В. Стратегия борьбы с зимней скользкостью при оценке влияния противогололедных реагентов на безопасность движения.//Сборник научных трудов: Проектирование автомобильных дорог. - М., МАДИ (ГТУ), 2005.-С.113-116.

4. Кузнецов Ю.В., Ветрова В.В. Прогнозирование влияния антигололедных реагентов на безопасность дорожного движения.-//Транспорт: н аука, техника и управление, № 9,- М.: ВИНИТИ, 2006.-С.46-47.

Подписано в печать 200&г.

Тираж 100 эт Заказ № го

ООО «Техполиграфце!ггр» ПЛД № 53-47?

Формат 60x84/16. Усл. печ. л. Тел./факс: (095) 151-26-70

Введение.

I. Анализ способов борьбы с зимней скользкостью, методик испытаний и оценки эффективности применения противогололедных реагентов.

1.1. Юридические и технические аспекты проблемы нормирования и контроля зимней скользкости.

1.2. Виды зимней скользкости и причины её образования.

1.3. Механизм взаимодействия колеса с дорожным покрытием в зимних условиях.

1.4. Влияние зимней скользкости на безопасность дорожного движения.

1.5. Способы борьбы с зимней скользкостью, применяемые в России и за рубежем.

1.6. Современные методы оценки эффективности применения химических реагентов, используемых для борьбы с зимней скользкостью.

Выводы по первой главе.

Цели и задачи исследования.

II. Исследование факторов, влияющих на сцепные качества дорожных покрытий, увлажненных реагентами.

2.1. Обоснование способа определения сцепных качеств покрытий, увлажненых реагентами.

2.2. Роль макро- и микрошероховатости в обеспечении сцепных качеств дорожных покрытий при применении реагентов.

2.3. Влияние физических характеристик реагентов на сцепные качества покрытий.

2.4. Роль маслянистости реагентов в снижении сцепных качеств дорожных покрытий.

2.5 Влияние погодных условий на сцепные качества дорожных покрытий.

Выводы по второй главе.

III. Методика оценки влияния реагента на безопасность движения.

3.1. Зависимость показателей аварийности от сцепных качеств дорожного покрытия.

3.2. Выбор и обоснование характеристик погодных условий, подлежащих учету при оценке реагентов.

3.3. Учет влияния реагентов на сцепные качества покрытий сети дорог.

3.4. Методика испытаний реагентов в лабораторных условиях.

3.5. Методика учета влияния реагента на безопасность движения.

Выводы по третьей главе.

IV. Прогнозирование влияние реагента ХКМ на безопасность движения. Сравнение результатов прогноза с фактическими данными.

4.1. Состояние сцепных качеств и шероховатости покрытий на Московской кольцевой автомобильной дороге.

4.2. Результаты лабораторных испытаний реагентов ХКМ и NaCl.

4.3. Оценка влияния ХКМ и NaCl на безопасность движения.

Выводы по четвертой главе.

По данным различных литературных источников число дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в зимний период времени по сравнению с летним увеличивается в несколько раз [42, 71, 73, 78]. Это происходит из-за существенного снижения сцепных качеств дорожного покрытия, которое наблюдается по причине образования на проезжей части снежно-ледяных отложений.

Исследованиям сцепных свойств колеса с дорожным покрытием посвящены работы В.А. Астрова, М.С. Замахаева, Ю.Б. Зонова, Ю.В. Кузнецова, H.A. Лушникова, Д. Мура, М.В. Немчинова, Р.Ю. Юсифова и т.д.

В зимних условиях способами призванными снижать скользкость покрытия являются: тепловой, фрикционный, механический, химический и комбинированный [38]. Следует констатировать тот факт, что не один из этих способов ни в отдельности, ни в сочетании с другими не в состоянии полностью решить проблему снижения сцепных качеств дорожного покрытия в холодное время года. В настоящее время наиболее действенным считается химический способ ликвидации зимней скользкости, который основан на применении противогололедных реагентов (111 Р).

Исследования свойств 111 F и их влияние на различные объекты взаимодействия можно найти в работах: Н.В. Борисюка, В.И. Мазеповой, Л.Ф. Николаевой, Т.В. Самодуровой, В.Л. Подольского, Ю.Н. Розова, O.A. Швагиревой и т.д.

Требования к ИГР во многих странах стандартны: низкая температура замерзания растворов, высокая плавящая способность, минимальная экологическая нагрузка, низкая коррозионная активность при взаимодействии с металлическими частями транспортных средств и дорожных сооружений [11, 13, 93, 104]. Однако необходимо признать, что главным требованием к ИГР является обеспечение значений коэффициента сцепления, достаточных для безопасного движения.

Существуют различные методики оценки влияния ПГР на сцепные качества дорожных покрытий [ 13,93,104].

В г. Москве зимой 2002-2003 гг. различные реагенты разливали на дорожное покрытие и при помощи динамометрических установок, работающих в режиме скольжения заблокированного колеса, определяли коэффициенты сцепления при различных скоростях скольжения.

Аналогичные испытания проводили и при участии автора на автополигоне в г. Дмитрове. При этом на различных по шероховатости и сцепным качествам покрытиях, как правило, получали различные, часто противоречащие друг другу результаты.

Испытывали реагенты и при помощи портативного прибора МП-3. В частности, по результатам таких испытаний РОСДОРНИИ выдал положительное заключение о возможности использовании тогда вновь разработанного реагента ХКМ для борьбы с зимней скользкостью на улично-дорожной сети (УДС) г. Москвы.

Решение о возможности применения ПГР выносится в результате сравнения полученных в ходе выполнения лабораторных или дорожных испытаний данных для испытуемого реагента и контрольного, апробированного практикой борьбы с зимней скользкостью. Но в ходе таких сравнительных испытаний нередко в зависимости от шероховатости покрытия, температуры, концентрации реагентов получаются противоположные результаты - в одних условиях преимущества демонстрирует один реагент, в других - реагенты меняются местами. Причина таких расхождений не в недостаточной точности и надежности получаемых данных, а в фактическом положении. Реагенты характеризуются большим количеством свойств, которые проявляют себя по-разному в зависимости от конкретных характеристик условий взаимодействия шины с покрытием. Делается очевидным, что методика проведения сравнительных испытаний должна охватывать все условия возможной работы реагентов, однако достичь этого нельзя, поскольку на практике число сочетаний параметров, определяющих сцепные качества покрытий, имеющих на своей поверхности реагенты, стремится к бесконечности. В связи с этим представляется целесообразным выделить главные факторы, влияющие на сцепные качества покрытий, обработанных реагентами. Необходимо разработать комплексную методику, которая бы по результатам ограниченного количества лабораторных испытаний реагентов позволила бы прогнозировать их влияние на безопасность движения при применении испытанных реагентов на конкретной сети дорог в конкретных погодных условиях, присущих холодному периоду года. Решению этой задачи и посвящается настоящее исследование.

Основные выводы и результаты работы

1. В холодный период года решающую роль в обеспечении безопасности движения играют сцепные качества дорожного покрытия. Аварийность на дорогах со снежно- ледяными отложениями в 4,2 - 4,6 раза выше, чем на покрытиях в сухом состоянии. Степень тяжести последствий ДТП на обледенелом покрытии увеличивается в 1,1-1,2 раза по сравнению с сухим состоянием проезжей части.

2. Основным способом борьбы с зимней скользкостью в технически развитых странах мира является механо-химический, при котором основная роль в обеспечении сцепных качеств принадлежит химическим реагентам.

3. Применяемые для борьбы с зимней скользкостью реагенты снижают сцепные качества дорожных покрытий. Степень снижения зависит от свойств применяемых реагентов, способа борьбы с зимней скользкостью, погодных условий, состояния шероховатости и сцепных качеств сети дорог.

4. Сегодня в России и за рубежом отсутствуют методики, позволяющие по результатам испытаний реагентов прогнозировать их влияние на безопасность движения.

5. При оценке реагентов необходимо учитывать погодные условия региона -температуру воздуха за холодный период, интенсивность и продолжительность выпадения осадков. На основе анализа погодных условий холодного периода трех последних лет выполнено обоснование расчетного холодного периода.

6. Влияние реагентов на сцепные качества необходимо определять на покрытиях, отражающих состояние сцепных качеств и шероховатости сети дорог, на которой предполагается использовать реагенты.

7. Используемые для борьбы с зимней скользкостью реагенты изменяют состояние сцепных качеств дорожной сети. Для прогнозирования изменения состояния сцепных качеств дорожной сети необходимо исследовать влияния реагентов на коэффициенты сцепления дорожных покрытий различной шероховатости при различных значениях плотности и температуры. При оценке реагентов необходимо учитывать влияние на сцепные качества сети маслянистости реагента.

8. Испытания известных сегодня реагентов, используемых для борьбы с зимней скользкостью, показали, что в зависимости от шероховатости дорожных покрытий они в разной степени снижают сцепные качества увлажненных ими поверхностей. При увлажнении дорожных покрытий лишенных микрошероховатости реагентом ХКМ существенно снижаются сцепные качества, в то время как реагент ЫаС1 в меньшей степени влияет на сцепление. Покрытия с хорошей макро- и микрошероховатостью при их увлажнении реагентами сохраняют высокие сцепные свойства. Фактический рост аварийности, зарегистрированный при использовании ХКМ на МКАД, оказался близок прогнозу, выполненному по разработанной методике.

9. Целесообразность использования реагентов для борьбы с зимней скользкостью может характеризоваться коэффициентом опасности. Разработанная методика позволяет вычислить этот коэффициент для любого реагента, прошедшего комплекс испытаний. Методика позволяет оценить затраты на ликвидацию зимней скользкости, которые будут иметь место при широком использовании того или иного реагента.

124

1. Официальные документы

2. О переводе дорожных служб города на применение новых противогололедных материалов при зимней уборке улиц/Постановление Правительства Москвы №516 от 01.03.93.

3. О сокращении расхода технической соли при уборке улиц и проездов в зимний период 1997-1998 гг./ Распоряжение премьера правительства Москвы № 1071-РП 02.10.97.

4. Правила санитарного содержания территорий, организации уборки и обеспечения чистоты и порядка в г. Москве/ к постановлению правительства Москвы №1018 от 09.11.99.1. Ведомственные документы

5. Временная инструкция по технологии зимней уборки проезжей части улиц и проездов с применением химических противогололедных реагентов и щебня фракции 2-5 мм от 2002 г.

6. Регламент зимнего содержания площадей, магистралей, улиц и проездов г. Москвы от 2001 г.

7. Инструктивно-нормативные документы

8. Временные рекомендации по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах Московской области,- М.: ГП РОСДОРНИИ, 1997. 31 с.

9. Временное руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог.- М.:Информавтодор,1997.- 63 с.

10. ГОСТ 4233-77 Реактивы. Натрий хлористый. Технические условия (с изменениями №1,2).

11. ГОСТ 450-77 Кальций хлористый технический. Технические условия (с изменениями №1,2).

12. ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплута-ционному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения: ГОСТ Р 50597-93. М.: Изд-во стандартов, 1993.-11 с.

13. Методика испытаний противогололедных материалов.-Отрасл.дор.метод.док./М-во трансп. Российской Федерации, Гос.служба дор.хоз-ва (Росавтодор).-М., 2003.-23с.

14. Методические рекомендации по применению наполнителя «Грикол» в составах асфальтобетонных смесей для устройства покрытия с антигололедными свойствами/ М-во трансп. Российской Федерации, Гос.служба дор.хоз-ва (Ро-савтодор).-М., 2003.-12с

15. ОДН 218.2.027-2003 Требования к противогололедным материалам.- От-расл.дор.нормы/ М-во трансп. Российской Федерации, Гос.служба дор.хоз-ва (Росавтодор).-М., 2003.-20с.

16. Руководство по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах.-Отрасл.дор.метод.док./М-во трансп. Российской Федерации, Гос.служба дор.хоз-ва (Росавтодор).-М., 2003.-72с.

17. СНиП 2.07.01-89. Градостроительство. Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов/Госстрой СССР.-М.: Издательство Госстроя СССР, 1986. -112с.

18. Диссертации, монографии, отчеты, статьи и учебные пособия

19. Абачараев Н.М. Некоторые вопросы трения качения. Махачкала: Дагкни-гоиздат, 1970.

20. Автомобильные дороги: безопасность, экологические проблемы, экономика / Под редак. В.Н. Луканина.-М.: Логос, 2002,- 608 с.

21. Агейкин Я.С. Взаимодействие автомобильного колеса с дорогой. М.: МГИУ, 2000.

22. Адамсон А. Физическая химия поверхностей / Под ред. З.М. Зорина.- М.: Мир, 1979. -568 с.

23. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.-.Транспорт, 1982.-238 с.

24. Борисюк Н.В. Влияние вязкости растворов реагентов на величину коэффициента сцепления шины с дорожным покрытием// Сб.науч.тр: Стр-во и экс-ция авт. дорог: проблемы и перспективы развития М.:МАДИ, 2004. - с. 108.

25. Борисюк Н.В. Зимняя уборка широких магистралей// Сб.науч.тр: Соверш. трансп-эксп. сост. авт. дорог, том 1 Иркутск :ИРДУЦ,1999. - С.100-105.

26. Борьба с оледенением покрытия дорог в зимнее время.-Строительство и эксплуатация дорог: Экспресс-информ., вып.2 М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР,1981.-С.8-10.

27. Боуден Ф., Тейбор Д. Трение и смазка / Пер.с англ. М.:МашГиз, 1960.-540 с.

28. Бялобжеский Г.В., Дербенева М.М., Мазепова В.И. Борьба с зимней скользкостью на автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1975.-112 с.

29. Васильев А.П. Методы защиты дорог от снежных заносов в России./ Автомобильные дороги. М.: Логос, 2002.

30. Васильев А.П., Расников В.П. Основные причины ДТП на автомобильных дорогах в зимнее время.-М.:ЦБНТИ Минавтодор РСФСР, 1973.

31. Васильев А.П., Ушаков В.В. Анализ современного зарубежного опыта зимнего содержания дорог и разработка предложений по его использованию в условиях России.- М.: Росавтодор,2003.- 27 с.

32. Волгин В.В. Если в ДТП виновата дорога.- М.: Астрель АСТ,2003.

33. Глибовицкий Ю.С. Вводный курс проектирования автомобильных дорог. -Хабаровск, 2003.

34. Гончаренко Ф.П. Повышение безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах общего пользования в Украине // Научно технические проблемы дорожной отрасли стран СНГ/МСД. - М., 2000. - С. 178-182.

35. Грей Д.М., Мэйла Д.Х. Снег / Пер. с англ.- Ленинград: Гидрометеоиздат, 1986.-751 с.

36. Гриневич C.B., Лысенко В.Е. Антигололедный наполнитель для асфальтобетонных смесей// Сб.науч.тр: Труды РосдорНИИ, вып.7 М.:ГП РосдорНИИ, 1994. -С.93-98.

37. Гриневич C.B., Лысенко В.Е. Антигололедный наполнитель для асфальтобетонных смесей// Сб.науч.тр: Труды РосдорНИИ, вып.9 М.:ГП РосдорНИИ, 1998. - С.95-100.

38. Гладышева И.А., Самодурова Т.В., Гладышева О.В. К вопросу о количественной оценке снега, откладывающегося на дорожном покрытии покрытии// Сб.науч.тр: Соверш. трансп-эксп. сост. авт. дорог, том 3- Иркутск :ИРДУЦ,1999. С.199-206.

39. Жуков В.И. Экспериментальные работы по измерению величины сцепления колеса автомобиля с поверхностью дорожного покрытия в зимнее время.-Изв.ВУЗов.Стр-во и архитектура, № 10,1971.

40. Зимнее содержание автомобильных дорог./ Под ред. А.К. Дюнина.-М.'.Транспорт, 1983.- 198 с.

41. Зонов Ю.Б. Выбор методов борьбы с зимней скользкостью автомобильных дорог с целью повышения безопасности движения автомобиля: Дис. . канд. тех. наук: 05.23.14 / МАДИ. М., 1989. - 212 с.

42. Зонов Ю.Б. Для чего оценивать скользкость? //Авт. транспорт. №6, 1991. - С.28-29.

43. Зонов Ю.Б., Порожняков B.C. Скользкость дорожных покрытий // Автомобильные дороги.- №11,1990.- С. 10-11.

44. Иванов В.Г. О потенциальных силах в контакте колеса с дорогой // Автомобильная промышленность. №11,2000. - С. 12-15.

45. Изменение условий движения и транспортно-эксплутационных характеристик автомагистралей в зимний период //Зимнее содержание автомобильных магистралей: Экспресс-информ., № 4,- М.: ВИНИТИ, 1985.-С.З-9.

46. Карабан Г.Л., Борисюк Н.В. Современная технология содержания городских дорог: Учебное пособие / МАДИ. М., 1988. - 92 с.

47. Каня В.А. Оценочные параметры сцепления шин легкового автомобиля при движении по льду // Автом. дороги Сибири: Тезисы докл. 2-ой Междун. науч -техн. конф. Омск, 1998. - С. 192-193.

48. Киялбаев Абды. Обоснование применения термически обработанных фрикционных материалов и композиций химических реагентов для борьбы с зимней скользкостью дорожных покрытий зимой: Автореферат дис. . канд. тех. наук: 05.23.11 / МАДИ. М., 1993. - 18 с.

49. Корецкий В., Павлов Н. Зимняя уборка магистралей города.- М.:Логос, 2002.

50. Крагельский И.В. Трение и износ.-М.: Машиностроение, 1968.- 480 с.

51. Кузнецов Ю.В. Исследование основных факторов, влияющих на сопротивление скольжения автомобильных шин по дорожному покрытию: Дис. . канд. тех. наук: 05.23.14 / МАДИ. -М., 1978. 233 с.

52. Кузнецов Ю.В. Разработка методики изменения сцепных качеств дорожных покрытий портативным прибором ППК-МАДИ ВНИИБД. Отчет о НИР (за-ключ) МАДИ.-Тема № ДО 71187: № ГР 01880011236: Инв. № 02880028032.-М.,1987.-233 с.

53. Кузнецов Ю.В. Требования к сцепным качествам покрытий и методы их обеспечения // Автомоб. дороги. -1995 , №6. С. 28-29.

54. Кузнецов Ю.В. и др. Методика прогнозирования сцепных качеств на сетях автомобильных дорог при применении противогололедных реаген-тов//Сб.науч.тр: Проектирование автомобильных дорог/МАДИ.-М.,2004.-е. 9198.

55. Кузнецов Ю.В. Проблемы оценки сцепных качеств дорожных покрытий портативными приборами//Дороги России XXI. -2004, №1- С.96-99.

56. Лаврентьев П.Л., Лазебников М.Г. Пути снижения зимней аварийности на дорогах Московской области // Автомобильные дороги. -1992,№1. С.13-14.

57. Ларин А.М. Взаимодействие автомобильной шины с дорогой // Сб. науч. тр/ ХАДИ, вып. 3-Харьков, 1996. -С. 31-34.

58. Леру М. Сцепление колеса автомобиля с дорогой и безопасность движения. М.: Научно - техническое издательство Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР, 1959. - 156 с.

59. Лефельд К.Г. Зимнее содержание дорог. / Пер. с нем.-М.:Транспорт,1977.-173 с.

60. Лучинский Г.П. Курс химии: Учебник для инженерно-технических (нехимических) специальностей вузов.- М: Высшая школа, 1985.- 516 с.

61. Лушников Н.А. Разработка требований к сцепным качествам дорожных покрытий: Дис. канд. тех. наук: 05.23.14 /МАДИ. -М., 1989. 179 с.

62. Любимов Д.Н. Физико химические процессы при трении. - Новочеркасск, 2003.-141 с.

63. Мазепова В.И., Бережная Ю.А. Применение хлоридов для борьбы с гололедом и их воздействие на окружающую среду//Пути повышения эффективности зимнего содержания дорог: Тез.докл.Всесоюз.научно-техн.конф. -М., 1982.-200 с.

64. Малюшин П.Н. Повышение безопасности движения на автомобильных дорогах // Автом. дороги Сибири: Тезисы докл. 2-ой Междун. науч техн. конф. -Омск, 1998.-С.192-193.

65. Методы борьбы с зимней скользкостью на автомобильных дорогах: Рет-росп.указ./ М-во трансп. Российской Федерации.Гос.служба дор.хоз-ва (Росав-тодор).- М.: Информавтодор, 2003.-24с.

66. Мур Д. Трение и смазка эластомеров./Пер. с англ.- М: Химия, 1977.-261 с.

67. Немчинов М.В. Глиссирование автомобилей.//Сб. науч. тр.: Строительство и эксплуатация автомобильных дорог, проблемы и перспективы развития. -М.:МАДИ, 2004.

68. Немчинов M.B. Обоснование, нормирование и расчет параметров текстуры поверхности дорожных покрытий: Автореф.дис. . д-ра. тех. наук: 05.23.14 / МАДИ.-М., 1989-35 с.

69. Немчинов М.В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобиля. М.: Транспорт, 1985. - 228 с.

70. Николаева Л.Ф. Противогололедные реагенты и их влияние на природную среду .-М.: Логос, 1998.-60с.

71. Отчет о результатах испытаний воздействия 7 антигололедных реагентов на Фитотоксичность (№ А 029-00)/ Ефремов E.H.- М: Российская академия сельскохозяйственных наук ЦИНАО,2000. 14с.

72. Подольский В.Л., Самодурова Т.В. Экологические аспекты зимнего содержания дорог,- Воронеж: ВГАСА ,2000.-152 с.

73. Подольский В.П., Самодурова Т.В. Экология зимнего содержания автомобильных дорог. выпЗ.- М: Информавтодор,2003.-96с.

74. Розов Ю.Н.Требования к противогололедным материалам для борьбы с зимней скользкостью/ Розов Ю.С., Орлов Ю.Н.//Сб.тезисов и докладов 5-ой Моск.междун.выставки Доркомэкспо 2003 (27-30 мая 2003г).-С. 134.

75. Российско-финляндский семинар по безопасности дорожного движения 1995 в Хельсинки- Хельсинки: Министерство транспорта и связи Финляндии, 1995.-С.51-54.

76. Рудакова В.В. Дорожное хозяйство и окружающая природная среда// Сб. науч. тр.: Проектирование автомобильных дорог /МАДИ. М., 2004.- С.40-49.

77. Рудаков Л.М. Определение величин нормы расхода противогололедных хлоридов по фазовой диаграмме замерзания растворов //Автом. дороги Сибири: Тезисы докл. 2-ой Междун. науч техн. конф. - Омск, 1998. - С.64-75.

78. Самодурова Т.В. Оперативное управление зимним содержанием до-рог:Научные основы: Монография/ Т.В. Самодурова; Воронеж.архит.-строит.ун-т.- Воронеж: Изд-во Воронеж, гос. ун-та, 2003.-168 с.

79. Самодурова Т.В. Организация борьбы с зимней скользкостью на автомобильных дорогах по данным прогноза: Дис.канд.техн.наук.-М.,1992.-235 с.

80. Силин A.A. Трение и мы. М.: Наука, 1987. - 190 с.

81. Статистические данные о ДТП в США//Упр-е и безопасность в дорож. движении: Экспресс-информ., № 48. М.: ВИНИТИ, 1991.-С.2-10.

82. Стецюк JI.C. и др. Сцепление колеса с дорогой и безопасность движения / Паршин М.А., Карпинская И.М., Епифанцев А.Т. М.: Автотрансиздат,1963. -66 с.

83. Харкянен К. Зимнее содержание автомобильных дорог в Финляндии.// Ав-томоб .дороги.-1981 ,№7.

84. Хохлов В.М. Увеличение и уменьшение фактических площадей контакта. -Брянск: ООО «ВимаХо», 2001. С.73.

85. Шабуров С.С. Прогнозирование потребности фрикционных материалов для зимней скользкости автомобильных дорог.- Иркутск: Иркутское областное управление автодорогами, 1998.

86. Швагирева O.A. Исследование влияния ПГР на изменение структуры и свойств асфальтового бетона: Дис. . канд. тех. наук: 05.23.05 / МАДИ. М., 1995.- 156 с.

87. Юсифов Р.Ю. Разработка требований к покрытиям городских дорог и улиц и методов их контроля (на примере г. Москвы): Дис. канд. тех. наук: 05.23.11 /МАДИ.-М., 1995.-156 с.

88. Ярмолинский В.А. Расчет потребных ресурсов для борьбы с зимней скользкостью." Харьков: ХГТУ.- 1999.

89. Яценко H.H., Енаев A.A. Реальный коэффициент сцепления и его опытная оценка //Автомобильная промышленность. 1995, №6. - С.20.

90. Brener R.,Moshman G. Benefits and costs in the use of salt to diese highways.-Washington: Institute for Safety Analisys D.C. Nov. 1976.

91. Centolani G. II tasso degli incidente sulle autostrade del Nord-Italia// La strada.-1966, №302.-p.35.

92. De-icing/antiicing fluid for runways. Ministry of defence standard 68-118 issue 3 publication date 15 October- Glasgow, 2002,- 20p.

93. Dixon J. Tires, suspension and handling London.-1996.

94. Hahn S., Bauer A. Erfahrungen mit Feuchtsalz zur Glattebekmpfiing auf Autobahn in Reinland-Platz // Strasse und Autobahn.-1981, №2.

95. Handbook of Test Methods for Evaluating Chemical Deicers: SHRP-H-332.-Washington: National Research Council, 1992.- 277 p.

96. Kagaku B. Development of a method for predicting road surface temperature and icing on roads // Rept.Nat.Res.Inst.Earth Sci. and Disast.Prev. 1992, №50- P. 193231.

97. Karuyuki M., Teruyoshi U.Economic evaluation of snow- removal system in urban area with heavy snowfall. Part 1 // J. Jap. Soc. Snow and Ice.-1995,№1.-P. 3-10.

98. Lind Bruce A., Hong Hyongkey. Traffic accident study on Milwaukee exspress-way//J. Highway Div. Proc. Amer. Soc. Civil Engrs.-1965, № 1.-P.91.

99. Mergenmeier A. New strategies can improve winter road maintenance operations //Public Roads.-1995.-v.58, №4.-P.16-17.

100. Manual of practice for an effective anti-icing program.-US Army Cold Research and Engineering Laboratory.-Hanover,1996.

101. Pihlak, I., Antov, D. Road Safety Differences in the Baltic-Nordic Region. Proceedings of the 11th International Conference: Road Safety on Three Continents. -Pretoria, 2000.

102. Pihlak, I.; Antov, D. Traffic Safety Comparison of Some Post-Socialist and High-Developed Countries. Proceedings of the 12th International Conference: Traffic Safety on Three Continents. Moscow, 2001.

103. Novizki L. etc. Zimowe utzzymanie drog.-Warshawa, 1981.-102 s.

104. Recommended practice for snow removal and treatment of icy pavements. Current Road Problems, No 9, 3rd Rev., Dept. Maint., Comm.Snow and Ice Control, Highw.Res.Board, NAS-NRS.- Washington, 1954.

105. Rocco V., Cidda C. Snow removal and ice control on the Italian Turnpike Net-work.//Transp. Res. Board Spec. Rept.-1979, №185.

106. Runway Deicing: Simultaneous application of Liquid and Solid agents. -Airport Gorum.-1981,№2.

107. Thornes J.E. A benefit cost review of the use of additives to Rock salt for the winter maintenance of roads in the UK.- 2003.

108. Timothy S. Leggett. Temperature and humidity effects on the coefficient of friction value after application of liquid anti-icing chemicals. Kamloops: Forensic Dynamics Inc Final report -.230-1210 Summit Drive., B.C. V2C 6C3. - 1999. - 35 p.

109. Valeux J.-C., Darnault C. Qualité du dosage des epandeuses du service hiverhay. // Rev. Gen. Routes et aerodr.-1998, №635.- P.77-81.

110. Swets D.H. Salting practices trend and issues. Des automot. corros. prev. conf. northfield Hilton inn.troy.- Warrendale.-1978.

111. United Nations Economic Commission for Europe. Statistics of road traffic accidents in Europe and North America 2001. Geneva, 2001.