автореферат диссертации по технологии, машинам и оборудованию лесозаготовок, лесного хозяйства, деревопереработки и химической переработки биомассы дерева, 05.21.01, диссертация на тему:Совершенствование процессов лесотранспорта путем рациональной взаимосвязи параметров транспортных средств и первичной транспортной сети

доктора технических наук
Кузнецов, Алексей Владимирович
город
Петрозаводск
год
2015
специальность ВАК РФ
05.21.01
Автореферат по технологии, машинам и оборудованию лесозаготовок, лесного хозяйства, деревопереработки и химической переработки биомассы дерева на тему «Совершенствование процессов лесотранспорта путем рациональной взаимосвязи параметров транспортных средств и первичной транспортной сети»

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование процессов лесотранспорта путем рациональной взаимосвязи параметров транспортных средств и первичной транспортной сети"

На правах рукописи

Кузнецов Алексей Владимирович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ ЛЕСОТРАНСПОРТА ПУТЕМ РАЦИОНАЛЬНОЙ ВЗАИМОСВЯЗИ ПАРАМЕТРОВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ПЕРВИЧНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ

05.21.01 - Технология и машины лесозаготовок и лесного

хозяйства

8 АПР 2015

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

005567063

Петрозаводск - 2015

005567063

Работа выполнена на кафедре технологии и организации лесного комплекса ФГБОУ ВПО «Петрозаводский государственный университет»

Научный консультант Шегельман Илья Романович,

доктор технических наук, профессор

Официальные оппоненты Бурмистрова Ольга Николаевна, доктор

технических наук, профессор, заведующий кафедрой технологии и машины лесозаготовок Ухтинского государственного технического университета;

Сушков Сергей Иванович, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой промышленного транспорта, строительства и геодезии Воронежской государственной лесотехнической академии; Шадрин Анатолий Александрович, доктор технических наук, профессор, профессор кафедры технологии и оборудования лесопромышленного производства Московского государственного университета леса

Ведущая организация ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государ-

ственный лесотехнический университет имени С. М. Кирова»

Защита диссертации состоится 29 мая 2015 г. в 14:00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.190.03 в Петрозаводском государственном университете по адресу: 185910, Республика Карелия, г. Петрозаводск, пр. Ленина, д. 33.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Петрозаводского государственного университета и на сайте http://www.petrsu.ru.

Автореферат разослан Р^о'рь. 2015 г.

Ученый секретарь 'С&/ Воронов Роман Владимирович

диссертационного совета ^

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследований: На заседании президиума Государственного совета от 11.04.13 «О повышении эффективности лесного комплекса Российской Федерации» было отмечено, что «...причина неэффективного использования лесных богатств — неразвитость инфраструктуры, особенно...лесных дорог». Эта проблема обострена тем, что лесозаготовки могут стать эффективными только при минимизации затрат на освоение лесного фонда, которые на стадии первичного транспорта леса могут достигать 50 % от общего объема затрат на лесозаготовках.

Стабильное и эффективное функционирование лесотранспортных систем определяет стоимость конечной лесопродукции, которая зависит от вида вывозимой древесины, расстояния транспортировки, рельефа местности, почвенно-грунтовых условий, технологических и технических параметров машин, размеров лесосек и др.

К настоящему времени отсутствует взаимосвязанный комплекс технологических решений и методик для совершенствования процессов первичного транспорта леса на основе обоснования нормативов рациональной взаимосвязи параметров транспортных средств и первичной транспортной сети. Все это свидетельствует об актуальности проблемы совершенствования процессов первичного транспорта леса на основе обеспечения рациональной взаимосвязи параметров транспортных средств и первичной транспортной сети.

В сложных природно-производственных условиях лесозаготовок научное обоснование методов обеспечения стабильной работы машин на первичных лесотранспортных операциях и выбор машин для работы в различных природно-производственных условиях окажут существенное влияние на эффективность работы лесозаготовительных компаний.

Работа соответствует пунктам 4, 5, 7 и 15 паспорта специальности 05.21.01 «Технология и машины лесозаготовок и лесного хозяйства».

Цель исследования: разработка взаимосвязанного комплекса технологических решений и методик для совершенствования процессов первичного транспорта леса на основе анализа взаимосвязи параметров транспортных средств и первичной транспортной сети.

Объект и предмет исследования: технологические процессы первичного транспорта леса и машины, применяемые при выполнении транс-портно-переместительных операций в лесопромышленном комплексе, технологии заготовительно-транспортных операций, а также методы тягово-эксплуатационных расчетов показателей движения лесовозных автопоездов.

Научная новизна заключается в обосновании комплекса взаимосвязанных математических моделей и методик, обеспечивающих совершенствование процессов первичного транспорта леса на основе обоснования

нормативов рациональной взаимосвязи параметров транспортных средств и первичной транспортной сети.

Разработаны новые технологические решения, позволяющие решить задачи: расчета параметров движения лесовозного автотранспорта при неустановившемся движении; повышения достоверности тяговых расчетов с помощью комплекса программных средств для моделирования движения лесовозных автопоездов; оценки показателей работы лесотранспортных систем в сложных природно-производственных условиях; оценки рационального соотношения элементов путей первичного транспорта леса посредством минимизации затрат на обустройство и строительство волоков и усов, а также оценки затрат на строительство лесовозных дорог с учетом реальных природно-производственных условий; выбора лесных машин для работы в разных природно-производственных условиях на основе применения коэффициента технологической проходимости и комплекса программных средств для моделирования движения автопоездов. Разработаны рекомендации по повышению проходимости и обеспечению эффективной работы транспортных средств (автопоездов и трелевочных тракторов) в рациональном скоростном режиме и с максимально возможной загрузкой, что позволит снизить издержки на транспортно-переместительные операции. Запатентованы два новых технических решения по созданию покрытия усов на участках с низкой несущей способностью грунтов (патент 1Ш № 2479200) и конструкции автопоезда высокой проходимости с активным полуприцепом (патент 1Ш № 145392).

Научные результаты, выносимые на защиту:

- методика оценки проходимости лесотранспортных машин с помощью коэффициента технологической проходимости при движении по элементам путей первичного транспорта леса с разной несущей способностью почвогрунтов;

- математическая модель для расчета показателей движения лесовозных автопоездов: скорости, времени движения, расхода топлива и др. при неустановившемся движении (работа двигателя на внешней и частичной характеристике; движение накатом; торможение двигателем, моторным и колесным тормозом);

- методика повышения достоверности тяговых расчетов с помощью моделирования движения лесовозных автопоездов;

- закономерности, характеризующие показатели работы лесотранспортных систем в сложных природно-производственных условиях;

- методика выбора лесных машин для работы в разных природно-производственных условиях на основе применения коэффициента технологической проходимости и моделирования движения автопоездов;

- методика оценки рационального соотношения элементов путей первичного транспорта леса с минимизацией затрат на обустройство и строительство лесовозных дорог;

4

- закономерности, характеризующие затраты на строительство лесовозных дорог с учетом реальных природно-производственных условий;

- технические решения и рекомендации для выбора транспортных средств, повышения их проходимости и обеспечения эффективной работы лесотранспортных машин с максимально возможной загрузкой с учетом проходимости и природно-производственных условий.

Личное участие автора: результаты работы получены автором в процессе выполнения теоретических и экспериментальных работ.

Степень разработанности: Работа является законченным научным исследованием, что подтверждается экспериментальными исследованиями, которые выявили правомерность теоретических положений.

Достоверность научных исследований подтверждается: адекватностью разработанных моделей, статистической значимостью результатов, полученных с применением методов математической статистики, а также сходимостью результатов теоретических и экспериментальных исследований.

Методы исследования: общая методология работы предусматривает сочетание теоретических и экспериментальных исследований. В работе использованы методы аналитической механики и математического моделирования, классической механики и механики грунтов, методы математической статистики и математического программирования, полевые эксперименты, фотохронометраж.

Практическая значимость: результаты работы могут быть использованы лесопроектными организациями и крупными холдинговыми структурами при проектировании процессов освоения лесных ресурсов, а также лесопромышленными предприятиями РФ при формировании сетей первичного транспорта леса с учетом сложных природно-производственных условий и выборе машин для работы в этих условиях, а также при обосновании и выборе рациональных эксплуатационных параметров лесовозных автопоездов, при проектировании и реконструкции дорог, оценке эксплуатационных показателей работы и выборе параметров и режимов работы лесотранспортных машин.

Место проведения: работа выполнена в условиях лесопромышленного комплекса Республики Карелия (ЗАО «Шуялес», ООО «Лесма» и др.).

Реализация работы: результаты диссертационных исследований использовались при разработке инвестиционных проектов: ОАО «Кондопо-га», ООО «Костомукшская строительная компания» и ООО «Сиблес», при анализе состояния и определении перспектив развития лесного комплекса Республики Карелия, а также в учебном процессе ПетрГУ.

Апробация работы: основные положения работы были представлены на международных науч.-техн. конференциях: «Новые информационные технологии в ЦБП и энергетике» (Петрозаводск, 2004, 2006, 2010 г), «Механика технологических процессов в лесном комплексе» (Воронеж, 2014

г); «I Европейский лесопромышленный форум молодежи» (Воронеж, 2014 г); «Эколого-ресурсосберегающие технологии и системы в лесном и сельском хозяйстве» (Воронеж, 2014 г); «Леса России в XXI веке» (СПб., 2011 г), «Моделирование, оптимизация и интенсификация производственных процессов и систем» (Вологда, 2004 г), «Актуальные проблемы развития лесного комплекса» (Вологда, 2007, 2009, 2010, 2012, 2014 г), «Актуальные проблемы лесного комплекса» (Брянск, 2011 г), «Актуальные проблемы и перспективы развития лесопромышленного комплекса» (Кострома, 2012 г), «Опыт внедрения устойчивого лесопользования и лесоуправления в практику» (Великий Новгород, 2013 г); «Технологии, машины и производство лесного комплекса будущего» (Воронеж, 2004 г); «Вузовская наука - региону» (Вологда, 2008 г); на международной науч.-практ. конференции «Современные проблемы анализа динамических систем. Приложения в технике и технологиях» (Воронеж, 2014 г); на всероссийских науч.-практ. конференциях: «Национальная и морская политика, и экономическая деятельность в Арктике» (Апатиты, 2006 г), «Лесной и химический комплексы» (Красноярск, 2013 г); на республиканских науч.-практ. конференциях (Петрозаводск, 2005, 2006, 2012 г).

Публикация работ: по результатам проведенных исследований получено 2 патента, опубликовано 70 научных и 6 учебно-методических работ, в том числе 29 научных работ в рецензируемых журналах, входящих в перечень ВАК.

Структура и объем работы: диссертация состоит из введения, 7 разделов, основных выводов и рекомендаций, списка литературы и приложений. Общий объем работы 276 е., включая 47 рис., 6 табл., 3 приложения, библиографию - 353 наименований.

Содержание работы

Во введении определена актуальность темы диссертационной работы, сформулированы цель и задачи исследований и основные положения, выносимые на защиту.

В первом разделе рассмотрены и проанализированы работы ведущих специалистов, занимающихся заготовительно-транспортными операциями на межотраслевом уровне. Эффективность лесотранспортных операций на лесозаготовках исследовали В. И. Алябьев, Г. М. Анисимов, Я. С. Агейкин, Д. Н. Афоничев, М. Г. Беккер, Ф. С. Беспятный, Б. М. Большаков, О. Н. Бурмистрова, Г. А. Борисов, Г. К. Виногоров, К. Ф. Гороховский, В. А. Горбачевский, Э. Ф. Герц, Ю. Ю. Герасимов, И. В. Григорьев, Б. А. Ильин, А. А. Камусин, Б. И. Кувалдин, В. В. Коробов, А. М. Кочнев,

A. Н. Кочанов, В. К. Курьянов, В. К. Катаров, В. И. Марков, В. П. Немцов,

B. И. Патякин, В. Ф. Платонов, В. Б. Прохоров, А. В. Пладов, А. Н. Петров, Л. А. Рогалюк, А. К. Редькин, Д. В. Рожин, В. С. Сюнёв, Э. О. Салминен,

А. В. Скрыпников, В. И. Скрыпник, В. С. Суханов, С. И. Сушков, А. М. Цыпук, И. Р. Шегельман, Ю. А. Шнрннн, А. А. Шадрин и др. ученые.

Однако в исследованиях специалистов и ученых СПбЛТА, ВГЛТА, Поволжского ГТУ, МГУЛ, ЦНИИМЭ и т.д. в области повышения эффективности транспортно-переместительных операций не полностью раскрыта взаимосвязь между путями первичного транспорта леса и применяемыми на них лесотранспортными системами.

Результаты анализа позволили сформулировать следующие задачи исследования:

1. Обоснование факторов, влияющих на эффективность проведения транспортно-заготовительных операций, подготовительные работы и формирование сети первичного транспорта леса, на основе анализа взаимосвязи первичной транспортной сети и лесотранспортных средств.

2. Обоснование критерия оценки лесотранспортных машин - коэффициента технологической проходимости - при движении по элементам путей первичного транспорта леса с различной несущей способностью почвогр унтов.

3. Разработка методики оценки показателей работы лесотранспортных систем в сложных природно-производственных условиях посредством основного критерия - коэффициента технологической проходимости.

4. Разработка математической модели для расчета параметров движения лесовозных автопоездов: скорости, времени движения, расхода топлива и др. при неустановившемся движении (работа двигателя на внешней и частичной характеристике; движение накатом; торможение двигателем, моторным тормозом и колесными тормозами).

5. Разработка методики оценки рационального соотношения элементов путей первичного транспорта леса с минимизацией затрат на обустройство и строительство лесовозных дорог.

6. Определение закономерностей, характеризующих затраты на строительство лесовозных дорог с учетом реальных природно-производственных условий.

7. Выработка новых технических решений и рекомендаций, позволяющих повысить проходимость лесотранспортных систем при движении по первичным путям транспорта леса в сложных природно-производственных условиях.

Во втором разделе представлена методика оценки показателей эффективности лесотранспорта. В работах НАМИ и профессора Г. М. Анисимова рассмотрена взаимосвязь проходимости трелевочных машин (комплексного фактора проходимости - П„р) с объемом трелюемой пачки, расстоянием транспортировки, затратами времени, расходом топлива. В этих исследованиях не учтены технологические параметры работы лесозаготовительных машин и лишь частично учтено влияние природно-производственных факторов на технологические показатели работы лес-

ных машин, а величина скорости движения принята одинаковой на всем протяжении транспортировки.

Для объективного описания процесса работы не только технических, но и технологических параметров эффективной работы на трелевке и вывозке лесотранспортных систем обоснован коэффициент технологической проходимости (Кт„):

(!)

Псм -Чт

где /7„,™ и Пси' - сменная производительность лесных машин при движении по тяжелому (трудному, осложненному или удовлетворительному) и эталонному участку пути соответственно, м3/смену; qm\\q3- расход топлива при движении как по тяжелому, так и по эталонному участку пути, л/км (м3).

В эталонных условиях (1 категория почвогрунтов) древесину трелюют по кратчайшему расстоянию (S3), а максимальный объем трелюемой пачки ограничивают вместимостью накопительного устройства транспортного средства (Q,): коника, пачкового захвата, количества чокеров, объема кузова. В трудных и осложненных природно-производственных условиях (2, 3 или 4 категория почвогрунтов), в связи с необходимостью объезда участков с низкой несущей способностью грунтов (заболоченных участков) и сильно пересеченным рельефом местности, расстояние транспортировки (Sm), как правило, больше расстояния транспортировки в эталонных условиях (S3), а полезная нагрузка на рейс (Qm) меньше, чем в эталонных, так как имеют место случаи застревания и буксования, которые снижают нагрузку на рейс.

При определении Псм3 лесовозных автопоездов за S, условно принимаем все участки лесовозных дорог: усов, веток и магистралей с покрытием в хорошем состоянии, которое обеспечивает безопасное движение автопоезда с высокими скоростями (соответствующими их динамическим возможностям). При определении Псмт за Sm принимаем протяженность всех участков с фактическим состоянием покрытия.

Показатели движения при расчете Псмт определяют путем моделирования движения с использованием расчетных формул. При отсутствии документов, характеризующих продольный профиль и план дорога, уклоны продольного профиля, радиусы вертикальных и горизонтальных кривых и другие показатели определяют, используя спутниковые радионавигационные системы GPS (ГЛОНАСС). Кроме того, с их помощью можно определить основные показатели движения лесотранспортных машин (скорость, время на выполнение различных технологических операций и др.).

Методика обеспечивает сбор и визуальное отображение информации о передвижении и техническом состоянии лесотранспортных средств (рис. 1). В общем случае Псмт определяют с помощью системы GPS (ГЛОНАСС), Псм3 - с использованием данных, характеризующих продольный

профиль и план дороги, и технических характеристик лесотранспортных систем. Эталонный расход топлива (дэ) определяют на основе нормативных данных, фактический расход топлива (q,„) - по данным системы GPS (ГЛОНАСС) и при моделировании движения. Определив Псмэ и Псмт, qm и q3, с использованием зависимости (1) находят коэффициент /Cm-

Рисунок 1 - Система мониторинга показателей лесотранспорта

В третьем разделе рассмотрены методы повышения проходимости при движении по различным элементам путей первичного транспорта леса. Особое внимание в работе уделено повышению проходимости и соответственно производительности лесотранспортных машин путем укрепления поверхности лесотранспортной сети лесосечными отходами. Основной эффект при этом достигается за счет исключения потерь времени на буксование, застревание и вытаскивание машин.

Укрепление волоков целесообразно в условиях повышенной влажности (участки с грунтами 3 и 4 категории) и при необходимости сохранить корневую систему древостоя (выборочные рубки и рубки ухода).

Исследован процесс взаимодействия хворостяной подушки (слоя лесосечных отходов) и почвогрунта при эксплуатации лесотранспортных путей. Определен объем отходов (рис. 2), достаточный для обустройства волоков, с учетом их образования, характеристики лесопроизрастания (тип почвы, ее увлажнение). Определены взаимосвязи между типом леса, условиями произрастания древостоя и характеристиками лесотранспортной сети.

Согласно проведенным экспериментальным исследованиям, после 10 проходов трелевочного трактора по укрепленному волоку образуется конгломерат почвогрунта с лесосечными отходами, которые армируют покрытие волока. Измерение напряжений, возникающих в лесной почве после прохода лесотранспортного агрегата, проводилось на основе фиксирования степени деформации почвогрунтов. Уровень деформации фиксировался с помощью гидростатических датчиков в лабораторных и полевых условиях. Датчики погружали в почву, лесосечные отходы укладывали вдоль, поперек и внахлест по отношению к оси волока.

Сформирована база данных, позволяющая по входным параметрам -преобладающей породе, среднему диаметру, высоте - определять разряд высоты и объем отходов, образующихся на делянке после проведения лесосечных работ, в зависимости от типа леса. Используя значения объемов лесосечных отходов, необходимых для укрепления транспортных путей лесосеки (рис. 2), можно определить потенциальную площадь лесосеки (делянки), которая обеспечит необходимый объем лесосечных отходов с учетом лесотипологических условий и несущей способности почвогрунтов.

Влажность меньше 75 9

Влажность больше 75 9

Торф 0.69

0,37 ,89

Суглинок 0.05 4 0.12

Супесь 0.03 | 0.08

Песок 0,03 | 0.08

2,78 |

" 111П_

1 0,19 ^ 3, 2

У 0,43

| 0.13

4 0.29

| 0.13

¡4 0.28 От

0,00 0.50 Ы Гусеничные

1,00 1,50 2,00 и Колесные машины

а

0,00 2,00 У Гусеничные

4,00 6,00 8.00 У Колесные машины

Рисунок 2 - Объем лесосечных отходов, достаточный для укрепления

волока, м3/м2

В четвертом разделе представлены результаты моделирования движения лесотранспорта, носящего неравномерный характер, и рассмотрены вопросы повышения достоверности тяговых расчетов.

Тяговые расчеты для определения показателей движения и производительности автопоездов выполняют традиционными способами, основанными на методе равновесных скоростей (М. И. Кишинский, М. М. Кору-нов, Р. П. Лахно, В. А. Горбачевский, Б. А. Ильин, А. П. Ливанов, В. А. Носиков, Э. О. Салминен и др.). Однако традиционные методы расчетов не учитывают некоторых важных факторов, которые влияют на показатели движения с учетом особенностей плана и профиля конкретной автодороги. Алгоритм и программа моделирования движения автопоездов использованы И. Р. Шегельманом, В. И. Скрыпником и А. В. Пладовым совместно с автором для определения показателей движения автопоездов.

Исследования показали, что расчеты по методу равновесных скоростей недостаточно точны, расхождение по времени движения достигает 40-45 % (по всему маршруту) в сравнении с фактическими значениями, а на отдельных участках отличаются вдвое.

Для облегчения и ускорения расчетов разработаны таблицы для определения х = ДБ), р = /(Я), А, В, с помощью которых эффективно решаются задачи по определению скорости движения в зависимости от ю0 и расстояния, пройденного автопоездом, во всех режимах движения (движение накатом, торможение двигателем и моторным и колесным тормозом). Для 10

этих расчетов и решения обратной задачи по определению пути, пройденного автопоездом, при изменении скорости от v0 до v, без применения таблиц, дифференциальное уравнение движения автопоезда можно представить в следующем виде:

Z-v- — = T±k-S, (2)

ds v '

здесь Т = А — В ■ и2 \ A = a-G-a>±G-i+G^'> В = Ь+к„-А П-и2; z = *=->

R, g R

где G - вес автопоезда, H; Rs - радиус горизонтальной кривой, м; Сг - коэффициент, учитывающий увеличение сопротивления движению на горизонтальных кривых; а и Ъ - коэффициенты зависимости, аппроксимирующей тяговую или тормозную характеристику автопоезда в виде F = a~b-v2\ со - коэффициент сопротивления качению; ô - коэффициент учета инерции вращающихся масс; кв - коэффициент сопротивления воздушной среды автомобиля; А - коэффициент, учитывающий дополнительное сопротивление от прицепов; Q - лобовая площадь автомобиля, м2; R - радиус вертикальной кривой, м; i - продольный уклон; g - ускорение свободного падения, м/с2; v - скорость движения автопоезда, м/с; S — расстояние от начала участка до точки, в которой определяется скорость движения, м.

Из начальных условий при S = So, v0 = v.

4. О»

г 0

Для решения обратной задачи по определению расстояния, пройденного автопоездом, при изменении скорости от v0 до ик, дифференциальное уравнение движения автопоезда преобразуется к виду:

к- S2 + 2 -Т ■ S + (ul —u2k )-Z = 0. (4)

Так как в диапазоне от v0 до оК величина Т изменяется, ее можно принять равной среднеинтегральному значению в указанном диапазоне:

В-и30 . В-и1 А-и„--- — А-и н----...

Т =_-_1_¿-. (5)

^_±^(2-Т)2-4-к:(и20-у1)1-2-Т (6)

2-к

Разработанный метод расчетов обеспечивает, в отличие от традиционных, достаточно точные и достоверные результаты. Он учитывает большое число факторов, влияющих на показатели движения, и позволяет определять расстояние при изменении скорости движения от о0 до иК.

На участках вертикальных кривых изменяется суммарное сопротивление движению, так как непрерывно меняется уклон, при этом на выпуклых вертикальных кривых сопротивление непрерывно уменьшается, а на вогнутых - возрастает. На вертикальной выпуклой кривой непрерывное

увеличение скорости движения обеспечено при А-В-ь0~ > 0; на вогнутой вертикальной кривой снижение скорости имеет место, если А-В-и02 < 0. Если эти условия не выполняются, то имеется критическая точка, где Ли = 0, в которой вектор изменения скорости меняется на противоположный. Как известно, экстремальные значения непрерывных функций определяются в точках, где первая производная равна 0. Для определения 51 возьмем первую производную от зависимости (4). Следовательно

и '=о=2-т/г+2-з-к/г\ 5 = -—

к

В точке экстремума Т= 0, следовательно

Т72 7

(7)

(8)

На рис. 3 представлены значения скорости автопоезда МАЗ-бЗОЗ-26+МАЗ-63781 в диапазоне 50-300 м от точки экстремума при оэ=14,74 м/с.

1), =17 34 А

Ч1 .=1 7.0 1/

ч

Оя 4.' 4

Рисунок 3 - Расстояние до точки экстремума и экстремальное значение скорости

Расчетная скорость движения на участках ограничения не должна превышать величину, при которой будет обеспечена остановка автопоезда перед препятствием в пределах расстояния видимости Преобразуем формулу (3) с учетом того, что на участке ограничения необходимо остановить автопоезд (конечная скорость равна 0), а начальная скорость движения на участке не превысит иогр\

г

где 8ост - расстояние пройденное автопоездом до полной остановки, м. На прямолинейном в профиле участке

, = ,2

(10)

здесь Ат=С-ч/-кт-С1-а-со,

где ц) - коэффициент торможения, кнт — коэффициент неполноты и несвоевременности торможения.

Выведенные формулы позволяют определять скорость движения о в зависимости от пройденного автопоездом расстояния и начальной скорости и0, а также пройденное расстояние при изменении скорости от и0 до При изменении скорости ои-и,, для определения времени движения на участке решается уравнение Т _ ^ + ^ где среднеинтегральное

' Ж2 ~ ' '

тяговое усилие на рассматриваемом участке. При к >0

2-АгА1 + ^4-А21-А2-4-(А^ + А23)-(А2-А^

2-(А]+А\)

При к <0

' А, + ^А2-4-СгС2

2-С,

(п)

(12)

Здесь А1 =--;

к

Выведенные зависимости позволяют определить показатели неустановившегося движения лесовозного автотранспорта во всех реальных режимах. По точности расчета предложенный метод не уступает разработанному ранее табличному методу, он проще и быстрее в использовании. На контрольных участках максимальное расхождение между фактическим и расчетным временем движения не превышает 6 %, графики расчетных и фактических показателей движения по характеру изменения скорости, режимов движения и используемых передач имеют хорошую сходимость.

Полученные зависимости могут использоваться при планировании работы лесовозного автотранспорта, в том числе для расчета значений К,„„\ расчета норм выработки автопоездов; при тяговых расчетах в рамках курсовых и дипломных проектов.

В пятом разделе определено рациональное соотношение между элементами путей первичного транспорта леса. Установлена связь между протяженностью волоков и длиной лесовозного уса: чем больше расстояние трелевки, тем меньше ус, и наоборот. При определении рационального соотношения между длиной волока и уса должны быть решены две основные

13

задачи: 1. Определение критического объема ((.~)кр) вывозки леса с лесосеки (если запас леса (д) больше ()кр, то целесообразно строительство лесовозных усов, если д < то более эффективна трелевка за пределы лесосеки); 2. Если до лесосеки прокладывается лесовозный ус, то для снижения суммарных затрат на обустройство волоков, трелевку, строительство уса и транспортировку древесины по нему до границ лесосеки нужно обосновать необходимость продолжения уса в пределы лесосеки и определить рациональную технологическую схему ее освоения.

Строительство усов целесообразно, когда затраты на строительство, затраты на трелевку к лесопогрузочным площадкам, находящимся внутри контура лесосеки или непосредственно прилегающим к ней, и затраты на транспортировку автопоездами до погрузочных пунктов у имеющихся дорог меньше или равны затратам на трелевку к погрузочному пункту, расположенному около уже существующей дороги, и прокладку магистрального волока до него. Зависимости для определения целесообразности строительства лесовозной дороги имеют следующий вид:

с„-ьд+с„-ьд -е, <св л(13) 11, 112

с^с^+^-.е^+с.л-е,,; + (14)

+ (15)

11! 112

П т^-к-а п =_г«-*.-6_

-1-т- 2 к 4 £ (16)

гор ^ гр » /""'V

Сд с,- д,

с с п, п2

иг иТ и, и,

(17)

где Сд - затраты на строительство 1 км лесовозной дороги, руб/км; Св -затраты на обустройство 1 км магистрального волока, руб/км; — протяженность дороги (или волока), проложенной до лесосеки, км; С„1 - себестоимость содержания трелевочного трактора за смену (с заработной платой оператора при работе только на лесосеке), руб; Ст2 - себестоимость содержания трактора за смену (с заработной платой оператора при работе на лесосеке и за ее пределами), руб; Я; - сменная производительность трактора при трелевке к погрузочному пункту внутри контура лесосеки, м3/см; П2 - сменная производительность трактора при трелевке к погрузочному пункту около существующей дороги, м3/см; ()кр - критический объем древесины, м3; Са - удельная себестоимость вывозки единицы объема древесины на единицу длины пути, руб/м3км; Тсм - продолжительность смены, мин; кв - коэффициент использования рабочего времени; <2 - рейсовая нагрузка , м3; Ьа - расстояние трелевки внутри контура лесосеки, м; 14

и,"ор и V/P — скорость движения трелевочного трактора соответственно в порожнем и грузовом направлении, м/мин; v2 ~ скорость движения трактора за пределами лесосеки, м/мин; t„„sp, tM, tpa3lp - соответственно время погрузки, маневрирования и разгрузки, мин.

На рис. 4 а приведен план рубок в 80-м квартале Нолмозерского лесничества, где заготовку леса ведет ЗАО «Шуялес». Запланирована рубка в лесосеке № 6 (площадь 7,3 га, запас 1710 м3), в лесосеке № 4 (площадь 6,4 га, запас 1486 м3), в лесосеке № 9 (площадь 4,9 га и запас 723 м3) и в лесосеках № 3, 7, 10 (соответственно площадь 4,9 га, 9,2 га и 10,3 га; запас 732 м3, 2036 м3, 2023 м3). Построен ус из т. В до т. С. Погрузочную площадку для транспортировки леса из лесосек № 6 и 9 целесообразно построить в т. D, среднее расстояние трелевки в пределах лесосеки составит 150 м, расстояние от т. D до т. А 375 м. Суммарный объем леса, перевозимый от т. D до т. A, Eg=723+1715=2438 м3, т. е. меньше QKp. Следовательно, целесообразно из т. D к т. А трелевать лес форвардером. Точно так же из т. К до т. А (расстояние 200 м, объем леса 1426 м3) следует трелевать лес форвардером.

а б

Рисунок 4 - План рубок: а — в ЗАО «Шуялес»; б - путь движения автопоезда на базе автомобиля КамАЭ-53228 (6x6) от погрузочной площадки до перевалочной базы (нижнего склада)

Из т. А в т. С на расстояние 450 м необходимо доставить транзитом лес из лесосек № 6, 9 и 4 общим объемом 3864 м3. Проведенные расчеты показали, что для этого целесообразно построить ус. В лесосеках № 7 и 8 площадью соответственно 9,2 и 24 га и запасом 2036 и 5800 м3 среднее расстояние трелевки внутри лесосеки не превышает 150—170 м; в лесосеке № 8 расстояние от т. С до т. G составляет 325 м (непосредственно при транспортировке из лесосеки № 7 - 180 м). Проведенные расчеты показывают, что из лесосеки № 7 (т. Z) до т. С более эффективно транспортировать лес форвардером по магистральному волоку, из лесосеки № 8 и при

15

среднем расстоянии трелевки 200 м, весь лес трелюется к т. С (непосредственно по лесосеке до погрузочного пункта в т. С). В лесосеке № 3 на площади 4,9 га сосредоточено всего 732 м3 леса, поэтому строительство уса до т. В нецелесообразно, исходя из этого следует транспортировать лес по волоку, проложенному по кратчайшему расстоянию до т. В. В лесосеке № 10 на площади 12 га находится 2106 м3 леса. Ввиду того, что значительная часть уса или волока будет проходить по заболоченной местности, эту лесосеку целесообразно осваивать в зимнее время. Соответственно, значительно изменится стоимость строительства 1 км уса. Она составит 40 тыс. руб/км. В этом случае из т. В до 10-й лесосеки (т. Р) целесообразно построить зимний ус.

На рис. 5 представлены критические значения величины ()кр в зависимости от разницы между стоимостью строительства уса и прокладки магистрального волока за пределами лесосеки (Сд-Сд) по параметру пср (скорость транспортировки леса тракторами (форвардерами), а также значения <2кр в зависимости от средней скорости движения форвардера за пределами лесосеки по параметру (Сд-Св).

а б

Рисунок 5 - Графики зависимости <2кр от: а - (Сй-Св) по параметру и; б - иср по параметру (Сд-Св)

Диапазон изменения значений переменных и параметров позволяет определить для зимних условий, когда Сд и Св близки по своим значениям и обеспечивается повышенная скорость движения по магистральному волоку за пределами лесосеки для нормальных условий эксплуатации, а также для тяжелых природно-производственных условий, когда велики затраты на строительство уса и ограничена скорость движения по магистральному волоку. Анализ показал, что чем больше: разница между стоимостью машино-смены при работе тракторов (форвардеров) только на лесосеке и работе на лесосеке и трелевке по магистральному волоку за пределами лесосеки, тем меньше критическое значение величины (2кр; скорость движения по магистральному волоку, тем, при прочих равных условиях, 16

значение (¡)кр больше; разница между затратами на строительство уса и прокладку магистрального волока, тем больше значение Если С/ < С2 - до лесосеки эффективно строительство уса; рассматривается необходимость продолжения уса в пределы лесосеки с одновременным уменьшением расстояния трелевки. Для этого используется зависимость:

Я=__ Я- т-к-в

и, - 7 1' 112

+ 2 , + (18)

погр~*~ разгр+ ' 1погр ' "розгр 1

пор гр ^пор гр

где Я/, П2 - сменная производительность форвардера в базовом и проектных вариантах, м3/смену; 1ср1, 1ср2 - среднее расстояние трелевки в базовом и проектном варианте, м; п„ор и огр - скорость трелевочного трактора (форвардера) в порожнем и грузовом направлении, м/с.

Суммарные затраты на трелевку и транспортировку леса в пределах лесосеки:

СТ1 =^ • е„ + с, ■ Ьу1+Са ■ Ьу1 ■ е„ + Св ^. е„; (19)

СТ2 = ^^Щ1+Су-Ьу2+Са-Ьу2^К1„ (20)

2

где См - стоимость машино-смены трелевочного трактора (форвардера), руб; Су - стоимость строительства 1 км уса в лесосеке, руб/км; и Ьу2 -соответственно длина уса в первом и втором варианте, км; Ьв - длина волока, км.

Расчеты производятся для зимних и летних условий освоения лесосеки. Для каждой лесосеки выбирается вариант с наименьшими затратами на ее освоение и строительство временных дорог. Доказано, что эффект достигается за счет рационального соотношения удельных затрат на вывозке и трелевке леса и уменьшения расстояния трелевки. При прокладке уса внутри лесосеки (делянки) суммарные затраты на обустройство волоков, трелевку, строительство лесовозных усов и транспортировку по ним древесины до точки примыкания уса к лесосеке могут быть меньше в 1,1-1,3 раза в сравнении с базовым вариантом (трелевка до погрузочного пункта, находящегося на периферии лесосеки).

В шестом разделе определены закономерности, характеризующие оценку затрат на строительстве лесовозных магистралей, веток и усов. За основу принята методика, предусматривающая изменение динамики цен с 1982 г. (для магистралей и веток) и с 1968 г. (для усов). Анализ показал, что с 1982 г. затраты на строительство лесовозных магистралей существенно возросли: асфальтобетонное покрытие - в 27,8 раза, из битумомине-ральных смесей - в 28,8 раза, гравийное - в 42,4 раза, грунтогравийное - в 35,6 раза. Существенное повышение стоимости строительства 1 км уса наблюдается во временном промежутке между 1991 и 2000 гг: асфальтобе-

тонное покрытие - в 11,1 раза, из битумоминеральных смесей - в 4,5 раза, колейное из железобетонных плит - в 15,0 раз, гравийное и грунтогравий-ное - в 10,3 раза.

Затраты на строительство 1 км ветки: колейное из железобетонных плит - в 35,7 раза, гравийное - в 42,5 раза, грунтогравийное - в 35,6 раза. По магистралям, с 1991 по 2000 г.: колейное из железобетонных плит - в 15,2 раза, гравийное и грунтогравийное - в 10,3 раза. Затраты на строительство 1 км лесовозного уса: грунтовое профилированное покрытие - в 82,6 раза, из лесосечных отходов - в 82 раза, гравийное колейное - в 43,9 раза, гравийное сплошное - в 43,5 раза, лежневое из хлыстов - в 75,4 раза (рис. 6). По магистралям и веткам, с 1991 по 2000 г.: грунтовое профилированное покрытие - в 17,4 раза, из лесосечных отходов - в 15,9 раза, гравийное колейное - в 12,1 раза, гравийное сплошное - в 12,0 раз, лежневое из хлыстов - в 4,4 раза.

Рисунок 6 - Стоимость строительства 1 км лесовозных усов

С увеличением степени увлажнения (I—IV тип местности по условиям увлажнения) из-за увеличения затрат на мелиоративные и осушительные работы, а также повышения сроков строительства затраты на строительство 1 км уса повышаются в зависимости от типа покрытия в 1,4-1,52 раза (рис. 7). Увеличение затрат будет происходить не только за счет мелиоративных и осушительных работ, но и путем проведения работ по укреплению слабых оснований (устройство продольных и поперечных дрен, песчаных столбов и т.д.), особенно это актуально при строительстве лесовозных дорог в болотистой местности. 18

600000,00 -I 500000,00 -400000,00 -300000,00 200000,00 100000,00 0,00

Сус, p>6.

Si

□ С покрытием из деревянных ЩИТОВ JIB 1 1

□ С покрытием из деревянных нагельных щитов

С гибким ленточным покрытием ЛД 5

□ Лежневые из хлыстов

□ С гравийным покрытием

13 Хворостяная выстилка по грунту

□ Хворостяная выстилка по сплошному настилу

□ Грунтовые

I II III IV

Тип местности

Рисунок 7 - Зависимость затрат на строительство 1 км уса от типа местности

С увеличением расстояния транспортировки ($тр) строительных материалов, затраты на строительство 1 км магистралей увеличиваются: при 5тр 4-20 км - в 1,06-1,2 раза, при Зтр= 20-100 км - в 1,18-1,5 раза, в зависимости от типа и вида покрытия. Затраты на строительство 1 км веток увеличиваются при Бтр = 4-20 км в 1,03-1,18 раза, а при Бтр = 20-100 км в 1,21-1,48 раза, в зависимости от типа и вида покрытия. При этом наибольшая динамика увеличения стоимости строительства 1 км наблюдается у гравийных магистралей и веток, что связано с увеличением транспортных расходов на строительство (рис. 8).

7000000 6000000 5000000 4000000

зоооооо

[[

□ Асфальтобетонное укл. в гор. сост. 12,5 м

•1 Асфальтобетонное укл. в хол. сост. 10,5 м

Из битумоминсральных смесей 10,5 м

И Из битумоминеральных смесей 8,5 м

Колейное из железобетонных плит 10,5 м

Колейное из железобетонных

□ Колейное из железобетонных пинт 5,5 м

□ Гравийное 10,5 м

□ Гравийное 8.5 м О Гравийное 5,5 м

О Грунтогравийное 8,5 м

2500000

2000000 1500000 1000000 500000

Се. руб.

> 1

□ Колейное ю железобетонных плит

□ Гравийное 5,0 м

□ Грунтогравийное 5,0 м

Рисунок 8 - Зависимость затрат на строительство от расстояния транспортировки строительных материалов: а - 1 км магистралей лесовозных дорог; б - 1 км веток лесовозных дорог

В седьмом разделе представлены результаты анализа экспериментальных исследований, подтверждающие теоретические положения (с изложением методики эксперимента). Проведены исследования работы фор-

вардера John Deere 1110 D в условиях Республики Карелия по определению влияния природных условий на производственные показатели: скорость и время движения, время укладки настила, количество застреваний и др.

Анализ данных показал, что в грудных условиях, на 55-60 % территории лесосеки грунты с низкой несущей способностью (низший предел 3 категории почвогрунтов: 0,06-0,08 МПа), фактическая производительность (Пчт) по сравнению с эталонной (Пчэ) в сопоставимых условиях ниже в 2,15-2,2 раза (Кт„=0,39-0,45). В осложненных (удовлетворительных) условиях эксплуатации (2 категория почвогрунтов) Пчт < Пчэ в 1,1-1,3 раза (К/Ш1=0,73-0,85). В трудных условиях ьт в 2,3-2,5 раза ниже, чем в эталонных. В порожнем направлении Sm увеличивается в 1,06, а в грузовом - в 1,65 раза из-за объезда препятствий и участков с низкой несущей способностью грунтов. Потери времени на буксование, устранение застревания путем частичной или полной разгрузки и формирования воза с другого места, укладки дровяной древесины в колею и/или вытаскивание форвардера другой машиной достигали 26 % времени работы.

В грузовом направлении до застревания форвардер мог сделать один или два прохода по одному следу. При укреплении волоков лесосечными отходами форвардер с пачкой мог сделать до трех проходов. Часто наблюдалось его буксование и застревание. С грузом v форвардера - 0,42 м/с. Это в 2 раза меньше, чем на участке с эталонными условиями эксплуатации, и в 1,35 раза меньше, чем на осложненном участке. Ктп = 0,39-0,46, при среднем расстоянии транспортировки 80-622,5 м (рис. 9 б).

О Valmet 860.3 □ John Deere 1 no D ■ Ponsse Buffalo Q T/mberpro TFBW ЯАМКОДОР2661

□ Valme! 840.3 И John Deere 14100 Eco III ■ Ponsse Elk mTigercal 1055 ИАМКОДОР 2681

■ FOREST CHETRA КС 421 BHarvyllF

□ Harvy 10F/6 ■ Logman 811F

D Logsel 6F BROTTNE SOLID F14

■ ROTTNE SOLID F12S E3METSIS406F

□ METSIS 408F 0 Prentice 2548

a

Работа в

эталонных

условиях

Работа в

осложненных

условиях

J17J» 233 460 àabû 612.3 LepM

о Работа в

ТРУДНЫХ

условиях

Рисунок 9 - Зависимость от расстояния трелевки: а - эталонного расхода топлива при расстоянии трелевки 100 м; б - коэффициента технологической проходимости форвардера John Deere 1110 D

Удельный расход топлива - 10 л/м3 на трудном участке и 8,5 л/м3 на эталонном. При среднем расстоянии трелевки 80-622,5 м П,'" при работе на 20

трудном участке - 8,44-5,88 м3/ч, в осложненных условиях - 15,72-10,38 м3/ч, на эталонном участке - 17,59-13,47 м3/ч (рис. 10).

□ Эталонные усл-я Осложненные усл-я

□ Трудные усл-я

80 192.5 480

95 217.5 535.5

105 252.95 622,5

Рисунок 10 - Зависимость Пч John Deere 1110 D от среднего расстояния трелевки

Анализ работы показал изменение значения коэффициента технологической проходимости Кт„ в зависимости от степени варьирования условий проходимости (рис. 9 б). При работе в эталонных (1 категория почвог-рунтов), осложненных (2 категория почвогрунтов) и трудных (3-4 категория почвогрунтов) условиях наблюдалось уменьшение величины Ктп, что сделало возможным анализ эффективности лесных машин с помощью этого параметра. На основе прогнозирования значения коэффициента Ктп можно выбрать наиболее эффективный комплект лесотранспортных машин (трелевочных тракторов и автопоездов), отвечающий локальным требованиям природно-производственных условий работы.

Анализ работы автопоезда-сортиментовоза на базе автомобиля Ка-MA3-53228 (6x6) показал, что на вновь построенных лесовозных дорогах значения К,„„ близки к 1 (рис. 11). В реальных условиях при движении лесовозных автопоездов Ктп составляет 0,5-0,65.

■ MA3-63131 • 1M3-8366' МйЗ-6303 .ТМ3-8366-015

33332

СМЗООСТНб'З'

0.610 -

а б

Рисунок 11 - Зависимость Ктп от расстояния вывозки: а - автопоезда-сортиментовозы; б - автопоезда-хлыстовозы

В отдельных регионах севера, северо-запада и центра России до 70 % площадей, покрытых лесом, имеют почвенно-грунтовые условия (почвог-

21

рунты 3-4 категории), неблагоприятные для лесосечных работ в безморозный период эксплуатации.

Для повышения эффективности работы лесных машин в сложных природных условиях необходимо проводить соответствующие мероприятия по повышению проходимости лесотранспортных систем, в частности укреплять пути первичного транспорта леса лесосечными отходами.

Анализ показал, что при толщине слоя лесосечных отходов (хворостяной подушки) 10-20 см уменьшается интенсивность колееобразования: в 2,8 раза - при укладке лесосечных отходов параллельно по отношению к оси волока и в 3,9 раза - при укладке перпендикулярно и укладке внахлест. Рекомендуется придерживаться перпендикулярной схемы расположения лесосечных отходов по отношению к оси волока.

На основе анализа данных, полученных в результате экспериментальных исследований, построены графики зависимостей значений концентрации (объемов) лесосечных отходов, которые необходимо уложить на волок, от коэффициента возврата несущей способности волока (Кв). Эти зависимости позволяют выработать рекомендации по поддержанию несущей способности почвогрунтов на поверхности волока, которая напрямую связана с количеством проходов трелевочного трактора.

Доля возврата исходной несущей способности волока (Кв) определена следующим образом: исходный уровень несущей способности почвогрунтов на поверхности волока принят за 1, после 10 проходов - 0. Для возврата к уровню 0,2 (коэффициент снижения несущей способности Кснс = 0,8) на обустройство волока необходимо уложить объем лесосечных отходов Оукр = 0,02 м3/м2; для повышения уровня несущей способности до 0,8 (Кснс = 0,2) необходима концентрация 0,укр = 0,06 м3/м2. Таким образом, была получена зависимость несущей способности почвогрунтов на поверхности волока от необходимого объема лесосечных отходов на нем для обеспечения эффективной работы лесотранспортных машин с колесным или гусеничным движителем.

Первый тип местности (супесь), относительная влажность (Ж0„,„) менее 75 %. Для стабильного движения машин с гусеничным движителем необходим <2укр = 0,0325 м 3/м2. В сосновом древостое (сосняк-кисличник) возрастом 90 лет потенциальная средняя концентрация лесосечных отходов составит Qyкpn = 0,0015 м3/м2. Для укрепления 1 м2 волока потребуется 21,67 м2 площади исходного древостоя (ширина пасеки 20 м, требуемая длина сбора лесосечных отходов 1,1 м). Если длина волока 100 м, а ширина 4 м, его обустройство возможно на протяжении Ьукр = 25 м, следовательно, можно укрепить только критические участки (влажные и наиболее нагруженные). В связи с большим удельным давлением на грунт машин с колесным движителем, при равных условиях, <2укр = 0,0775 м3/м2. То есть для укрепления поверхности волока при движении по нему колесных машин необходимо в 3,3 раза больше лесосечных отходов, чем при использовании 22

в этих условиях гусеничных машин, причем можно укрепить лишь 12,5 % протяженности волока (рис. 12).

1_ 1_

жжж жжж жжж

ж ж ж

жжж жжж жжж жжж 1

Рисунок 12 - Определение требуемой площади сбора лесосечных отходов для укрепления проезжей части волока: 1 - пасека; 2 - волок, 3 - требуемая площадь сбора лесосечных отходов для укладки на 1 м2 волока; 4 - участок волока с хворостяной подушкой;

5 - пень; 6 - лесосечные отходы

Графики (рис. 13) свидетельствуют о том, что ни в одном древостое практически невозможно восстановить исходное состояние покрытия транспортных путей на всем их протяжении. Исключением являются сосняки-черничники, где для машин с гусеничным движителем Ьукр = 97— 130 м. Для машин с колесным движителем, при числе проходов по одному месту более 10, исходная несущая способность поверхности волока не достижима.

Сосняки (гусеничные машины)

— кисличник 1-УКр

••• черничник 80

— сфагнозник 70 -60 -

— долгомошник 50 -40 -

— кислично- 30 -

черничниковыи 20 -

- • - кислично-

папоротниковыи 0 -

Сосняки (колесные машины)

- ХВОЩЭВО-сфатовый

• черничник

- сфагноэник

- долгомошник

— кислично-черничниковый

■ - кистчио-папоротниковый

— ХВОЩЗБО-сфагновый

Рисунок 13 - Протяженность укрепленной поверхности волока

В настоящее время в ряде регионов (в Республике Карелия 60 % площади, покрытой лесом, составляют почвогрунты 3-4 категории) полное освоение лесного фонда системами машин в составе колесных машин затруднено, особенно с учетом наличия на лесосеках большого количества участков местности со слабой несущей способностью грунтов.

В условиях РК на почвогрунтах 3 и 4 категории необходимо укреплять волока лесосечными отходами (в зависимости от количества проходов по волоку), при невозможности этого - разрабатывать лесосеки в мороз-

ный период (зимой). Лесосеки с низкой несущей способностью грунтов рекомендуется осваивать машинами с ходовой системой повышенной проходимости.

Удельное давление на грунт колесных харвестеров и форвардеров в 34 раза выше, чем машин с гусеничным движителем. Несмотря на оснащение машин с колесным движителем гусеничными лентами, их удельное давление на грунт примерно в 2 раза выше, чем у тракторов с гусеничным движителем. Поэтому работа колесных машин на грунтах с низкой несущей способностью затруднена. В этих условиях гусеничные машины могут сделать большее количество проходов по одному месту.

При расстоянии трелевки более 100 м (3-4 категория почвогрунтов) работа комплекса машин с колесным движителем в составе харвестера и форвардера малоэффективна, так как комплексная производительность снижается в 1,5-1,6 раза в сравнении с эталонными условиями. В этом случае рационально дополнить комплекс машин гусеничными тракторами повышенной проходимости, которые должны использоваться в основном для трелевки хлыстов или деревьев на лесопогрузочный пункт с последующей их обработкой харвестером в режиме процессора. Достаточно эффективно в этом случае использовать на валке-трелевке деревьев ВТМ на базе гусеничного трактора повышенной проходимости. При этом форвар-дер используется на сортировке и штабелевке сортиментов на погрузочной площадке. Другим рациональным способом является использование на этих операциях валочно-трелевочно-процессорной машины (ВТПМ).

Проведенный анализ показал, что автопоезда-сортиментовозы отечественного и белорусского производства с мощностью двигателя 400-420 л. е., укомплектованные 3- и 4-осными прицепами, по производительности конкурентоспособны с импортными, а затраты на их содержание Суд меньше в 1,13-1,36 раза (капитальные вложения Куд - в 1,3-2,1 раза) (рис. 14).

р-

Гравийная

(слабоухабистое

покрытие)

и Гравийная (укрепленное покрытие)

руб/мЗ

Гравийная

(слабоухабистое

покрытие)

Гравийная

(укрепленное

покрытие)

Рисунок 14 - Технико-экономические показатели автопоездов-сортиментовозов

Сменная производительность возрастает на 10-13 %, а удельные эксплуатационные затраты уменьшаются на 2-6 % при использовании 4-осных прицепов вместо 3-осных. Кроме этого, при движении лесовозного

автопоезда по лесовозной дороге с гравийным слабоухабистым покрытием затраты увеличиваются на 7-10 % в сравнении с его движением по укрепленному покрытию.

Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод о том, что в современных условиях отечественным и белорусским автопроизводителям (КамАЗа, Урала и МАЗа) необходимо сосредоточиться на выпуске лесовозных автопоездов на базе полноприводных автомобилей (с колесной формулой 6x6) и мощностью двигателя 400 л. с. и более. При этом важно обеспечить достаточную надежность всех агрегатов этих машин, удобство работы водителя, эргономичность, простоту и доступность обслуживания. При соблюдении этих условий лесовозные автопоезда на базе автомобилей КамАЗ, Урал и МАЗ по эффективности могут встать наравне с импортными аналогами, при этом имея преимущество в виде более низких затрат на их приобретение и содержание и, что немаловажно, эффективной работы на слабых основаниях временных лесовозных дорог.

Заключение

1. Для оценки работы лесотранспортных машин целесообразно использовать коэффициент технологической проходимости Ктт учитывающий как техническую проходимость лесотранспортных машин, так и технологические факторы.

2. В трудных условиях эксплуатации, на 55-60 % территории лесосеки грунты с низкой несущей способностью (низший предел 3 категории почвогрунтов: 0,06-0,08 МПа), фактическая производительность форвар-дера (Пчф) в сопоставимых условиях по сравнению с эталонной (Пчэ) ниже в 2,15-2,2 раза (^„„=0,39—0,45). В осложненных (удовлетворительных) условиях эксплуатации (2 категория почвогрунтов) Пчф < Пчэ в 1,1-1,3 раза (/<•„,„=0,73-0,85).

3. В зависимости от количества проходов по волоку необходимо на почвогрунтах 3 и 4-ой категории укреплять волока лесосечными отходами, при невозможности этого - разрабатывать лесосеки в морозный период (зимой).

4. При толщине хворостяной подушки 10-20 см уменьшается интенсивность колееобразования: в 2,8 раза при укладке лесосечных отходов параллельно по отношению к оси волока, в 3,9 раза при укладке перпендикулярно или внахлест. При укладке древесной биомассы необходимо придерживаться перпендикулярной схемы расположения лесосечных отходов по отношению к оси волока, как наименее трудоемкой в реализации.

5. Для местности с \Уот„ грунта (супесь) менее 75 % (сосняк-кисличник) для стабильного движения машин с гусеничным движителем необходим ()укр = 0,0325 м3/м2. Если длина волока 100 м, а ширина 4 м, его обустройство возможно на протяжении Ьукр - 25 м, следовательно, можно

25

укрепить только критические участки (влажные и наиболее нагруженные). Для машин с колесным движителем необходим (2укр = 0,0775 м3/м2, причем можно укрепить лишь 12,5 % протяженности волока.

6. На вновь построенных лесовозных дорогах с покрытием, выполненном на основе технических требований, значения коэффициента Кт„ близки к 1. В реальных условиях движения лесовозных автопоездов фактическое значение Ктп составляет 0,50-0,65.

7. При прокладке уса внутри лесосеки (делянки) суммарные затраты на обустройство волоков, трелевку, строительство лесовозных усов и транспортировку по ним древесины до точки примыкания уса к лесосеке могут быть меньше в 1,1-1,3 раза в сравнении с базовым вариантом (трелевка до погрузочного пункта, находящегося на периферии лесосеки).

8. Анализ показал, что с 1982 г. затраты на строительство лесовозных магистралей существенно возросли: асфальтобетонное покрытие - в 27,8 раза, из битумоминеральных смесей - в 28,8 раза, гравийное - в 42,4 раза, грунтогравийное - в 35,6 раза. Затраты на строительство 1 км ветки: гравийное - в 42,5 раза, грунтогравийное - в 35,6 раза. Затраты на строительство 1 км лесовозного уса: грунтовое профилированное покрытие - в 82,6 раза, из лесосечных отходов - в 82 раза, гравийное колейное - в 43,9 раза, гравийное сплошное — в 43,5 раза, лежневое из хлыстов - в 75,4 раза.

9. С увеличением степени увлажнения (1-1У тип местности по условиям увлажнения), из-за увеличения затрат на мелиоративные и осушительные работы, а также повышения сроков строительства, затраты на строительство 1 км уса повышаются, в зависимости от типа покрытия в 1,40-1,52 раза.

10. С увеличением дальности подвозки строительного материала (Бтр), затраты на строительство 1 км магистралей возрастают: при Б„,р 4-20 км - в 1,06-1,2 раза, при Бтр = 20-100 км - в 1,18-1,5 раза, в зависимости от типа и вида покрытия. Затраты на строительство 1 км веток увеличиваются при Бтр = 4-20 км в 1,03-1,18 раза, а при Бтр = 20-100 км в 1,21-1,48 раза, в зависимости от типа и вида покрытия. При этом наибольшая динамика увеличения стоимости строительства 1 км наблюдается у гравийных магистралей и веток.

11. Сменная производительность возрастает на 10-13 %, а удельные эксплуатационные затраты уменьшаются на 2-6 % при использовании 4-осных прицепов вместо 3-осных. Кроме того, при движении лесовозного автопоезда по лесовозной дороге с гравийным слабоухабистым покрытием затраты увеличиваются на 7-10 % в сравнении с его движением по укрепленному покрытию.

12. Автопоезда-сортиментовозы отечественного и белорусского производства с мощностью двигателя 400-420 л. е., укомплектованные 3- и 4-осными прицепами, по производительности конкурентоспособны с импортными (Суд меньше в 1,13-1,36 раза, Куд - в 1,3-2,1 раза).

Список работ, опубликованных автором по теме диссертации

Статьи в изданиях, входящих в перечень ВАК

1. Кузнецов A.B. Некоторые решения проблемы совершенствования процессов первичного транспорта леса / A.B. Кузнецов // Наука и бизнес: пути развития. - 2013. - № 12(30). - С. 58-60.

2. Кузнецов A.B. Метод снижения затрат на транспортировку древесины по путям первичного транспорта леса / A.B. Кузнецов, В.И. Скрып-ник, И.Р. Шегельман // Наука и бизнес: пути развития. - 2014. - № 1(07). -С. 62-65.

3. Кузнецов A.B. Методика оценки затрат на строительство и эксплуатацию лесовозных дорог / A.B. Кузнецов, O.A. Иванова // Наука и бизнес: пути развития. - 2012. -№ 7(13). - С. 83-86.

4. Кузнецов A.B. Принципы подхода к объемному календарному планированию при проведении лесотранспортных работ [Электронный ресурс] / A.B. Кузнецов, В.И. Скрыпник, A.M. Крупко // Инженерный вестник Дона. - 2012. - № 2. - Режим доступа: http://ivdon.ru/magazine/archive/n2y2012/881.

5. Галактионов О.Н. Методика расчета производительности процессов сбора отходов лесозаготовок / О.Н. Галактионов, A.B. Кузнецов // Известия СПбГЛТА. - 2009. - Вып. 186. - С. 85-92.

6. Галактионов О.Н. Формирование структуры лесотранспортных путей лесосеки на лесотипологической основе / О.Н. Галактионов, A.B. Кузнецов // Ученые записки ПетГУ. - 2011. - № 8(121). - С. 81-84.

7. Галактионов О.Н. Упругие свойства массивов лесосечных отходов / О.Н. Галактионов, A.B. Кузнецов // Вестник Поволжского ГТУ. - 2012. -Вып. 1(15).-С. 52-63.

8. Галактионов О.Н. Исследование взаимосвязи технологической проходимости лесозаготовительных машин с параметрами лесной среды [Электронный ресурс] / О.Н. Галактионов, A.B. Кузнецов // Инженерный вестник Дона. - 2012. - Т. 22. - № 4-1. - Режим доступа: http://ivdon.ru/magazine/archive/n4t 1 у2012/1145.

9. Скрыпник В.И. Исследование эффективности применения различных типов автопоездов и схем вывозки леса с использованием методов моделирования движения на ПЭВМ / В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов // Известия СПбГЛТА. - 2008. - Вып. 185. - С. 93-100.

10. Скрыпник В.И. Способы минимизации затрат на первичный транспорт леса / В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов, Ю.А. Ратманова // Ученые записки ПетрГУ. - 2012. - № 4 (125). - С. 98-101.

11. Скрыпник В.И. Имитационные испытания и моделирование работы валочно-трелевочно-процессорной машины в реальных природных условиях / В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов, О.Э. Степанищев // Трактора и сельхозмашины. - 2013. - Вып. 3. - С. 26-28.

12. Шегельман И.Р. Состояние нагруженности волоков при функционировании комплексных лесосечных систем / И.Р. Шегельман, О.Н. Галактионов, A.B. Кузнецов // Вестник МАНЭБ. - 2009. - № 14(1). - С. 68-72.

13. Шегельман И.Р. Экспериментально-расчётные исследования движения лесовозных автопоездов / И.Р. Шегельман, В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов, A.B. Пладов // Лесной журнал. - 2008. - № 4. - С. 39^14.

14. Шегельман И.Р. Работа лесных машин в трудных природно-производственных условиях / И.Р. Шегельман, В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов // Известия СПбГЛТА. - 2010. - Вып. 190. - С. 87-97.

15. Шегельман И.Р. Взаимосвязь технологий заготовки и воспроизводства лесных ресурсов / И.Р. Шегельман, В.М. Лукашевич, О.Н. Галактионов, A.B. Кузнецов // Перспективы науки. - 2013. - № 3(42). - С. 243245.

16. Шегельман И.Р. Анализ эффективности лесотранспортных машин с использованием спутниковых радионавигационных систем (СРНС) / И.Р. Шегельман, A.B. Кузнецов, В.И. Скрыпник // Вестник МГУЛ: Лесной вестник. - 2009. - № 3. - С. 112-115.

17. Методика оптимизаций транспортно-технологического освоения лесосырьевой базы с минимизацией затрат на заготовку и вывозку древесины [Электронный ресурс] / И.Р. Шегельман, A.B. Кузнецов, В.И. Скрыпник, В.Н. Баклагин // Инженерный вестник Дона. - 2012. - № 4-2. - Режим доступа: http://ivdon.ru/magazine/archive/n4p2y2012/1284.

18. Шегельман И.Р. Анализ целесообразности строительства путей первичного транспорта леса / И.Р. Шегельман, В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов//Известия СПбГЛТА. - 2012. - Вып. 199.-С. 119-130.

19. Подготовка и переработка древесного сырья для получения щепы энергетического назначения (биотоплива) / И.Р. Шегельман, В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов, В.Н. Баклагин, П.В. Будник // Ученые записки Петр-ГУ. - 2012. - № 8(113). - С. 79-82.

20. Шегельман И.Р. Минимизация затрат при строительстве усов с покрытием из древесных отходов / И.Р. Шегельман, В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов // Перспективы науки. - 2012. - № 1(28). - С. 103-106.

21. Шегельман И.Р. Оптимизация процесса валки и трелевки деревьев агрегатной машиной / И.Р. Шегельман, В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов // Перспективы науки. - 2012. - № 3(30). - С. 88-91.

22. Шегельман И.Р. Исследование затрат на транспортировку топливной щепы с лесосеки / И.Р. Шегельман, В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов // Перспективы науки. - № 2 (41). Тамбов: МОО ФРНК, - 2013. - С. 70-73.

23. Шегельман И.Р. Анализ технологической цепочки производства топливной щепы с учетом транспортно-переместительной составляющей / И.Р. Шегельман, В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов // Известия СПбГЛТА. -2013. - Вып. 203. - С. 67-75.

24. Шегельман И.Р. Анализ показателей работы и оценка эффективности лесозаготовительных машин в различных природно-производственных условиях / И.Р. Шегельман, В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов // Ученые записки ПетрГУ. - 2010. - № 4. - С. 66-75.

25. Методика оптимизации процесса валки деревьев агрегатной машиной [Электронный ресурс] / И.Р. Шегельман, В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов, A.C. Васильев // Инженерный вестник Дона. - 2013. - № 4. - Режим доступа: http ://www.ivdon.ru/magazine/archive/n4y2013/1905.

26. Обоснование направлений повышения эффективности функционирования лесовозных автопоездов [Электронный ресурс] / И.Р. Шегельман, В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов, A.C. Васильев // Инженерный вестник Дона. - 2013. - № 4. — Режим доступа: http://www.ivdon.ru/magazine/archive/ п4у2013/2007.

27. Шегельман И.Р. Системы программ для совершенствования транспортной логистики и оптимизации транспортно-технологического освоения лссосырьевых баз лесозаготовительных предприятий / И.Р. Шегельман, В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов, А. М. Крупко // Известия СПбГЛТА. -2014. - Вып. 206. - С. 85-93.

28. Шегельман И. Р. Функционально-технологический анализ параметров движения лесовозных автопоездов / И.Р. Шегельман, В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов // Фундаментальные исследования: Академия естествознания. - 2014. - № 8 (часть 4) - С. 833-836.

29. Обоснование направлений повышения эффективности функционирования лесовозных автопоездов [Электронный ресурс] / И.Р. Шегельман, В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов, A.C. Лещевич // Инженерный вестник Дона. - 2014. - № 4. - Режим доступа: http://www.ivdon.ru/uploads/article/pdf/ IVD_22_Shegelman.pdf_dc78622037.pdf.

Монографии

30. Кузнецов A.B. Обоснование технологических решений, повышающих эффективность заготовительно-транспортных операций на лесозаготовках / A.B. Кузнецов. - Петрозаводск: ПетрГУ, 2012. - 81 с. - Деп. в ВИНИТИ, 19.09.12, № 377-В2012, 2012.

31. Кузнецов A.B. Теория и практика заготовительно-транспортных операций / A.B. Кузнецов. - Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2013. - 56 с.

32. Шегельман И.Р. Эффективная организация автомобильного транспорта леса / И.Р. Шегельман, В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов. - Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2007. - 280 с.

Учебно-методические работы

33. Галактионов О.Н. Расчет производительности лесных машин / О.Н. Галактионов, A.B. Кузнецов. - Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2008. -54 с.

34. Галактионов О.Н. Анализ производительности машин и механизмов на заготовке и переработке биоэнергосырья / О.Н. Галактионов, A.B. Кузнецов. - Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2013. - 40 с.

35. Галактионов О.Н. Технологические процессы и машины на заготовке, транспортировке и переработке древесного сырья / О.Н. Галактионов, A.B. Кузнецов. - Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2014. - 60 с.

36. Кузнецов A.B. Система GPS-мониторинга автотранспорта / A.B. Кузнецов, A.C. Васильев. - Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2006. - 22 с.

37. Вывозка леса автопоездами. Техника. Технология. Организация / И.Р. Шегельман, В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов, A.B. Пладов. - СПб.: ПРОФИКС, 2008. - 304 с.

38. Шегельман И.Р. Эффективное использование лесных ресурсов / И.Р. Шегельман, A.B. Кузнецов. - Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2008. -88 с.

Патенты

39. Шегельман И. Р. Способ создания покрытия усов на участках с низкой несущей способностью грунтов / И.Р. Шегельман, В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов. - Патент на изобретение RU №: 2479200. Опубл. 20.04.2013.

40. Шегельман И. Р. Автопоезд высокой проходимости с активным полуприцепом / И.Р. Шегельман, В.И. Скрыпник, A.C. Васильев, A.B. Кузнецов. - Патент на полезную модель RU № 145392. Опубл. 20.09.2014.

Прочие научные работы

41. Васильев A.C. Модернизация конструкции лесовозного автопоезда / A.C. Васильев, В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов // Эколого-ресурсосберегающие технологии и системы в лесном и сельском хозяйстве: Материалы междунар. науч.-техн. конф. - Воронеж: ВГЛТА, 2014. - С. 190-194.

42. Галактионов О.Н. Моделирование нагрузок на путях первичного транспорта леса, укрепленных порубочными остатками / О.Н. Галактионов, A.B. Кузнецов // Новые технологии и устойчивое развитие в лесах Карелии: Тезисы докл. 3 респ. науч.-практ. конф. молодых ученых, аспирантов и соискателей лесного комплекса PK. - Петрозаводск: ПетрГУ, 2003. - С. 16-17.

43. Галактионов О.Н. Моделирование нагрузок на путях первичного транспорта леса / О.Н. Галактионов, A.B. Кузнецов // Региональный лесопромышленный комплекс: на пороге перемен: Науч. труды № 9. Серия «Лесопромышленный комплекс». - Петрозаводск: КРИА, 2003. - С. 14-15.

44. Галактионов О.Н. Математическая модель, увязывающая параметры и средства на вывозке леса с затратами на подготовку первичных лесовозных дорог / О.Н. Галактионов, A.B. Кузнецов // Новые информационные технологии в ЦБП и энергетике: Материалы VI междунар. науч.-техн. конф. - ПетрГУ, 2004. - С. 101.

45. Галактионов О.Н. Теоретические и экспериментальные исследования заготовительно-транспортных операций на путях первичного транспорта леса / О.Н. Галактионов, A.B. Кузнецов // Технологии, машины и производство лесного комплекса будущего: Материалы междунар. науч,-практ. конф. Часть II. - Воронеж: ВГЛТА, 2004. - С. 34-36.

46. Галактионов О.Н. Минимизация экологического воздействия комплексных лесосечных систем на лесной участок / О.Н. Галактионов, A.B. Кузнецов, М.А. Пискунов // Наука и бизнес: Пути развития: Сборник материалов 1-й междунар. науч.-практ. конф.: 28-29 января 2009. - Тамбов: Издательство ТАМБОВПРИНТ, 2009. - С. 125-126.

47. Галактионов О.Н. Характеристики настила из лесосечных отходов и состояние грунта на трелевочном волоке / О.Н. Галактионов, A.B. Кузнецов, М.А. Пискунов // Ученые записки ПетрГУ. № 7 (101). - Петрозаводск: ПетрГУ, 2009. - С. 90-95.

48. Галактионов О.Н. Оптимизация функционирования систем машин для несплошных рубок / О.Н. Галактионов, A.B. Кузнецов // Актуальные проблемы развития лесного комплекса: Материалы междунар. науч.-техн. конф.: 9-11 декабря 2008. - Вологда: ВоГТУ, 2009. - С. 154-157.

49. Галактионов О.Н. Структура путей первичного транспорта леса в зависимости от типа леса и условии его произрастания / О.Н. Галактионов, A.B. Кузнецов // Леса России в XXI веке: Материалы 6 междунар. науч.-техн. интернет-конф. - СПб.: СПбГЛТА, 2011. - С. 205-209.

50. Галактионов О.Н. Лесотипологические условия и их влияние на несущую способность волоков / О.Н. Галактионов, A.B. Кузнецов // Опыт внедрения устойчивого лесопользования и лесоуправления в практику: Материалы междунар. науч.-техн. конф. - Великий Новгород: Изд-во Нов-ГУ им. Ярослава Мудрого, 2013. - С. 37-39.

51. Кузнецов A.B. Технологическая и экономическая оценка эффективности транспортных средств на лесосечных работах / A.B. Кузнецов // Современные проблемы развития лесопромышленного производства: Науч. труды № 6 Серия «Лесопромышленный комплекс». - Петрозаводск: КРИА, 2001.-С. 53-58.

52. Кузнецов A.B. Анализ показателей работы лесотранспортных машин / A.B. Кузнецов // Новые информационные технологии в ЦБП и энергетике: Материалы V междунар. науч.-техн. конф. - Петрозаводск: Петр-ГУ, 2002. - С. 87-88.

53. Кузнецов A.B. Эффективность транспортных операций в сложных природно-производственных условиях / A.B. Кузнецов // Труды лесоинже-нерного факультета ПетрГУ. Вып. 6 (специальный). - ПетрГУ. Петрозаводск: ПетрГУ, 2005. - С. 28-30.

54. Кузнецов A.B. Метод оценки заготовительно-транспортных операций на лесозаготовках / A.B. Кузнецов // Инвестиционный климат и

предпринимательство в регионах России: Материалы респ. науч.-практ. конф. - Петрозаводск: КРИА, 2005. - С. 30.

55. Кузнецов A.B. Применение системы GPS мониторинга автотранспорта в лесопромышленном комплексе / A.B. Кузнецов // Известия лесо-инженерного факультета: Сб. науч. трудов. - Петрозаводск: ПетрГУ, 2006. - С. 50-51. - Деп. в ВИНИТИ, 21.07.06, № 984-В 2006.

56. Кузнецов A.B. Современные методы оценки эффективности лесных машин / A.B. Кузнецов, A.C. Васильев // Актуальные проблемы развития лесного комплекса: Материалы междунар. науч.-техн. конф. - Вологда: ВоГТУ, 2007.-С. 98-101.

57. Кузнецов A.B. Оценка точности и адекватности новых методов расчета показателей движения лесовозных автопоездов / A.B. Кузнецов, В.И. Скрыпник // Вузовская наука - региону: Материалы VI всерос. науч.-техн, конф. - Вологда: ВоГТУ, 2008. - С. 283-286.

58. Кузнецов A.B. Обоснование выбора машин, применяемых для разработки проблемных лесосек / A.B. Кузнецов // Актуальные проблемы лесного комплекса: Сборник научных трудов по итогам междунар. науч.-техн. конф. Вып. 29. - Брянск: БГИТА, 2011. - С. 27-31.

59. Кузнецов A.B. Технологическая проходимость лесотранспортных систем / A.B. Кузнецов // Инновационные технологии: теория, инструменты, практика (InnoTech 2011): Материалы III междунар. интернет-конф. молодых ученых, аспирантов и студентов. - Пермь: ПНИПУ, 2012. - С. 5359.

60. Кузнецов A.B. Проблемно-ориентированные исследования загото-вительно-переместительных операций в лесной промышленности / Инновационная система и методы использования и воспроизводства лесных ресурсов на базе новых технологий интенсивного лесопользования: Материалы респ. науч.-практ. конф. - Петрозаводск: ПетрГУ, 2012. - С. 58-59.

61. Кузнецов A.B. Функционально-технологический подход к формированию сети первичного транспорта леса // Проблемно-ориентированные исследования процессов инновационного развития региона: Материалы всерос. науч.-практ. конф. - Петрозаводск: Карельская инженерная академия, 2013.-С. 37-38.

62. Кузнецов A.B. Анализ эффективности современных лесовозных автопоездов //1 Европейский лесопромышленный форум молодежи: Материалы междунар. науч.-техн. конф. - Воронеж: ВГЛТА, 2014. - С. 353-356.

63. Скрыпник В.И. Разработка автоматизированной системы управления и календарного планирования транспортом леса, содержания и развития транспортных сетей лесозаготовительных предприятий / В.И. Скрыпник, А.Н. Кириленко, A.B. Кузнецов // Вузовская наука - региону: Материалы VI всерос. науч.-техн. конф. (29 февраля 2008 г.). - Вологда: ВоГТУ, 2008. - С. 286-290.

64. Скрыпник В.И. Вывод зависимостей для проведения тяговых расчетов и моделирования движения лесовозных автопоездов / В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов, В.Н. Баклагин // Актуальные проблемы развития лесного комплекса: Материалы междунар. науч.-техн. конф. - Вологда: Во-ГТУ, 2010. - С. 198-202.

65. Скрыпник В.И. Эффективность лесосечных машин в различных природно-производственных условиях / В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов // Новые информационные технологии в ЦБП и энергетике: Материалы IX междунар. науч.-техн. конф. - Петрозаводск: ПетрГУ, 2010. - С. 48^49.

66. Скрыпник В.И. Анализ и расчет параметров движения лесовозных автопоездов / В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов, В.Н. Баклагин // Труды лесо-инженерного факультета ПетрГУ. Вып. 8. - Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2010.-С. 140-144.

67. Скрыпник В.И.Обоснование целесообразности строительства временных лесовозных дорог (усов) / Актуальные проблемы лесного комплекса / В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов // Сборник научных трудов по итогам междунар. науч.-техн. конф. Выпуск 30. - Брянск: БГИТА, 2011. - С. 168— 171.

68. Скрыпник В.И. Оптимизация технологических схем освоения лесосек / В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов // ЛЕСА РОССИИ В XXI ВЕКЕ: Материалы 8 междунар. науч.-техн. интернет-конф. - СПб.: СПбГЛТА, 2011. -С. 112-117.

69. Скрыпник В.И. Автоматизация управления валкой деревьев вершиной на волок при работе BTM и ВТПМ / В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов // Повышение эффективности лесного комплекса Республики Карелия: Материалы третьей респ. науч.-практ. конф. молодых ученых, аспирантов, докторантов. - Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2012. - С. 44^46.

70. Скрыпник В.И. Повышение эффективности функционирования первичной лесотранспортной сети / В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов, Ю.А. Ратманова // Актуальные проблемы развития лесного комплекса: Материалы междунар. науч.-техн. конф. - Вологда: ВоГТУ, 2012. - С. 47^19.

71. Скрыпник В.И. Имитационные испытания валочно-трелевочно-процессорной машины / В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов, О.Э. Степанищев // Актуальные проблемы и перспективы развития лесопромышленного комплекса: Материалы междунар. науч.-техн. конф. - Кострома: Изд-во КГТУ, 2012.-С. 169-172.

72. Скрыпник В.И. Обоснование оптимальных планов заготовки и вывозки леса / В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов, В.Н. Баклагин // Труды лесо-инженерного факультета ПетрГУ. Вып. 9. - Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2012.-С. 47-49.

73. Скрыпник В.И. Повышение эффективности технологической цепочки производства топливной щепы из лесосечных отходов / В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов // Инновационные технологии: теория, инструменты,

практика (InnoTech 2012): Материалы IV междунар. интернет-конф. молодых ученых, аспирантов, студентов. - Пермь: ПНИПУ, 2013. - С. 216-220.

74. Скрыпник В.И. Автоматизация процесса валки деревьев агрегатной машиной / В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов, A.C. Васильев // Лесной и химический комплексы: Материалы всерос. науч.-практ. конф. Том 1 -Красноярск: СибГТУ, 2013. - С. 124-129.

75. Скрыпник В.И. Определение параметров неустановившегося движения лесовозных автопоездов / В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов // Механика технологических процессов в лесном комплексе: Материалы междунар. науч.-техн. конф. - Воронеж: ВГЛТА, 2014. - С. 357-361.

76. Скрыпник В.И. Определение оптимальных режимов движения лесовозных автопоездов при наличии участков ограничения скорости / В.И. Скрыпник, A.B. Кузнецов // Современные проблемы анализа динамических систем. Приложения в технике и технологиях: Материалы междунар. на-уч.-практ. конф. - Воронеж: ВГЛТА, 2014. - С. 243-247.

77. Шегельман И.Р. Комплексные исследования процессов первичного транспорта леса при сквозных технологических процессах лесозаготовок / И.Р. Шегельман, О.Н. Галактионов, A.B. Кузнецов // Экономические, экологические и технологические проблемы развития региона: Науч. труды № 12. Серия «Лесопромышленный комплекс». - Петрозаводск: КРИА, 2004.-С. 3-13.

78. Шегельман И.Р. Технологическая проходимость лесных машин: методология и результаты оценки / И.Р. Шегельман, A.B. Кузнецов // Экономические, экологические и технологические проблемы развития региона: Науч. труды № 12. Серия «Лесопромышленный комплекс». - Петрозаводск: КРИА, 2004. - С. 13-26.

Подписано в печать 12.03.15. Формат 60x84 'Лб. Бумага офсетная. Уч. изд. л. 2. Тираж 120 экз. Изд. № 63.

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение Высшего профессионального образования ПЕТРОЗАВОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСТИТЕТ

Отпечатано в типографии Издательства ПетрГУ Республика Карелия, 185910, г. Петрозаводск, пр. Ленина, 33.