автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.01, диссертация на тему:Улучшение некоторых технико-эксплуатационных свойств автомобиля с помощью комбинированной энергоустановки

На правах рукописи

НОЗДРИНАЛЕКСЕЙ ВАСИЛЬЕВИЧ

Улучшение некоторых технико-эксплуатационных свойств автомобиля с помощью комбинированной энергоустановки

Специальность 05.20.01 —Технологии и средства механизации сельского хозяйства

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА 2006

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина»

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Рославцев Анатолий Васильевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Дмитриченко Сергей Семенович

доктор технических наук, профессор Русанов Владим Анатольевич

Ведущая организация:

ОАО «Федеральный исследовательский испытательный центр машиностроения»

Защита диссертации состоится « 26 » декабря 2006 г. в 15.00 часов на заседании диссертационного совета Д 220.044.01 при ФГОУ ВПО «Московский государственный агроинженерный университет имени ВЛ. Горячкина» по адресу: 127550, Москва, Тимирязевская, 58.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина».

Автореферат разослан и размещён на сайте http://www.msau.ru/ .« 10 » ноября 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор технических наук, профессор

Левшин А.Г.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Истощение энергетических ресурсов ископаемого происхождения и глобальное загрязнение внешней среды — две проблемы, которыми озабочен сейчас весь мир. Создавшиеся проблемы сформировали социально-экономические требования, предъявляемые к городским транспортным средствам:

снижение расхода жидкого топлива;

повышения эксплуатационных и экономических показателей; уменьшения загрязнения атмосферы отработанными газами. Реализация этих требований на практике весьма затруднительна, так как предъявляемые требования носят противоречивый характер и улучшение одних показателей, как правило, приводит к ухудшению других. Примером могут послужить автомобиль и электромобиль (ЭМ).

Разработка и создание ЭМ с комбинированной энергоустановкой (КЭУ) призваны найти компромиссное техническое решение: с одной стороны, уменьшить потребление жидкого топлива и загрязнения окружающей среды по сравнению с автомобилем, оснащенным только ДОС, а с другой — повысить технико-эксплуатационные и экономические показатели «чистого» ЭМ. Гибридные электромобили представляют очень широкие возможности для энергетики движения транспортного средства, с точки зрения комбинации различного типа источников энергии, мощности и тяговых приводов.

Проблема математического моделирования динамики движения автомобиля, имеющего комбинированную энергоустановку, остается одной из наиболее сложных и наименее исследованных, поэтому поиск и разработку новых подходов к решению этой задачи следует рассматривать как одно из наиболее актуальных направлений на пути разработки современных экологически чистых автотранспортных средств (АТС).

Цель и задача работы: улучшение некоторых технико-эксплуатационных свойств автотранспортного средства, оборудованного КЭУ, путем исследования динамики движения ЭМ с КЭУ многофункционального и обобщенного характера на основе системного подхода исследований СТПЭ (система тягового привода электромобиля) и автомобиля в целом.

Объект исследования - процессы, присущие движению гибридного автомобиля и влияющие на его технико-эксплуатационные свойства.

Методы исследования. В основу исследований положены методы математического моделирования и анализа различных режимов движения автомобиля и функционирования его агрегатов и систем; методы оценки тягово-динамических свойств, а также свойств, прежде всего характеризующих устойчивость и управляемость автомобиля. Научная новизна работы заключается в следующем: Разработана математическая модель, связывающая моментные и мощностные характеристики КЭУ, как с установившимся, так и с

неустановившимся режимами движения автомобиля, имеющего разные конструктивные схемы.

С помощью разработанной математической модели выполнена оценка различных основных свойств гибридного автомобиля.

На защиту выносятся:

Оценки установившегося и неустановившегося режимов движения автомобиля, оборудованного комбинированной энергоустановкой.

Результаты испытаний автомобиля-гибрида и их сравнение с результатами испытаний базового варианта автомобиля.

Практическая ценность. Разработанная методика, позволит на стадии проектирования или при доводке существующих образцов, закладывать в конструкцию автомобиля с КЭУ, требуемый уровень тягово-динамических показателей, тесно взаимосвязанных с показателями устойчивости и управляемости. Выполненные исследования указывают рациональные режимы работы машины при её эксплуатации.

Апробация работы. Основные результаты и положения диссертационной работы доложены и одобрены на научно-практических конференциях:

- МГАУ им. В.П. Горячкина {г. Москва, 2005,2006 г.);

- «SUPERCAPS EUROPE» (г. Москва, 2006 г., Вторая Европейская встреча по суперконденсаторам: разработки и применения);

- ВИМ (г. Москва, 2006 г.);

- II Международная конференция «Альтернативные источники энергии для больших городов» (г. Москва, 2006 г.).

Публикации. Результаты исследования опубликованы в 3 научных статьях.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, общих выводов, и библиографического списка. Изложена на 160 страницах машинописного текста, включая 32 рисунка, 18 таблиц и приложения. Библиографический список включает 114 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении представлена актуальность темы, указано направление исследований.

В главе 1 «Состояние вопроса, цель и задачи исследования» выполнен анализ работ, посвященных теоретическим и экспериментальным исследованиям автомобилей оборудованных КЭУ, представлены основные конструктивные схемы такого рода автомобилей, а также сформулированы основная цель и задачи данной работы.

Сегодня разработкой комбинированных конструкций занимаются почти все крупные автопроизводители. Начальные весьма впечатляющие успехи рыночного внедрения гибридных пассажирских электромобилей связаны с их перспективностью.

Исследования АТС, оборудованных КЭУ, нашли своё отражение в работах таких отечественных и зарубежных ученых как Ксеневич И.П.,

Златин П.А., Каменев В.Ф., Эйдинов A.A., Дидманидзе О.Н., Минкин И.М., Петленко Б.И., Логачев ВН., Лежнёв Л.Ю., Шугуров CJO., Богачев Ю.П., Некрасов В.Г., Изосимов Д.Б., Кароник В.В., Козловский А.Б., Дижур М.М., Трегубое Г.П., Masayuki Soga, Michihito Shimada, Jyun - ichi Sakamoto, Akihiro Otomo, Diskinson B.E., и других. В диссертации использованы исследования Колесникова B.C., Бочарова Н.Ф., Литвинова A.C., Фаробина Я.Е., Дмитриченко С.С., Коденко М.Н., Рославцева AJB., Русанов В.А., Самородова В.Б., Годжаева З.А., Есеновского-Лашкова Ю.К.

Анализ исследований позволил сделать следующие выводы:

1. Применение комбинированных энергоустановок в автомобильной промышленности, должно, несомненно, повлечь за собой их исследование, связанное с улучшением динамики такого типа автомобилей, а также ряда показателей, которые позволят наиболее эффективно использовать транспортные средства, имеющих эти установки.

2. Проблема математического моделирования динамики движения автомобиля, имеющего комбинированную энергоустановку (КЭУ) остается одной из наиболее сложных и наименее исследованных, поэтому поиск и разработку новых подходов к решению этой задачи следует рассматривать как одно из наиболее актуальных направлений на пути разработки современных экологически чистых автотранспортных средств (АТС).

3. Имеющиеся на сегодняшний день исследования в большей степени относятся к исследованиям, которые связаны с электротехнической частью, а тягово-динамические характеристики автомобиля, влияющие на характеристики, которые оценивают устойчивость и управляемость автомобиля, частично остались за рамками исследований.

На основании полученных выводов были сформулированы основные задачи диссертации:

1. Оценить различные компоновочные схемы автомобиля на основе анализа тягово-динамических показателей ЭМ с КЭУ, рассмотрев в частности:

■S тягово-динамические свойства;

■S устойчивость движения и управляемость; манёвренность;

■S поворачиваемость.

2. Разработать интегральную математическую модель электромобиля с КЭУ;

3. Провести комплексные исследования с помощью математической модели для выбора рациональных параметров, характеризующих динамические качества автомобиля.

4. Выполнить сравнительный анализ данных, полученных с помощью математической модели и эксперимента.

5. Дать оценку экономической эффективности применения автомобиля-гибрида.

В главе 2 «Теоретические исследования влияния комбинированной энергоустановки в сочетании с переменной схемой привода на устойчивость и управляемость автомобиля» представлена математическая модель, позволяющая оценить установившиеся и неустановившиеся режимы движения автомобиля.

Автомобиль представляет собой сложную механическую систему, состоящую из большого числа элементов, соединенных различного рода связями. Теоретические исследования движения автомобиля с учетом всех связей между определенными элементами представляют собой весьма сложную задачу. Решение задачи зависит от большого количества факторов, охватывающих характеристики КЭУ, тягового электропривода, автомобиля в целом и условий эксплуатации. Поэтому необходима модель, рассматривающая минимальное количество степеней свободы, оказывающих основное влияние на характер рассматриваемого движения автомобиля.

В нашем случае для описания установившегося криволинейного движения была выбрана плоская одномассовая модель. Так как переход к пространственной модели в основном связан с влиянием различных факторов на угол увода колес, то можно оставить «велосипедную» модель автомобиля, а боковые реакции рассматривать с помощью эквивалентных коэффициентов сопротивления уводу осей, предложенных профессором Селифоновым В.В.:

где (7а - полный вес автомобиля, [Н]; _/у — боковое ускорение автомобиля, [м/с2]; 41 - суммарный угол увода передней оси, [рад]; -суммарный угол увода задней оси, [рад]; , Ьг , Ь — см. ниже.

При моделировании установившегося движения автомобиля считаются достаточно обоснованными следующие допущения:

автомобиль движется по окружности постоянного радиуса с постоянной скоростью;

движение происходит по абсолютно ровной горизонтальной поверхности, не учитываются вертикальные перемещения масс и поворот их вокруг поперечных осей;

управляющее воздействие прикладывается к управляемым колесам автомобиля, поэтому динамика рулевого управления не принимается во внимание;

стабилизирующие моменты шин отсутствуют;

кузов автомобиля абсолютно жесткий, деформации передней и задней подвесок одинаковы;

коэффициенты сцепления колес с дорогой в прямом и боковом направлении одинаковы: <рх=фу=ф. Учитываются: крен кузова;

характеристики подвески и шин.

Принимая во внимание, выше указанные допущения и используя, схему сил, действующих на автомобиль при повороте, (см. рис. 1) в сочетании с зависимостями, хорошо известными в теории автомобиля, можно вычислить эквивалентные коэффициенты сопротивления уводу осей. Особенность расчета выше представленных коэффициентов будет заключаться в определении величин касательных реакций колес автомобиля, зависящих от применяемой энергоустановки и оказывающих основное влияние на величину суммарных углов увода передней и задней осей.

При рассмотрении движения от ДВС, момент, образовываемый данным двигателем, сводится к расчету мощности, который проводится по формуле, предложенной С.Р. Лейдерманом.

Х-и

Рис. 1. Схема сил, действующих на автомобиль при повороте.

Д'х1 - касательная реакция на внутреннем колесе передней оси; Л"х1 — касательная реакция на наружном колесе передней оси; Я'х2 - касательная реакция на внутреннем колесе задней оси;

— касательная реакция на наружном колесе задней оси; С„ — полный вес подрессоренных частей автомобиля; £] — расстояние от центра масс подрессоренной части до передней оси; ¿2 — расстояние от центра масс подрессоренной части до задней оси; Ь — база автомобиля; Б\ — колея передних колес; В2 - колея задних колес;

АЬВ — смещение центра масс по высоте, вызываемое боковой силой; ДВ - боковое смещение центра масс; Акр — высота крена; Н - высота автомобиля;

Л/х — момент, действующий на автомобиль в плоскости дороги, возникающий под действием неравенства касательных реакций; Гу - боковая сила;

у - угол крена кузова.

При рассмотрении движения от заднего привода, который приводится в действие от ДПТ (двигателя постоянного тока), момент на ведущих колесах будет вычисляться с помощью системы уравнений (2) для расчета электромеханической и механической характеристик двигателя смешанного возбуждения, регулирование скорости которого осуществляется изменением питающего напряжения, посредством широтно-импульсного преобразователя (ШИП).

+ (2)

¿„•(Л,

и, ■ И'д / И1, Л»-(1 + огч- + А)'

-У

Яа-{1 + ат + р„)

Полученные численные значения эквивалентных коэффициентов сопротивления уводу осей, позволят определить критерии, наиболее полно, оценивающие устойчивость и управляемость автомобиля при установившемся движении: к:к)п — коэффициент недостаточной поворачиваемости; к^ — коэффициент запаса по управляемости; ку — коэффициент сопротивления заносу задней оси; IV - статическая чувствительность к управляемости. Оценку установившегося движения, осуществляется с помощью зависимостей: к„д„ — /(у); к1у =/(\>)-, ку = /(V); м = /(у) при различных радиусах движения (35 и 125 м) для каждого типа привода.

Для описания неустановившегося криволинейного движения была выбрана плоская одномассовая модель, представляющая собой двухколесную тележку, одно из колес которой управляемо.

Схема простейшей модели автомобиля с осями координат, закрепленными на кузове, и принятые обозначения представлены на рис.2.

!Ух * ¿Ух1 ст

х!П

! ! V 1 1 1

Л)-. ¿ЩавЛ? ■^ДГ/М/У

'у!МН уШ

Рис.2. Схема простейшей (велосипедной) модели автомобиля.

При повороте автомобиль совершает сложное движение: переносное вращательное (вместе с с8 (центр тяжести), относительно точки О) и относительное вращательное (поворот продольной оси автомобиля относительно с8). Выразив абсолютное ускорение центра масс (относительно фиксированной системы координат), используя подвижную систему координат и, подставив полученные выражения, продольной и поперечной составляющих ускорения в систему дифференциальных уравнений движения

центра масс, при этом, используя рисунки 3, 4, 5, каждый из которых характеризует определённый тип привода, получаем три системы уравнений.

Задний прибод

п "к*?4_

и - .....с,

-i #

Я г

i

У\

Рис.3 Схема сил, действующих

м, -(v, -m.v r .сгхя j-p

M.-(v,

I^-o^R,,-!-

на автомобиль классической

. ^ - wí а 2 t- is-y, ' ып£2 - R, :уг cosS2 - Rd -sii

i í? \ г» т

IU UIJJL, UUI J 11J1Ц11jV nu UD

■wVy) = -cosS2 + Ry, -sin£2 fy +№-vJ=Ryj cos£2 -Яй • sin&2

0

компоновки, í-y, -sin£2 -Rsl cosÍQ-íJ-Ryi -sin(0-5,) „ . .yi ..j^-R^-sm^+Rj.-cosie-J.i-R^-smie.i,) (3) y, -L, -cos(9-<S,)-RXI -L, -sin^-^ + R^ -L2 -sin52 -R,.2 -L2 -cos<52

Передний при&аЗ

I « ifUXi

ЬХГ í

X

ÍM,

Рис.4 Схема сил, действующих на автомобиль с передним приводом. 1, -(vx -co-Vy) = Rsl ■ cos(0 -<У,)- Ryl ■ sin(9-) + Ry2 • sin6г -Rx, • cosS2

■ (vy + w • Vs) = Rsl • sin(0 - S,)+ Ryl • cos(9 - <5,)+ Rx2 • sini2 + Ry2 • cos S, (4)

, •<» = Rs, -L, -si^e-^J+Rj., -L, -cos^-^-R^ -L2 -siná^ -Ry2 -L2 cos¿2

Полный приШ

Рис.5 Схема сил, действующих на автомобиль с полным приводом. 'М. ■ (v, - ю ■ V,) = R„ • cos(0-<?,)-Ryl • sin(9 - ) + RyJ • sin <J2 + Rd - cos S2 • (vy + to • vj = Rx, • sin(9 - Ry, - cos(9 - Si)- R^ • sin<S2 + Ry2 - cosЗг I, -ш= Rxl -L, •sin(8-5,) + RJ1 -L, -cos(8-<?,)+R^ -L2 -sm£2 -Ry2 -L2 -cos<?2

Если скорость автомобиля в продольном направлении принять постоянной (Ух=соп81:) и предположить, что средний угол поворота управляемых колес небольшой, то первое уравнение системы можно исключить. Учитывая влияние крена кузова боковыми реакциями осей, выраженными в виде функции суммарных углов увода осей, при этом последние представив через продольную и поперечную составляющие скорости автомобиля (см. рис.3,4,5) и подставив полученные выражения в системы (3,4,5), получим: Задний привод".

,. ч (оЬ,-УЛ !ш-Ъ,-УЛ (а-Ь,~\Л

М. -(V, ¿|с<к|—¿-^-к., Л-

(,. У.+ш-ЬЛ (У.+со-ЬЛ . (V. + Ш-1.Л

(6)

Передний привод:

,. \ . ГУ+шЬЛ У.+т-Г,"!

(7)

Полный привод:

ч . ГУ.+и-О , ( V,+ш-1.Л ^У.-ко ЬЛ

м. -(V, V.)» к., ] + -[8(0—' ^ ']-

„ . Л»-и-Уг1 (и-и-УЛ /ш-к.-УЛ

(8)

+• К,- ■ V,

Задавая различные законы изменения в = /(I) и решая дифференциальные уравнения, можно определить реакцию автомобиля на поворот управляемых колес. Реакцией автомобиля на поворот управляемых колес является его угловая скорость в функции времени.

Системы уравнений решаются методом Рунге-Кутга 4-го порядка точности. При этом на каждом шаге интегрирования в нее подставляются заранее вычисленные эквивалентные коэффициенты сопротивления уводу осей (кэкв1, кэкв2) и средний угол поворота управляемых колес (9). Начальные условия движения: г = О, Ух = 80 км/ч,Уу = 0, со = 0; шаг интегрирования Ь = 0,001; значения вычисляются через 0,1 с.

В качестве характеристик оценивающих неустановившееся движение рассматривались зависимости ау = f(l); со - f(t) при различных углах поворота.

В главе 3 «ПРОГРАММА И МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ» представлено описание экспериментальных исследований, которые в последствии позволят оценить адекватность используемой математической модели автомобиля.

В соответствии с поставленной общей задачей экспериментальные исследования должны позволить уточнить результаты теоретического анализа влияния комбинированной энергоустановки на поведение автомобиля, а именно устойчивость и управляемость.

Целью экспериментальных исследований является выработка предложений, на основе которых будут:

сформулированы, преимущества и недостатки автомобиля обладающего данной установкой;

выявлены характеристики эксплуатационных качеств данного автомобиля;

рассмотрены и проанализированы происходящие в механизмах процессы взаимодействия автомобиля с внешней средой, служащие для нахождения оптимальных решений (в том числе с построением и использованием математической модели объекта). Для экспериментальных исследований были взяты серийный и гибридный автомобили модели BA3-21213.

Конструктивные особенности автомобиля-гибрида представлены на рис. 6, 7, 8, 9. Схема подключения электрооборудования к контроллеру типа CURTIS 1244-8, составляющего электрический контур, а также тестер позволяющий настраивать контроллер и снимать различные показатели, изображены на рис. 10,11.

Программа исследований включала в себя: 1. Экспериментальное определение показателей, характеризующих моментную характеристику электродвигателя.

Данные испытания позволили оценить правильность расчета моментной характеристики ТЭД, посредством которой было оценены установившиеся и неустановившиеся режимы движения автомобиля-гибрида при заднеприводной компоновочной схеме.

1.1. Условия проведения испытаний.

Испытания проводились на участке длинной 100 м и шириной 3 м в летнее время на дороге с асфальтовым покрытием, при температуре +23° С. Автомобиль испытывался при нагрузке 2 человека.

1.2. Методика проведения испытаний.

Движение осуществлялось от ТЭД. АТС разгоняли до 40 км/ч, при этом в процессе испытаний регистрировали такие показатели, как:

S U - напряжение подаваемое на обмотку якоря, В;

^ I, - ток якоря, А;

•S со — угловая скорость вращения ротора, с"1.

Рис. 6. Основные элементы автомобиля-гибрида (вид снизу).

Рис. 8,9. Общий вид подключённого электрооборудования.

Рис. 10. Схема подключения электрооборудования Рис. 11. Тестер

к контроллеру типа CURTIS 1244-8.

Примечание. На рис.11 представлен тестер, посредством которого осуществляли измерение выше указанных показателей, использование

численных значений которых, позволило вычислить крутящий момент двигателя. Данный тестер подсоединялся к контроллеру типа CURTIS 1244-8 через специальный разъем (см. рис. 8).

2. Экспериментальное определение показателей, характеризующих устойчивость и управляемость АТС установившегося и неустановившегося режимов движения.

При экспериментальной оценке показателей характеризующих устойчивость и управляемость установившегося движения АТС, были использованы результаты исследований автополигона НАМИ (НИЦИАМТ). Полученные в ходе проведения испытаний при разработке комплексной методики оценки управляемости и устойчивости, которая включала в себя проведение стендовых и лабороторно-дорожных испытаний легковых полноприводных и полноуправляемых автомобилей, в числе которых был автомобиль ВАЗ-2121.

Проведение стендовых испытаний сводилось к определению показателей поперечной статической устойчивости против опрокидывания при наклоне платформы стенда до величин, при которых наблюдается отрыв колес одной стороны автомобиля от опорной поверхности. При проведении испытаний использовался комплект аппаратуры, включающий датчик угловых перемещений платформы стенда (рис.12), разработанный с использованием фотоэлектрического преобразователя угловых перемещений ЕЕ178А5. Углы крена подрессоренных масс измерялись с помощью квадранта КО-бО М, предел допустимой погрешности которого составлял ±30'.

Дополнительно измерялись перемещения подрессоренных масс относительно осей каждого из колес с помощью датчиков линейных перемещений. Размещение автомобиля ВАЗ-2121 с установленной аппаратурой на стенде показано на рис.13. Выполнение замеров на стенде и обработка результатов осуществлялись в соответствии с положениями ОСТ

37.001.471.

Рис. 12. Датчик угла наклона Рис. 13. Фрагмент испытаний автомобиля

платформы стенда ВАЗ-2121 на стенде

Проведение лабороторно-дорожных испытаний сводилось к определению показателей устойчивости и управляемости в критическом

режиме движения «поворот Д„= 35 м». Для осуществления данных испытаний, было необходимо выполнить заданный разметкой манёвр, постепенно увеличивая скорость от заезда к заезду, регистрируя при этом максимальную скорость АТС на заданном участке и отмечая заезды, в которых происходит отрыв колес от поверхности дороги или выход их за пределы размеченного коридора. Результатом данных испытаний является средняя скорость маневров V 'м, которая определяется как среднее арифметическое значение скоростей трех заездов с наибольшей скоростью, при которой не было выхода за пределы разметки или отрыва одного из колес АТС от поверхности дороги.

Для экспериментальной оценки неустановившегося режима движения АТС, служит один из видов критического режима движения - «рывок руля», целью которого является оценка курсовой устойчивости автомобиля. Главные затруднения, возникающие при проведении испытаний «рывок руля», в значительной степени связаны с пассивной безопасностью. Так как при осуществлении данного манёвра возникает боковая сила, действующая на автомобиль и способная перевернуть (опрокинуть) его. Вследствие данного обстоятельства, для осуществления сравнительной оценки, теоретических и экспериментальных данных, неустановившегося режима движения, были использованы результаты испытаний, проведенные НАМИ, связанных со сравнением надёжности управления переднеприводной модели АЗЛК-2141 и заднеприводных автомобилей АЗЛК-21406, 2140 Э, которые позволили качественно оценить данный вид движения.

Исследования автомобилей проводились методом экспертной оценки. Качества управляемости и устойчивости автомобиля оценивались в таких видах движения как:

1. Движение по прямой.

2. Движение в повороте.

Испытания проводились при различных коэффициентах сцепления дороги (лед, укатанный снег, рыхлый снег).

2.1. Выбор оптимального управляющего воздействия на рулевое колесо.

2.2. Выбор оптимального использования силы тяги в повороте размеченного коридора длиной 300 м и шириной 2,5 м.

Подбор оптимального способа прохождения поворота осуществлялся в размеченной вешками траектории поворота шириной 3,5 м. Скорость входа в траекторию подбиралась близкой и критической для данного поворота и колебалась в зависимости от коэффициента сцепления от 40 до 60 км/ч.

Водитель, двигаясь в повороте рассматривая различные варианты работы рулевым колесом, педалями акселератора, тормоза, сцепления.

Кроме изучения поведения автомобиля в траектории проводился замер времени прохождения автомобилями ипподромного круга длиной 900 м.

В оценке автомобилей принимали участие 5 экспертов-испытателей. Каждый из них делал по 10 заездов с фиксированием времени прохождения 1 круга, в 3-ёх зачётных кругах.

В главе 4 «Результаты экспериментальных исследований и их сравнительная оценка с теоретическими исследованиями» выполнено сравнение экспериментальных и теоретических исследований, как в качественной, так и в количественной форме. Представлен расчёт экономического эффекта, от применения КЭУ на 100 ООО км пробега.

В ходе проведения испытаний гибридного автомобиля, связанных с определением показателей необходимых для построения тяговой характеристики электродвигателя экспериментальным методом были получены результаты, имеющие хорошую сходимость с теоретическими данными, о чем свидетельствует представленный на рис.14 график. Максимальное расхождение составляет 9,27 % (см. табл.2).

60

50

40

30

20

10

0

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

—— эксперимент --—теория!

Рис.14. Сравнение теоретических и экспериментальных данных,

оценивающих моментную характеристику ТЭД ___Таблица 2

Частота вращения якоря Крутящий момент ТЭД - Мк, [Н-м] Абсолютная погрешность

п, [об/мин] теория эксперимент А, |%1

316 27,5 26,3 4,36

631 39,5 42 6,30

947 48,5 53 9,27

1262 51,5 50 2,91

Оценивая установившееся движение автомобиля, посредством стендовых и лабороторно-дорожных испытаний, к которым относится опрокидывание на стенде, а также критический режим движения — «поворот /?„= 35 м», были получены результаты, представленные в таблице 3, дающие основание полагать о правильности проведённых теоретических исследований.

Таблица 3

Вид расчёта Скорость выполнения маневра Боковое ускорение Граничное условие

км/ч м/с м/с1

теория 53 и 14,67 «6,15 Буксование внутреннего колеса задней оси

—-г 1 " г:.........:...........г..........:.........1.....■■■! г :

--- 1..... —>.-1. . _ ......— ___J___ ..... -- - ___ 'Зэ.а ■ : -----+----•.....+.....:.....1--—- _____..... •---(■■1-----^.....

1 1 : I : 1 1 :

1 1 £

, ».'еб'мпн

Продолжение табл.3

«поворот /?„= 35 м»

Эксперимент ВАЗ-2121 55 я 15,31 »6,7 Отрыв внутреннего колеса передней оси

Эксперимент ВАЭ-21213 60 «16,67 «7,94 Начало снижения устойчивости управления траекторией

Опрокидывание на стенде

ВАЗ-2121 53 «14,73 «6,2 Отрыв переднего правого колеса

ВАЗ-2121 57,4 я 15,94 к 7,26 Отрыв заднего правого колеса

Проводя качественную оценку сравнения, теоретических и экспериментальных данных, характеризующих неустановившийся режим движения, было выявлено, что на устойчивость и управляемость автомобиля, влияет сила тяги и как следствие применяемая энергоустановка, подбор которой сказывается на процессе движения, обеспечивая, в частности более «послушное» поведение автомобиля в сочетании с безопасностью движения.

Экономический эффект от применения автомобиля оборудованного КЭУ на 100 ООО км пробега составляет 42 680 руб.

Общие выводы

1. Теоретические и экспериментальные исследования должны учитывать основные закономерности, связанные с влиянием регулируемых мощностных характеристик комбинированной энергоустановки, на показатели движения гибридного автомобиля. В частности, это необходимо учитывать при рассмотрении тягово-сцепных свойств, управляемости и устойчивости движения, как в установившемся, так и в неустановившемся режимах.

2. Установлено, что наиболее существенное воздействие на управляемость и курсовую устойчивость гибридного автомобиля при его любом режиме движения оказывает сила тяги на ведущих колесах, влияние на которую в значительной степени оказывают свойства используемой энергоустановки. Выбор элементов, составляющих применяемую энергоустановку (ДВС, ТЭД) должен производиться с особой тщательностью, исходя из требований, предъявляемых к разрабатываемому автомобилю, учитывающих положение центра масс, жесткости подвесок, компоновочной схемы, вертикальной жесткости шины, передаточных чисел трансмиссии.

3. Предложенная комбинированная энергоустановка, позволяет снизить избыточную поворачиваемость, присущую базовому варианту автомобиля (в сравнении с переднеприводной компоновочной схемой автомобиля-гибрида на 44%; с заднеприводной (ТЭД) - на 32%), улучшая тем самым показатели управляемости в сочетании с безопасностью движения. Данное обстоятельство, также способствует снижению числа необходимых воздействий водителя на рулевое колесо, облегчая условия труда водителя.

4. Теоретический анализ и опытные данные показывают, что при осуществлении установившегося режима движения на повороте, у автомобиля, оборудованного КЭУ, улучшаются показатели, процесса поворачиваемое™ и маневренности, обеспечивая более «послушное» поведение автомобиля при совершении маневра. Однако следует отметить ухудшение показателей, характеризующих неустановившийся режим движения, его устойчивости. Так рассмотрение движения при угле поворота рулевого колеса, соответствующего боковому ускорению 1 м/с2, выявило то, что автомобиль оборудованный КЭУ выходит на установившийся поворот через 1,3 с, но при этом возникает колебательный процесс ускорения, способствующий отрыву колес одной из осей, что может привести к опрокидыванию автомобиля, а также спровоцировать занос одной из осей. Таким образом, показатели, характеризующие различные режимы движения носят противоречивый характер, и улучшение одних сопровождается ухудшением других. Необходим в этом случае выбор, при котором бы обеспечивалось выполнение требований, принятых стандартов.

5. Принятая интегральная математическая модель электромобиля, оборудованного КЭУ, позволит на стадии проектирования создавать автомобили, удовлетворяющие предъявляемым требованиям. Учёт особенностей разрабатываемого автомобиля, связанных с применяемой энергоустановкой, достигается, прежде всего, посредством представления зависимостей, характеризующих моментные и мощностные характеристики составляющих (ТЭД и ДВС) комбинированной энергоустановки.

6. Выполнение сравнительного анализа данных, полученных в ходе эксперимента и посредством математической модели, позволило убедиться в адекватности представленной математической модели. Следует отметить, что влияние свойств, представленных в п.2 (положение центра масс и компоновочная схема) на управляемость и курсовую устойчивость автомобиля' особенно ощутимо при движении по неровной дороге и при осуществлении поворота.

7. Подкрепляя теоретический расчет экспериментальными данными, можно с помощью полученной модели автомобиля оценить соответствие автомобиля условиям требуемых режимов движения. Так, при установившемся движении на повороте с радиусом 35 м, исследуемый автомобиль-гибрид ВАЭ-21213, имеет большие по величине граничные скорости в сравнении с базовым вариантом:

при полном приводе (базовый вариант — ДВС номинальной мощностью 58 кВт), когда скорость достигает 52,8 км/ч, буксование внутреннего колеса задней оси больше, чем у внешнего колеса;

при переднем приводе (гибрид - ДВС мощностью 24,3 кВт) на скорости 57 км/ч наблюдается отрыв внутреннего колеса задней оси; при заднем приводе (гибрид — ТЭД мощностью 12 кВт) на скорости 54 км/ч буксование внутреннего колеса задней оси больше, чем у внешнего колеса.

8. Улучшение показателей, характеризующих управляемость и устойчивость автомобилей при установившемся движении, посредством

применения КЭУ, в сочетании с топливной экономичностью, даёт экономический эффект на 100000 км пробега - 42680 руб., обеспечивая при этом лучшую экологичность данного автомобиля.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Ноздрин A.B. Транспортные средства с комбинированными энергоустановками / Вестник ФГОУ ВПО МГАУ. Техника и технологии в агропромышленном комплексе. — 2006. -Вып.1(16). — 56-58 с.

2. Рославцев A.B., Ноздрин A.B. Способ оценки влияния комбинированной энергоустановки на неустановившееся движение автомобиля / Вестник ФГОУ ВПО МГАУ. Техника и технологии в агропромышленном комплексе. - 2006. -Вып.3(18). - 67-70 с.

3. Рославцев A.B., Ноздрин A.B. Способ оценки влияния комбинированной энергоустановки на установившееся движение автомобиля / Вестник ФГОУ ВПО МГАУ. Техника и технологии в агропромышленном комплексе. - 2006. -Вып.5(20). - 58-61 с.

Подписано к печати 10.11.06 Формат 68x84/16

Бумага офсетная. Печать трафаретная. Усл.-печ. л. 1,05 Тираж 100 экз. Заказ № 83

Отпечатано в издательском центре ФГОУ ВПО

«Московского государственного агроинженерного университета им. В.П. Горячкина» 127550, Москва, Тимирязевская, 58

Введение.

ГЛАВА 1. Состояние вопроса и задачи исследования.

1.1. Гибридные электромобили - перспективный сегмент мирового рынка автомобилей.

1.2. Основные конструктивные схемы автомобилей, оснащенных комбинированной энергоустановкой.

1.2.1. Последовательная схема.

1.2.2. Параллельная схема.

1.2.3. Смешанная (параллельно-последовательная) схема.

1.2.4. Раздельная схема.

1.3. Направления исследований, связанных с улучшением функциональных свойств гибридных электромобилей.

1.4. Математическая модель ЭМ с КЭУ многофункционального и обобщенного характера.

1.5. Основные подходы при изучении системы тягового электрического привода и автомобиля в целом.

1.6. Выводы по главе 1.

1.7. Цели и задачи исследования.

ГЛАВА 2. Теоретические исследования.

2.1. Исследование установившегося движения автомобиля.

2.1.1. Схема движения.

2.1.2. Определение реакций по колесам автомобиля.

2.1.2.1. Классическая компоновочная схема (задний привод).

2.1.2.2. Переднеприводная компоновочная схема.

2.1.2.3. Полноприводная компоновочная схема.

2.1.3. Определение суммарного увода оси автомобиля.

2.1.3.1. Определение силового увода колес автомобиля.

2.1.3.2. Определение кинематического увода колеса автомобиля.

2.1.3.3. Определение кинематического увода оси автомобиля.

2.1.4. Критерии оценки устойчивости и управляемости установившегося движения автомобиля.

2.1.5. Результаты и выводы по установившемуся движению автомобиля

2.2. Исследование неустановившегося движения автомобиля.

2.2.1. Диффренциальные уравнения неустановившегося движения автомобиля.

2.2.2. Критерии оценки устойчивости и управляемости автомобиля при неустановившемся движении.

2.2.3. Результаты и выводы по неустановившемуся движению автомобиля.

2.3. Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3. Программа и методика экспериментальных исследований.

3.1. Цели и задачи экспериментальных исследований.

3.2. Объект и оборудование для исследования.

3.3. Экспериментальное определение показателей, характеризующих моментную характеристику электродвигателя.

3.3.1. Условия проведения испытаний.

3.3.2. Методика проведения испытаний.

3.4. Экспериментальное определение показателей, характеризующих устойчивость и управляемость АТС.

3.4.1. Стендовые испытания.

3.4.2. Лабороторно-дорожные испытания - «поворот Rn = 35 м».

3.4.2.1. Требования к объекту испытаний.

3.4.2.2. Программа и методика проведения экспериментальных исследований «поворот Rn = 35 м».

3.4.3. Лабороторно-дорожные испытания - «рывок руля».

3.4.4. Испытания, оценивающие надёжность управления.

3.4.4.1. Условия проведения испытаний.

3.4.4.2. Методика проведения испытаний.

ГЛАВА 4. Результаты экспериментальных исследований и их сравнительная оценка с теоретическими исследованиями.

4.1. Результаты оценки моментной характеристики ТЭД.

4.2. Результаты оценки установившегося режима движения.

4.3. Результаты оценки неустановившегося режима движения.

4.4. Выводы по главе 4.

4.5. Экономический эффект.

В последние десятилетия значительно возросло производство автомобилей, что послужило резким обострением энергетических и экологических проблем во многих промышленно-развитых странах мира. Особенно страдают от этого обострения крупные промышленные города.

Сформировавшаяся обстановка обусловливает ужесточение требований, предъявляемых к содержанию и уровню выбросов ДВС. Так, с 2009 года вступят в силу новые, более жесткие федеральные нормативы по токсичности выхлопа Tier 2 [2]. С другой стороны, существует проблема, которая характеризуется снижением мирового запаса топлива. Данные обстоятельства обуславливают появление задачи, решением которой будет являться альтернативный источник энергии (энергоустановка), способный удовлетворить всем необходимым условиям.

Анализ современной литературы [4, 8, 9, 16, 24, 28, 30,32, 34-40,42, 44, 45, 49, 50-53, 58, 59, 62, 68, 69, 72, 93, 95-98, 103-105 и др.] показывает, что создание и освоение производства автотранспортных средств с электрической энергоустановкой (Electric Vehicle), позволяющей коренным образом решить вопросы экологии и экономии органических энергоресурсов, с конца XX века стало приоритетным. И это закономерно. Так, в России ведутся разработки электромобилей и электробусов на основе различных типов аккумуляторных батарей (АБ) (свинцово - кислотных, никель -кадмиевых, никель - металлогидридных). В 1997 г. в Москве создана эксплуатирующая организация ЗАО ЭЛТРАН, которая организовала опытную эксплуатацию на ВВЦ парковых электробусов, развозных грузовых электромобилей на базе Газель, некоторых других типов электромобильных транспортных средств. Указанные транспортные средства используют в качестве бортового источника энергии ионисторы (производства АО ЭСМА), свинцово-кислотные аккумуляторы («Москвич» М2141, аккумуляторы фирмы «SONNENSCHEIN»), «ЗИЛ-5301» с рулонными свинцовыми аккумуляторами (фирма «OPTIMA BATTERIES»). АО АВТОВАЗ производит электромобили на базе автомобиля «Ока», имеются разработки электромобилей на базе «НИВА-КЕДР» и др. Технические характеристики имеющейся техники не высоки, пробег не превышает 25 км при использовании ионисторов, 60 км - при свинцовых АБ [4].

Оценка эффективности электромобильного транспорта по сравнению с автомобилями, оснащенными ДВС в соответствии с методическими рекомендациями по комплексным мероприятиям, направленным на ускорение научно-технического прогресса в автомобилестроении показывает [45]: в области экологии:

S снижение загрязненности воздушного пространства автотранспортом за счет предотвращения вредных выбросов, даже с учетом косвенного загрязнения от электростанций, расположенных вне города; S практическое исключение применения моторных масел, топлива и охлаждающей жидкости, что способствует охране почвы, грунтовых вод и зеленых насаждений;

S снижение уровня шума от транспортного средства на 10 - 15 %. В части эксплуатации:

S сокращение расхода топлива и других энергетических затрат, поскольку КПД автомобиля с ДВС, не превышает 15 %, а у электромобиля он составляет не менее 25 %, электромобиль не расходует энергию на остановках и имеет возможность рекуперации энергии при торможении и при движении под уклон; S трудозатраты на техническое обслуживание (ТО) и текущий ремонт (TP) электромобиля вдвое ниже, чем для автомобиля с ДВС, с учетом замены блоков комплектующего оборудования на месте без буксировки;

S заряд источников тока в ночное время способствует повышению эффективности суточной работы электростанций;

S улучшение условий труда водителей за счет упрощения управления транспортом. В части производства:

S по зарубежным данным, при изготовлении малых партий электромобилей грузоподъемностью 0,5 - 1,5 т их стоимость превышает на 25 - 50 % стоимость автомобилей с ДВС из-за значительных капитальных вложений в разработки высокоэффективных энергоисточников, систем электропривода и т.д. Однако при достижении объема выпуска электромобилей 20 тыс. в год стоимость их может сравняться;

•S технология производства всех групп типажа электромобилей проще, чем аналогичных автомобилей, за счет снижения количества деталей и узлов, требующих дорогостоящего оборудования со сложными технологическими линиями;

•S освоение производства электромобилей позволит создать новые рабочие места на предприятиях машиностроения, электротехники и электроники, что весьма актуально для активации роста их производства и решения проблем конверсии высокотехнологичных предприятий бывшего военного комплекса.

Анализ мероприятий, направленных на повышение эффективности использования ЭМ показывает, что основными направлениями в разработке электромобилей (ЭМ), являются исследования:

S новых оригинальных конструкций ЭМ на базе применения алюминия (GM, Ford, Chrysler и др.), •S высокой эффективности (технико-экономических качеств), S источников энергии с удельной энергией 80- 100 Вт х ч/кг, •S шин с низким коэффициентом сопротивления качению и др. Эти меры позволяют увеличить пробеги до 160 - 200 км и сделать ЭМ вполне конкурентоспособным с автомобилем, имеющим ДВС [94]. Однако электромобиль до сих пор не нашел широкого применения в тех транспортных «нишах», которые занимают массовые АТС - грузовые и легковые автомобили. Причины хорошо известны:

S необходимость подзаряда и тренировка АБ в электрической сети, что доставляет неудобства эксплуатации, связанные с обслуживанием АБ (специальное оборудование и специально обученный персонал); S заряд через бортовое зарядное устройство длится более 8 часов, а для «быстрого» (в течение 20-30 минут) заряда требуются специальные силовые стационарные станции;

S ограниченный запас хода при нынешних энергетических показателях бортовых источников энергии (АБ); S небольшая грузоподъемность (пассажировместимость) при достигнутых массогабаритных показателях комплектующего оборудования; отсутствие развитой инфраструктуры - станции зарядки АБ, технического обслуживания, ремонта и утилизации активных материалов энергетической установки;

S недостаток мощностей по производству специального электротехнического оборудования.

Чтобы устранить эти причины, нужно многое. И прежде всего -огромные финансовые затраты на НИР и коренную перестройку автомобильной промышленности [96].

В настоящее время все эти факторы дали толчок важному стратегическому направлению, связанному с созданием транспортных средств с комбинированными энергоустановками (КЭУ), служащее своего рода «мостом» между автомобилем с ДВС и электромобилем, который позволит перейти к созданию конкурентоспособного ЭМ.

Очевидность достоинств ЭМ, безусловно, играет определяющую роль при выборе направлений исследования, нахождении рациональных путей создания новых автотранспортных средств, имеющих повышенные функциональные качества.

Общие выводы

1. Теоретические и экспериментальные исследования должны учитывать основные закономерности, связанные с влиянием регулируемых мощностных характеристик комбинированной энергоустановки, на показатели движения гибридного автомобиля. В частности, это необходимо учитывать при рассмотрении тягово-сцепных свойств, управляемости и устойчивости движения, как в установившемся, так и в неустановившемся режимах.

2. Установлено, что наиболее существенное воздействие на управляемость и курсовую устойчивость гибридного автомобиля при его любом режиме движения оказывает сила тяги на ведущих колесах, влияние на которую в значительной степени оказывают свойства используемой энергоустановки. Выбор элементов, составляющих применяемую энергоустановку (ДВС, ТЭД) должен производиться с особой тщательностью, исходя из требований, предъявляемых к разрабатываемому автомобилю, учитывающих положение центра масс, жесткости подвесок, компоновочной схемы, вертикальной жесткости шины, передаточных чисел трансмиссии.

3. Предложенная комбинированная энергоустановка, позволяет снизить избыточную поворачиваемость, присущую базовому варианту автомобиля (в сравнении с переднеприводной компоновочной схемой автомобиля-гибрида на 44%; с заднеприводной (ТЭД) - на 32%), улучшая тем самым показатели управляемости в сочетании с безопасностью движения. Данное обстоятельство, также способствует снижению числа необходимых воздействий водителя на рулевое колесо, облегчая условия труда водителя.

4. Теоретический анализ и опытные данные показывают, что при осуществлении установившегося режима движения на повороте, у автомобиля, оборудованного КЭУ, улучшаются показатели, процесса поворачиваемости и маневренности, обеспечивая более «послушное» поведение автомобиля при совершении маневра. Однако следует отметить ухудшение показателей, характеризующих неустановившийся режим движения, его устойчивости. Так рассмотрение движения при угле поворота рулевого колеса, соответствующего боковому ускорению 1 м/с , выявило то, что автомобиль оборудованный КЭУ выходит на установившийся поворот через 1,3 с, но при этом возникает колебательный процесс ускорения, способствующий отрыву колес одной из осей, что может привести к опрокидыванию автомобиля, а также спровоцировать занос одной из осей. Таким образом, показатели, характеризующие различные режимы движения носят противоречивый характер, и улучшение одних сопровождается ухудшением других. Необходим в этом случае выбор, при котором бы обеспечивалось выполнение требований, принятых стандартов.

5. Принятая интегральная математическая модель электромобиля, оборудованного КЭУ, позволит на стадии проектирования создавать автомобили, удовлетворяющие предъявляемым требованиям. Учёт особенностей разрабатываемого автомобиля, связанных с применяемой энергоустановкой, достигается, прежде всего, посредством представления зависимостей, характеризующих моментные и мощностные характеристики составляющих (ТЭД и ДВС) комбинированной энергоустановки.

6. Выполнение сравнительного анализа данных, полученных в ходе эксперимента и посредством математической модели, позволило убедиться в адекватности представленной математической модели. Следует отметить, что влияние свойств, представленных в п.2 (положение центра масс и компоновочная схема) на управляемость и курсовую устойчивость автомобиля особенно ощутимо при движении по неровной дороге и при осуществлении поворота.

7. Подкрепляя теоретический расчет экспериментальными данными, можно с помощью полученной модели автомобиля оценить соответствие автомобиля условиям требуемых режимов движения. Так, при установившемся движении на повороте с радиусом 35 м, исследуемый автомобиль-гибрид BA3-21213, имеет большие по величине граничные скорости в сравнении с базовым вариантом: при полном приводе (базовый вариант - ДВС номинальной мощностью 58 кВт), когда скорость достигает 52,8 км/ч, буксование внутреннего колеса задней оси больше, чем у внешнего колеса; при переднем приводе (гибрид - ДВС мощностью 24,3 кВт) на скорости 57 км/ч наблюдается отрыв внутреннего колеса задней оси; при заднем приводе (гибрид - ТЭД мощностью 12 кВт) на скорости 54 км/ч буксование внутреннего колеса задней оси больше, чем у внешнего колеса. 8. Улучшение показателей, характеризующих управляемость и устойчивость автомобилей при установившемся движении, посредством применения КЭУ, в сочетании с топливной экономичностью, даёт экономический эффект на 100000 км пробега - 42680 руб., обеспечивая при этом лучшую экологичность данного автомобиля.

1. Абакумов A.M. Электрический привод. Электроприводы постоянного тока. Учебное пособие. Самара: Самар. гос. тех. ун-т, 2004. 94 с.

2. Альтернативные двигатели сегодня и завтра (http://www. Business Mall.htm).

3. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. -М.: Машиностроение, 1978 г.

4. АО ЭСМА (http://www.esma-cap.com)

5. Артамонов Д.М. Теория автомобиля и автомобильного двигателя. М.: Машиностроение, 1988.-280 с.

6. Бахмутов С.В., Богомолов С.В., Висич Р.Б., Карунин М.А. Математическая модель легкового автомобиля для его оптимизации по критериям управляемости и устойчивости // Сб.избр.докладов. М.: МАМИ, 1999.

7. Богачев Ю.П., Изосимов Д.Б. Электропривод нетрадиционных транспортных средств. Приводная техника, №2, 1998 г.

8. Богачев Ю.П., Шугуров С.Ю. Октябрьская электромобильная революция: нетрадиционные транспортные средства становятся традиционными// Приводная техника, № 8 9,1998.

9. Борисов К.Н. и др. Проектирование и расчет авиационных электроприводов. М.: Машиностроение, 1971.- 188 с.

10. И. Брылев В.В. Исследование влияния угловой жесткости подвески на устойчивости и управляемость автомобиля. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук, 1972 г.

11. Вонг Д. Теория наземных транспортных средств. М.: Машиностроение, 1982 г.

12. Вохминов Д.Е., Коновалов В.В., Московкин В.В., Селифонов В.В., Серебрюков В.В. Методика расчета тягово-скоростных свойств и топливной экономичности автомобиля на стадии проектирования. МГАПИ и МГТУ «МАМИ», М., 2000.

13. Г. Корн, Т.Корн. Справочник по математике М.: Наука 1977. 832 с. с ил.

14. Гаспарянц Г.А. Конструкция, основы теории и расчета автомобиля. М.: Машиностроение, 1978.

15. Гибридные автомобили и их компоненты (обзор зарубежной печати). Мобильная техника №1, №2, №3,2003 г.

16. Гинцбург Л.Л., Носенков М.А. К вопросу об оценке управляемости автомобилей при криволинейном движении // Труды Всесоюзного семинара по устойчивости и управляемости автомобилей. Вып.4. М., 1970.

17. Гоберман В.А., Гоберман Л.А. Колесные и гусеничные машины. Математическое моделирование и анализ технико-эксплуатационных свойств. М.: МГУ Л, 2001.

18. Горелик A.M. Исследование влияния кинематической схемы и конструктивных параметров подвески на устойчивость автомобиля. -НАМИ, 1951 г.

19. Есеновский-Лашков Ю.К., Токарев А.А. Тягово-скоростные свойства автотранспортных средств (АТС). Показатели и методы испытаний. Учебное пособие. М., изд. МИИСП, 1990,22 с.

20. ГОСТ Р 52302 2004. Автотранспортные средства. Управляемость и устойчивость. М.: ИПК Изд-во стандартов, 2005. с.27.

21. Григоренко Л.В., Колесников B.C. Динамика автотранспортных средств. Теория, расчет передающих систем и эксплуатационно-технических качеств. Волгоград: Комитет по печати и информации, 1998. - 544 с.

22. Гришкевич А.И. Испытания. Минск: Вышейшая школа, 1991 г.

23. Гурьянов Д.И., Докучаев С.В., Карпезо А.И. Субботин В.Н. Электрическое и электронное оборудование автомобилей, тракторов ироботизированных производств. // Оптимизация взаимосвязей и процессов в электромобиле. М. - 1992.

24. Гурьянов Д.И., Докучаев С.В., Шахов В.Д., Петленко А.Б. Сборник научных трудов. Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств. «Оценка технико-эксплуатационных параметров электромобиля». М.: 1997 г.

25. Математическое моделирование: Методы, описания и исследования сложных систем / Под ред. Самарского А.А. М.: Наука, 1989. 128с.

26. Двигатели внутреннего сгорания и электродвигатели. Global Viewpoints, Japan. Automotive Engineering, August 2002, pp. 35-43.

27. Дидманидзе O.H., Иванов C.A. Использование суперконденсаторов в комбинированных энергоустановках тягово-транспортных средств. М.: УМЦ «ТРИАДА» 2004 г.

28. Динамика гибридных автомобилей. Hybrid Vehicle Dynamics. Masayuki Soga, Michihito Shimada, Jyun ichi Sakamoto, Akihiro Otomo. Toyota Motor Corp. Automotive Engineering, July 2002, pp.35 - 43.

29. Ефремов И.С., Пролыгин А.П. и др. Теория и расчет тягового привода электромобилей. М.: Высшая школа, 1984. 342 с.

30. Журнал-справочник «Рынок Электротехники», e-mail: mail@marketelectro.ru.

31. Иванов С.А. Исследования использования суперконденсаторов в комбинированных энергоустановках транспортных средств: Диссертация 05.20.01. М.-2003.- 137 с.

32. Златин П.А., Каменев В.А., Ксеневич И.П. Электромобили и гибридные автомобили Агроконсалт. М. - 2004.

33. Иванов A.M., Дидманидзе О.Н., Иванов С.А. Анализ работы комбинированной энергоустановки сельскохозяйственной техники.// Межвузовский сборник научных трудов МГТУ МАМИ / Автомобильные и тракторные двигатели. М., 2001, вып. 17., с. 23-26.

34. Иванов С.А., Иванов A.M., Поляшов Л.И. Гибридные двигатели в проектах американских и российских электробусов.// Машиностроитель. -2000.-№10. с. 23-25.

35. Илларионов В.А., Морин Н.М., Сергеев Н.М. и др. Теория и конструкция автомобиля. М.: Машиностроение, 1979.

36. Ипатов А.А., Карницкий В.В., Минкин И.М. АТС с комбинированными силовыми установками // Автомобильная промышленность. 2002. - № 7 -С.36-39.

37. Калиткин Н.Н. Численные методы. Главная редакция физико-математической литературы изд-ва «Наука», М., 1978.

38. Кароник В.В., Изосимов Д.Б., Кулаков Е.Б., Туманов Б.И. Комбинированные бортовые электромобильные энергоустановки на базе электрохимических генераторов и суперконденсаторов. Приводная техника, №№ 8/9,1998, стр. 23

39. Ковчин С.А., Сабинин Ю.А. Теория электропривода: Учебник для вузов. СПб.: Энергоатомиздат. Санкт-Петербургское отделение, 2000.- 496 е.: ил.

40. Козловский А.Б., Эйдинов А.А. Электромобили: терминология, типаж. Мобильная техника, №1, 2003 г.

41. Копылов И.П. Математическое моделирование электрических машин: Учебник для вузов. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Высш.школа, 2001. - 327 с.

42. Копылов И.П. Электрические машины: Учеб. Для вузов. 2-е изд., перераб. - М.: Высш.шк.; Логос; 2000. - 607 с.

43. Ксеневич И.П., Гоберман В.А., Гоберман Л.А. Введение в теорию и методологию исследования наземных тягово транспортных систем. // Энциклопедия в трех томах. - М.: Машиностроение, 2003. - Том 1 - 743 с.

44. Ксеневич И.П., Ипатов А.А., Изосимов Д.Б. Технологии гибридных автомобилей: состояние и пути развития отечественной автомобильной техники с комбинированными энергоустановками. Мобильная техника. №№ 2-3,2003 г.

45. Ксеневич И.П., Эйдинов А.А., Трегубов Г.П., Богачев Ю.П., Изосимов Д.Б., Маршалкин Г.И. Электромобиль: состояние и приоритетные направления развития. Приводная техника, №№ 8/9, 1998, стр. 5-22.

46. Лежнев Л.Ю., Минкин И.М. АТС с комбинированной энергетической установкой // Автомобильная промышленность. 2003. - № 11 - С. 15 - 17

47. Лисаченко К.Я., Паршков Ю.В., Федоренко Е.Н. Системный подход при исследовании энергоустановок городских электромобилей: М.: Издательство МГОУ, 2000.

48. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. М.: Машиностроение, 1971.- 415 с.

49. Литвинов А.С., Немцов Ю.М., Волков B.C. Некоторые вопросы динамики неустановившегося поворота автомобиля.// Автомобильная промышленность.-1978.-№3.-С.20-22.

50. Литвинов А.С., Ротенберг Р.В., Фрумкин А.К. Шасси автомобиля. М., Машгиз, 1963.

51. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е., Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». М.: Машиностроение, 1989. - 240 с.

52. Макаров А.К. Электромобиль с комбинированной энергоустановкой, включающей солнечную батарею: Диссертация 05.09.03 М. - 1998 - 266 с.

53. Маланян М.Н. Электропривод с комбинированной энергоустановкой по последовательной схеме: Диссертация к.т.н. Ереван, 1985.

54. Мельников А.А., Успенский И. Н. Проектирование подвески автомобиля.-М.: Машиностроение, 1976 г.

55. Морозов A.A. Экологически чистый электромобильный транспорт. Перспективы внедрения. Рынок СНГ. Автомобили и транспорт, №1, 1998 г., стр. 58-59.

56. Морозов А.Г. Расчет электрических машин постоянного тока. М.: «Высшая школа», 1977 г.

57. Морозов Б.И. и др. Оценка управляемости колесных машин с использованием пространственной расчетной схемы // Конференция по применению математических машин: Тезисы докладов: Солнечногорск, 1820 августа 1971.- М.:ЦНИИЭТИ, 1971.

58. О тенденциях в стандартизации электромобильной техники. Van Den Bossche Peter, Cytylec. A View On Current Trends In Electric Vehicle Standardisation. EVS-15, Brussels, October 1-3,1998. CD-ROM, Paper No.316.

59. Омельченко Е.Я. Исследование характеристик автоматизированного электропривода. Разомкнутые системы электропривода: Учебное пособие. -Магнитогорск: МГТУ, 1998.-242 с.

60. Певзнер Я.М. Теория устойчивости автомобиля. М.: Машгиз, 1947 г.

61. Петленко Б.И., Логачев В.Н. Электромобили с комбинированными энергоустановками. Исследование и оптимизация. Электричество, 1991, № 11 - с.51 -56.

62. Петленко Б.И., Логачев В.Н., Усков В.Г. и др. Комплексная оценка привода электромобилей // Повышение эффективности систем электрооборудования подвижного состава автомобильного транспорта: Сб. научн.тр./МАДИ. М., 1986. - с.88 - 95.

63. Поляк Д.Г., Эйдинов А.А., Козловский А.Б. Электромобили. Проблемы, поиски, решения. Автомобильная промышленность, №5,1994.

64. Проектирование полноприводных колесных машин: В 2-х т. Т.2. Учебник для ВУЗов. Афанасьев Б.А., Бочаров Н.Ф., Жеглов Л.Ф. Под общ. Ред. Полунгян А. А. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2000.

65. Родионов В.Ф., Фиттерман Б.М. Проектирование легковых автомобилей. М.: Машиносторение, 1980 г.

66. Рославцев А.В., Симоненко А.Н., Гуднев В.И. Основы теории автомобиля и трактора. М.: Издательство МГАУ им. В.П. Горячкина, 1998. 40 с.

67. Рославцев А.В., Хаустов В.А., Авдеев В.М., Третяк В.М., И.П. Сазонов, Гурковский Е.Э. Методы исследования движения МТА // Тракторы исельскохозяйственные машины. 1998. - № 6. - С.24 - 28

68. Рославцев А.В.Теория движения тягово транспортных средств / М.: УМЦ «Триада», 2003 - 172 с.

69. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля. Колебания и плавность хода. -М.: Машиностроение, 1972 г.

70. Селифонов В.В., Гируцкий О.И. Устойчивость автомобиля против заноса и опрокидывания. Учебное пособие по дисциплине «Теорияавтомобиля» для студентов специальности 1502. М.: НАМИ, 1991 г.

71. Селифонов В.В., Титков А.И. Статические характеристики управляемости. Учебное пособие по дисциплине «Теория автомобиля». М.: НАМИ, 1990 г.

72. Смирнов Г.А. Теория движения автомобиля. М.: Машиностроение, 1990.-352 с.

73. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин. М.: Машиностроение, 1981 г.

74. Тарасик В.П. Теория автомобиля и двигателя: Учебное пособие. Мн.: Новое знание, 2004.- 400 е.: ил.

75. Туревский И.С., Бренч М.П. Теория автомобиля: Учебное пособие. М.: Высш.школа, 2005.-240 е.: ил.

76. Фалькевич Б.С. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1963 г.

77. Фалькевич Б.С., Диваков Н.В. Испытания автомобиля. М.: Машгиз, 1952 г.

78. Фаробин Я.Е. Теория поворота транспортных машин. М.: Машиностроение, 1970 г.

79. Ходес И.В. Стабилизация движения колесной машины / ВолгГТУ. -Волгоград, 2000. 65 с.

80. Ходес И.В., Колосов И.В. Анализ стабилизационных свойств управляемых колес тягово-транспортной машины // Наземные транспортные системы: Межвуз. сб. науч. тр. / ВолгГТУ. Волгоград, 1999. - с. 57-59.

81. Чернышев В.А. Тягово-динамический и топливно-экономический расчет автомобиля. М.: МГАУ, 2002. - 39 с.

82. Чудаков Д.А. Основы теории расчета трактора и автомобиля. М.: Колос, 1972-254 с.

83. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. -М.: Машгиз, 1950 г.

84. Шугуров С.Ю. Электробус OREOS 55 Е GEPEBUS. Приводная техника, №№8/9,1998, стр. 59-61.

85. Шугуров С.Ю. Электромобиль с комбинированной энергоустановкой и накопителями энергии: Диссертация 05.09.03. М. 1999. - 225 с.

86. Шугуров С.Ю., Комаров В.Г. Экология и автомобиль. Экология и промышленность России, август 1996, стр. 36-41.

87. Эйдинов А.А., Каменев В.Ф., Лежнев Л.Ю. Электромобили и автомобили с КЭУ // Автомобильная промышленность. 2002. - № 11 - С. 9-12

88. Экологические проблемы больших городов: инженерные решения. М.: МНЭПУ, 1997.

89. Эксперт-Авто #6 (73) от 27 июня 2005 Андрей Безверхое

90. Электрохимические конденсаторы компании «ЭСМА». Моск.обл., г. Троицк, ЗАО «ЭСМА», 1998.

91. Яблонский А.А. Курс теоретической механики. Ч. II. Динамика. Учебник для ВТУЗов. Изд. 5-е, испр. М.: Высшая школа, 1977. 430 с. с ил.

92. Мюнхен баварский гибрид BMW Efficient Dynamics (http://www. BMW @ Carclubru.htm).

93. Зимелев Г.В. Теория автомобиля. M.: Военное издательство Минобороны СССР, 1957 г.

94. Козловский А.Б., Дижур М.М., Изосимов Д.Б., инж. Байда С.В. Сопоставление характеристики литий-ионных тяговых батарей и результаты моделирования движения аккумуляторных электромобилей. С.103-111.

95. Дижур М.М., Эйдинов А.А. Расчётные исследования возможностей тяговых источников тока для электромобилей // Совершенствование технико-экономических показателей автомобильной техники: Сб. науч. тр. / НАМИ. -1996.- с. 126-135.

96. Ипатов А.А., Минкин И.М. Автомобили с комбинированными энергоустановками // Автомобили и двигатели: Сб. науч. тр. Выпуск 230/ НАМИ.-2002.- 184 с.

97. Эллис Д.Р. Управляемость автомобилей. Пер. с англ. М., «Машиностроение», 1975. 216 с.

98. Техническая справка по результатам испытаний с целью сравнения надежности управления перспективной переднеприводной модели АЗЛК-2141 и заднеприводных автомобилей АЗЛК-21406, 2140. / НАМИ. 1984. -11 с.

99. Техническая справка № 70 по результатам испытаний на устойчивость управления автомобиля BA3-21213, проходящего предварительные испытания. / ЦНИАП НАМИ. 1987. - 7 с.

100. Разработка комплексной методики оценки управляемости и устойчивости. / НИЦИАМТ НАМИ. 1993. - 33 с.

101. Дмитриченко С.С., Ротенберг В.А., Парфенов А.П., Ляско М.И. Технико-экономическая концепция оптимальной массы трактора // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1988. - № 9. - с. 6 - 8.