автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Улучшение устойчивости движения колесной машины в режиме торможения на основе предпроектного выбора параметров элементов шасси

На правах рукописи

Балакина Екатерина Викторовна

УЛУЧШЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ ДВИЖЕНИЯ КОЛЕСНОЙ МАШИНЫ В РЕЖИМЕ ТОРМОЖЕНИЯ НА ОСНОВЕ ПРЕДПРОЕКТНОГО ВЫБОРА ПАРАМЕТРОВ ЭЛЕМЕНТОВ ШАССИ

05.05.03 - Колесные и гусеничные машины

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Волгоград - 2011

4844653

Работа выполнена в Волгоградском государственном техническом университете.

Научный консультант доктор технических наук, профессор

Ревин Александр Александрович.

Официальные оппоненты: - доктор технических наук, профессор

Балабин Игорь Венедиктович;

- доктор технических наук, профессор Кузнецов Николай Григорьевич;

- доктор технических наук, профессор Ларин Василий Васильевич.

Ведущая организация НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ».

Защита диссертации состоится 27 мая 2011 г. в Ю00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400131, г. Волгоград, проспект им. В.И. Ленина, 28, ауд. 209.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

Автореферат разослан « » апреля 2011 г.

Ученый секретарь

а

диссертационного совета С^у Ожогин В. А,

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Решение проблемы обеспечения безопасности дорожного движения относится к наиболее приоритетным задачам развития России. В результате дорожно-транспортных происшествий страна несет многочисленные убытки, в том числе и связанные с гибелью и потерей трудоспособности людей. Поэтому все научные исследования, направленные на повышение безопасности движения колесных машин (КМ), являются актуальными.

Безопасность движения определяется активной и пассивной безопасностью автомобилей, дорожной инфраструктурой и водителем. Что касается автомобиля, то его конструкция должна в первую очередь удовлетворять требованиям активной безопасности, что снижает вероятность возникновения ДТП.

За последнее десятилетие, благодаря широкому применению автоматических систем, делающих автомобиль адаптивным к условиям эксплуатации, произошло определенное повышение уровня активной безопасности современных автомобилей, однако резервы в этом направлении еще достаточно велики. Прежде всего эти неиспользованные резервы скрываются в шасси автомобиля, т. е. в его ходовой части, трансмиссии и механизмах управления, поскольку параметры именно этих составляющих определяют поведение автомобиля в той или иной дорожной ситуации и в значительной степени определяют его активную безопасность. Активная безопасность характеризуется такими эксплуатационными свойствами автомобиля как его устойчивость, управляемость и тормозная динамичность. Она также взаимосвязана с параметрами ходовой части, определяющими плавность хода. Основных параметров шасси насчитывается более 3-х десятков.

Существуют методы многопараметрической оптимизации, в том числе и параметров шасси. С целью обеспечения возможности их использования при большом количестве оптимизируемых параметров, сначала требуется решение задачи предпроектного выбора указанных параметров, что позволяет ранжировать параметры, выявить наиболее влияющие, необходимые и достаточные для дальнейшей оптимизации.

Изложенное выше позволяет сделать вывод о необходимости и важности создания методики предпроектного выбора параметров колесных автомобильных шасси, позволяющей на предпроектном этапе определять конструктивные и эксплуатационные параметры элементов шасси, обеспечивающие после их оптимизации улучшение устойчивости движения колесных машин в режиме торможения при сохранении (или улучшении) тормозной динамичности.

В соответствии с логикой выбранного исследования, работа содержит 6 глав, посвященных:

- анализу существующих подходов к выбору параметров элементов шасси с целью улучшения устойчивости движения автомобилей;

- исследованию особенностей реализации свойства устойчивости движения в режиме торможения;

- созданию обобщенного математического аппарата для предпроектного выбора параметров элементов шасси по совокупности эксплуатационных свойств колесной машины: устойчивости движения и тормозной динамичности;

- исследованиям свойств шин с целью получения универсальных зависимостей для упрощения использования полученной модели;

- описанию проведенных натурных экспериментальных исследований устойчивости движения двухосного автомобиля и оценке адекватности математической модели;

- предпроектному выбору параметров элементов шасси по совокупности эксплутационных свойств КМ: устойчивости движения и тормозной динамичности.

Цель работы: решить проблему улучшения устойчивости движения колесной машины в режиме торможения за счет создания методики предпроект-ного выбора параметров элементов шасси, позволяющей комплексно определять конструктивные и эксплуатационные параметры элементов шасси для улучшения устойчивости движения в режиме торможения при улучшении (или сохранении) тормозной динамичности.

Объект исследования. Двухосные автомобили и автобусы.

Научная новизна.

1. Решена проблема улучшения устойчивости движения КМ в режиме торможения на основе применения методики предпроектного выбора параметров элементов шасси, позволяющей ранжировать конструктивные и эксплуатационные параметры элементов шасси с целью обеспечения возможности их дальнейшей проектной оптимизации.

2. Разработана уточненная математическая модель и оригинальный программный комплекс StabAuto для оценки параметров устойчивости движения и тормозной динамичности двухосных КМ, позволяющие проводить предпроект-ный выбор параметров элементов шасси.

3. Уточнена теория устойчивости движения КМ:

а) выявленные 32 основных конструктивных и эксплуатационных параметра элементов шасси ранжированы и разделены на «сильные» (12 шт.), существенно влияющие, и «слабые» (20 шт.), несущественно влияющие на устойчивость движения КМ;

б) получены расчетные формулы для определения основного критерия предпроектного выбора параметров элементов шасси, включающие зависимости линейной и нелинейной аппроксимаций.

4. Развита теория затормаживаемого колеса:

а) предложен расчетный способ построения <р-зх -диаграммы, учитывающий влияние боковых сил на коэффициент продольного сцепления;

б) определены границы диапазонов боковых сил и коэффициентов сцепления, при которых затормаживаемое колесо находится в зонах устойчивого, неустойчивого или пограничного движения;

в) предложены новые способы определения коэффициентов сцепления при действии боковых сил: на основе (р-йх -номограммы и КИП-методики.

5. Развита теория качения эластичного колеса:

Получены приближенные зависимости коэффициентов радиальной, боковой и крутильной жесткостей шин от допустимой нормальной нагрузки колеса, обобщающие результаты выполненных различными исследователями экспериментальных работ в отечественных лабораториях. Экспериментально доказана

полученная теоретическая зависимость между коэффициентами продольной и крутильной жесткостей шин.

6. Уточнена теория угловых колебаний управляемых колес:

а) описан колебательный процесс управляемых колес по этапам их самоповорота вокруг осей поворота. Даны рекомендации о рациональном распределении зазоров в элементах шасси для улучшения устойчивости движения двухосного автомобиля;

б) проведена уточненная сравнительная оценка моментов сил в пятне контакта колеса с опорной поверхностью при различных режимах движения автомобиля.

Достоверность результатов. Разработанные методики основываются на фундаментальных положениях физики, теоретической механики и математики. Выводы теоретического анализа подтверждаются хорошим совпадением с результатами модельных и натурных экспериментов. Сопоставление результатов проведенных натурных испытаний на устойчивость движения объекта — двухосного легкового автомобиля - в различных режимах движения на дорогах автополигона НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ» (с использованием контрольно-измерительной аппаратуры CORRSYS DATRON) с результатами численного моделирования тех же процессов показало их небольшое расхождение (по совокупности дорожных условий: линейных отклонений - 12...16%; тормозного пути: 1...6%).

Практическая ценность и реализация результатов работы.

Основные результаты работы использованы в следующих организациях:

1. НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ» при разработке:

а) Отчета по НИОКР № гос. регистрации 01.2.006 05305 «Разработка новых международных правил ЕЭК ООН по динамическим испытаниям на управляемость и устойчивость автотранспортных средств. Проведение исследований по поправкам к правилам ЕЭК ООН №№ 79, 111. Исследование автоматических систем управления движением АТС»;

б) РД 37.052.346-2007 «Автотранспортные средства. Методы исследования влияния наклона задних колес на управляемость и устойчивость легкового автомобиля»;

в) Проекта РД 37.052-2008 «Автотранспортные средства. Методы исследования эффективности систем динамической стабилизации легковых автомобилей»;

г) Позиции делегации РФ на 61-62 сессиях Рабочей группы GRRF Совещания экспертов по вопросам торможения и ходовой части за 2006-2008г.г.

2. Транспортное управление «Астраханьгазавтотранс» ООО «Астраханьгаз-пром» и ООО «Волгоградтрансгаз» при сравнительной оценке эксплуатационных свойств колесных транспортных средств, относящихся к одной категории и имеющих заданное назначение, для принятия решения о целесообразности их приобретения.

3. ОАО «Астраханский таксопарк» при оценке:

а) ДТП с целью определения поведения на дороге с заданным видом и состоянием покрытия автомобиля с заданными физико-механическими характеристиками элементов шасси, а также с целью выявления соответст-

5

вия линейно-углового расположения автомобиля на дороге начальной скорости его движения;

б) Влияния эксплуатационных зазоров в цепи пар износа колеса и рулевого управления на устойчивость движения и управляемость автомобилей различных моделей.

Апробация работы. Основные результаты исследования докладывались и обсуждались: на внутривузовских научных конференциях МАДИ (ГТУ) в январе-феврале 2005, 2006, 2007, 2008, 2010 г.г.; на научном семинаре МАМИ (ГТУ) в феврале 2009 г., на научных семинарах МГТУ им. Н. Э. Баумана: посвященном 70-летию кафедры «Колесные машины» в ноябре 2006 г. и посвященном 70-летию факультета «Специальное машиностроение» в мае 2008 г.; на международных конференциях Ассоциации Автомобильных Инженеров: 54-й в июне 2006 г. и 61-й в июне 2008 г., в декабре 2009 г., 70-й в июне 2010 г., 72-й в ноябре 2010 г., а также на внутривузовских и международных конференциях и семинарах в ВолгГТУ, НГТУ, КрГТУ.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 103 научно-технических работы, в том числе 1 монография, 27 статей в журналах из списка, рекомендованного ВАК при защите докторских диссертаций, 12 патентов, 2 нормативных документа, 1 свидетельство о регистрации программных продуктов.

Структура и объем. Диссертация состоит из введения, шести глав, выводов и списка использованных источников, содержащего 444 наименований, в том числе 19 зарубежных. Содержание изложено на 418 с. текста, включая 237 рисунков и 53 таблицы.

На защиту выносятся: новый научный подход к решению проблемы улучшения устойчивости движения КМ в режиме торможения за счет создания методики предпроектного выбора параметров элементов шасси.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение. Во введении обосновывается актуальность работы, приводятся основные положения Концепции федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах». Изложенное свидетельствует о том, что решение проблемы обеспечения безопасности дорожного движения относится к наиболее приоритетным задачам развития страны. Говорится о неиспользованных резервах активной безопасности, имеющихся в шасси автомобиля. Идет речь о необходимости и важности создания методики предпроектного выбора параметров колесных автомобильных шасси.

Первая глава. «Устойчивость движения колесной машины и подходы к выбору параметров элементов шасси»

Свойства автомобиля, определяющие его активную безопасность, определяются практически одними и теми же конструктивными параметрами, как показано в табл. 1.

Таблица 1

Конструктивные параметры элементов шасси автомобиля, в наибольшей степени _влияющие на свойства его активной безопасности _

Наиболее влияющие конструктивные параметры элементов шасси Эксплуатационное свойство

Устойчивость движения Управляемость Тормозная динамичность

Радиус колеса + + +

Посадочный радиус шины + + +

Вертикальная жесткость упругих элементов подвески + + +

Неподрессоренная масса + + +

Параметры рулевого привода + + -

Что касается устойчивости движения и тормозной динамичности, то они имеют немного основных оценочных параметров: линейное отклонение, угол разворота, тормозной путь. Несмотря на то, что устойчивость и управляемость - связанные эксплуатационные свойства, по линейному отклонению и углу разворота трудно судить об управляемости. Оценочных параметров управляемости гораздо больше. Некоторые из них можно получить только на основании эксперимента. В данной работе предлагается методика предпроектного выбора параметров элементов шасси по критерию устойчивости движения в режиме торможения, которая позволяет ранжировать конструктивные и эксплуатационные параметры элементов шасси для обеспечения возможности их дальнейшей оптимизации.

Проведен анализ некоторых существующих теоретических работ и программных продуктов, связанных с оптимизацией, выбором параметров элементов шасси или с оценкой устойчивости и управляемости автомобилей.

Поскольку справедливость оценки при математическом моделировании свойств устойчивости, управляемости и тормозных свойств определяется в том числе и справедливостью моделирования качения эластичного колеса и моделирования шины, то при анализе существующих научных работ по рассматриваемой тематике были подробно рассмотрены также и работы, связанные с теорией качения эластичного колеса и с исследованиями свойств шин.

Проблеме устойчивости и управляемости автомобилей посвящены работы авторов: Антонова Д. А., Афанасьева В. Л., Бахмутова С. В., Гинцбурга Л.Л., Гольдина Г. В., Гредескула А. Б., Гришкевича А. И., Давыдова А. Д., Добрина А. С., Додонова Б. М., Железнова Е. И., Жигарева В. П., Закина Я. X., Иванова

A. М., Кисуленко Б. В., Колесникова К. С., Косолапова Г. М., Котиева Г. О., Кравца В. Ф., Кушвида Р. П., Литвинова А. С., Ляпунова А. М., Мокина Е. И., Никульникова Э. Н., Носенкова М. А., Певзнера Я. М., Петрушова В. А., Прут-чикова О. К., Ревина А. А., Саломатина П. А., Сальникова В. И., Селифонова

B.В., Соцкова Д. А., Топалиди В. А., Фаробина Я. Е., Хачатурова А. А., Ходеса И. В., Чайковского И. П., Чудакова Е. А., Эллиса Д. Р., Юрика В. С., Юрчевского А. А., Яценко Н. Н., Каэрггук Т., М^сЬке А., РгосЬо^убЫ Ь. и др.

Разработке и уточнению теории качения эластичного колеса посвящены работы авторов: Агейкина Я. С., Антонова Д. А., Бочарова Н. Ф., Вирабова Р. В., Дика А. Б., Евграфова А. Н., Енаева А. А., Зимелева Г. В., Зотова Н. М., Иванова В. Г., Иларионова В. А., Ишлинского А. Ю., Катанаева Н. Т., Колесникова К. С., Кручинина П. А., Люста В. Я., Московкина В. В., Петрова В. А.,

Петрушова В. А., Пчелина И. К., Пирковского Ю. В., Погосбекова М. И., Под-ригало М. А., Ракляра А. М., Ревина А. А., Томило Э. А., Фалькевича Б. С., Фа-робина Я. Е., Чудакова Е. А., Яценко Н. Н., Fritz G., Mitschke А., Weber R. и др.

Исследованиям свойств шин посвящены работы авторов: Балабина И. В., Бакфиша К. П., Бидермана В. Л., Бухина Б. Л., Гудкова В. А., Енаева

A. А., Ечеистова Ю. А., Задворнова В. Н., Кленникова Е. В., Кнороза В. И., Кушвида Р. П., Погосбекова М. И., Русадзе Т. П., Рыкова С. П., Сальникова

B. И., Тарновского В. Н., Третьякова О.Б., Чихладзе Э. Д. и др.

Рассмотрены: программа «Курс» (Россия), программа «Полигон» (Беларусь), программный комплекс ФРУНД (Россия), специализированные пакеты прикладных программ «ADAMS» и «DADS» (США), САПР «Auto-HMT» (Беларусь), программа «CARAT» (Германия), программная модель шины «Pacejka 89» (Голландия), программный комплекс «StabAuto» (Россия), пакет программ «StabCon.2.1» (Россия), программа «DVAVTO» (Россия) и др.

Приводится обзор существующих методов оптимизации. Сформулирована цель и задачи исследования.

Вторая глава. «Особенности реализации свойства устойчивости движения в режиме торможения автомобиля»

На основе анализа взаимосвязи сил трения покоя и скольжения в пятне контакта с поперечными и продольными силами, действующими на колесо со стороны автомобиля, разработаны расчетные способы определения коэффициентов сцепления колеса с опорной поверхностью в зависимости от коэффициента продольного скольжения колеса и величины боковой силы, которые основываются: на построении <р-sx-диаграммы; (p-sx-номограммы и на КИП-методике (КИП - коэффициент использования трения покоя).

Для выявления зависимости между величинами действующих на автомобиль боковых сил и реализуемыми сцепными свойствами колеса с дорогой оценены величины боковых сил, действующих на автомобиль в различных дорожных ситуациях. Результаты оценки приведены в табл. 2.

Таблица 2

Сравнительная характеристика средних величин боковых сил различной природы

Природа боковой силы Отношение боковой силы к нормальной РУ нагрузке-, % Rz

Центробежная сила, действующая на автомобиль при движении с расчетной скоростью на дорогах различных категорий с наименьшим радиусом кривых в плане 20

Центробежная сила, действующая на автомобиль при переставках 80

Боковая составляющая силы веса от поперечного уклона дороги 2..4

Боковая сила, возникающая от неравномерного развала колеса 1,7

Боковая сила, возникающая от наклона плоскости вращения колеса при его повороте вокруг оси шкворня 2..2,5

Боковая сила, возникающая от неравномерности тормозных моментов по бортам 2

На рисунке 1 приведена расчетная <p-sx диаграмма.

Рис. 1. Расчетная (р — 5% - диаграмма: 1 - зона независимости (рх (йх ) от боковой силы (зона устойчивого движения затормаживаемого колеса); 2 - зона отсутствия участка покоя в пятне контакта (зона неустойчивого движения затормаживаемого колеса); 3 - зона зависимости (рх{^х) от боковой силы (зона пограничного

движения затормаживаемого колеса)

На рисунке приняты следующие обозначения: [<р^ ]- предельно возможное значение коэффициента сцепления колеса, реализуемого участками трения покоя и скольжения в контакте; д>х - коэффициент сцепления колеса в продольном направлении; (ру - коэффициент сцепления колеса в поперечном направлении; „]- максимально возможное

значение доли коэффициента сцепления колеса, реализуемой участком покоя в пятне контакта; (р^ ск- доля коэффициента сцепления колеса, реализуемого участком скольжения в пятне контакта; /п - коэффициент трения покоя; /ск - коэффициент трения скольжения; ¡х -коэффициент продольного скольжения колеса; Яг - нормальная реакция опорной поверхности; Ях - продольная реакция опорной поверхности; Яу - боковая реакция опорной поверхности; - результирующая реакция в опорной плоскости; Ях п - доля продольной реакции опорной поверхности, обусловленная трением покоя в пятне контакта; Ях ск - доля

продольной реакции опорной поверхности, обусловленная трением скольжения в пятне контакта; Яу п - доля боковой реакции опорной поверхности, обусловленная трением покоя в

пятне контакта; Л^ п - доля результирующей реакции в опорной плоскости, обусловленная трением покоя в пятне контакта.

По существующей в настоящее время методике коэффициент сцепления колеса <рх определяется экспериментально, в зависимости от коэффициента продольного скольжения колеса sx, при отсутствии боковой силы колеса. В реальных условиях движения эта сила возникает достаточно часто и может составлять до 0,8 от силы тяжести машины и более. При отсутствии боковой силы колеса экспериментальная зависимость <px(sx) имеет вид кривой DEB на рисунке 1, часто аппроксимируемой выражением вида

<рА* J=+ К + с)"1 •

Рассмотрены условия, при которых боковая сила при заданном sx не

S

влияет на вид кривой <px(sx) = fCK—~г—--. Определен для этого случая

asx +bsx+c

вид кривой <py(sx) как множество точек G:

<Ру- <Ру « = 4 in С1" i* )2 " (<Рх - fa, ■ Sx У2 ■ Получены допустимые значения боковой силы колеса, меньше которых боковая сила не влияет на форму кривой <рх (sx):

Py<R^f2{l-sx)2-(.<px-fCK-sx)2 . Эти значения боковой силы соответствуют зоне 1 на рисунке 1. Это зона устойчивого движения затормаживаемого колеса.

Установлено, что при всех других условиях, отличных от рассмотренных выше, кривая <px(sx) отклоняется от традиционного вида. Это возможно в двух случаях. В первом случае боковая сила равна или больше по величине предельной силы трения покоя в пятне контакта. Во втором случае боковая сила такая, что ее недостаточно для преодоления всего трения покоя в пятне контакта, но она больше той, при которой справедлива зависимость

<Рх(*х) = f Л(®*2 + bsx + с)'1 • 1. Рассмотрен случай, когда боковая сила равна или больше по величине предельной силы трения покоя в пятне контакта, то есть

Py>Rz-f„(\-sx).

В этом случае в пятне контакта отсутствует участок трения покоя и сразу начинается боковое скольжение при появлении боковой силы. Это зона 2 на рисунке 1, ограничиваемая прямой АС. Это зона неустойчивого движения затормаживаемого колеса. В частном случае, при ^=1, Ryn= 0; Rxn = 0;

Ry =RycK> Rx ~ Rx ск ■

В этом случае R^ = ^Ry2 + Rx2 = c2 +RX CK2 = Rz ■ fCK. Эта ситуация

соответствует точке В на рисунке 1. При других значениях sx в зоне 2 за малый промежуток времени sx становится равной единице, и мы снова попадаем в точку В. Здесь

"д: ' х ' х

V '

г х

где V% - продольная составляющая поступательной скорости колеса; Уу - боковая

составляющая поступательной скорости колеса; а - угол отклонения вектора поступательной скорости колеса от направления движения автомобиля.

2. Рассмотрен случай, когда значение боковой силы при заданном ^ находится между зонами 1 и 2, то есть [Ру ] <Ру<Я2- /л(1 - ях).

Это соответствует зоне 3 на рисунке 1. Это зона пограничного движения затормаживаемого колеса. Такой боковой силы недостаточно, чтобы преодолеть все трение покоя в пятне контакта, но она больше той, при которой справедлива зависимость = /скзх(азх2 + Ьях +с)-1. Кривая (рх(ь"х) в этом случае будет образована множеством точек X, принадлежащих ей для разных значений при боковой силе из зоны 3 (точка Н).

^ 2 2 2 2 I 2 2

Формулы справедливы при ^ < 1.

Множество точек X лежит на кривой ЕХТ, изображенной на рисунке 1 штриховой линией. Крайние точки Е и Б определяются границами зоны 3 по величине ях при данной боковой силе.

На рисунке 2 показана разработанная <р - бх номограмма для определения коэффициента сцепления колеса в зависимости от коэффициента продольного скольжения и величины боковой силы в общем случае. Эта номограмма получена из диаграммы на рисунке 1 поворотом части графиков вокруг оси 0^.

По предложенной расчетной <р - хх -диаграмме удобно по заданным значениям боковой силы и коэффициента продольного скольжения колеса судить о нахождении затормаживаемого колеса в зоне устойчивого, неустойчивого или пограничного движения.

По предложенной <р - йх -номограмме удобно определять коэффициенты сцепления колеса в зависимости от коэффициента продольного скольжения колеса при различных значениях боковых сил.

05 «; <Ру = /ск<??. =т1<Рх2+<Ру2

я

я

9

—. Г ---

0 0 Кг с 1

0

£ 1 Е

3 У 2 1

1 А

£ 9 ь

Область независимости т от Боковой силы при Область трения покоя, воспри -нимвющего как усилив вдоль ОСИХ, ТИ и «ДОЛ» оси у Облает» отсутствия участка трепня покоя в пятке контакта

Рис. 2. <р - номограмма

Результаты использования разработанных способов построения диаграммы и <р - ях -номограммы показали:

- величина (рх(йх) при Ру > [Р^] , рассчитанная по новым, уточненным

способам, получается меньше, чем по традиционной методике (на скользком покрытии - на порядок и более);

- при значении коэффициента продольного скольжения колеса р = 1 - ЛуЛ~1/п~1 уже начинается боковое скольжение колеса;

- при повороте машины на дорогах категорий 1...У, боковое скольжение возникает на сухом асфальтобетоне при «0,8; на мокром - 0,6; на льду -около нуля;

- при маневрировании автомобиля на прямолинейных участках дорог на сухом асфальтобетоне, уже при ,$.<=0,2... 0,3 начинается боковое скольжение колес, и автомобиль теряет устойчивость движения и управляемость.

Рассмотрен еще один новый способ определения коэффициентов сцепления, основывающийся на коэффициенте использования трения покоя (КИП). Этот способ имеет в свой базе те же физические постулаты, что и предыдущие.

Из анализа <р-вх диаграмм, изображенных на рисунке 3, построенных по традиционной методике, основывающейся на использовании аппроксимации

/

экспериментальных данных вида <рх (¡х) = ——--, выявлено, что

айх + Ьйх + с

отношение доли трения покоя в пятне контакта, используемой для реализации продольной реакции опорной поверхности при соответствующем йх, к общей доле трения покоя в пятне контакта при том же $х, есть величина приблизительно постоянная для любого вида и состояния дорожного покрытия. Она названа коэффициентом использования трения покоя в пятне контакта (КИП).

На рисунке 4 кривые КИП = /(¡х) аппроксимированы общей зависимо-

0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 Коэффициент продольного скольжения колеса

Рис. 3. Коэффициенты сцепления в продольном направлении, определенные по традиционной методике, и линии предельных долей участков трения покоя и трения скольжения в пятне контакта

На основе решения обратной задачи найдена доля коэффициента сцепления в продольном направлении, реализуемая участком трения покоя в пятне контакта:

<рх„=КИП-91:п=КИП-Гп{\-*х).

1,20 1,00

мокрь й лед

асфальтобетоф J Г"

eJ в/* т ■■ ' с 1 асфа; «ой »тобвтон завис! мость

0,30 0,40 0,SO 0,60 0,70 Коэффициент продольного скольжения колеса

о,so

Рис. 4, Кривые КИП — /(вх ) аппроксимированы для различных видов и состояний дорожного покрытия общей зависимостью

Т. к. коэффициент сцепления в продольном направлении реализуется не только участком трения покоя, но и участком трения скольжения, то <?х = <Рт + <Рхск ; <РХ=/сн-^+ КИП ■ /„ (1 - я,). Для всех видов дорожного покрытия при Р =0 КИП=1 при ^ «0,6... 1.

На рисунке 5 показаны зависимости коэффициентов сцепления в продольном направлении от зх, рассчитанные по обобщенной по КИП методике.

\5

\7,5

Vo

\12.S

ЙГ\15

KJ8

0,30 0,40 0,50 0,во 0,70 Коэффициент продольного скольжения колеса

Рис. 5. Значения коэффициентов сцепления в продольном направлении, рассчитанных по способу КИП, при боковых силах, вызывающих увод колеса в градусах (цифры на графиках)

Результаты расчета коэффициентов сцепления по предложенным расчетным способам дают расхождение результатов не более 5%.

Третья глава. «Обобщенный математический аппарат для предпро-ектного выбора параметров элементов шасси по совокупности эксплуатационных свойств КМ: устойчивости движения и тормозной динамичности»

В соответствии с задачей выбора сформулированы: основной критерий выбора - критерий выбора по свойству «устойчивость движения» - и дополнительный критерий выбора - критерий выбора по свойству «тормозная динамичность». Устойчивость движения оценивают по наибольшему линейному отклонению автомобиля от заданной траектории движения и углу его разворота в плоскости дороги. Величина линейного отклонения автомобиля от задаваемой траектории рассматривается как основной критерий выбора. Что касается угла разворота автомобиля, то для автомобиля с некруглой формой его проекции на опорную плоскость, угол разворота однозначно связан с линейными отклонениями передней и задней частей автомобиля и его длиной. Дополнительный критерий выбора параметров элементов шасси по свойству «тормозная динамичность» определен в виде тормозного пути. При расчете основного критерия выбора контролировалось его сохранение или уменьшение при целесообразном изменении параметров различных элементов шасси автомобиля.

Понятие линейного отклонения автомобиля уже существует в теории автомобиля. Оно определяется как расстояние между ортогональными проекциями точки автотранспортного средства, максимально отклонившейся в результате торможения, на плоскость дороги и на линию, образованную пересечением плоскости дороги с продольной центральной плоскостью автотранспортного средства в начале торможения. Но, во-первых, это определение угле-стно только в случае торможения на прямой, т.к. при торможении на повороте оно теряет смысл. Во-вторых оно привязано только к одному режиму движения. В-третьих, для применении при математическом моделировании оно вообще недопустимо. Это объясняется тем, что при отсутствии фактического линейного отклонения автомобиля (¿0=0) его расчетное линейное отклонение

В В

имеет два значения: (Ю = —где ~ шиРина автомобиля. Еще хуже

обстоит дело в случае малых значений фактических линейных отклонений, в пределах погрешностей счета. Неустойчивость решения искажает картину реального процесса. В связи со сказанным, за линейное отклонение автомобиля от заданной водителем траектории принято наибольшее из расстояний между проекциями на опорную плоскость середин передней и задней частей автомобиля и соответствующими проекциями противолежащих точек заданной траектории.

Сделаны следующие допущения при моделировании:

1. Автомобиль имеет 2 оси;

2. Число колес передней оси - 2, задней - произвольное при симметричном расположении;

3. Опорная поверхность дороги не имеет продольных уклонов;

4. Поверхность дороги имеет неровности синусоидального профиля;

5. Значения параметров окружающей среды соответствуют нормальным условиям;

6. Кузов автомобиля представляет собой жесткое тело;

7. Управляемые колеса - передние;

8. Упругие элементы подвесок передних колес - одинаковые;

9. Упругие элементы подвесок задних колес - одинаковые;

10. Характеристики упругих элементов всех подвесок - линейные;

11. Характеристики передних амортизаторов - одинаковые (вид характеристики - по выбору);

12. Характеристики задних амортизаторов - одинаковые (вид характеристики - по выбору);

13. Шины всех колес - одной модели и типоразмера;

14. Жесткостные параметры всех шин - одинаковые;

15. Дисбаланс всех колес одинаков и находится в пределах нормы;

16. Одноименные углы установки передних колес одинаковые (задних - по выбору).

Расчетная схема автомобиля представлена в виде схемы, изображенной на рисунке 6 а и б.

Проанализирован вопрос целесообразности учета углов крена и тангажа (дифферента) кузова в задачах устойчивости движения автомобиля при торможении. Доказано, что в рассматриваемой задаче устойчивости движения автомобиля при торможении углы крена и тангажа кузова допустимо не учитывать.

Уравнения движения автомобиля в плоскости дороги, составленные на основе принципа Даламбера и теоремы о скоростях точек плоской фигуры, представлены в виде скоростей. Это связано с тем, что скорости середин осей автомобиля в продольном и поперечном направлениях должны определяться по-разному, в зависимости от того, находятся ли их колеса в зонах устойчивого и пограничного или неустойчивого движения. Поэтому:

• для передней оси

К = Vxo -aaut0 -a-cos(90-ymt0);

Vy = Vyo ~ ®au,o • a • sin(90 - yaut0);

• для задней оси

Ki = У л о + ашо ■ (Baza - а) • cos(90 - уаи10)\ vyi = vy¡0 + <¡>au,o' (Baza - а) ■ sin(90 - yaut0). В обоих случаях

AVff Koleya ^

шаи1о ~ j ^ ,

auto * auto

Здесь 1Шо - момент инерции автомобиля в горизонтальной плоскости; Д2Х,- разность сумм продольный реакций опорной поверхности под бортами; Yj(Ry¡ -сумма моментов боковых сил (в плоскости дороги) относительно центра масс; а — плечи действия боковых сил относительно центра масс; «ьЛЛ ~ СК0Р0СТИ середин осей, полученные без учета добавки от вращательной скорости автомобиля; 0аи1о- относительная угловая скорость разворота продольной оси автомобиля (разность между абсолютной угловой скоростью и угловой скоростью автомобиля, движущегося с соблюдением угла

16

поворота Акермана); уаШо- угол разворота продольной оси автомобиля относительно заданной траектории.

нд

I

а

Рис 6. Расчетная схема автомобиля:

а - общая расчетная схема ; 6 - дополнительные схемы колеса и шины

Оценена степень влияния на уравнения движения затормаживаемого автомобиля добавки от его вращательной скорости. Доказано, что при нахождении продольной и поперечной составляющих поступательной скорости автомобиля в режиме торможения можно не учитывать добавку от его относительной угловой скорости, если углы разворота продольной оси автомобиля относительно касательной к траектории не превышают 10°.

В табл. 3 приведен перечень учитываемых явлений при моделировании с указанием на взаимосвязь с рассматриваемыми эксплуатационными свойствами: устойчивостью движения и тормозной динамичностью. В табл. 4 приведен перечень основных факторов и параметров, учитываемых в модели при описании явлений.

Таблица 3

Перечень учитываемых явлений при моделировании и их взаимосвязь с эксплуатацион-_ными свойствами: устойчивостью движения и тормозной динамичностью_

Эксплуатационное свойство Явление и его взаимосвязь с эксплуатационным свойством

Увод Колебания УК Вертикальные колебания колес Продольные колебания колес Отрыв колес Продольное перераспределение нагрузок Поперечное перерас-предел. нагрузок

Устойчивость движения Непосредственное влияние на линейное отклонение автомобиля от траектории Влияние через отрыв колес и через величины вертикальных и, соответственно, продольных реакций опорной поверхности Наличие реакций опорной поверхности при наличии контакта колес с дорогой или их отсутствие при отсутствии контакта определяет параметры увода и колебаний УК Нормальные реакции опорной поверхности влияют: 1. на параметры увода через длину пятна контакта; 2. на явление отрыва колес; 3. на параметры колебаний УК через моменты

Тормозная ди-намич-ность Взаимосвязь через коэффициент про- ДОЛ£НОГО скольжения колеса Не выявлено взаимосвязи Влияние через отрыв колес и через величины реакций опорной поверхности на неодновременность изменения параметров процесса торможения колес Наличие реакций опорной поверхности при наличии контакта колес с дорогой определяет параметры торможения Нормальные реакции опорной поверхности, а также их разность влияют на параметры процесса торможения

Таблица 4

Перечень факторов и параметров, учитываемых в модели при описании явлений

Явление Увод Колебания Верти- Продоль- Отрыв Продоль- Попереч-

УК кальные ные коле- колес ное пере- ное пере-

колебания бания распредел. распредел.

колес колес нагрузок нагрузок

Факторы и Нормаль- Нормаль- Неподрес- Неподрес- Текущие Сила Боковая

параметры, ная и бо- ная, про- соренная соренная вертикаль- инерции сила, вес

учитывае- ковая ре- дольная и масса, вер- масса, ные коор- при тор- автомоби-

мые в мо- акции боковая тикальные продоль- динаты можении, ля, колея,

дели при опорной реакции жесткости ные жест- нижних вес авто- высота

описании поверхно- опорной упругих кости уп- точек ко- мобиля, центра

явления сти, нор- поверхно- элементов ругих эле- лес (с уче- база, высо- масс, вы-

мальная и сти и их подвески, ментов том де- та центра сота цен-

боковая сносы,ра- характери- подвески, формаций масс, ко- тров опро-

жесткости диус коле- стики характери- шин), те- ординаты кидывания

шины, ра- са, поса- амортиза- стики кущие вер- продоль- подвесок

диус коле- дочный торов в амортиза- тикальные ного рас-

са, коэф- радиус вертикаль- торов в координа- положения

фициент шины, уг- ном на- продоль- ты неров- центра

продоль- лы уста- правлении, ном на- ностей масс

ного новки ко- коэффици- правлении, дороги

скольже- лес, кинем. енты со- коэффици-

ния колеса связи УК с противле- енты со-

рулевым ния амор- противле-

приводом, тизаторов ния амор-

жесткость в верти- тизаторов

РП, зазоры кальном в продоль-

в РП, угло- направле- ном на-

вая жест- нии правлении

кость ши-

ны, момен-

ты инер-

ции колес

и РП

В таблице 5 приведен перечень коэффициентов жесткости шин, учитываемых при описании тех или иных явлений при моделировании.

Таблица 5

Перечень коэффициентов жесткости шин, учитываемых при описании явлений _при моделировании_

Коэффициент жесткости шины Явление, при описании которого используется данный коэффициент

Коэффициент радиальной жесткости шины (назван по рекомендациям проф. И.В. Бала-бина в связи с неточностью стандартного наименования - коэффициент нормальной жесткости) Отрыв колес от дороги, ограничение радиальной деформации шины по условиям ее нагрева и износа (10. .12% от высоты профиля), увод колес (для расчета длин пятен контакта)

Коэффициент боковой жесткости шины Увод колес (для определения боковой деформации шины), колебания УК (для определения бокового сноса продольной реакции опорной поверхности)

Коэффициент продольной жесткости шины Колебания УК (дяя определения продольного сноса боковой реакции опорной поверхности)

Коэффициент угловой жесткости шины Колебания УК (упругая составляющая колебаний)

Нормальная реакция опорной поверхности:

Rz=mlg + CzZ + rzZ + sin

2к—

\

где гп\ - доля полной массы, приходящаяся на пятно контакта одного колеса с опорной поверхностью; тк - масса одного колеса и половина массы элементов подвески одного колеса; Сг- вертикальная жесткость упругих элементов одной подвески; гг - коэффициент сопротивления вертикальных амортизаторов одной подвески; 2 - вертикальные линейные

перемещения колеса относительно неподвижного кузова; 2 - вертикальные линейные скорости колеса; - амплитудное значение высоты неровности дороги; - длина волны неровности дороги; со^ - частота возмущающего воздействия неровностей дороги. Продольная реакция опорной поверхности:

где М№г - дополнительная нормальная реакция опорной поверхности, воздействующая на одно колесо от возмущающего воздействия неровностей; - коэффициент продольного скольжения колеса; <рх(зх) - коэффициент сцепления в продольном направлении в функции от зх\ /(уя) - коэффициент сопротивления качению в функции от скорости автомобиля; АЛт- дополнительная продольная реакция опорной поверхности, воздействующая на одно колесо от возмущающего воздействия неровностей. Боковая реакция опорной поверхности:

+ Ку Ы + Ку тЫ + В-ув + &уа > где - суммарная боковая реакция, действующая на колесо двухосного автомобиля; Иу- реакция от постоянной боковой силы, действующей на автомобиль (силы ветра, боковой составляющей силы веса при поперечном уклоне дороги); Лу^ - реакция от центробежной силы при движении автомобиля по дороге с радиусом кривой в плане; ¡гпк -

20

реакция на изменение углов поворота управляемых колес при управляющих воздействиях водителя на их положение; Ку т!х1 - реакция от пары сил, определяющих поворачивающий

момент автомобиля на «микст»; Я^ - реакция от центробежной силы при угловых колебаниях управляемых колес; IIуа - реакция от развала колеса.

Доказано, что явление сноса боковых реакций от уменьшения участка трения покоя в пятне контакта обязательно следует учитывать при рассмотрении процесса горизонтально-угловых колебаний управляемых колес автомобиля.

Определены параметры упругих и неупругих колебаний УК в соответствии со схемой на рисунке 7.

Рис. 7. Схема расположения зазоров и податливых элементов в цепи «управляемое колесо - рулевой привод»: 1 - собственные зазоры каждого УК, соответствующие первому этапу самоповорота; 2 - зазор в рулевом механизме; 3 -рычаги рулевой трапеции; 4 - боковые тяги; 5 - средняя тяга;

6 - закрепленное рулевое колесо

На каждом из этапов самоповорота суммарный угол самоповорота левого или правого УК;

©,/ = ©/ + ©с/ + ®р*1 + ; ©,г = ©г + ©сг + ©^ + .

где ©з - суммарный угол самоповорота соответствующего колеса; 0 - угол неупругого самоповорота соответствующего колеса; 0С - угол упругого самоповорота соответствующего колеса; ©^ - дополнительный угол поворота соответствующего УК вокруг оси шкворня от продольной податливости подвески; ®рг- дополнительный угол поворота соответствующего УК вокруг оси шкворня от вертикальной податливости подвески.

Получены удобные выражения для вычисления углов самоповорота управляемых колес (УК) ©^ и ©^ при продольном X и вертикальном 2 перемещении УК:

|у|2 II у\2 п 2 .........п . ... _ КГ

2и\

* + У$2 -У>2' Щ-Т-КТ',М>2=-1

где - продольное линейное перемещение колеса относительно кузова; \Х\ - вертикальное линейное перемещение колеса; г - длина поворотного рычага поворотного кулака; Ят- длина боковой тяги.

Получено выражение для расчета увода г -го колеса по деформационной теории с учетом влияния коэффициента продольного скольжения колеса:

пк1

где Ду( - снос продольной реакции опорной поверхности (складывается из боковой деформации шины, изгиба и сдвига протекторных слоев и элементарного бокового проскальзывания в пятне контакта); 1пгЛ - половина длины пятна контакта (вычисляется по формуле Хедэкеля).

Модель увода учитывает влияние на увод следующих факторов:

1. Наличие режима торможения и его параметров (через зх1)\

2. Наличие неоднородностей сцепных свойств дороги «микст» (через влияние дополнительной реакции Яу1тШ на Ду,);

3. Перераспределение вертикальных нагрузок (через их влияние на прогиб шины \, а прогиба - на половину длины пятна контакта 1пк1);

4. Изменение наклона колес (через влияние углов наклона колес на боковую реакцию, а боковой реакции - на боковую деформацию шины);

5. Наличие неровностей дороги (через влияние дополнительной реакции опорной поверхности от возмущающего воздействия неровностей

на прогиб шины , а прогиба - на половину длины пятна контакта 1пк1)\

6. Упругих свойств шин ( через влияние коэффициентов жесткости Сшу и С^ на Ду,- и /„„• соответственно);

7. Свойств неустановившегося увода (поскольку Ду,- и меняются с большой скоростью вследствие колебаний УК и при наличии РуЫ);

8. Наличие нелинейности Р = /{8) из-за изменения сцепных свойств колеса с опорной поверхностью (изменение сцепных свойств колеса учитывается через коэффициент использования трения покоя в пятне контакта К1Р1, влияющий на поступательную скорость колеса и его эХ1);

9. Наличие АБС (через яХ1 при наличии АБС);

10. Явление колебаний УК.

Алгоритм расчета линейного отклонения и угла разворота транспортного средства (ТС) приведен ниже:

- предварительный расчет линейных отклонений осей ТС по их боковым скоростям;

- расчет угла разворота ТС по причине разного линейного отклонения его

осей;

- расчет угла разворота ТС по причине разного пути его бортов;

- расчет угла разворота ТС по причине разного отклонения его осей от круговой траектории при блокировании передних колес;

- расчет суммарного угла разворота ТС;

- уточненный расчет линейных отклонений середин передней и задней частей ТС с учетом изменения угла разворота и с учетом несовпадения его длины с базой;

- вычисление максимального в каждый момент времени линейного отклонения ТС.

Получена система совместно рассматриваемых дифференциальных уравнений движения и уравнений связей следующих моделей:

- моделей эластичных колес, движущихся в различных режимах, при нестационарном силовом возмущающем воздействии на их оси по трем координатам;

- модели движущегося автомобиля;

- моделей вертикальных линейных колебаний всех колес относительно кузова;

- моделей продольных линейных колебаний всех колес относительно кузова;

- моделей угловых колебаний УК в плоскостях, перпендикулярных осям их шкворней, в пределах зазоров в цепи пар износа подвески и рулевого привода и в пределах упругой податливости рулевого привода;

- модели для определения реакций опорной поверхности;

- модели для определения линейного отклонения и угла разворота автомобиля.

Не существует способа совместного аналитического решения системы перечисленных моделей. Кроме того, каждая из них еще и нелинейна. Поэтому нельзя для оценки устойчивости движения рассматриваемого объекта строить функцию Ляпунова. Анализ системы моделей можно производить только численными методами. Численное решение этой системы моделей позволяет определять в каждый момент времени соответствующие интересующие исследователя параметры каждой модели. Разработанная программная модель StabAuto для получения численного решения рассматриваемой задачи по предлагаемой методике содержит около 400 переменных. Перечень входных параметров насчитывает 58 параметров, необходимых для проведения расчета. Шаг вычислений dT рекомендуется для данной задачи брать 0,005 с. Увеличение и уменьшение шага дает рост погрешностей вычислений.

В главе рассмотрены также достоинства и недостатки систем ESP, связанные с неадаптированностью алгоритмов функционирования этих систем к условиям движения по неоднородному по сцепным свойствам покрытию при наличии боковой силы.

Четвертая глава. «Теоретическое и экспериментальное исследование упругих свойств шин»

Раздел посвящен получению приближенных универсальных зависимостей для расчета жесткостей шины по различным координатам (при отсутствии возможностей более точного, экспериментального определения), необходимых для получения информации о деформациях шины, используемой при определении увода колес по деформационной теории и моментов на УК.

В табл. 6 рассмотрены эксплуатационные свойства автомобилей, которые определяются или на которые влияют в наибольшей степени эластичные свойства шины, а также соответствующие им характеристики жесткости шин.

23

Таблица б

Характеристики жесткости шин, влияющие на эксплуатационные свойства автомобиля в наибольшей степени_

Эксплуатационное свойство автомобиля Явление, определяющее или влияющее на эксплуатационное свойство в наибольшей степени Вид деформации шины, в наибольшей степени определяющий указанное явление Характеристика жесткости шины по ГОСТ 17697-72, определяющая указанный вид деформации

Плавность хода Колебания подрессоренной массы Радиальная деформация Коэффициент радиальной жесткости шины С^

Устойчивость движения Боковой увод колеса Боковая деформация шины Коэффициент боковой жесткости шины Сшу

Радиальная деформация шины Коэффициент радиальной жесткости шины Сш,

Нарушение контакта колес с опорной поверхностью Радиальная деформация шины Коэффициент радиальной жесткости шины СШ2

Управляемость Угловые колебания управляемых колес вокруг осей шкворней Продольная деформация шины (пересчитывается на крутильную) Коэффициент продольной жесткости шины С^ (пересчитывается на Сщр)

Боковая деформация шины Коэффициент боковой жесткости шины Сшу

Угловая деформация шины Коэффициент угловой жесткости шины Сшв

Нарушение контакта колес с опорной поверхностью Радиальная деформация шины Коэффициент радиальной жесткости шины Сшг

Тягово- скоростные свойства Крутильные колебания в трансмиссии Крутильная деформация Коэффициент крутильной жесткости шины Сшр

Сопротивление качению автомобиля Радиальная деформация Коэффициент радиальной жесткости шины Ст

По результатам анализа табл. 6 построена схема на рисунке 8. Это вид сверху на пирамиду, каждая грань которой - эксплуатационное свойство. Точками обозначены коэффициенты жесткости шины. Расположение точки на грани пирамиды свидетельствует о наличии влияния соответствующего коэффициента жесткости на соответствующее эксплуатационное свойство.

На основании анализа работ по жесткостям шин различных авторов с 1959 по 2007 г.г. были выбраны экспериментальные значения коэффициентов жесткости различных шин, параметры которых либо приводятся авторами, либо известны.

^шу ^шх ^ш/З

Рис. 8. Характеристики жесткости, влияющие на эксплуатационные свойства автомобиля. Схема взаимосвязей

Во внимание принимались только те значения, полученные авторами, которые определялись при эксперименте при максимально допустимой нагрузке на шину или при нагрузке, отличающейся от нее не более чем на 25%.

По этим данным аппроксимированы следующие зависимости в табл.7:

Сщг — /(Р2тах)> ^ = тах) > С\ир ~ ./Х^гтах) >

где Ргтах - максимально допустимая нагрузка на шину.

Таблица 7

Аппроксимированные зависимости коэффициентов жесткости шин

от максимально допустимой нагрузки на шину

Вид коэффициента жесткости Аппроксимированная зависимость Погрешность аппроксимации, %

Для легковых автомобилей Для грузовых автомобилей

Коэффициент радиальной жесткости шины Сщг = 0,59067 • Рг°'9} 1..22 1..13

Коэффициент боковой жесткости шины Сшу ~ 0,677250,8 1..23 1..9

Коэффициент крутильной жесткости шины Сиф = 1>28-Рг0,97 1..22 1..21

В табл. 7 Сш2 - в Н/мм; С - в Н/мм; Сшр- в Нм/град; Р2-в кГ.

Не рассмотрен коэффициент угловой жесткости шины, оказывающий некоторое влияние на параметры угловых колебаний управляемых колес вокруг осей поворота, ввиду отсутствия экспериментальных данных. Также отсутствуют данные по коэффициенту продольной жесткости шины. Поскольку он оказывает существенное влияние на величины сноса боковой реакции опорной поверхности при торможении, произведено его экспериментальное определение. Внешний вид экспериментальной установки показан на фото рисунка 9. Установка позволяет реализовывать измерительные схемы радиального, продольного, крутильного на1ружения колеса и их сочетания. Модель дороги выполнена из оптически прозрачного материала для возможности регистрации размеров и формы пятна контакта, а также момента начала скольжения в пятне контакта. На рисунке 10 показан вид на пятно контакта.

Рис, 9. Фото общего вида экеперименталь- Рис. 10, Вид на пятно контакта

ной установки для исследования упругих свойств шины

Теоретически и экспериментально установлено, что коэффициенты крутильной и продольной жесткости шины связаны между собой соотношением:

шх

где Rq - свободный радиус шины; Нш - высота профиля шины.

Таким образом, коэффициенты жесткости шин существующих конструкций определяются допустимой нормальной нагрузкой на колесо, т.е. прочностными свойствами шины.

Пятая глава. «Экспериментальные исследования устойчивости движения двухосного автомобиля. Оценка адекватности математической модели»

Для исследовательских испытаний использовался объект - легковой автомобиль - пятидверный хэтчбэк с колесной формулой 4x2 на шинах Kleber 185/70 R14 88 Т Dynaxer НР2. Целью испытаний было определение параметров движения объекта при действии на него боковой центробежной силы при повороте или разворачивающего момента при прямолинейном движении на «микст» для оценки адекватности разработанной математической модели и ее программной реализации. Испытания проводились специалистами НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ» при участии представителя ВолгГТУ на специализированных участках автомобильных дорог НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ». Испытания проводились с использованием контрольно-измерительной аппаратуры фирмы «CORRSYS DATRON», показанной на рисунке 11,

Рис. 11. Объект испытаний с контрольно-измерительной аппаратурой

Некоторые результаты расчета и результаты эксперимента приведены на рисунках 12... 15.

30,00

г 25,00

«Г

к

X $

о 20,00 ё

0

1 15,00

>5 £ X

1 10,00

о 5,00

3

0,00 £

-5,00

Тормо: той путь^

Объ кг - легковс й автомобк пь.

Тори на"» Уо=< ожение с А икст" м.баз 8 км/час РС шьт-м.асф, льтобетон

Линейное отклонение передней' асти автоы! биля

|

0,00

0,50

1,00

1,50 2,00 2,50 Время, с

3,00

3,50

4,00

"«»■Тормозной путь (эксперимент) ™■©"•Тормозной путь (расчет)

-Линейное отклонение (эксперимент) -Линейное отклонение (расчет)

Рис. 12. Зависимость тормозного пути и линейного отклонения автомобиля от времени при торможении на «микст»

X

к ¥.1

с; ч о> а

£

14,00 12,00 10,00 В,00 6,00 4,00 2,00

0,00

Объект Тооиоя - легковой автом вние с АБС збиль.

на "мик Уо=48 ст" м.базальт-м.а :м/чае ¡фальтобетон

0,00

5,00

10,00 15,00

Тормозной путь, м

20,00

25,00

"^■Эксперимент -"»"Расчет

Рис. 13. Траектория автомобиля при торможении на «микст»

'Эксперимент ""^"Расчет по ПП колесу

Рис. 14. Зависимость углов поворота УК от времени при торможении на «микст»

0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50

« Расчет Эксперимент (по переднему датчику ускорений) ....... Эксперимент (по заднему датчику ускорений)

Рис. 15. Зависимость угла разворота автомобиля от времени при торможении на «микст»

Следует отметить, что основной причиной имеющего место некоторого несоответствия результатов расчета и эксперимента являются погрешности аппроксимации угла поворота водителем рулевого колеса, что особенно сказывается при высоких скоростях движения. Даже с учетом этого, погрешности рас-

чета по совокупности дорожных условий составляют: линейных отклонений -12... 16%; тормозного пути: 1 ...6%.

Сказанное дает основание утверждать о достаточном соответствии результатов расчета и эксперимента, а также о достоверности математического моделирования и возможности применения разработанных математической модели и программного комплекса StabAuto для практических расчетов.

Шестая глава. «Предпроектный выбор параметров элементов шасси по совокупности эксплуатационных свойств колесной машины: устойчивости движения и тормозной динамичности»

Перечисленные выше параметры элементов шасси рассмотрены и про-ранжированы соответственно их влиянию на параметры рассматриваемых эксплуатационных свойств двухосного автомобиля.

Была выбрана следующая логика исследования. Сначала определялась степень влияния 32 параметров элементов шасси на основной критерий выбора при 10% диапазоне изменения параметра относительно его величины у прототипа автомобиля.

При этом задавалось номинальное значение параметра (по прототипу), его минимальное (-5%) и максимальное (+5%) значения. Таким образом, все параметры (32) путем полнофакторного вычислительного эксперимента разделены на наиболее значимые («сильные параметры», 12) и наименее значимые («слабые параметры», 20). Затем для «сильных параметров» составлялись диапазоны их общего возможного изменения и подробно оценивалась не только степень влияния, но и вид зависимостей их обособленного влияния на критерий выбора во всем диапазоне возможного изменения «сильных параметров». Анализ проводился для различных режимов движения с целью поиска наиболее неблагоприятного, где указанный «сильный параметр» обособленно влияет на основной критерий выбора в наибольшей степени. Таким образом, получены частные «наилучшие» значения каждого «сильного параметра» при неизменных значениях других «сильных» и «слабых» параметров. Затем рассчитывались значения основного критерия выбора при одновременных «наилучших» значениях всех «сильных параметров», а также при неодновременных «наилучших» значениях «сильных параметров».

На рисунке 16 показано распределение влияния конструктивных и эксплуатационных параметров шасси и всего автомобиля на основной критерий выбора - линейное отклонение. К «сильным» параметрам отнесены параметры с резко выделяющимися по высоте столбцами на гистограмме рис. 16, 10% -е изменение которых изменяет основной критерий выбора не менее чем на 3%. Это: высота центра масс hem; масса колеса в сборе с половиной массы элементов подвески одного колеса mk; свободный радиус колеса Rk; посадочный радиус шины го; длина поворотного рычага поворотного кулака г; длина боковой тяги Rt; вертикальная жесткость упругих элементов подвесок (передней и задней ) Cz (Czl); угловой люфт рулевого механизма Lpm; угловой люфт левого УК L1; угловой люфт правого УК Lr.

Входные параметры, увеличенные на 10%

Рис. 16. Распределение влияния конструктивных и эксплуатационных параметров шасси и всего автомобиля на критерий выбора - линейное отклонение автомобиля от заданной водителем траектории

Если при этом столбец на гистограмме направлен вверх, то для уменьшения основного критерия выбора - линейного отклонения - этот параметр нужно уменьшать, а если столбец направлен вниз, то увеличивать.

Для получения универсальных линейных и нелинейных зависимостей для расчета основного критерия выбора, пригодных при изменении как одного, так и всех «сильных» параметров, использовался метод Брендена.

На рисунках 17, 18 показаны значения основного критерия выбора, рассчитанные по программному комплексу 51аЬАиЮ и по полученным формулам при нелинейной и линейной аппроксимациях.

Рис. 17. Значения основного критерия выбора, рассчитанные по программному комплексу 51аЬАшо и по полученной формуле при нелинейной аппроксимации

-0,50

-2,00

-2,50

^ -3,00

^Рассчитанные по программному компл*коу ЭМЬ^иЮ *"Расчитаниме по аппроксимированной формула

10 12 Номер опыта

16 1В 20

Рис. 18. Значения критерия выбора, рассчитанные по программному комплексу 81аЬАШо и по полученной формуле при линейной аппроксимации

|*аБ^иаРассчитаниыа ЛО программному комплексу 31аЬАиЮ *

з аппроксимированной формуле

Несмотря на то, что зависимости линейной аппроксимации дают погрешность, несколько большую, чем при нелинейной аппроксимации, они позволяют расставить приоритеты в значимости влияния параметров шасси на устойчивость движения автомобиля:

Гр —9,2 ■ Хх +1,3 • Х2 - 2,8 • Х3+ Х5 +Х6.

Эта зависимость означает, что для рассматриваемого объекта наиболее значимый конструктивный параметр шасси, в наибольшей степени влияющий на устойчивость движения легкового автомобиля, - это радиус колеса (X,). Он значимее в три раза и более, чем другие параметры элементов шасси. За ним следует неподрессоренная масса. Далее идут четыре практически равнозначных конструктивных параметра: посадочный радиус шины, вертикальная жесткость упругих элементов подвесок колес, длина боковых тяг рулевого управления и длина поворотного рычага поворотного кулака. Знак «+» перед относительными параметрами Х1 означает, что для минимизации основного критерия выбора, т.е. для улучшения устойчивости движения автомобиля, данный относительный параметр X, необходимо увеличивать по сравнению с прототипом, а знак «-» означает, что следует уменьшать.

Полученные аппроксимированные выражения представляют собой «целевые» функции для дальнейшей оптимизационной задачи.

Результаты использования предлагаемой методики выбора параметров элементов шасси представлены на рисунках 19.. .22.

I -2,00 £

Объект-легковой автомобиль; >ласеа.еиаряж.эн1

торможение сАЕ С на правом пово юте R-35 м.; сухой асфальтобетон с нероаностя ии; Vo-ДО м/с

■Траектория автомобиля при существующих конструктивных параметрах

■Траектория автомобиля при новых конструктивных параметрах

Рис. 19. Траектория двухосного легкового автомобиля до и после выбора параметров элементов шасси при торможении на повороте с

Объект-легково I автомо! ¡иль:

маха-снаряже* торможение с А ная; эС на "и икст" тип >

мокры с нвро асфаль ностями обетон-с ухой асф альтобе! он,

0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00 18,00 20,00

"Траектория автомобиля при существующих конструктивных параметрах

•Траектория автомобиля при новых конструктивных параметрах

Рис. 20. Траектория двухосного легкового автомобиля до и после выбора параметров элементов шасси при торможении на «микст» типа «мокрый асфальтобетон - сухой асфальтобетон»

0,00 о

Л,50 -1,00 -1,60 -2,00 -2,50 -3,00 -3,50 -4,00 -4,50 -5,00

5, Ю 10 00 15 00 20 00 25 00 30 □0 35 00 40

масса-сн< равномер ряженная; »ое движем. 1е на праве м повороту Я=35 м.;

сухой ас4 У=20 м/с альтобето> с неровне* тями;

Рис.21. Траектория двухосного легкового автомобиля до и после выбора параметров элементов шасси при равномерном движении на повороте с Р «Р

У '

•Траектория автомобиля при новых конструктивных параметрах

■Траектория автомобиля при существующих конструктивных параметрах

20,00 18,00 16,00

I

I 12'00 I 10,00

I 8.00 1

с 6,00 4,00 2,00 0,00

Объект-; егковой авт омобиль;

масса-сн равномв| аряженная; нов движе> ив на прям >й;

У=20 м/с .1ИМИ,

15,00

20,00 Путь, М

Рис. 22. Траектория двухосного лепсового автомобиля до и после выбора параметров элементов шасси при равномерном движении на прямой

"Траектория автомобиля при существующих конструктивных параметрах ■Траектория автомобиля при новых конструктивных параметрах

Кратко результаты применения методики выбора параметров элементов шасси сведены в табл. 8.

Таблица 8

Режим движения Изменение параметра траектории по сравнению с прототипом Примечания

Текущего линейного отклонения Макимального линейного отклонения Тормозного пути

Торможение на повороте при Р »Р У 1 !О...25% ¿на 25% Без изменений Величины отрывов колес снизились на 20%

Торможении на «микст» 4наО.,.15% (малые величины) Без изменений 4 на 20% Величины отрывов колес снизились на 5%

Равномерное движении на повороте с Р ~ Р у г 4 на 0...10% Величины отрывов колес снизились на 10%

Равномерное движение на прямой 1на0...50% (малые величины) Величины отрывов колес снизились на 10%

Таким образом, улучшена устойчивость движения двухосного автомобиля в режиме торможения и не ухудшена в других режимах. При этом выбранные значения «сильных» параметров элементов шасси не увеличивают частоты собственных колебаний подрессоренной массы, а также не увеличивают или уменьшают тормозной путь, следовательно, не ухудшают или улучшают тормозную динамичность прототипа автомобиля. Сказанное позволяет сделать вывод о целесообразности применения предлагаемой методики при предпроект-ном выборе параметров элементов шасси колесных машин.

Основные результаты и выводы

1. Установлено, что для решения проблемы улучшения устойчивости движения колесной машины в режиме торможения путем совершенствования параметров шасси необходим предпроектный этап, предшествующий задаче оптимизации и предназначенный для ранжирования конструктивных и эксплуатационных параметров элементов шасси, с использованием подхода, учитывающего влияние указанных параметров на эксплуатационные свойства автомобиля: устойчивость движения и тормозную динамичность.

2. На примере рассматриваемого объекта - двухосного легкового автомобиля - выявлены 32 основных конструктивных и эксплуатационных параметра элементов шасси, которые оказывают влияние на показатели рассматриваемых эксплуатационных свойств колесной машины. Проведенное ранжирование этих параметров позволило разделить их на две группы: существенно влияющие (или «сильные», 12 шт) и несущественно влияющие (или «слабые», 20 шт) на основной критерий выбора. Установлено, что наиболее значимым конструктивным параметром шасси является радиус колеса Кк. Он значимее в три и более раз, чем другие параметры элементов шасси. За ним следует неподрессо-ренная масса тк и далее четыре практически равнозначных конструктивных параметра: высота профиля шины гй, вертикальная жесткость упругих элементов подвесок колес Сг, характеристики кинематической связи управляемых колес с рулевым управлением: длина боковых тяг рулевого управления Д, и длина поворотного рычага поворотного кулака г.

3. Созданы математическая модель и программный комплекс для пред-проектного выбора параметров элементов шасси колесной машины. Модель включает уточненные зависимости: динамики затормаживаемого колеса, явления угловых колебаний управляемых колес, явления увода эластичных колес, упругих свойств шин. Получены расчетные формулы для определения основного критерия предпроектного выбора параметров элементов шасси, включающие зависимости линейной и нелинейной аппроксимаций. Несмотря на то, что зависимости линейной аппроксимации дают погрешность, несколько большую, чем при нелинейной аппроксимации, они позволяют расставить приоритеты в значимости влияния параметров шасси на устойчивость движения автомобиля. Разработанный оригинальный программный комплекс 81аЬАшо для оценки устойчивости движения и тормозной динамичности двухосных колесных машин, позволяющий проводить предпроектный выбор параметров элементов шасси, зарегистрирован в ОФАП. Достоверность математической модели и ее программной реализации подтверждена результатами проведенных натурных испытаний двухосного легкового автомобиля на дорогах автополигона НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ» с использованием контрольно-измерительной аппаратуры фирмы СОИЯЗУБ БАТНОИ (расхождение по совокупности дорожных условий: линейных отклонений -12.. .16%; тормозного пути: 1.. .6%).

4. Развита теория взаимодействия затормаживаемого колеса с опорной поверхностью:

а) предложен расчетный способ построения (р - зх -диаграммы, учитывающий влияние боковых сил на коэффициент продольного сцепления;

б) определены границы диапазонов боковых сил, при которых затормаживаемое колесо находится в зонах устойчивого, неустойчивого или пограничного движения;

в) установлены границы диапазонов коэффициентов сцепления, при которых затормаживаемое колесо находится в зонах устойчивого, неустойчивого или пограничного движения;

г) предложены новые способы определения коэффициентов сцепления при действии боковых сил: на основе (р - -номограммы и КИП-методики.

5. Уточнена теория угловых колебаний управляемых колес автомобиля:

а) получены удобные для применения приближенные соотношения для вычисления углов самоповорота управляемого колеса вокруг оси шкворня из-за вертикальной и продольной податливостей подвески при вертикальных и продольных линейных относительных перемещениях колеса и кузова;

б) описан колебательный процесс управляемых колес по этапам их самоповорота вокруг осей поворота. Даны рекомендации о рациональном распределении зазоров в элементах шасси для улучшения устойчивости движения двухосного автомобиля;

в) проведена уточненная сравнительная оценка моментов сил в пятне контакта колеса с опорной поверхностью при различных режимах движения автомобиля.

6. Предложено выражение для определения увода эластичного колеса на основе деформационной теории, учитывающее влияние коэффициента продольного скольжения колеса.

7. Получены приближенные зависимости коэффициентов радиальной, боковой и крутильной жесткостей шин от допустимой нормальной нагрузки колеса, обобщающие результаты выполненных различными исследователями экспериментальных работ в отечественных лабораториях. Экспериментально доказана полученная теоретическая зависимость между коэффициентами продольной и крутильной жесткостей шин.

8. Использование предлагаемой методики для предпроектного выбора параметров элементов шасси легкового автомобиля, как показывает опыт, позволяет улучшить его устойчивость движения в режиме торможения, а именно:

а) в самом наихудшем по устойчивости движения режиме - торможении на повороте при максимально допустимых боковых силах - снизить максимальные линейные отклонения автомобиля до 25% при сохранении длины его тормозного пути;

б) при торможении на «микст» - уменьшить текущие линейные отклонения автомобиля до 15% при сохранении его максимальных линейных отклонений и уменьшении тормозного пути до 20%.

При этом практически сохраняются параметры устойчивости движения в других режимах, а также параметры управляемости.

Содержание диссертации отражено в 103 публикациях, в том числе:

Монография

1. Балакина Е. В. Система колесо-подвеска и устойчивость движения автомобиля в режиме торможения: монография / Е. В. Балакина, А. А. Ревин. - Волгоград: РПК «Политехник», 2004. - 306 с.

Публикации, входящие в «Перечень...» ВАК

2. Ревин А. А. Диагностирование угловой податливости датчика антиблокировочной системы тормозов / A.A. Ревин, Е.В. Балакина // Контроль. Диагностика. - М: Машиностроение,- 2001- №3,- С. 32.

3. Ревин А. А. Автомобиль с АБС. Повышение надежности конструкции подвески / A.A. Ревин, Е.В. Балакина // Автомобильная промышленность.- М: Машиностроение,-2004- №5,- С. 8-9.

4. Балакина Е. В. «Весовой» стабилизирующий момент управляемых колес автомобиля//Автомобильная промышленность. - М: Машиностроение-2004.- №8.-С. 14-16.

5. Ревин А. А. Кинематические связи управляемых колес с рулевым приводом / А. А. Ревин, Е. В. Балакина // Автомобильная промышленность. - 2005. - №5 .- М: Машиностроение,- С. 19-21.

6. Ревин А. А. Прогнозирование массы упругого элемента подвески транспортного средства / A.A. Ревин, Е.В. Балакина // Известия высших учебных заведений. Машиностроение. - М: Машиностроение,- 2004,- №11.- С. 40-42.

7. Балакина Е. В. Анализ факторов, определяющих текущее положение вектора поступательной скорости управляемого колеса // Известия ВолгГТУ.- Волгоград: РПК «Политехник», 2004,- С. 59-67.

8. Балакина Е. В. К вопросу о величине угла продольного наклона оси шкворня управляемого колеса автомобиля // Известия ВолгГТУ. - Волгоград: РПК «Политехник», 2004.-С. 81-85.

9. Гудков В. А. Воздействие виброускорений на повреждаемость плодоовощной продукции при ее доставке потребителям AT / В. А. Гудков, С. А. Ширяев, Е. В. Балакина, A.A. Раюшкина// Известия ВолгГТУ,- Волгоград: РПК «Политехник», 2004 - С. 119-125.

10. Ревин А. А. Комплексная методика исследования влияния зазоров рулевого управления на рулевую самоповорачиваемость затормаживаемого автомобиля с АБС в лабораторных условиях / А. А. Ревин, Е. В. Балакина, В. В. Баев // Известия высших учебных заведений. Машиностроение. - М: Машиностроение. - 2005. - № 1 .- С. 119-125.

11. Зотов Н. М. Определение коэффициента сцепления колеса с опорной поверхностью. 41. / Н. М. Зотов, Е.В. Балакина, А. П. Федин // Автомобильная промышленность. -2006-№8,-М: Машиностроение,- С. 26-28.

12. Зотов Н. М. Определение коэффициента сцепления колеса с опорной поверхностью. 42. / Н. М. Зотов, Е.В. Балакина, А. П. Федин // Автомобильная промышленность. -2006,- №9-М: Машиностроение- С. 20-21.

13. Зотов Н. М. Применение <р — sxномограммы при расчете динамики затормаживаемого колеса / Н. М. Зотов, Е.В. Балакина // Проблемы машиностроения и надежности машин.-2007,- №2 .-РАН. - С. 103-109.

14. Балакина Е. В. Методика описания упругих и неупругих угловых колебаний УК по этапам их поворота / Е.В. Балакина, A.A. Ревин //Вестник Саратовского государственного технического университета. Выпуск №4(9).-Саратов: Изд-во СарГТУ, 2005 - С. 45 - 51.

15. Балакина Е.В. Результаты определения углов увода шин по деформационной теории и теории нелинейного увода / Е.В. Балакина, А. А. Ревин, Н. М. Зотов // Автомобильная промышленность.-2006. - №11 .-М: Машиностроение,- С. 22-25.

16. Балакина Е. В. Сравнительная оценка результатов определения углов увода эластичного колеса по деформационной теории и теории нелинейного увода / Е. В. Балакина, А. А. Ревин, Н. М. Зотов // Вестник Московского автомобильно-дорожяого ин-та (ТУ). Выпуск №6.-М: Изд-во МАДИ, 2006,- С. 100-105.

17. Никульников Э.Н. Боковые силы и устойчивость движения автомобиля в режиме торможения /Э. Н. Никульников, Ю. Н. Козлов, Е.В. Балакина, А. А. Ревин, Н. М. Зотов//Автомобильная промышленность.-2007. - №12-М:Машиностроение- С. 15 -17.

18. Балакина Е.В. Моделирование боковых реакций при расчете параметров движения автомобильного колеса / Е. В. Балакина, Н. М. Зотов, Ю. Н. Козлов, Э. Н. Никульников, А. А. Ревин // Известия ВолгГТУ. Серия «Наземные транспортные системы» / ВолгГТУ.

- Волгоград: РПК «Политехник», 2007- Вып. 2, №8. - С. 18 -21.

19. Шиповалов Д. А. Методика оптимизации параметров подвески по совокупности требований виброзащиты кузова и безотрывности качения колеса / Д. А. Шиповалов, Е.В. Балакина, А. А. Ревин // Известия ВолгГТУ. Серия «Наземные транспортные системы» / ВолгГТУ. - Волгоград: РПК «Политехник», 2007 - Вып. 2, №8. - С. 16 -18.

20. Зотов Н. М. Using the (р - sx Nomogram in Calculating the Dynamics of a Braked Wheel / H. M. Зотов, E. В. Балакина // Journal of Machinery Manufacture and Reliability. - 2007.

- Vol. 36, No. 2. - C. 193-198. - Англ.

21. Яценко H. H. Отрицательный развал задних колес и управляемость легкового автомобиля / Н. Н. Яценко, Э. Н. Никульников, Е. В. Балакина, Ю. Н. Козлов // Автомобильная промышленность. - 2008. - № 10 .- М: Машиностроение - С. 22-23.

22. Балакина Е. В Моменты сил в пятне контакта управляемого колеса с опорной поверхностью при различных режимах движения автомобиля / Е.В. Балакина // Автомобильная промышленность. - 2009. - № 1 .-М: Машиностроение,- С.20 -23 .

23. Иванов А. М. Экспериментальная проверка методов оценки эффективности систем динамической стабилизации АТС / А. М. Иванов, А. А. Ревин, Э. Н. Никульников, Е.В. Балакина, Ю. Н. Козлов, С. А. Лосев, С. С. Шадрин // Автомобильная промышленность.

- 2009. - №7 .- М: Машиностроение,- С.31 - 33 .

24. Зотов В. М. Определение предельно большого шага интегрирования параметров движения в задачах моделирования в режиме реального времени процесса торможения автомобильного колеса / В. М. Зотов, Н. М. Зотов, Е. В. Балакина // Автомобильная промышленность. - 2009. - №9.-М: Машиностроение- С.13 -16.

25. Балакина Е.В. Влияние потерь в амортизаторах на сопротивление качению автомобиля / Е.В. Балакина, Н. М. Зотов, Ю.Н. Козлов // Автомобильная промышленность. -2010,- №3 ,-М: Машиностроение,- С. 22-24.

26. Козлов Ю.Н. Исследование изменения углов установки колес передней и задней оси легкового автомобиля при вертикальном перемещении / Ю.Н. Козлов, Э.Н. Никульников, Е.В. Балакина // Известия ВолгГТУ. Серия «Наземные транспортные системы» / ВолгГТУ. - Волгоград: РПК «Политехник», 2010,- Вып. 3, №10. - С. 13 -17.

27. Балакина Е.В. Влияние гистерезисных потерь в эластичном колесе на результаты математического моделирования параметров его движения при торможении / Е.В. Балакина, В.М. Зотов, Н.М. Зотов, А.П. Федин, И.А. Платонов и др. // Известия ВолгГТУ. Серия «Наземные транспортные системы» / ВолгГТУ. - Волгоград: РПК «Политехник», 2010-Вып. 3, №10.-С. 20-23.

28. Санжапов P.P. Влияние базы автомобиля на устойчивость движения и управляемость / P.P. Санжапов, Е.В. Балакина // Известия ВолгГТУ. Серия «Наземные транспортные системы» / ВолгГТУ. - Волгоград: РПК «Политехник», 2010 - Вып. 3, №10. - С. 86 -89.

Патенты

29. Патент №2102253 РФ, МПК B60G 11/26, F16F 9/34. Пневмогидравлическая рессора подвески транспортного средства / В.В. Новиков, Е.В. Болотина (Балакина), И.М.

Рябов, К.В. Чернышов, В.И. Колмаков; заявитель и патентообладатель Волгоградский ГТУ; заявл. 5.03.96.-№ 96104302/И; опубл.// Изобретения. Полезные модели.-1998.- №2. - с. 221.

30. Патент №2115571 РФ, МПК В60Р 1/00. Контейнеровоз / В.И. Колмаков, А.Б. Веялис, Е.В. Болотина (Балакина), C.B. Мананков, В.В. Новиков; заявитель и патентообладатель Волгоградский ГТУ; заявл. 2.07.96. - № 96113499/11; опубл. // Изобретения. Полезные модели. - 1998. - №20. - с. 321.

31. Патент №2156710 РФ, МПК B62D 5/10. Исполнительный механизм рулевого управления транспортного средства / Е.В. Балакина; заявитель и патентообладатель Волгоградский ГТУ; заявл. 25.05.99 - № 99111008/28; опубл. // Изобретения. Полезные модели. -2000. - №27.

32. Патент №2160679 РФ, МПК B62D 5/10. Исполнительный механизм рулевого управления транспортного средства / Е.В. Балакина; заявитель и патентообладатель Волгоградский ГТУ; заявл. 25.05.99 - № 99110777/28; опубл. // Изобретения. Полезные модели. -2000.-№35.

33. Патент №2174921 РФ, МПК В60Р 3/00. Контейнеровоз / Е.В. Балакина; заявитель и патентообладатель Волгоградский ГТУ; заявл., 27.06.2000 - № 2000117206/28; опубл. // Изобретения. Полезные модели. -2001. -№29. - с. 238.

34. Патент № 2181194 РФ, МПК G01L 5/20, G01M 17/02, 17/013. Устройство для измерения усилий, действующих на колесо / Н.М. Зотов, В.В. Иванов, А.В. Непорада, И.А. Платонов, Е.В. Балакина; заявитель и патентообладатель Волгоградский ГТУ; заявл. 27.06.00. -№ 2000117022/28(017771); опубл. // Изобретения. Полезные модели. - 2002. - №10 (2 часть). - с. 223.

35. Патент № 2207263 РФ, МПК В60Т 17/18; 17/22; G01M 17/04. Устройство для диагностирования автоматизированной тормозной системы на борту автомобиля / А.А. Ревин, Е. В. Балакина; заявитель и патентообладатель Волгоградский ГТУ; заявл. 26.04.01. - № 2001111612; опубл. // Изоретения. Полезные модели. - 2003. - № 18.

36. Патент № 2217329 РФ, МПК В60Р 3/00, B62D 21/11. Контейнеровоз / Е. В. Балакина; заявитель и патентообладатель Волгоградский ГТУ; заявл. 18.03.02. - № 2002106899/11; опубл. 27.11.2003 // Изоретения. Полезные модели. - 2003. - № 33 (И часть). -С.421.

37. Патент № 2217330 РФ, МПК В60Р 3/00, B62D 21/11. Контейнеровоз / А. А. Ревин, Е. В. Балакина; заявитель и патентообладатель Волгоградский ГТУ; заявл. 25.04.02. -№ 2002111279/11; опубл. 27.11.2003 // Изобретения. Полезные модели. - 2003. - № 33 (II часть).-С.421-422.

38. Патент № 2239572 РФ, МПК В60Р 3/00, B62D 21/11. Контейнеровоз / А. А. Ревин, Е. В. Балакина; заявитель и патентообладатель Волгоградский ГТУ; заявл. 15.01.03. -№ 2003101167/11 ; опубл. 10.11.04 // Изобретения. Полезные модели. - 2004. - №31 (Пчасть). -С. 348.

39. Патент № 2255012 РФ, МПК В60Т 17/18; 17/22; G01M 17/04. Устройство для диагностирования автоматизированной тормозной системы на борту автомобиля / Ревин А. А., Балакина Е. В.; заявитель и патентообладатель Волгоградский ГТУ; заявл. 30.07.2003. - № 2003123902/11; опубл. 27.06.05 // Изоретения. Полезные модели. - 2005. - № 18. (III ч.). -С.641.

40. Патент № 2259030 Российская Федерация, МПК А 01 В 59/04. Тракторный агрегат / Иванцов В. Д., Григоренко Л. В., Балакина Е. В., Долгов И. А., Косенко В. В., Бадюля П.А., Крюков С. Ю.; заявитель и патентообладатель Волгоградский ГТУ; заявл. 15.03,2004. -№ 2004107601/11; опубл. 27.08.05 // Изоретения. Полезные модели. - 2005. - № 24. (II ч.). -С.343-344.

Нормативные документы

41. РД 37.052.346-2007. Автотранспортные средства. Методы исследования влияния наклона задних колес на управляемость и устойчивость легкового автомобиля: принят и введен в действие 10.12.2007 / В. И. Котляренко, А. П. Гусаров, А. А. Барашков, Э. Н. Ни-

\\

кульников, М, Б. Сыропатов, Е. Б. Сперанский, Ю. Н. Козлов, А. А. Ревин, Е. В. Балакина; Федеральное гос. унитар. предприятие «Науч.-исслед. центр по испытаниям и доводке авто-мототехники». - Дмитров: ФГУП НИЦИАМТ, 2007,-11 с.

42. РД 37.052.347-2010. Автотранспортные средства. Методы исследования эффективности систем динамической стабилизации легковых автомобилей: принят и введен в действие 26.08.2010 / Д. А. Загарин, А. П. Гусаров, А. А. Барашков, Э. Н. Никульников, М. Б. Сыропатов, Ю. Н. Козлов, А. М. Иванов, С. А. Лосев, С. С. Шадрин, А. А. Ревин, Е. В. Балакина; Научно-исследовательский центр по испытаниям и доводке автомототехники (ФГУП «НАМИ»), Техн. служба по сертификационным испытаниям. - Пос. Автополигон (Моск. обл., Дмитровский р-н), 2010. - 28 с

Свидетельства о регистрации программных продуктов

43. Свидетельство об отраслевой регистрации разработки № 10532 / Балакина Е.В. Программный комплекс «ЗйЬАшо» для расчета параметров устойчивости движения и управляемости двухосных автомобилей / Е.В. Балакина; ВолгГТУ. - Дата регистрации 29.04.2008; дата выдачи 19.05.2008. - М,: Отраслевой фонд алгоритмов и программ, 2008.

Прочие публикации по теме работы - 60 шт.

Личный вклад автора в публикациях:

В ходе решения текущих задач, связанных с работой автора над диссертацией, были созданы научные результаты, реализованные в приведенных выше публикациях. В работах [1 - 43] автор принимал непосредственное участие в постановке задач, выполнении работ, проведении исследований и обсуждении полученных результатов. Существующие и предлагаемые автором подходы к определению увода эластичного колеса рассмотрены в работах [1, 15, 16], колебаний управляемых колес - в работах [1, 4, 5, 7]. Разработанные автором расчетные способы определения коэффициентов сцепления изложены в работах [11, 12]. Предлагаемый автором расчетный способ построения <р - 5 номограммы описан в работе [13]. Натурные испытания на устойчивость движения колесной машины, проведенные на дорогах автополигона НИЦИАМТ ФГУП НАМИ при непосредственном участии автора, нашли свое отражение в работах [41, 42]. Разработанный автором на основе полученной математической модели программный комплекс (^аЬАЩо» для расчета параметров устойчивости движения и управляемости двухосных автомобилей подтвержден свидетельством ОФАП [43].

Подписано в печать 4.01. 2011 г. Заказ № 60 ■ Тираж 100 экз. Печ. л. 2,0. Формат 60x84. Бумага офсетная. Печать офсетная.

Типография ИУНЛ Волгоградского государственного технического университета. 400131, г. Волгоград, ул. Советская, 35.

ВВЕДЕНИЕ

1. УСТОЙЧИВОСТЬ ДВИЖЕНИЯ КОЛЕСНОЙ МАШИНЫ И 14 ПОДХОДЫ К ВЫБОРУ ПАРАМЕТРОВ ЭЛЕМЕНТОВ ШАССИ

1.1. Анализ некоторых существующих работ, связанных с оптимизацией, 16 выбором параметров элементов шасси или с оценкой устойчивости движения автомобилей

1.2. Анализ существующих программных продуктов для использования в 20 задачах оптимизации, выбора параметров элементов шасси или для оценки устойчивости движения автомобилей

1.3. Обзор методов оптимизации

1.4. О необходимости решения задачи предпроектного выбора парамет- 30 ров элементов шасси по совокупности эксплуатационных свойств: устойчивости движения и тормозной динамичности

1.5. Цель и задачи исследования

2. ОСОБЕННОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ СВОЙСТВА УСТОЙЧИВОСТИ 3 5 ДВИЖЕНИЯ В РЕЖИМЕ ТОРМОЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ

2.1. Теоретические подходы к определению коэффициентов сцепления 35 колеса с опорной поверхностью в зависимости от коэффициента продольного скольжения колеса и величины боковой силы

2.1.1. Анализ возможных значений боковых сил, действующих на автомо- 41 биль

2.1.2. Первый подход к определению коэффициентов сцепления по спо- 47 собам построения <р - я х - диаграммы и <р - - номограммы

2.1.3. Второй подход к определению коэффициентов сцепления по спосо- 62 бу КИП

2.2. Влияние элементарного бокового скольжения на коэффициенты сцеп- 72 ления

2.3. О некотором расхождении предлагаемых подходов к определению 78 коэффициентов сцепления с представлениями Н.В. Расе]ка

3. ОБОБЩЕННЫЙ МАТЕМАТИЧЕСКИЙ АППАРАТ

ДЛЯ ПРЕДПРОЕКТНОГО ВЫБОРА ПАРАМЕТРОВ ЭЛЕМЕНТОВ ШАССИ ПО СОВОКУПНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ КОЛЕСНОЙ МАШИНЫ: УСТОЙЧИВОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ТОРМОЗНОЙ ДИНАМИЧНОСТИ

3.1. Формулировка основного критерия предпроектного выбора парамет- 80 ров элементов шасси по совокупности эксплуатационных свойств: устойчивости движения и тормозной динамичности

3.2. Допущения при решении задачи и расчетная схема автомобиля

3.3. Уравнения движения автомобиля в плоскости дороги

3.4. Явления, рассматриваемые при моделировании

3.5. Факторы и параметры, учитываемые в модели при описании явлений

3.6. Используемые методы решения

3.7. Определение текущей координаты неровности дороги при неравно- 106 мерном движении автомобиля

3.8. Определение реакций опорной поверхности при движении автомоби- 107 ля с вертикально- и горизонтально податливыми колесами на дороге с неравномерностью профиля

3.8.1. Определение нормальной реакции опорной поверхности

3.8.2. Определение продольной реакции опорной поверхности

3.8.3. Определение боковой реакции опорной поверхности

3.9. Определение точек приложения реакций опорной поверхности

3.10. Определение параметров упругих и неупругих колебаний управляе- 119 мых колес автомобиля по этапам их поворота

3.10.1. Анализ причин возникновения колебаний управляемых колес во- 120 круг осей шкворней

3.10.2. Первый этап. Неупругий самоповорот управляемых колес в преде- 128 лах собственных зазоров

3.10.3. Второй этап. Неупругий самоповорот управляемых колес в преде- 128 лах зазора в рулевом механизме

3.10.4. Третий этап. Упругий самоповорот управляемых колес в пределах 130 упругой податливости рулевого привода

3.11. Описание кинематической несогласованности подвески управляе- 132 мых колес с рулевым приводом в продольном и вертикальном направлениях

3.11.1. Расчет дополнительного угла поворота управляемого колеса от 133 продольной податливости подвески

3.11.2. Расчет дополнительного угла поворота управляемого колеса от 140 вертикальной податливости подвески

3.12. Описание явления увода

3.13. Методика оценки линейного отклонения и угла разворота автомо- 162 биля

3.13.1. Предварительный расчет линейных отклонений осей автомобиля 165 по их боковым скоростям

3.13.2. Расчет доли угла разворота автомобиля от заданной траектории 166 движения по причине разного линейного отклонения его осей

3.13.3. Расчет доли угла разворота автомобиля от заданной траектории 167 движения по причине разного пути его бортов

3.13.4. Расчет доли угла разворота автомобиля от заданной траектории 168 движения по причине разного отклонения его осей от круговой траектории при блокировании передних колес

3.13.5. Уточненный расчет линейных отклонений середин передней и зад- 170 ней частей автомобиля от заданной траектории движения с учетом изменения угла разворота и с учетом несовпадения его длины с базой

3.14. Система уравнений математической модели для предпроектного вы- 171 бора параметров элементов шасси по совокупности эксплуатационных свойств колесной машины: устойчивости движения и тормозной динамичности

3.14.1. Исходные данные

3.14.2. Вычисление постоянных величин

3.14.3. Начальные условия

3.14.4. Система уравнений математической модели

3.15. Общее описание программного комплекса Stab Auto для оценки ус- 186 тойчивости движения двухосного автомобиля

3.15.1. Функциональное назначение программного комплекса, область 186 применения, ограничения

3.15.2. Используемые технические средства

3.15.3. Специальные условия применения и требования организационно- 190 го, технического и технологического характера

3.16. Электронные системы контроля устойчивости автомобиля

4. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ 208 УПРУГИХ СВОЙСТВ ШИН

4.1. Взаимосвязь показателей жесткости шин и эксплуатационных свойств 208 автомобиля

4.2. Выявление общих закономерностей по коэффициентам жесткости 211 шин, полученным различными исследователями

4.3. Экспериментальное исследование упругих свойств шины

4.3.1. Экспериментальное исследование коэффициента радиальной жест- 228 кости шины Сшг

4.3.2. Экспериментальное исследование коэффициента продольной жест- 246 кости шины Си1Х

4.3.3. Экспериментальное исследование коэффициента крутильной жест- 261 кости шины Сшр

4.4. Выводы по исследованию упругих свойств шин

5. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ 282 ДВИЖЕНИЯ ДВУХОСНОГО АВТОМОБИЛЯ. ОЦЕНКА АДЕКВАТНОСТИ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ

5.1. Объект исследовательских испытаний

5.2. Цель испытаний

5.3. Условия испытаний

5.4. Метрологическое обеспечение испытаний

5.5. Результаты испытаний и оценка погрешности измерений

5.6. Анализ значений одноименных параметров, измеренных при испыта- 306 ниях и полученных расчетным путем

6. ПРЕДПРОЕКТНЫЙ ВЫБОР ПАРАМЕТРОВ ЭЛЕМЕНТОВ ШАССИ 318 ПО СОВОКУПНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ КОЛЕСНОЙ МАШИНЫ: УСТОЙЧИВОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ТОРМОЗНОЙ ДИНАМИЧНОСТИ

6.1. Логика предпроектного выбора параметров элементов шасси автомо- 320 биля

6.2. Сравнительная оценка моментов в пятне контакта колеса с опорной 320 поверхностью при различных режимах движения автомобиля

6.3. Оценка влияния десятипроцентного изменения всех параметров на 328 основной критерий выбора. Разделение параметров на «сильные» и «слабые»

6.4. Диапазоны возможного изменения «сильных» параметров

6.5. Обособленное влияние возможных значений «сильных» параметров 334 на величину основного критерия выбора. Поиск «наилучших» значений «сильных» параметров

6.5.1. Влияние базы и высоты центра масс автомобиля на величину основ- 334 ного критерия выбора

6.5.2. Влияние свободного радиуса колеса и высоты профиля шины на 348 величину основного критерия выбора

6.5.3. Влияние кинематической связи рулевого управления с управляв- 352 мыми колесами на величину основного критерия выбора

6.5.4. Влияние неподрессоренной массы на величину основного критерия 354 выбора

6.5.5. Влияние вертикальной жесткости упругих элементов подвески на 356 величину основного критерия выбора

6.5.6. Влияние люфтов в рулевом управлении на величину основного кри- 358 терия выбора

6.6. Сравнительный анализ влияния «сильных» параметров на величину 361 основного критерия выбора

6.6.1. Получение и анализ частных зависимостей для расчета основного 3 62 критерия выбора при изменении одного «сильного» параметра

6.6.2. Получение и анализ универсальных зависимостей для расчета ос- 365 новного критерия выбора при изменении всех «сильных» параметров

6.6.2.1. Зависимости при нелинейной аппроксимации

6.6.2.2. Зависимости при полной и упрощенной линейной аппроксимации

6.7. Совместное влияние «сильных» параметров на величину основного 372 критерия выбора

Проблема аварийности на автотранспорте приобрела особую остроту в последнее десятилетие. Число ДТП растет из года в год, как и число погибших в них людей. Всего за последние 10 лет в ДТП погибли более 400 тыс. чел. ДТП наносят экономике России значительный ущерб, составляющий в год 2,2. .2,6% валового внутреннего продукта страны [304]. Основными видами ДТП являются: наезд на пешехода, столкновение, опрокидывание, наезд на препятствие. Сохраняющаяся сложная обстановка с аварийностью во многом определяется постоянно возрастающей мобильностью населения. Современный уровень обеспечения автомобилями в России приближается к 300 автомобилей на 1 тыс. жителей.

Несмотря на то, что в наиболее развитых странах Запада удельные показатели ниже в 5-6 раз, их абсолютные значения весьма высоки. Согласно стати-стршеским данным, собранным ЕЭК ООН по 51 стране Европы и Северной Америки, численность автотранспортных средств с 1970 выросла на 57% (с 280 до 438 млн.), при этом рост дорожно-транспортных происшествий, погибших и раненых составил соответственно 42%, 18,6% и 30% [53].

Решение проблемы обеспечения безопасности дорожного движения относится к наиболее приоритетным задачам развития страны [304].

Безопасность движения определяется активной и пассивной безопасностью автомобилей, дорожной инфраструктурой и водителем. Что касается автомобиля, то его конструкция должна в первую очередь удовлетворять требованиям активной безопасности, что снижает вероятность возникновения ДТП.

За последнее десятилетие, благодаря широкому применению автоматических систем, делающих автомобиль адаптивным к условиям эксплуатации, произошло некоторое повышение уровня активной безопасности (т.е. устойчивости, управляемости и тормозной динамичности) современных автомобилей, однако резервы в этом направлении еще достаточно велики. Прежде всего эти неиспользованные резервы скрываются в шасси автомобиля, т.е. в его ходовой части, трансмиссии и механизмах управления, поскольку параметры именно этих составляющих определяют поведение автомобиля в той или иной дорожной ситуации и, соответственно, его активную безопасность. Основных параметров шасси насчитывается более 3-х десятков.

Существуют методы многопараметрической оптимизации, в том числе и параметров шасси. С целью упрощения их использования при большом количестве оптимизируемых параметров сначала требуется решение задачи предпро-ектного выбора указанных параметров, что позволит ранжировать параметры, выявить наиболее влияющие, необходимые и достаточные для дальнейшей оптимизации.

Цель работы: решить проблему улучшения устойчивости движения колесной машины (КМ) в режиме торможения за счет создания методики пред-проектного выбора параметров элементов шасси, позволяющей комплексно определять конструктивные и эксплуатационные параметры элементов шасси для улучшения устойчивости движения в режиме торможения при улучшении (или сохранении) тормозной динамичности.

Объектом исследования являются двухосные автомобили и автобусы.

Работа содержит 6 глав, посвященных: анализу существующих подходов к выбору параметров элементов шасси с целью улучшения устойчивости движения автомобилей; исследованию особенностей реализации свойства устойчивости движения в режиме торможения; созданию обобщенного математического аппарата для предпроектного выбора параметров элементов шасси по совокупности эксплуатационных свойств колесной машины: устойчивости движения и тормозной динамичности; исследованиям свойств шин с целью получения универсальных зависимостей для упрощения использования полученной модели; описанию проведенных натурных экспериментальных исследований устойчивости движения двухосного автомобиля и оценке адекватности математической модели;

- предпроектному выбору параметров элементов шасси по совокупности эксплутационных свойств КМ: устойчивости движения и тормозной динамичности.

Научная новизна работы состоит в следующем:

1. Решена проблема улучшения устойчивости движения КМ в режиме торможения на основе применения методики предпроектного выбора параметров элементов шасси, позволяющей ранжировать конструктивные и эксплуатационные параметры элементов шасси с целью обеспечения возможности их дальнейшей проектной оптимизации.

2. Разработана уточненная математическая модель и оригинальный программный комплекс 81аЬАи1:о для оценки параметров устойчивости движения и тормозной динамичности двухосных КМ, позволяющие проводить предпроект-ный выбор параметров элементов шасси.

3. Уточнена теория устойчивости движения КМ: а) выявленные 32 основных конструктивных и эксплуатационных параметра элементов шасси ранжированы и разделены на «сильные» (12 шт.), существенно влияющие, и «слабые» (20 шт.), несущественно влияющие на устойчивость движения КМ; б) получены расчетные формулы для определения основного критерия предпроектного выбора параметров элементов шасси, включающие зависимости линейной и нелинейной аппроксимаций.

4. Развита теория затормаживаемого колеса: а) предложен расчетный способ построения (р - -диаграммы, учитывающий влияние боковых сил на коэффициент продольного сцепления; б) определены границы диапазонов боковых сил и коэффициентов сцепления, при которых затормаживаемое колесо находится в зонах устойчивого, неустойчивого или пограничного движения; в) предложены новые способы определения коэффициентов сцепления при действии боковых сил: на основе (р- ях -номограммы и КИП-методики.

5. Развита теория качения эластичного колеса:

Получены приближенные зависимости коэффициентов радиальной, боковой и крутильной жесткостей шин от допустимой нормальной нагрузки колеса, обобщающие результаты выполненных различными исследователями экспериментальных работ в отечественных лабораториях. Экспериментально доказана полученная теоретическая зависимость между коэффициентами продольной и крутильной жесткостей шин.

6. Уточнена теория угловых колебаний управляемых колес: а) описан колебательный процесс управляемых колес по этапам их самоповорота вокруг осей поворота. Даны рекомендации о рациональном распределении зазоров в элементах шасси для улучшения устойчивости движения двухосного автомобиля; б) проведена уточненная сравнительная оценка моментов сил в пятне контакта колеса с опорной поверхностью при различных режимах движения автомобиля.

Разработанные методики основываются на фундаментальных положениях физики, теоретической механики и математики. Выводы теоретического анализа подтверждаются хорошим совпадением с результатами модельных и натурных экспериментов. Сопоставление результатов проведенных натурных испытаний на устойчивость движения объекта — двухосного легкового автомобиля—в различных режимах движения на дорогах автополигона НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ» (с использованием контрольно-измерительной аппаратуры С(ЖЕ18У8 ОАТ1Ю]М) с результатами численного моделирования тех же процессов показало их небольшое расхождение (по совокупности дорожных условий: линейных отклонений - 12. .16%; тормозного пути: 1. .6%).

Основные результаты работы использованы в следующих организациях: 1. НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ» при разработке: а) Отчета по НИОКР № гос. регистрации 01.2.006 05305 «Разработка новых международных правил ЕЭК ООН по динамическим испытаниям на управляемость и устойчивость автотранспортных средств. Проведение исследований по поправкам к правилам ЕЭК ООН №№ 79, 111. Исследование автоматических систем управления движением АТС»; б) РД 37.052.346-2007 «Автотранспортные средства. Методы исследования влияния наклона задних колес на управляемость и устойчивость легкового автомобиля»; в) Проекта РД 37.052-2008 «Автотранспортные средства. Методы исследования эффективности систем динамической стабилизации легковых автомобилей»; г) Позиции делегации РФ на 61-62 сессиях Рабочей группы ОЕ-Ю7 Совещания экспертов по вопросам торможения и ходовой части за 2006-2008г.г.

2. Транспортное управление «Астраханьгазавтотранс» ООО «Астраханьгаз-пром» и ООО «Волгоградтрансгаз» при сравнительной оценке эксплуатационных свойств колесных транспортных средств, относящихся к одной категории и имеющих заданное назначение, для принятия решения о целесообразности их приобретения.

3. ОАО «Астраханский таксопарк» при оценке: а) ДТП с целью определения поведения на дороге с заданным видом и состоянием покрытия автомобиля с заданными физико-механическими характеристиками элементов шасси, а также с целью выявления соответствия линейно-углового расположения автомобиля на дороге начальной скорости его движения; б) Влияния эксплуатационных зазоров в цепи пар износа колеса и рулевого управления на устойчивость движения и управляемость автомобилей различных моделей.

Акты внедрения прилагаются (см. Приложение).

Основные результаты исследования докладывались и обсуждались: на внутривузовских научных конференциях МАДИ (ГТУ) в январе-феврале 2005, 2006, 2007, 2008, 2010 г.г.; на научном семинаре МАМИ (ГТУ) в феврале 2009 г., на научных семинарах МГТУ им. Н. Э. Баумана: посвященном 70-летию кафедры «Колесные машины» в ноябре 2006 г. и посвященном 70-летию факультета «Специальное машиностроение» в мае 2008 г.; на международных конференциях Ассоциации Автомобильных Инженеров: 54-й в июне 2006 г. и 61-й в июне 2008 г., в декабре 2009 г., 70-й в июне 2010 г., 72-й в ноябре 2010 г., а также на внутривузовских и международных конференциях и семинарах в ВолгГТУ, НГТУ, КрГТУ.

По теме диссертации опубликовано 103 научно-технических работы, в том числе 1 монография, 27 статей в журналах из списка, рекомендованного ВАК при защите докторских диссертаций, 12 патентов, 2 нормативных документа, 1 свидетельство о регистрации программных продуктов.

Теоретическая часть работы и экспериментальные исследования упругих свойств шин выполнены на кафедре «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей» Волгоградского государственного технического университета. Натурные испытания колесной машины проводились на дорогах автополигона НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ».

Автор выражает искреннюю и самую глубокую благодарность:

• научному консультанту профессору A.A. Ревину, под творческим влиянием которого сформировалось направление исследований;

• руководству ВолгГТУ за содействие в организации выполнения работы;

• доценту Н.М. Зотову, с которым совместно разработаны некоторые материалы диссертации;

• специалистам НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ»: зам. директора по научной работе профессору В.И. Сальникову, главному научному сотруднику отделения безопасности автомобилей к.т.н. Э.Н. Никуль-никову, зав. лабораторией управляемости М.Б. Сыропатову, ст. научному сотруднику лаборатории управляемости Ю.Н. Козлову, инженеру-испытателю лаборатории тормозной динамики В.М. Петрову за содействие в организации и проведении натурных испытаний колесной машины с использованием контрольно-измерительной аппаратуры ССЖЮТв БАТКОЫ; • специалистам МГТУ «МАДИ» и «МАМИ» за профессиональные советы по проблемным вопросам исследований.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Установлено, что для решения проблемы улучшения устойчивости движения колесной машины в режиме торможения путем совершенствования параметров шасси необходим предпроектный этап, предшествующий задаче оптимизации и предназначенный для ранжирования конструктивных и эксплуатационных параметров элементов шасси, с использованием подхода, учитывающего влияние указанных параметров на эксплуатационные свойства автомобиля: устойчивость движения и тормозную динамичность.

2. На примере рассматриваемого объекта — двухосного легкового автомобиля — выявлены 32 основных конструктивных и эксплуатационных параметра элементов шасси, которые оказывают влияние на показатели рассматриваемых эксплуатационных свойств колесной машины. Проведенное ранжирование этих параметров позволило разделить их на две группы: существенно влияющие (или «сильные», 12 шт) и несущественно влияющие (или «слабые», 20 шт) на основной критерий выбора. Установлено, что наиболее значимым конструктивным параметром шасси является радиус колеса. Он значимее в три и более раз, чем другие параметры элементов шасси.

3. Созданы математическая модель и программный комплекс для пред-проектного выбора параметров элементов шасси колесной машины. Модель включает уточненные зависимости: динамики затормаживаемого колеса, явления угловых колебаний управляемых колес, явления увода эластичных колес, упругих свойств шин. Получены расчетные формулы для определения основного критерия предпроектного выбора параметров элементов шасси, включающие зависимости линейной и нелинейной аппроксимаций. Несмотря на то, что зависимости линейной аппроксимации дают погрешность, несколько большую, чем при нелинейной аппроксимации, они позволяют расставить приоритеты в значимости влияния параметров шасси на устойчивость движения автомобиля. Разработанный оригинальный программный комплекс 81аЬАШ;о для оценки устойчивости движения и тормозной динамичности двухосных колесных машин, позволяющий проводить предпроектный выбор параметров элементов шасси, зарегистрирован в ОФАП. Достоверность математической модели и ее программной реализации подтверждена результатами проведенных натурных испытаний двухосного легкового автомобиля на дорогах автополигона НИЦИ-АМТ ФГУП «НАМИ» с использованием контрольно-измерительной аппаратуры фирмы С(ЖЕ18У8 ЭАТЯСЖ (расхождение по совокупности дорожных условий: линейных отклонений -12. 16%; тормозного пути: 1.6%).

4. Развита теория взаимодействия затормаживаемого колеса с опорной поверхностью: а) предложен расчетный способ построения (р - бх -диаграммы, учитывающий влияние боковых сил на коэффициент продольного сцепления; б) определены границы диапазонов боковых сил, при которых затормаживаемое колесо находится в зонах устойчивого, неустойчивого или пограничного движения; в) установлены границы диапазонов коэффициентов сцепления, при которых затормаживаемое колесо находится в зонах устойчивого, неустойчивого или пограничного движения; г) предложены новые способы определения коэффициентов сцепления при действии боковых сил: на основе (р — бх -номограммы и КИП-методики.

5. Уточнена теория угловых колебаний управляемых колес автомобиля: а) получены удобные для применения приближенные соотношения для вычисления углов самоповорота управляемого колеса вокруг оси шкворня из-за вертикальной и продольной податливостей подвески при вертикальных и продольных линейных относительных перемещениях колеса и кузова; б) описан колебательный процесс управляемых колес по этапам их самоповорота вокруг осей поворота. Даны рекомендации о рациональном распределении зазоров в элементах шасси для улучшения устойчивости движения двухосного автомобиля; в) проведена уточненная сравнительная оценка моментов сил в пятне контакта колеса с опорной поверхностью при различных режимах движения автомобиля.

6. Предложено выражение для определения увода эластичного колеса на основе деформационной теории, учитывающее влияние коэффициента продольного скольжения колеса.

7. Получены приближенные зависимости коэффициентов радиальной, боковой и крутильной жесткостей шин от допустимой нормальной нагрузки колеса, обобщающие результаты выполненных различными исследователями экспериментальных работ в отечественных лабораториях. Экспериментально доказана полученная теоретическая зависимость между коэффициентами продольной и крутильной жесткостей шин.

8. Использование предлагаемой методики для предпроектного выбора параметров элементов шасси легкового автомобиля, как показывает опыт, позволяет улучшить его устойчивость движения в режиме торможения, а именно: а) в самом наихудшем по устойчивости движения режиме — торможении на повороте при максимально допустимых боковых силах — снизить максимальные линейные отклонения автомобиля до 25% при сохранении длины его тормозного пути; б) при торможении на «микст» — уменьшить текущие линейные отклонения автомобиля до 15% при сохранении его максимальных линейных отклонений и уменьшении тормозного пути до 20%.

При этом практически сохраняются параметры устойчивости движения в других режимах, а также параметры управляемости.

1. Автомобильный справочник: Пер. с англ. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ЗАО «КЖИ «За рулем», 2004. - 992 с.

2. Автотракторные колеса: Справочник / Под общ. ред. И. В. Балабина. М.: Машиностроение, 1985. - 272 с.

3. Алешкевич В. А. Механика / В. А. Алешкевич, JI. Г. Деденко, В. А. Караваев / по ред. проф. В. А. Алешкевича. — М.: Academia, 2004. — 472 с.

4. Антонов Д. А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. — М.: Машиностроение, 1978. — 216 с.

5. Антонов Д. А. Расчет устойчивости движения многоосных автомобилей. М.: Машиностроение, 1984. —168 с.

6. Алфутов Н. А. Устойчивость движения и равновесия / Н. А. Алфутов, К. С. Колесников. М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2003. - 253 с.

7. Аттетков А. В. Методы оптимизации / А. В. Аттетков, С. В. Галкин, В. С. Зарубин. — М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2003. 440 с.

8. Афанасьев Б. А. Проектирование полноприводных колесных машин: Учебник для втузов: в 2 т. Т. 1 / Б. А. Афанасьев, Н. Ф. Бочаров, JI. Ф. Жеглов и др. / Под общ. ред. А. А. Полунгяна. М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 1999. - 488 с.

9. Афанасьев Б. А. Проектирование полноприводных колесных машин: Учебник для втузов: в 2 т. Т.2 / Б. А. Афанасьев, Б. Н. Белоусов, JI. Ф. Жеглов и др. / Под общ. ред. А. А. Полунгяна. М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2000. - 640 с.

10. Бабаков И. М. Теория колебаний. — М.: Наука, 1968. 560 с.

11. Бакфиш К. П. Новая книга о шинах: пер. с нем. / К. П. Бакфиш, Д. С. Хайнц. М.: «ACT; Астрель», 2003. - 304 с.

12. Балабин И. В. Влияние внутреннего давления воздуха в шинах на эксплуатационные качества легкового автомобиля / И. В. Балабин, А. А. Логунов, А. М. Ракляр // Автомобильная промышленность. — 1975. № 12. - М: Машиностроение.— С. 24 — 25.

13. Балабин И. В. Динамика автомобильного колеса. Ее влияние на шины и автомобиль // Автомобильная промышленность. 1997. - № 10. - М: Машиностроение.- С. 20 -25.

14. Балабин И. В. Исследование устойчивости автопоездов при торможении вспомогательной тормозной системой / И. В. Балабин, А. Д. Давыдов, В. И. Сальников, Ю. П. Шевелкин. М.: НИЦИАМТ, 1977. - 41 с.

15. Балабин И. В. К вопросу аналитической оценки эффективности торможения легковых автомобилей / И. В. Балабин, В. И. Сальников, А. Р. Спирин, Б. С. Фалькевич // Автомобильная промышленность. — 2075. №8. - М: Машиностроение.— С. 22 - 25.

16. Балабин И. В. Криволинейное движение АТС 4x2. Модели заноса и опрокидывания / И. В. Балабин, С. А. Морозов // Автомобильная промышленность. — 2005. — № 11. — М: Машиностроение.- С. 22 —26.

17. Балабин И. В. Наклон плоскостей управляемых колес и напряженно-деформированное состояние несущих элементов переднего моста грузового автомобиля / И. В. Балабин, С. А. Морозов // Автомобильная промышленность. 2007. - №9. — М: Машиностроение- С. 22 -26.

18. Балабин И. В. Работа шин в режиме поворота автомобиля / И. В. Балабин, О. И. Ба-лабин // Автомобильная промышленность. — 1991. № 6. — М: Машиностроение.— С. 17 -18.

19. Балабин И. В. Радиальные выигрывают/ И. В. Балабин, В. Н. Задворнов // Автомобильная промышленность. 1989. -№ 8. -М: Машиностроение- С. 18.

20. Балабин И.В. Статическая и динамическая жесткость пневматической шины при комплексном силовом нагружении колеса / И.В. Балабин, В.Н. Задворнов // Труды НАМИ. 1985. - С. 18-27.

21. Балабин И. В. Стенд для определения динамических характеристик шин / И. В. Балабин, В. Н. Задворнов // Автомобильная промышленность. — 1986. — № 7. — М: Машиностроение.- С. 35.

22. Балабин И. В. Формирование нагрузочных режимов и расчет напряженно-деформированного состояния элементов конструкции колес автомобилей общего назначения. Дис. докт. техн. наук. -М, 1985. -416 с.

23. Балабин И. В. Шины и работа автомобиля / И. В. Балабин, А. А. Логунов, А. М. Рак-ляр. М.: НИИавтопром, 1973. - 95 с.

24. Балакина Е. В. Анализ факторов, определяющих текущее положение вектора поступательной скорости управляемого колеса // Известия ВолгГТУ- Волгоград: РПК «Политехник», 2004 С. 59-67.

25. Балакина Е. В. «Весовой» стабилизирующий момент управляемых колес автомобиля // Автомобильная промышленность. М: Машиностроение.- 2004. - № 8.- С. 14—16.

26. Балакина Е.В. Влияние потерь в амортизаторах на сопротивление качению автомобиля / Е.В. Балакина, Н. М. Зотов, Ю.Н. Козлов // Автомобильная промышленность. — 2010,- №3 .-М: Машиностроение.- С.

27. Балакина Е. В. Выбор угла наклона оси шкворня управляемого колеса в продольной 1 вертикальной плоскости // Труды КГТУ: Научно-технический журнал Красноярскогогосударственного технического университета. — Красноярск: ИПЦ КГТУ.— 2006. — №1.- С. 43-47.

28. Балакина Е. В. Диагностический датчик АБС / Е. В. Балакина, В. В. Колесников // Прогресс транспортных средств и систем — 2002: Матер, междунар. науч.-практ. конф., Волгоград, 8-11 окт. 2002 г. Волгоград: Изд-во ВолгГТУ, 2002. — 41— С.253-254.

29. Балакина Е. В. К вопросу о величине угла продольного наклона оси шкворня управляемого колеса автомобиля // Известия ВолгГТУ. — Волгоград: РПК «Политехник», 2004.-С. 81-85.

30. Балакина Е. В. Подход к выбору собственных частот колебаний в подвеске / Е.В. Балакина, A.A. Ревин // Вестник Красноярского государственного технического университета. Выпуск43: Транспорт -Красноярск: ИПЦКГТУ, 2006- С. 62-71.

31. Балакина Е. В. Результаты определения углов увода шин по деформационной теории и теории нелинейного увода / Е.В. Балакина, А. А. Ревин, Н. М. Зотов // Автомобильная промышленность.-2006. №11 .-М: Машиностроение- С. 22-25.

32. Балакина Е. В. Система колесо-подвеска и устойчивость движения автомобиля в режиме торможения: монография / Е. В. Балакина, А. А. Ревин. — Волгоград: РПК «Политехник», 2004. 306 с.

33. Балакина Е. В. Using the <р — sx Nomogram in Calculating the Dynamics of a Braked

34. Wheel / H. M. Зотов, E. В. Балакина // Journal of Machinery Manufacture and Reliability. 2007. - Vol. 36, No. 2. - C. 193-198. - Англ.

35. Бахмутов С. В. Для оценки активной безопасности АТС / С. В. Бахмутов, Е. О. Рыков, Ю. В. Шемякин // Автомобильная промышленность. — 1989. № 9. — М: Машиностроение— С. 28 — 29.

36. Бахмутов С. В. Обобщенная силовая диаграмма как инструмент оценки устойчивости и управляемости автомобиля / С. В. Бахмутов, Е. О. Рыков, Ю. В. Шемякин // Автомобильная промышленность. 1992. — № 9. -М: Машиностроение- С. 15 - 18.

37. Бахмутов С. В. Оптимизация АТС по критериям управляемости и устойчивости в условиях неровной дороги / С. В. Бахмутов, А. А. Ахмедов // Автомобильная промышленность. -2004. — № 10. -М: Машиностроение- С. 32 -35.

38. Бахмутов С. В. Развитие силового метода для совершенствования активной безопасности автомобиля / С. В. Бахмутов, Е. О. Рыков, Ю. В. Шемякин // Вестник машиностроения. — 1991. — № 10. — М: Машиностроение.— С. 14 — 16.

39. Бахмутов С. В. Силовой метод оценки устойчивости и управляемости автомобиля / С. В. Бахмутов, Е. О. Рыков, Ю. В. Шемякин // Автомобильная промышленность. — 1991. -№3.-М: Машиностроение С. 16 -19.

40. Бахмутов C.B. Технология двухэтапной оптимизации эксплуатационных свойств автомобиля / С. В. Бахмутов, С. В. Богомолов, Р. Б. Висич // Автомобильная промышленность. 1998. - № 12. - М: Машиностроение- С. 18 - 21.

41. Бахмутов С. В. Научные основы параметрической оптимизации автомобиля по критериям управляемости и устойчивости. Дис. . докт. техн. наук. -М., 2001. - 350 с.

42. Белов Ю. А. Математическое обеспечение сложного эксперимента / Изд-е в 5-ти т./ Ю. А. Белов, H. Н. Козлов, И. И. Ляшко, В. JI. Макаров, О. Е. Цитрицкий / Под общ. Ред. Акад. АН УССР И. И. Ляшко. Киев.: Наукова думка, 1986.

43. Белоусов Б. Н. Управляемые подвески автомобилей / Б. Н. Белоусов, И. В. Меркулов, И. В. Федотов // Автомобильная промышленность. М.: Машиностроение. — 2004. -№ 1.-С. 23-24.

44. Бернацкий В. В. Экспериментальное исследование сцепных свойств шин и анализ их совместимости с антиблокировочной системой // Безопасность и надежность автомобиля. Сб. науч. тр. МАМИ М.: Изд-во МАМИ, 1983. - С. 121-129.

45. Беспалова Е. И. Напряженное состояние многослойных оболочек вращения типа пневматических шин, контактирующих с жестким основанием / Е. И. Беспалова, Г. П. Урусова // Проблемы прочности. 2007. - №3. - С. 75 - 86.

46. Бидерман В. Л. Автомобильные шины. М.: Госхимиздат, 1963. - 383с.

47. Бишоп Р. Колебания: Пер. с англ. М. Ф. Диментберга и К. В. Фролова / Под ред. Я. Г. Пановко. 2-е изд., перераб. - М.: Наука, 1979. - 160 с.

48. Блехман И. И. Механика и прикладная математика / И. И. Блехман, А. Д. Мышкис, Я.Г. Пановко. М.: Главная редакция физикоОматематической литературы, 1983. -328 с.

49. Блинов Е. И. Теория автомобиля: от статики к динамике // Автомобильная промышленность. 2007. - № 7. - М: Машиностроение- С. 16 - 19.

50. Богомолов С. В. Методика совершенствования управляемости и устойчивости автомобиля на основе многокритериальной оптимизации его реакций на управляющие и возмущающие воздействия. Дисс. . канд. техн. наук. — М., 2000. — 110 с.

51. Болдорев А. Г. Метод оценки энергетических затрат при функционировании всеколесного рулевого управления многоосных колесных машин на стадии проектирования. Автореферат дисс. . канд. техн. наук. — М., 2006. - 16 с.

52. Бойков В. П. Исследование упругих характеристик тракторных шин для решения задач динамики машинно-тракторных агрегатов. Автореферат дисс. канд. техн. наук. -Минск, 1978.-22 с.

53. Брянский Ю. А. Влияние стабильности контакта колеса с дорогой на устойчивость и управляемость автомобиля в критических режимах движения / Ю. А. Брянский, И. М. Ермилин // Автомобильная промышленность. 1983. — № 10. — М: Машиностроение — С. 23 -24.

54. Бухин Б. Л. Введение в механику пневматических шин. М.: Химия, 1988. - 223 с.

55. Варава В. И. Прикладная теория амортизации транспортных машин. Л.: Изд-во ЛГУ, 1986.- 188 с.

56. Васильев А. П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных дорожных условиях. М.: Транспорт, 1976. - 224 с.

57. Васильев В. С. Исследование связанности колебаний автомобиля и сравнение его (, расчётных схем / В. С. Васильев, В. П. Жигарёв, А. А. Хачатуров // Теоретическая механика // Труды МАДИ. Вып. 41. М.: Изд-во МАДИ, 1972 - С. 4-14.

58. Васильев Ф. П. Методы решения экстремальных задач. — М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1981. — 400 с.

59. Введение в математическое моделирование / Под ред. П. В. Трусова. — М.: Логос, 2005.-440 с.

60. Вахламов В. К. Конструкция, расчет и эксплуатационные свойства автомобилей. -М.: Издательский центр «Академия», 2007. 558 с.

61. Веденяпин Г. В. Общая методика экспериментальных исследований и обработки опытных данных. М.: Колос, 1973. - 199 с.

62. Вейцман М. И. Краткий справочник строителя автомобильных дорог / М. И. Вейц-ман, В. П. Егозов. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1979. — 248 с.

63. Вержбицкий В. М. Численные методы (математический анализ и обыкновенные дифференциальные уравнения): Учеб. пособие для студентов втузов. — М.: Высшая школа, 2001.-384 с.

64. Вибрации в технике. Справочник: В 6-ти т. / Ред. совет: В. Н. Челомей (пред.). М.: Машиностроение, 1979.

65. Вирабов Р. В. Об оценке сопротивления качению упругого колеса по жесткому основанию// Известия вузов. Машиностроение. 1967. -№7— С. 93 —98.

66. Вирабов Р. В. Определение работы трения в контакте при качении колеса с пневматической шиной по жесткому основанию // Автомобильная промышленность. 1975. - №11.-М: Машиностроение - С. 24 -28.

67. Вирабов Р. В. Определение радиусов качения колеса с пневматической шиной // Автомобильная промышленность. — 1975.- №7- М: Машиностроение.— С. 16 -18.

68. Влахова А. В. Математическое моделирование заноса автомобиля / А. В. Влахова и др. // Вестник Моск. ун-та. Сер. 1. Математика. Механика. 2007. — №6. - С. 44 - 50.

69. Влияние вибраций на организм человека и проблемы виброзащиты. М.: Наука, 1974. - 848 с.

70. Воронов А. А. Устойчивость, управляемость, наблюдаемость. — М.: Наука, 1979. — 336 с.

71. Гаевский В. В. Расчетное определение показателей управляемости и устойчивости для сертификации АТС. Дисс. . канд. техн. наук. - М., 1998. - 169 с.

72. Гецович Е. М. Об учете влияния водителя при исследовании управляемости и устойчивости автомобиля на математических моделях // Известия Вузов. Машиностроение. 1984. - № 4. - М.: Изд-во МВТУ им. Н. Э. Баумана. - с. 82-83.

73. Гинцбург Л. Л. Методы оценки управляемости автомобиля на поворотах / Л. Л. Гинцбург, М. А. Носенков // Автомобильная промышленность. 1971. - № 2. - М: Машиностроение — С. 8 —11.

74. Гинцбург Л. Л. Некоторые вопросы управляемости автомобилей / Л. Л. Гинцбург, Б. М. Фиттерман // Автомобильная промышленность. 1964. - № 8, №11. - М: Машиностроение. - С. 28 — 32, С. 24 — 28.

75. Гинцбург Л. Л. Устойчивость управляемого движения автомобиля относительно траектории // Автомобильная промышленность. — 1977. — № 9. М: Машиностроение.- С. 32 - 35.

76. Гольдин Г.В. Модель эластичной шины / Г. В. Гольдин, А. А. Хачатуров, Б. М. Додонов // Теоретическая механика. Строительная механика. Высшая математика: Сб. трудов МАДИ. М.: Изд-во МАДИ, 1969.- С. 42-47.

77. Гольдин Г.В. Методика расчёта статической поворачиваемости автомобиля / Г. В. Гольдин, В. С. Юрик, Б. М. Додонов и др. // Устойчивость движения и плавность хода автомобиля. М.: Издание ЦБИТИ, 1972,- С. 29-35.

78. Гольдин Г.В. Расчётная схема рулевого управления автомобиля при исследовании его устойчивости и управляемости / Г. В. Гольдин, В. С. Юрик, Б. М. Додонов и др. // Устойчивость движения и плавность хода автомобиля. — М.: Издание ЦБИТИ, 1972 — С. 35—42.

79. Гончаров С.А. Аналитический расчёт продольно-поступательных колебаний автомобиля / С. А. Гончаров, В. П. Жигарев, А. А. Хачатуров // Теоретическая механика: Труды МАДИ. Вып. 41. М.: Изд-во МАДИ, 1972.- С. 14-23.

80. Гордиенко П. И. Образование силы тяги на колесе электроподвижного состава // Сб. науч. тр. ОАО «Всерос. н.-и. и проектно-конструкт. ин-т электровозостр.». Т.37, 1997. -С. 163.

81. Горяченко В. Д. Элементы теории колебаний: Учеб. пособие для вузов. 2-е изд., пе-рераб и доп. — М.: Высшая школа, 2001. - 395 с.

82. ГОСТ 12.1.012-2004. Вибрационная безопасность. Общие требования. М.: Стандартинформ, 2008. — 16 с.

83. ГОСТ 17697-72. Автомобили. Качение колеса. Термины и определения. М.: Стандартинформ, 1973. —23 с.

84. ГОСТ 2.105-95. Общие требования к текстовым документам. М.: Стандар-тинформ, 1996. - 28 с.

85. ГОСТ 22895-77. Тормозные системы и тормозные свойства автотранспортных средств. Нормативы эффективности. Общие технические требования. — М.: Стандар-тинформ, 1978. 16 с.

86. ГОСТ 25478-91. Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки. — М.: Стандартинформ, 1992.-31 с.

87. ГОСТ 31194.1-2004 (ИСО 13090-1:1998). Вибрация и удар. Меры безопасности при проведении испытаний с участием людей. Общие требования. М.: Стандартин-форм, 2008. - 20 с.

88. ГОСТ 31316-2006 (ИСО 5007:2003). Вибрация. Лабораторный метод оценки вибрации, передаваемой через сиденье оператора машины. Тракторы, сельскохозяйственные, колесные. — М.: Стандартинформ, 2008. 12 с.

89. ГОСТ 31318-2006 (ЕН 13490:2001). Вибрация. Лабораторный метод оценки вибрации, передающейся через сиденье оператора машины. Напольный транспорт. -М.: Стандартинформ, 2008. 12 с.

90. ГОСТ 31319-2006 (ЕН 14253:2003). Вибрация. Измерение общей вибрации и оценка ее воздействия на человека. Требования к проведению измерений на рабочих местах. М.: Стандартинформ, 2008. - 19 с.

91. ГОСТ 31323-2006 (ИСО 5008:2002). Вибрация. Вибрация. Определение параметров вибрационной характеристики самоходных машин. — М.: Стандартинформ, 2008.-20 с.

92. ГОСТ 7.1-84. Библиографическое описание документа. М.: Стандартинформ, 1985.- 16 с.

93. ГОСТ 7.32-2001. Отчет о научно-исследовательской работе. Структура и правила оформления. М.: Стандартинформ, 2004. - 16 с.

94. ГОСТ 7.5-98. Журналы, сборники, информационные издания. Издательское оформление публикуемых материалов. — М.: Стандартинформ, 1999. — 16 с.

95. ГОСТ 7.82-2001. Библиографическая запись. Библиографическое описание электронных ресурсов. М.: Стандартинформ, 2002. - 36 с.

96. ГОСТ 7.9-95 (ИСО 214-76). Реферат и аннотация. Общие требования.

97. ГОСТ ИСО 10326-1-2002. Вибрация. Оценка вибрации сидений транспортных средств по результатам лабораторных испытаний. Часть 1. Общие технические требования. М.: Стандартинформ, 2007. - 8 с.

98. ГОСТ ИСО 8042-2002. Вибрация и удар. Датчики инерционного типа для измерений вибрации и удара. Устанавливаемые характеристики. — М.: Стандартинформ, 2007. 6 с.

99. ГОСТ Р 51709-01. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. — М.: Стандартинформ, 2002. — 20 с.

100. ГОСТ Р 52302-2004. Автотранспортные средства. Управляемость и устойчивость. Технические требования. Методы испытаний. — М.: Стандартинформ, 2005. -28 с.

101. ГОСТ Р ИСО 10326-1-99. Вибрация. Оценка вибрации сидений транспортных средств по результатам лабораторных испытаний. Часть 1. Общие технические требования. — М.: Стандартинформ, 2000. — 8 с.

102. Гредескул А. Б. Дифференциальные уравнения процесса торможения автомобиля на дорогах с неровностями / А. Б. Гредескул, А. Н. Хорошилов // Автомобильная промышленность. — М.: Машиностроение. — 1968. — № 9 — С. 54—59.

103. Григорян Г. П. Оптимальные параметры подвески автомобиля при различных критериях плавности хода / Г. П. Григорян, А. А. Хачатуров, В. Т. Панков и др. // Устойчивость управляемого движения автомобиля: Труды МАДИ. — М.: Изд-во МАДИ, 1979,-С. 34-46.

104. Гришкевич А. И. Автомобили. Теория: Учебник для втузов. Минск: Вышей-шая школа, 1986. — 208 с.

105. Гурвич Ю. А. Прикладные критерии устойчивости движения управляемых колес транспортных средств / Ю. А. Гурвич, Ю. Д. Сырокваш // Автомобильная промышленность. М.: Машиностроение. — 2005. — № 9.— С. 23—27.

106. Гуревич Л. В. Тормозное управление автомобилей / JL В. Гуревич, Р. А. Мела-муд. -М.: Транспорт, 1978. 152 с.

107. Гусаков Н. В. Конструкция автомобиля. Шасси / Н. В. Гусаков, И. Н. Зверев, A. JL Карунин и др. / Под общ. ред. A. JI. Карунина. М.: МАМИ, 2000. - 528 с.

108. Гуськов В. В. Тракторы. Часть 2. Теория. Минск: Вышэйшая школа, 1977. — 384 с.

109. Давыдов А. Д. АБС и управляемость автомобиля при торможении / А. Д. Давыдов, А. А. Барашков // Автомобильная промышленность. М.: Машиностроение. -1985.-№ 6.-С. 15—17.

110. Давыдов А. Д. Исследование процесса торможения автомобиля на скользкой дороге. Дис. . канд. техн. наук. -М., 1969. - 153 с.

111. Давыдов А. Д. Надежность управления автомобилем при торможении / А. Д. Давыдов, О. В. Майборода // Автомобильная промышленность. 1981. - № 2. - М: Машиностроение- С. 14 - 16.

112. Давыдов А.Д. Развитие методов испытаний и оценки управляемости и устойчивости автотранспортных средств при сертификации / А. Д. Давыдов, Э. Н. Никуль-ников, В. И. Сальников. Избранные труды конф. ААИ 1999-2000 г.

113. Давыдов А. Д. Развитие технологии испытаний по оценке управляемости и устойчивости автотранспортных средств / А. Д. Давыдов, Э. Н. Никульников, В. И. Сальников. Избранные труды конф. ААИ 1999-2000 г.

114. Давыдов А. Д. Устойчивость и управляемость АТС. НИЦИАМТ предлагает / А. Д. Давыдов, В. И. Сальников, М. Б. Сыропатов // Автомобильная промышленность. 1999.-№ 7. -М: Машиностроение- С. 16 - 17.

115. Давыдов А. Д. Экспертная оценка. Ее место и роль в системе испытаний / А. Д. Давыдов, А. В. Бочаров, Э. Н. Никульников // Автомобильная промышленность. -1997.-№2.-М: Машиностроение- С. 34 -38.

116. Дарчиашвили Э. Г. Исследование влияния характеристик рулевого управления на управляемость автомобиля. — Автореферат дисс. канд. техн. наук. — Тбилиси, 1982.-23 с.

117. Демидович Б. П. Лекции по математической теории устойчивости. — М.: Наука, 1967. 472 с.

118. Дербаремдикер А. Д. Амортизаторы транспортных машин. — 2-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1985. — 200 с.

119. Дербаремдикер А. Д. Гидравлические амортизаторы автомобилей. М.: Машиностроение, 1969. - 237 с.

120. Дербаремдикер А. Д. О подавлении параметрических колебаний управляемых колес / А. Д. Дербаремдикер, П. А. Кручинин // Вестник Моск. гос. ун-та. Математика. Механика,- 1985.-№3,-С. 56-61.

121. Дес Хаммилл. Подвеска и тормоза. Как построить спортивный автомобиль / Пер. с англ. -М.: ЗАО «Легион-Автодата», 2005. 96 с.

122. Джонс Ж. Решение задач в системе Турбо Паскаль: Пер. с англ. Т. О. Улановой, Ю. П. Широкого / Ж. Джонс, К. Харроу. М.: Финансы и статистика, 1991. - 720 с.

123. Дик А. Б. Взаимосвязь силовых и кинематических параметров тормозящего колеса в общем случае движения на плоскости // Исследование рабочих процессов агрегатов автомобилей: Труды МАДИ. Выпуск 173. -М.: Изд-во МАДИ, 1979 С. 105109.

124. Динамика колесных машин: монография / И. С. Сазонов, П. А. Амельченко, В.А. Ким и др. / Под общ. ред. И. С. Сазонова. Могилев: Белорус.-Рос. Ун-т, 2006. -462 с.

125. Динамика торможения автомобиля. / Chao Kainian // Qiche jishu = Automob. Technol. 1994. - № 10.- C. 6-9. - Кит.; рез. Англ.

126. Добрин А. С. Об устойчивости движения многоосных автомобилей относительно заданной траектории / А. С. Добрин, В. С. Дульцев // Известия ВУЗов. Машиностроение. 1971.-№ 6. - С. 118-124.

127. Добрин А. С. Устойчивость и управляемость автомобиля при неустановившемся движении // Автомобильная промышленность. М.: Машиностроение. - 1968. - № 9. - С. 25-28.

128. Добрынин С. А. Методы автоматизированного исследования вибраций машин: Справочник / С. А. Добрынин, М. С. Фельдман, Г. И. Фирсов. М.: Машиностроение, 1987.-224 с.

129. Дэниэлс Д. Современные автомобильные технологии. — М.: Астрель, 2003. -152 с.

130. Евсеев П. П. Количественная оценка уровня безопасности управления автомобилем // Автомобильная промышленность. 2007. - № 2. — М: Машиностроение- С. 28 -31.

131. Егоров И. Н. Многокритериальная оптимизация сложных технических систем ' от проектирования до управления / И. Н. Егоров, Г. В. Кретинин, И. Б. Матусов, Р. Б.

132. Статников // Проблемы машиностроения и надежности машин. 1998. - № 2. - М: Машиностроение- С. 18 -29.

133. Елистратов В. В. Алгоритм функционирования PJIC предупреждения столкновений автомобилей/ В. В. Елистратов, Е. А. Самарский, Е. В. Подчинок // Автомобильная промышленность. М.: Машиностроение. - 2007. - № 3 — С. 28-30.

134. Енаев А. А. Моделирование отрыва автомобильного колеса от опорной поверхности / А. А. Енаев, Е. А. Слепенко // Вестник Красноярского государственного технического университета. Выпуск 25: Транспорт. Красноярск: Изд-во КрасГТУ, 2001.- С. 154-161.

135. Енаев А. А. Основы теории колебаний автомобиля при торможении и ее приложения 1 Под. ред. проф. Н. Н. Яценко. М.: Машиностроение, 2002. - 341 с.

136. Енаев А. А. Упругость и демпфирование шин при совместном радиальном и тангенциальном нагружении / А. А. Енаев, Ю. М. Глазырин и др.// Автомобильная промышленность. — 1982. — №7.-М: Машиностроение- С. 17 — 19.

137. Ечеистов Ю. А. Методика определения тангенциальной жесткости шин // Автомобильная промышленность. —М.: Машиностроение. — 1961. —№ 7 — С. 23—25.

138. Ечеистов Ю. А. Торможение автомобильного колеса на твердой дороге / Ю. А. Ечеистов, JI. К. Найденов // Автомобильная промышленность. — М.: Машиностроение. -1971.- №6,- С. 27-28.

139. Железное Е. И. Исследование влияния параметров рулевого управления на устойчивость автомобиля при торможении. Дис. . канд. техн. наук. - Волгоград, 1980.-212 с.

140. Железное Е. И. Повышение активной безопасности малотоннажных автопоездов при торможении. — Автореферат дисс. докт. техн. наук. Волгоград, 2001. — 40 с.

141. Жуйков А. М. Направляющий аппарат подвески и его влияние на углы установки управляемых колес / А. М. Жуйков, В. П. Баранчик // Автомобильная промышленность. 2005. - № 8. - М: Машиностроение - С. 17 - 19.

142. Зотов H. М. Определение коэффициента сцепления колеса с опорной поверхностью. 41. / H. М. Зотов, Е.В. Балакина, А. П. Федин // Автомобильная промышленность. 2006. - №8-М: Машиностроение- С.26-28.

143. Зотов H. М. Определение коэффициента сцепления колеса с опорной поверхностью. 42. / H. М. Зотов, Е.В. Балакина, А. П. Федин // Автомобильная промышленность. 2006. - №9- М: Машиностроение - С. 20-21.

144. Зотов H. М. Применение ср — sx номограммы при расчете динамики затормаживаемого колеса / H. М. Зотов, Е.В. Балакина // Проблемы машиностроения и надежности машин. 2007. - №2 .-РАН. - С. 103-109.

145. Зотов H. М. Using the (р — sх Nomogram in Calculating the Dynamics of a Braked Wheel / H. M. Зотов, E. В. Балакина // Journal of Machinery Manufacture and Reliability. 2007. - Vol. 36, No. 2. - C. 193-198. - Англ.

146. Иванов A. M. Технические пути повышения конструктивной эффективности грузовых автотранспортных средств. Дисс. . докт. техн. наук. -М., 1995. - 533 с.

147. Иванов В. Г. Доэкстремальное управление в интеллектуальных системах активной безопасности автомобиля. Мн.: БНТУ, 2004. - 208 с.

148. Иванов В. Г. Реальные и потенциальные силы сцепления колеса с дорогой в доэкстремальной области проскальзывания // Автомобильная промышленность. — М.: Машиностроение.-2001.-№8.- С. 18-19.

149. Иларионов В. А. Влияние случайных возмущений и колебаний на тормозную динамичность автомобиля с противоблокировочными системами / В. А. Иларионов, И. К. Пчелин // Автомобильная промышленность. — М.: Машиностроение. 1979. — №3,- С. 20-22.

150. Иларионов В. А. Испытания автомобиля на боковой увод / В. А. Иларионов, Р. Ш. Габриял // Автомобильная промышленность. М.: Машиностроение. - 1963. -№12,-С. 19-21.

151. Иларионов В. А. К оценке устойчивости и управляемости автомобиля // Автомобильная промышленность. М.: Машиностроение. — 1971. — № 2 — С. 15-17.

152. Иларионов В. А. О траектории движения тормозящего колеса / В. А. Иларионов, М. А. Петров и др. // Автомобильная промышленность. — М.: Машиностроение. 1976. -№ 8.- С. 14-16.

153. Иларионов В. А. Стабилизация управляемых колес автомобиля. — М.: Транспорт, 1966. 167 с.

154. Иларионов В. А. Торможение автомобиля при переменном коэффициенте сцепления // Исследование рабочих процессов агрегатов автомобилей: Труды МАДИ. Выпуск 29. М.: Изд-во МАДИ, 1970. - С. 18-22.

155. Ильин M. М. Теория колебаний / M. М. Ильин, К. С. Колесников, Ю. С. Саратов. Изд-е 2-е, стереотип. - М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2003. - 272 с.

156. Испытательная техника: Справочник: В 2-х т. / Под ред. В. В. Клюева. — М.: Машиностроение, 1982.

157. Ишлинский А. Ю. О проскальзывании в области контакта при трении качения // Известия Академии наук СССР. 1956. - № 6. - С. 3 - 15.

158. Канатников А. Н. Дифференциальное исчисление функций многих переменных: Учебник для студентов втузов / А. Н. Канатников, А. П. Крищенко, В. Н. Четвериков / Под ред. В. С. Зарубина, А. П. Крищенко. М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2000. - 456 с.

159. Карпов В. В. Разработка методов оценки безопасности маневра автомобиля. -Автореферат дисс. . канд. техн. наук. — М., 2005. — 24 с.

160. Катанаев Н. Т. О силовом взаимодействии шины с дорогой при продольном движении // Межвуз. сб. научн. тр. «Безопасность и надежность автомобиля». М.: Изд-во МАМИ, 1982. - 66-75.

161. Карамышкин В. В. Динамическое гашение колебаний. — JL: Машиностроение, 1988.- 105 с.

162. Каудерер Г. Нелинейная механика: Пер. с нем. М.: Изд-во иностр. лит., 1961. - 777 с.

163. Ким В. А. Способ обеспечения курсовой устойчивости автомобиля при торможении // Автомобильная промышленность. — 2003. — № 7. — М: Машиностроение — С.21 -23.

164. Кисуленко Б. В. Технология разработки методов испытаний и критериев оценки устойчивости автомобилей (опыт США) / Б. В. Кисуленко, А. В. Бочаров // Автомобильная промышленность. 2007. - № 11. — М: Машиностроение — С. 37 - 40.

165. Кисуленко Б. В. Электронные системы контроля устойчивости — новый этап в повышении активной безопасности АТС / Б. В. Кисуленко, А. В. Бочаров // Автомобильная промышленность. 2007. - № 12. - М: Машиностроение.- С. 18 - 20.

166. Клементьев С. В. Пути повышения устойчивости автомобиля. — Автореферат дисс. канд. техн. наук. Волгоград, 1982. - 22 с.

167. Кнороз В. И. Шины и колеса / В. И. Кнороз, Е. В. Кленников. — М.: Машиностроения, 1975. 184 с.

168. Кнороз В. И. Работа автомобильной шины / В. И. Кнороз, Е. В. Кленников, И.П. Петров и др. / Под ред. В. И. Кнороза. М.: Транспорт, 1976. - 240 с.

169. Князьков В. Н. Исследовнаие работы пневматической шины под действием нормальной нагрузки / В. Н. Князьков, Е. В. Клкнников // Автомобильная промышленность. 1975. — № 10. -М: Машиностроение- С. 24 -27.

170. Колесников К. С. Автоколебания управляемых колес автомобиля. М.: Гос-техиздат, 1955. - 240 с.

171. Комаров В. М. Технические системы обеспечения безопасности дорожного движения / В. М. Комаров, Л. А. Кочетов, М. П. Печерский и др. — М.: Транспорт, 1990.

172. Коренев Б. Г. Динамические гасители колебаний / Б. Г. Коренев, Л. М. Резников. М.: Наука, 1988. - 302 с.

173. Коротков JI. И. О влиянии дифференциала в ведущей оси на устойчивость автомобиля в прямолинейном движении // Автомобильная промышленность. — М.: Машиностроение. 1961. — № 11—С. 13-15.

174. Косолапов Г. М. Оптимизация тормозных качеств автомобиля. Дис. . докт. техн. наук. — Волгоград, 1973. - 334 с.

175. Котляренко В. И. Общие задачи проектирования вездеходных транспортных машин на высокоэластичных торовых движителях // Журнал автомобильных инженеров. -2008. -№3. с. 30-33.

176. Кравец В. Н. Исследование управляемости и устойчивости автомобиля относительно траектории . — Дисс. . канд. техн. наук. — М., 1975. — 147 с.

177. Крагельский И. В. Узлы трения машин: Справочник / И. В. Крагельский, Н. М. Михин. М.: Машиностроение, 1984. - 280 с.

178. Красавин П. А. Выбор шин легкового автомобиля, улучшающих его управляв- ,, I мость. Автореферат дисс. . канд. техн. наук. - М., 1988. - 25 с.

179. Красиков С. М. Условие управляемости автомобиля на повороте / С. М. Красиков, В. А. Иларионов // Автомобильная промышленность. — М.: Машиностроение. -1969.-№3.-С. 12-14.

180. Краткий автомобильный справочник НИИАТ: В 3-х т. Т. 1. Автобусы / Кису-ленко Б. В. и др. М.: НПСТ «Трансконсалтинг», 2002. - 360 с.

181. Краткий автомобильный справочник НИИАТ: В 3-х т. Т 2. Грузовые автомобили / Кисуленко Б. В. и др. М.: ИПЦ «Финпол», 2004. - 667 с.

182. Краткий автомобильный справочник НИИАТ: В 3-х т. Т. 3. Легковые автомобили. Часть 1 / Кисуленко Б. В. и др. М.: НПСТ «Трансконсалтинг», 2004. - 488 с.

183. Краткий автомобильный справочник НИИАТ: В 3-х т. Т. 3. Легковые автомобили. Часть 2 / Кисуленко Б. В. и др. М.: НПСТ «Трансконсалтинг», 2004. - 560 с.

184. Кручинин П. А. Использование малых параметров в алгоритме подавления шимми управляемых колес / П. А. Кручинин, А. Д. Дербаремдикер // Труды МЭИ. Математическое моделирование динамики управляемых систем, машин и механизмов. 1991. -№ 655. - С. 71-76.

185. Кручинин П. А. О возбуждении параметрических колебаний управляемых колес / П. А. Кручинин, С. И. Злочевский, А. Д. Дербаремдикер // Вестник Моск. гос. ун-та. Математика. Механика. 1987. - № 3 - С. 27-32.

186. Кручинин П. А. Математическая модель автомобильного колеса на антиблокировочных режимах движения / П. А. Кручинин, М. X. Магомедов, И. В. Новожилов // Известия РАН. Механика твердого тела. 2001. - № 6. - С. 63-69.

187. Крылов О. В. Инженерный метод расчета автоколебаний управляемых колес автомобиля / О. В. Крылов, Л. И. Гродко // Автомобильная промышленность. — М: Машиностроение.-1971.- №8,- С. 23-27.

188. Кузнецов Н. Г. Вводные лекции по математическому моделированию и математической теории эксперимента / Н. Г. Кузнецов, С. И. Богданов. — Волгоград: Изд-во Волг. гос. с.-х. академии, 2008. — 180 с.

189. Кузнецов 10. В. Зависимость коэффициента поперечного сцепления от скорости движения автомобильного колеса // Исследование рабочих процессов агрегатов автомобилен / Труды МАДИ. Выпуск 81,- М.: Изд-во МАДИ. 1975. - С. 72-81.

190. Кулаковский Б. JI. Научно-технические основы повышения показателей эксплуатационных свойств специальных машин для ликвидации чрезвычайных ситуаций. — Автореферат дис. . докт. техн. наук. — Минск, 2008. 44 с.

191. Кутьков Г. М. Тракторы и автомобили. Теория и технологические свойства. — М.: КолосС, 2004. 504 с.

192. Кучеренко А. В. Дорожная динамометрическая лаборатория НИИШП // Автомобильная промышленность. 2007. - № 2. - М: Машиностроение— С. 36 - 37.

193. Кушвид Р. П. Развитие методов решения теоретических и практических задач управляемости и устойчивости. Дис. . докт. техн. наук. - М., 2004. - 380 с.

194. Кушвид Р. П. Развитие теории управляемости и устойчивости автомобиля на базе пространственных компьютерных моделей / Р. П. Кушвид, А. С. Горобцов, С. К. Карцов. М.: Машиностроение-1, 2004. - 136 с.

195. Кушвид Р. П. Экспериментально-теоретический комплекс для определения реакций автомобиля на внешние возмущения и износ шин. — М.: Машиностроение-1, 2004.-164 с.

196. Ландар Л. П. К вопросу об определении кинематических коэффициентов в уравнениях неголономных связей / Л. П. Ландар, В. Г. Терлецкий, Л. П. Гречко и др. // Автомобильный транспорт. Киев: Изд-во «Техника». - 1970. — № 9 - С. 120124.

197. Ларин В.В. Методы прогнозирования и повышения опорной проходимости многоосных колесных машин на местности. Дис. . докт. техн. наук. — Москва, 2007. - 419 с (без учета приложений).

198. Левин М. А. Теория качения деформируемого колеса / М. А. Левин, Н. А. Фу-фаев. М.: Наука, 1989. - 272 с.

199. Леиашвили Г. Р. Оптимизация углов установки управляемых колес автомобия. Автореферат дисс. канд. техн. наук. — Тбилиси, 1979. - 24 с.

200. Литвинов А. С. Управляемость и устойчивость автомобиля. М.: Машиностроение, 1971. - 415 с.

201. Литвинов А. С. Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств: Учебник для втузов / А. С. Литвинов, Я. Е. Фаробин. — М.: Машиностроение, 1989. — 240 с.

202. Лукин П. П. Конструирование и расчет автомобиля: Учебник для втузов / П. П. Лукин, Г. А. Гаспарянц, В. Ф. Родионов. М.: Машиностроение, 1984. - 376 с.

203. Люст В. Я. Взаимосвязь силовых и кинематических параметров колеса при качении через неровность / В. Я. Люст, А. Б. Дик // Исследование рабочих процессов агрегатов автомобилей / Труды МАДИ. Выпуск 173. М.: Изд-во МАДИ, 1979. - С. 98104.

204. Ляченков Н. В. Математические модели и оптимизация в экономических задачах / Н. В. Ляченков, В. И. Столбов. — Тольятти: Изд-во Самарского государственного аэрокосмического ун-та им. С. П. Королева (Тольяттинский филиал), 2007. — 211 с.

205. Малкин И. Г. Теория устойчивости движения. М.: Наука, 1966. - 532 с.

206. Мамити Г. И. Ноу-хау расчета критических скоростей колесной машины с эластичными шинами / Г. И. Мамити, М. С. Льянов, С. X. Плиев и др. // Вестник машиностроения. 2008. — №1. - С. 25 - 26.

207. Мамити Г. И. Эластичность шин и устойчивость двухосного автомобиля // Автомобильная промышленность. 2007. - № 5. - М: Машиностроение- С. 20 - 21.

208. Марти А. Н. К вопросу об АБС, работающей в режиме реального времени / А. Н. Марти, С. Г. Занозин // Автомобильная промышленность. 2006. - № 7, № 8, № 9. -М: Машиностроение- С. 24-27, С. 23 -26, С. 17-20.

209. Математические основы теории автоматического управления: В 3 т./ В. А. Иванов, В. С. Медведев, Б. К. Чемоданов, А. С. Ющенко; Под ред. Б. К. Чемоданова. -3-е изд., перераб. и доп. Т. 1. - М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2006. - 552 с.

210. Математическое моделирование заноса автомобиля / А. В. Влахов и др. // Вестник Московского университета. Сер. 1. Математика. Механика. 2007. - №6-С.44-50.

211. Машиностроение. Энциклопедия: В 40 т. Т. 1-4. Автоматическое управление. Теория / Под ред. Е. А. Федосова. М.: Машиностроение, 2000. - 688 с.

212. Машиностроение. Энциклопедия: В 40 т. Т. IV-15. Колесные и гусеничные машины / Под ред. В. Ф. Платонова, К. С. Колесникова. М.: Машиностроение, 1997. -688 с.

213. Международный стандарт ИСО 2631-74: Вибрация, передаваемая человеческому телу. Руководство по оценке воздействия на человека.

214. Мельников А. А. Некоторые вопросы проектирования и исследования подвески автомобиля. Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1973. — 79 с.

215. Мельников А. А. Управление техническими объектами автомобилей и тракторов: Системы электроники и автоматики / А. А. Мельников . М.: Издательский центр «Академия», 2003. — 376 с.

216. Меркин Д. Р. Введение в теорию устойчивости движения. 4-е изд., стер. — СПб.: Изд-во «Лань», 2003. 304 с.

217. Метрикин В. С. К теории неустановившегося увода колеса с упругой шиной /

218. B. С. Метрикин, М. А. Пейсель // Известия вузов. Машиностроение. 1986. - № 4.1. C. 71 -75.

219. Моделирование процессов торможения автомобиля. / Xiong Yian // Qichle Jian = Automob. Technol. 1995, № 3. - С. 1-7. - Кит.; рез. Англ.

220. Моделирование торможення автомобиля. / Не Yuping, Zhu Bobi, Jian Zhenggen. // Qichle gongchen = Automob. Eng. 1995, № 5. - с. 296-306. - Кит.; рез. Англ.

221. Модель шины для моделирования процессов торможения автомобиля. / Zuo Shuguang, Liu Dezhang, Zhang Jingzou // Yingyong huaxue = Chin. J. Appl. Chem. 1997. - № 5. - C. 549-553. - Кит.; рез. Англ.

222. Мокин Е.И. Курсовая устойчивость автомобиля на неустановившихся режимах движения / Е. И. Мокин, А. А. Хачатуров, Б. М. Додонов и др. // Теоретическая механика. Строительная механика. Высшая математика: Сб. трудов МАДИ. М.: Изд-во МАДИ, 1969.-С. 15-20.

223. Морговский Ю. Я. Об идеологии интеллектуальных систем управления АТС // Автомобильная промышленность. — 2007. № 10. — М: Машиностроение.— С. 16 — 19.

224. Московкин В. В. Выбор оптимальных параметров автомобиля. Эксперимент или расчет? // Автомобильная промышленность. 1997. - № 6. - М: Машиностроение.- С. 7 -12.

225. Мусарский Р. А. Влияние крепления заднего моста на устойчивость движения автомобиля / Р. А. Мусарский, Н. А. Фуфаев // Автомобильная промышленность. -М.: Машиностроение. 1981. - № 6 - С. 18-19.

226. Надежность и эффективность в технике: Справочник в Ют. / Под ред В. И. Кузнецова. М.: Машиностроение, 1990.

227. Неймарк Ю. И. Динамика неголономных систем / Ю. И. Неймарк, Н. А. Фуфаев. М.: Наука, 1967. - 520 с.

228. Нарбут А. Н. Автомобили. Рабочие процессы и расчет механизмов и систем. -М.: Издательский центр «Академия», 2007. 255 с.

229. Некрасов В. Г. Конструкция подвески управляемых колес и изнашивание шин // Автомобильная промышленность. — 1998. — № 4. — М: Машиностроение— С. 21 -23.

230. Непомнящий Е. Ф. О фактической площади касания протектора шины с шероховатыми поверхностями дорожных покрытий // Автомобильная промышленность. -1963. -№ 10. -М: Машиностроение- С. 18 19.

231. Нефедов А. Ф. Планирование эксперимента и моделирование при исследовании эксплуатационных свойств автомобилей / А. Ф. Нефедов, Л. Н. Высочин. — Львов: Вища школа, 1976. — 160 с.

232. Нечаев А. Н. Влияние погодно-климатических условий на степень и частоту изменения коэффициента сцепления / А. Н. Нечаев, И. А. Орехов. В кн.: Строительство и эксплуатация автомобильных дорог и мостов. — Минск: Наука и техника, 1971. -С. 37-43.

233. Никульников Э.Н. Боковые силы и устойчивость движения автомобиля в режиме торможения /Э. Н. Никульников, Ю. Н. Козлов, Е.В. Балакина, А. А. Ревин, Н.М. Зотов // Автомобильная промышленность. — 2007. — №12 — М: Машиностроение.- С. 15 -17.

234. Никульников Э.Н. Новые направления в разработке международных требований к шинам /Э. Н. Никульников, В. С. Калинковский // Автомобильная промышленность. 2003. - №7-М: Машиностроение.- С. 34 -35.

235. Никульников Э.Н. Развитие национальных стандартов по шинам шинам 13. Н. Никульников, В. С. Калинковский // Автомобильная промышленность. — 2003. №9 — М: Машиностроение- С. 39 -40.

236. Новиков В. В. Пневмогидравлические рессоры подвесок автотранспортных средств: Монография / В. В. Новиков, И. М. Рябов; Волгоград. Гос. Техн. ун-т. — Волгоград, 2004. 311 с.

237. Носенков М. А. Управляемость и устойчивость автомобилей. Испытания и расчет / М. А. Носенков, М. М. Бахмутский, Л. Л. Гинцбург. М.: НИИавтопром, 1981,- 48 с.

238. ОСТ 37.001.051-86. Управляемость и устойчивость автомобилей. Термины и определения.

239. ОСТ 37.001.252-82. Автотранспортные средства. Методы определения основных параметров, влияющих на плавность хода.

240. ОСТ 37.001. 275 84. Автотранспортные средства. Методы испытаний на плавность хода.

241. ОСТ 37.001.277-84. Подвеска автотранспортных средств. Термины и определения.

242. ОСТ 37.001.280-84. Рулевые управления автомобиля. Термины и определения.

243. ОСТ 37.001.291-84. Автотранспортные средства. Технические нормы плавности хода.

244. ОСТ 37.001.471-88. Управляемость и устойчивость автотранспортных средств. Методы испытаний.

245. ОСТ 37.001.487-89. Управляемость и устойчивость автомобилей. Общие технические требования.

246. ОСТ 37.052.067-86. Тормозные свойства автотранспортных средств. Методы испытаний.

247. ОСТ 37.052.520-96. Категории испытательных дорог. Параметры и методы определения.

248. Павлов В. А. Расчет поперечной статической устойчивости АТС // Автомобильная промышленность. -2007. — № 8. -М: Машиностроение— С. 35 -37.

249. Пановко Я. Г. Введение в теорию механических колебаний: Учебное пособие для студентов втузов. — М.: Наука, 1971. — 240 с.

250. Пановко Я. Г. Основы прикладной теории упругих колебаний. 2-е изд., пере-раб. - М.: Машиностроение, 1967. — 316 с.

251. Пановко Я. Г., Губанова И. И. Устойчивость и колебания упругих систем. 2-е изд. - М.: Наука. 1967. - 420 с.

252. Пантелеев А. В. Методы оптимизации в примерах и задачах / А. В. Пантелеев, Т. А. Летова. Изд-е 2, исправ. - М.: Высшая школа, 2005. - 544 с.

253. Патент №2174921 РФ, МПК В60Р 3/00. Контейнеровоз (с двухзвенными амортизаторами) / Е.В. Балакина; заявитель и патентообладатель Волгоградский ГТУ; заявл. 27.06.2000.- № 2000117206/28; опубл. // Изобретения. Полезные модели. 2001. -№29.-с. 238.

254. Певзнер Я. М. О качении автомобильных шин при быстро меняющихся режимах увода // Автомобильная промышленность. М.: Машиностроение. - 1968. - №6.-С. 15-19.

255. Певзнер Я. М. Проблемы устойчивости и управляемости автомобиля // Автомобильная промышленность. М.: Машиностроение. - 1951. —№ 1.- С. 8-13.

256. Певзнер Я. М. Работа автомобильной шины при боковых колебаниях // Автомобильная промышленность. М.: Машиностроение. - 1954. -№ 5 - С. 15-17.

257. Певзнер Я. М. Теория устойчивости автомобиля. М.: Машгиз, 1947. - 155 с.

258. Певзнер Я. М. Пневматические и гидропневматические подвески / Я. М. Певзнер, А. М. Горелик. М.: Машгиз, 1963. - 320с.

259. Петров В. А. Аналитическое описание зависимости изменения коэффициента сцепления колеса с дорогой от коэффициента буксования // Известия вузов. Машиностроение. 1993. -№3. - С. 77 - 80.

260. Петров В. А. Механизм сцепления пневматического колеса с жесткой опорной поверхностью // Тракторы и сельскохозяйственные машины. — 1991. — №7. — С. 15-17.

261. Петров В. А. Основы теории качения пневматического колеса // Вестник машиностроения. 1986. - №2. - С. 40 - 44.

262. Петров В. А. Современная теория качения пневматического колеса и ее практическое приложение // Автомобильная промышленность. 1993. - №4.- М: Машиностроение- С. 14 — 18.

263. Петров В. А. Узловые вопросы теории качения пневматического колеса // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1986. - №8. - С. 18 - 20.

264. Петров В. А. Уточнение силового баланса самоходной машины на базе развития теории качения пневматического колеса // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1991. - №7. - С. 17 -19.

265. Петров М. А. Расчетное определение продольных и боковых реакций при движении тормозящего колеса с уводом / М. А. Петров, В. Д. Балакин, Ю. В. Тюнев // Автомобильная промышленность. — М.: Машиностроение. — 1978. — №2. — С. 26-28.

266. Петрушов В.А. Автомобили и автопоезда- М.: Торус Пресс. 2008. - 352 с.

267. Петрушов В. А. К вопросу о качении эластичного колеса по твердой опорной поверхности // Автомобильная промышленность. М.: Машиностроение. - 1963. -№ 12. - С. 5-9.

268. Петрушов В. А. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов / В.А. Петрушов, С. А. Шуклин, В. В. Московкин. М.: Машиностроение, 1975. - 224 с.

269. Пирковский Ю. В. Основы теории колесного движителя / Ю. В. Пирковский, С.Б. Шухман. -М.: Изд-во МПГУ, 1996. 75 с.

270. Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах / Концепция федеральной целевой программы. — Распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 октября 2005 г., № 1707, г. Москва

271. Погосбеков М. И. Формула Кулона и эластичные шины// Автомобильная промышленность. — 1996. — №7.-М: Машиностроение- С. 16 —21.

272. Погуляев Ю. Д. Энергетический метод соединения-разделения движений колеса / Ю. Д. Погуляев, С. С. Николашин, В. М. Сергеев и др. // Тракторы и сельскохозяйственные машины. — М: Машиностроение. 2002. - № 7. - С. 20-23.

273. Подригало М. А. Качение автомобильного колеса и определение понятия «тяговая сила» // Автомобильная промышленность. — 2007. — №1. М: Машиностроение- С. 25 - 26.

274. Полтев М. Время реакции шофера // Автомобильный транспорт. — Киев: Изд-во «Техника». 1963. -№ 11.-С. 15-17.

275. Понтрягин Л. С. Математическая теория оптимальных процессов / Л. С. Пон-трягин, В. Г. Болтянский и др. М.: Наука, 1976. - 392 с.

276. Правила № 79 Европейской экономической комиссии Организации объединенных наций (ЕЭК ООН).

277. Прочность, устойчивость, колебания: Справочник: В 3-х т. / Под общ. ред. И.А. Биргера и Я. Г. Пановко. М.: Машиностроение, 1968.

278. Пчелин И. К. Динамика процесса торможения автомобиля. — Автореферат дисс. канд. техн. наук. М., 1984. - 38 с.

279. Р 41.13-99. Едирюобразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств категорий М, N и О в отношении торможения.

280. Р 41.13-Н-99. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей в отношении торможения.

281. Р 41.79-99. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении механизмов рулевого управления.

282. Работа автомобильной шины / Под ред В. И. Кнороза. М.: Транспорт, 1976. -239 с.

283. Раймпель И. Шасси автомобиля. Амортизаторы, шины и колеса: Пер. с нем. В.П. Агапова / Под ред. О. Д. Златовратского. М.: Машиностроение, 1986. - 320 с.

284. Раймпель Й. Шасси автомобиля. Рулевое управление: Пер. с нем. А. Л. Карпухина / Под ред. Г. Г. Гридасова. М.: Машиностроение, 1986. - 232 с.

285. Раймпель Й. Шасси автомобиля. Элементы подвески: Пер. с нем. — М.: Машиностроение, 1987. 285 с.

286. Ракляр А.М. Исследование <p-S диаграмм дорог автополигона. — Дисс. канд. техн. наук. М., 1978. - 254 с.

287. РД 37.001.005-86. Методика испытаний и оценки устойчивости управления автотранспортными средствами.

288. РД 37.001.045-87. Автотранспортные средства. Показатели надежности. Номенклатура, нормирование, контроль.

289. РД 37.001.110-89. Методика расчета показателей плавности хода грузовых автотранспортных средств.

290. РД 37.001.159-90. Нормы точности измерений, метрологические характеристики средств измерений, применяемых при проведении сертификационных испытаний.

291. РД 37.001.240-92. АТС. Методы оценки показателей управляемости и устойчивости в критических режимах движения.

292. РД 37.052.017-84. Методика сравнительных испытаний устойчивости управления АТС на дорогах с пониженным и нестабильным коэффициентом сцепления.

293. РД 37.052.029-86. Номенклатура и технические данные дорог и сооружений Центрального научно-исследовательского автомобильного полигона.

294. РД 37.052.345-2006. АТС. Методы исследования влияния наклона управляемых колес на устойчивость автомобиля против бокового скольжения и напряженно-деформированного состояния его передней оси.

295. A.A. Ревин, Е. В. Балакина; Научно-исследовательский центр по испытаниям и доводке автомототехники (ФГУП «НАМИ»), Техн. служба по сертификационным испытаниям. -Пос. Автополигон (Моск. обл., Дмитровский р-н), 2010.-28 с.

296. Ревин А. А. Автомобиль с АБС. Повышение надежности конструкции подвески / A.A. Ревин, Е.В. Балакина // Автомобильная промышленность М: Машиностроение- 2004 - № 5.- С. 8-9.

297. Ревин A.A. Диагностирование подвески автомобиля с АБС / А. А. Ревин, Е.

298. Ревин А. А. Диагностирование угловой податливости датчика антиблокировочной системы тормозов / A.A. Ревин, Е.В. Балакина // Контроль. Диагностика. М: Машиностроение-2001.- №3.-С. 32.

299. Ревин А. А. Кинематические связи управляемых колес с рулевым приводом / А. А. Ревин, Е. В. Балакина // Автомобильная промышленность. 2005. — №5 .- М: Машиностроение - С. 19-21.

300. Ревин А. А. Повышение эффективности, устойчивости и управляемости при торможении автотранспортных средств. Дис. . докт. техн. наук. — Волгоград, 1983. -601 с.

301. Ревин А. А. Прогнозирование массы упругого элемента подвески транспортного средства / A.A. Ревин, Е.В. Балакина // Известия высших учебных заведений. Машиностроение.-М: Машиностроение—2004- № 11.— С. 40-42.

302. Ревин А. А. Самоповорот управляемых колес при торможении автомобиля с АБС // Автомобильная промышленность. — М: Машиностроение.— 2000. — № 3. -С.33-35.

303. Ревин А. А. Теория эксплуатационных свойств автомобиля с АБС в режиме торможения. Волгоград: Изд-во ВолгГТУ, 2002. — 371 с.

304. Родионов С.Н. Оценка устойчивости и управляемости автомобиля в процессе торможения. Дисс. канд. техн. наук. — Волгоград, 1986.

305. Романов Н. С. Время реакции водителя // Автодорожник Украины. 1984. -■ №2.-Киев, С. 46-47.

306. Ротенберг Р. В. Подвеска автомобиля. Колебания и плавность хода. — 3-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1972. — 392 с.

307. Ротенберг Р. В. Время реакции водителей / Р. В. Ротенберг, Ш. Хубала- 1 швили // Автомобильный транспорт. — Киев: Изд-во «Техника». 1977. - № 8 - С. 1517.

308. РТМ 37.031.014-79. Методы измерения и статистической обработки данных по микропрофилям дорог.

309. Русадзе Т. П. Динамическая крутильная жесткость и демпфирование шин / Т.П. Русадзе, М. И. Туриашвили // Автомобильная промышленность. 1988. - №3.— М: Машиностроение- С. 14 - 15.

310. Рыков С. П. Моделирование и оценка поглощающей и сглаживающей способности пневматических шин в расчетах подвески, плавности хода и подрессоривания автомобиля. Братск: БрГТУ, 2004. - 124 с.

311. Рыков С. П. Совершенствование моделирования демпфирующих свойств шин • и элементов подрессоривания для проектирования автомобилей / С. П. Рыков, В. Н.

312. Тарасюк, С. Е. Фрейберг // Проектирование колесных машин. Материалы междунар.403науч.-тех. конф., посвященной 70-летию кафедры «Колесные машины» МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2006,- С. 197-209.

313. Рябчинский А. И. Регламентация активной и пассивной безопасности автотранспортных средств: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А. И. Рябчинский, Б. В. Кисуленко, Т. Э. Морозова. — М.: Издательский центр «Академия», 2006. -432 с.

314. Рязанцев В. И. Автоматическое регулировнаие угла схождения колес при движении автомобиля // Автомобильная промышленность. 2003. - № 10. - М: Машиностроение.- С. 38 - 40.

315. Рязанцев В. И. Активное управление схождением колес автомобиля: монография/В. И. Рязанцев. М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2007. - 210 с.

316. Сальников В. И. Разработка расчетно-экспериментального метода оценки тормозных свойств и направлений совершенствования тормозной динамики автомобиля. Автореферат дисс. . канд. техн. наук. - М., 1993. — 22 с.

317. Санкин Ю. Н. Определение коэффициента рассеяния энергии в материале шины / Ю. Н. Санкин, М. В. Гурьянов // Автомобильная промышленность. — 2007. -№11. М: Машиностроение. - С. 34 - 36.

318. Санкин Ю. Н. Переходные процессы в курсовом движении автомобиля при боковом ветре / Ю. Н. Санкин, М. В. Гурьянов // Автомобильная промышленность. -2007.-№ 4.-М: Машиностроение. С. 15 -18.

319. Санкин Ю. Н. Переходные процессы в курсовом движении автомобиля при боковом ветре / Ю. Н. Санкин, М. В. Гурьянов // Автомобильная промышленность. -2007. -№ 6. -М: Машиностроение. С. 12 - 14.

320. Светлицкий В. А. Упругие элементы машин / В. А. Светлицкий, О. С. На-райкин,. М.: Машиностроение, 1989. — 264 с.

321. Словарь-справочник по трению, износу и смазке деталей машин / В.Д. Зозуля, E.J1. Шведков, Д.Я. Ровинский, Э.Д. Браун. АН УССР. Ин-т проблем материаловедения. 2-е изд., перераб. и доп. - Киев: Наук. Думка, 1990. - 264 с.

322. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин. М.: Машиностроение, 1990.

323. Соцков Д. А. Повышение активной безопасности автотранспортных средств при торможении. — Дис. . докт. техн. наук. — Владимир, 1988. — 547 с.

324. Статников Р. Б. Многокритериальное проектирование машин / Р. Б. Статников, И. Б. Матусов // Математика-кибернетика. — 1989. — № 5.— С. 6 — 47.

325. Статников Р. Б. Некоторые основные оптимизационные задачи машиностроения. Постановка и решение / Р. Б. Статников, И. Б. Матусов, А. Р. Статников // Проблемы машиностроения и надежности машин. — 2000. — № 2 — С. 3 — 12.

326. Степанов И. С. Экспериментальное определение тангенциальной жесткости шин / И. С. Степанов, Махмуд Ахмед Аль Сулайман // Автомобильная промышленность. 2002. - № 3. - М: Машиностроение- С. 28 - 29.

327. Строгалев В. П. Имитационное моделирование / В. П. Строгалев, И. О. Толкачева. М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2008. - 279 с.

328. Тарасик В. П. «Auto-HMT» — система автоматизированного проектирования и оценки АТС / В. П. Тарасик, И. А. Евсеенко // Автомобильная промышленность. — 2007. № 4. - М: Машиностроение- С. 30 - 32.

329. Тарасик В. П. Теория движения автомобиля: Учебник для вузов. СПб.: БХВ-Петербург, 2006. - 478 с.

330. Тарновский В. Н. Автомобильные шины. Устройство, работа, эксплуатация, ремонт / В. Н. Тарновский, В. А. Гудков, О. Б. Третьяков. М.: Транспорт, 1990. - 272 с.

331. Тепер Р. А. К вопросу шимми сельскохозяйственных тракторов // Труды НАТИ. Исследования ходовых систем колесных тракторов. Выпуск 212. — М.: Отдел науч.-тех. информации, 1971.-е. 83-104.

332. Тепер Р. А. Инженерный метод расчета диаграмм устойчивости управляемых колес сельскохозяйственных такторов // Труды НАТИ. Исследования ходовых систем колесных тракторов. Выпуск 212. — М.: Отдел науч.-тех. информации, 1971. — с. 105120.

333. Томило Э. А. И все-таки оно катится // Журнал автомобильных инженеров. — 2006.-№3,-с. 24-25.

334. Тормозные устройства: Справочник / М. П. Александров, А. Г. Лысяков, В. Н. Федосеев, М. В. Новожилов / Под общ. Ред. М. П. Александрова. М.: Машиностроение, 1985.-312 с.

335. Трение, изнашивание и смазка. Справочник в 2 книгах / Под ред. Крагельского И. В. и Алисина В. В. М.: Машиностроение, 1979.

336. Третьяков О.Б. и др. Автомобильные шины. Конструкция, механика, свойства, эксплуатация / О.Б. Третьяков, В.А. Гудков, A.A. Вольнов, В.Н. Тарновский. М.: КолосС, Химия, 2007. - 432 с.

337. Третьяков О.Б. и др. Трение и износ шин / О.Б. Третьяков, В.А. Гудков, В.Н. Тарновский. М.: Химия, 1992. — 176 с.

338. Успенский И. Н. Проектирование подвески автомобиля / И. Н. Успенский, A.A. Мельников. -М.: Машиностроение, 1976. 168 с.

339. Фалькевич Б. С. Теория автомобиля. — М.: Машгиз, 1963. — 240 с.

340. Фаробин Я. Е. Экспериментальное исследование устойчивости прицепного автопоезда при торможении / Я. Е. Фаробин, Н. И. Подольский // Исследование рабочих процессов агрегатов автомобилей / Труды МАДИ. Выпуск 161. — М.: Изд-во МАДИ, 1978.-С. 11-18.

341. Хачатуров А. А. Динамика системы дорога-шина-автомобиль-водитель / А. А. Хачатуров, В. Л. Афанасьев, В. С. Васильев и др / Под ред. А. А. Хачатурова. М.: Машиностроение, 1976.— 535 с.

342. Ходес И В. Боковые смещения двухосной колесной машины при периодическом силовом воздействии на ее рулевое управление / И. В. Ходес, И. В. Колосов // Автомобильная промышленность. 2004. — № 11. - М: Машиностроение- С. 16 -19

343. Ходес И. В. Дестабилизирующее свойство управляемой оси колесной машины в режиме прямолинейного движения / И. В. Ходес, И. А. Долгов и др. // Тракторы и сельскохозяйственные машины. -2006. — № 2— С. 10 — 12.

344. Ходес И. В. Повышение технического уровня колесной машины на базе рас-четно-теоретического обоснования параметров управляемости: монография / И.В. Ходес; ВолгГТУ. Волгоград, 2005. - 363 с.

345. Ходес И. В. Траекторные искажения движения АТС, обусловленные неопределенностью связей в рулевом приводе // Автомобильная промышленность. 2007. — № 3. -М: Машиностроение- С. 21 -25.

346. Чайковский И. П. Рулевые управления автомобилей / И. П. Чайковский, П.А. Саломатин. -М.: Машиностроение, 1987. 176 с.

347. Черных В. В. Кинематические характеристики колес, подвесок и устойчивость автомобиля к опрокидыванию / В. В. Черных, О. М. Макеев // Автомобильная промышленность. 1996. - № 3. - М: Машиностроение- С. 17 - 21.

348. Чихладзе Э. Д. Компьютерная модель колеса / Э. Д. Чихладзе, А. В. Лобяк, А.Г. Кислов и др. // Автомобильная промышленность. 2007. - № 4. - М: Машиностроение,- С. 18 -20.

349. Чудаков Е. А. Боковая устойчивость автомобиля при торможении. М.: Маш-гиз, 1952.- 184 с.

350. Чудаков Е. А. Влияние боковой эластичности колес на движение автомобиля. — М.: АНСССР, 1947.-127 с.

351. Чудаков Е. И. Избранные труды. Т.1: Теория автомобиля. М.: АН СССР, 1961.- 463 с

352. Чудаков Е. А. Качение автомобильного колеса при наклоненном расположении его средней плоскости / Докл. АН СССР. Т 90, № 3, 1953. С. 21-26.

353. Чудаков Е. А. Устойчивость автомобиля против заноса. — М.: Машгиз, 1949. — 172 с.

354. Шабаров А. А. Отдельные вопросы процесса равномерного качения ведущего пневматического колеса // Труды НАТИ. Исследования ходовых систем колесных тракторов. Выпуск 212. — М.: Отдел науч.-тех. информации, 1971. — с. 3-31.

355. Шелобаев С. И. Экономико-математические методы и модели / Изд. 2-е, пере-раб. и доп. М. Юнити, 2005. - 287 с.

356. Шемякин Ю. В. Методика получения обобщенных силовых диаграмм и оценочных показателей для совершенствования управляемости и устойчивости движения автомобиля. Автореферат дисс. . канд. техн. наук. — М., 1990. — 24 с.

357. Шешенин С. В. Трехмерное моделирование шины // Известия РАН. Механика твердого тела. 2007. — №3. — С. 13—21.

358. Эллис Д. Р. Управляемость автомобиля. М.: Машиностроение, 1975. - 216 с.

359. Юрик В. С. Расчётная схема рулевого управления автомобиля при исследовании его устойчивости и управляемости / В. С. Юрик, Б. М. Додонов, Г. В. Гольдин и др. // Устойчивость движения и плавность хода автомобиля. — М.: Издание ЦБИТИД972. С. 35-42.

360. Юрчевский А. А. Бортовая система управления движением автомобиля // Вестник МАДИ. 2003. - №1. - М.: Изд-во МАДИ (ГТУ). - С. 94-99.

361. Янте А. Механика движения автомобиля / Пер. с нем. М.: Гос. науч.-техн. изд-во машиностроительной литературы, 1958. — 264 с.

362. Ясенков Е. П. Периодичность регулирования рулевого управления и изнашивание шин управляемых колес автомобиля // Автомобильная промышленность. -2006. -№10 -М: Машиностроение- С. 26 -27.

363. Яценко H. Н. Измерение и оценка сцепления автомобильных колес с дорогой / H. И. Яценко, А. А. Енаев, JI. В. Кузьмина // Автомобильная промышленность. — 1991. -№2-М: Машиностроение- С. 16 -18.

364. Яценко H. Н. Колебания автомобиля при торможении / H. Н. Яценко, A.A. Енаев. -Иркутск: Изд-во Иркутского ун-та, 1989. 246 с.

365. Яценко H. Н. Колебания, прочность и форсированные испытания грузовых автомобилей. — М.: Машиностроение, 1972. — 368 с.

366. Яценко H. Н. Новая модель сглаживающей способности шин. Расчет колебаний автомобиля / H. Н. Яценко, С. П. Рыков и др.// Автомобильная промышленность.- 1992.-№11-М: Машиностроение- С. 18 -21.

367. Яценко H. Н. Плавность хода грузовых автомобилей / H.H. Яценко, O.K. Прут-чиков. -М.: Машиностроение, 1969. 217 с.

368. Яценко H. Н. Поглощающая и сглаживающая способность шин. М.: Машиностроение, 1978. - 132 с.

369. Яценко H. Н. Форсированные полигонные испытания грузовых автомобилей. -2-е изд., перераб. и доп. -М.: Машиностроение, 1984. 328 с.

370. Barson C.W. Osborne D.J. Dynamic Properties of Tyres. Conference "Automobile Wheels and Tyres" Proc. Inst. Mech. Eng. London. 1983 C277/83.

371. Fritz, G. Seitenkrafte und Ruckstellmomente von Personenwagenreifen bei periodischer Änderung der Spurweite des Sturz- und Schraglaufwinkels. Dissertation, Universität Karlsruhe, 1978.

372. Grzesikiewicz Wieslaw, Pokorski Janusz, Szwabik Bogumil. Modelowanie i badania eksperymentalne przyczepnosci hamowanego kola // Przeglad Mechaniczny. — 2003. — №10. Warzsawa, s. 73-78.

373. Handbuch fur die Kraftfahrzeuginstandsetzung. Band II / von Ing. Werner Schollain.- Berlin: Veb Verlag Technik Berlin, 1957. 408 s.

374. Hazned J.L., Johnston L.K., Scharpf G. Measurement of tire brake force characteristics as related to wheel slip control design. S.A.E. Prepr. s.a. № 690214, pp. 908-925.

375. Jedrzejczyk Krzysztof J., Prochowski Leon. Wykorzystanie nieliniowych modeli zawieszenia podczas projektowania samochodu ciezarowego // Biuletyn Wojskowei Akademii Technicznej. Rok XLI, № 7 (479), 1992. pp. 43-63.

376. LeBlanc P. A., El-Gindy M. and Woodrooffe J. H. F. Self-Steering Axles: Theory and Practice / Copyright 1989 Society of Automotive Engineers, Inc.

377. Mitschke A. Aufbau und Wirkung des Antiblockiersystems ABS fur Nutzfahrzeuge.- Automobiltechnik Z., 1981, № 9. s. 439-440,443-446.

378. Mitschke M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Berlin, 1972.

379. Mitschke M., Wiegner R. Simulation von Panikbremsungen mit verschiedenen Blo-kierverhinderern auf Fahrbahnen geteilter Griffigkeit. — Automobiltechn. Z., 1975, № 10, s. 289-293.

380. Prochowski L. Estimation of the fatigue life of the front axle of a truck // Polish Academy of Sciences. Institute of Fundamental Technological Research / Engineering Transactions, Engng. Trans., 40, 2, 1992. s. 159-176.

381. Prochowski L Charakterystyki statystyczne wymuszen dzialajacych na pojazd od drogi // Polska Akademia Nauk. Instytut Podstawowych Problemow Techniki / Rozprawy Inzynierskie, Engineering Transactions, 38, 2, 1990.-pp. 195-216.

382. Prochowski Leon, Siejda Zwigniew. Wlasciwosci dynamiczne ukladu nosnego samochodu z nadwoziem furgonowym // Biuletyn Wojskowei Akademii Technicznej. Instytut Techniki Pancernej і Samochodowei, Sulejowek, № 2, 1997. pp. 101-115.

383. Prochowski Leon, Zuchowski Andrzej. Modelovvanie niejednorodnosci opon jako wymuszenia drgan samochodu // Biuletyn Wojskowei Akademii Technicznej. Instytut Po-jazdow Mechanicznych, № 1, 1991. — pp. 91—106.

384. Tadeusz Kasprzyk, Leon Prochowski. Teoria Samochodu. Obciazenia dynamiczne Zawieszen. Warszawa: Wydavvnictwa Komunikacji і Lacznosci, 1990. — 480 pp.

385. Wanzke E., Boden R. Zu einigen Zusammenhangen zwischen Wetter und Verkehrssicherheit. Kraftverkehr, 1980, № 5, s. 242-244.

386. Состав комиссии: председатель, к.т.н., профессор Сальников В. И., члены комиссии: Барашков А. А., к.т.н. Никульников Э. Н., к.т.н. Задворнов В. Н., Сыропатов М. Б., Козлов Ю. Н.

387. Рассмотрев результаты исследований Балакиной Е. В., выполненных на НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ» по тематике устойчивости и управляемости автомобилей с применением программного комплекса «81аЬАи1о», и проанализировав представленные материалы:

388. Указанные разработки имеют высокий научно-технический уровень и отвечают перспективным международным методикам испытаний и исследований;

389. Указанные разработки внесены в технологию испытаний АТС на управляемость и устойчивость в части математического обеспечения процесса оценки указанных эксплуатационных свойств;

390. Указанные разработки с участием Балакиной Е. В. использованы при подготовке позиции делегации РФ на 61-62 сессиях Рабочей группы ОИЕР Совещания экспертов по вопросам торможения и ходовой части за 2006-2008 г.г.

391. Председатель комиссии: Члены комиссии:

392. Зам. руководителя НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ» по научной работе, к.т.н., профессор Сальников В. И.

393. Зав. отделением безопасностиавтомобилей1. Барашков А. А.

394. Главный специалист, к.т.н., эксперт ГДТХЧ КВТ ЕЭК ООН Никульников Э. Н.

395. Зав. лабораторией управляемости Сыропатов М. Б.

396. Зав. лабораторией шин и колес к.т.н. Задворнов В. Н.

397. С.н.с. лаборатории управляемости Козлов Ю. Н.1. УТВЕРЖДАЮ

398. Указанные разработки используются для сравнительной оценки эксплуатационных свойств колесных транспортных средств, относящихся к одной категории и имеющих заданное назначение, для принятия решения о целесообразности их приобретения.

399. Представители ТУ «АГАТ» ООО «Астраханьгазпром»: Начальник ПК-2:1. Русин Н. М.

400. УТВЕРЖДАЮ Председатель Совета директоров, исполнительный директор ОАСЫа Астраз^скиД таксопарк» -'. ,М^сеев А. Ю. «26 2007 Г. ч>у.- " ! л 1Г-1: I ч