автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Совершенствование проектирования производственной базы дорожного хозяйства

Киевский ввгомобильно-дородный институт

На правах рукописи РАХУЕА Алексей Иванович

УДК 625.712.63

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОЕКТИРОВАНИЙ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ БАЗУ Д0Р01Н0Г0 ХОЗЯЙСТВА

Специальность: 05.23.11 - • Строительство автомобильных дорог и аэродоомов

Автореферат диссертации ка соискание ученой степени кандидата технических наук

Киев - 1991

Работа выполнена в Киевско« автоиобильно-дорокнои институте."

Научный руководитель

доктор технических карт, профессор Хомяк Я,В.

Официальное оппоненте

доктор технических наук, поо^ессот) Геонов'лч л.Ч.

Ведущая органигацмя

кандидат технических наук, доцент Кнзу.ма С.С.

■ проектно-технодогическин трест "Сргдорстрой" научно-технического объединения "УкрдорШШ"

Зашита состоится " > 1991 г. ь ТОчасов,

на гасеьанкк опециалпзир jt-анного-copera Д.068;С9it>2 в Кизвскои авто«обклько-/.орохцси институте по адресу: 2Г2С10, Киов-10, ул.Суворова,!,

С диссертацией ¿оано ознакомиться з библиотеке института.

Автореферат разослан " " &-Cfr j.9ЭI r

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность рзоогы. Эффективная работа автомобильного транспорта в значительной степени определяется соогвемтвуЕЯИи его требованиям уровней разьития дорожной сети. Реализация этого уровня-возиояна при наличии производственной базы дородного хо- . ' зяйства /ПБДХ/, способной обеспечить потребность строительства, реконструкции и содержания взтонооильных дорог в доро-но-строи-тельйых иагериалах /ДОМ/.

Производственная база дорожного хозяйства представляет собой совокупность производственных объектов /предприятия по выпуску каинецебеночной продукции, асфальтобетонные и цементобо-тонные заводы, базы по приготовлению вяжущих/ и ряда вспомогательных объектов в вида погрузочио-ра агрузочных и складских nyu-ктов, хранили« в др. Поставки ДСЕ1 осуществляются с помощью раз-яичных видов транспорта в границах зон Обслуживания, соответствующих каждому из .производственвых tí вспомогательных объектов. Эффективность функционирования ПБДХ определяется параметрами сложившихся зо'я обсяужийааия, а также параметра на производственных t вспомогательных объектов.

Используемые методы проектирования гон обслуживания и назначения параметров производственных й вспоиогательных объектов несовершенны ввиду того, что она построены.на субъективных предпосылках; не отражены.должным образом специфика и особенности размещения и функционирования предприятий ПЁДХ; не отражены также особенности, связанные о перевозкой ДСМ по тренопортно* сети.: В итоге проектные решения в целом не адекватна требованиям оптимального функционирования ПБДХ в той зове, где осуцеомляетоя бе деятельность.

В силу изложенного представляется актуальной разработка научно обоснованней нет о дики проектирования ПБДХ в зоне, где осуществляется ее деятельность.

Для достижения поставленной цели в роботе решены следующие задачи:

- функционирование ПБДХ представлено в виде иерархической структурной схемы;

- установлены ограничения на количество иерархических уровней, рассматриваемых в &адачо оптимизация функционирования ПБДХ;

- раараоотана производственно-транспортная модель, используемая при оптимизации функционирования ПБДХ ;

- определено оптимальное количество производственных »'вспомогательных объектов П£Д а воне. Где осуществляется ее деятельность, соответствующие каждому из этих объектов' зоны обслуки-

. вания, граничные параметры их функционирования.-

Научная новизна работы аакяючаемп в следующей* •

*

- введено понятие рационального уровня, испольвуеиое при формализации- иерархической огруктуриой охемы^ предложена методика

. . ого определения;

структура критериальной-функции дополнена экологической составляющей, предложена мотодика ее адекватной оценки; "'установлен!} принципа формирования й свойства пронзводственно-

трансаортаой модели рассиатриваомойвоны деятельности ПБДХ; * раерабо*ан ютод определения на п^опзаодсгвенно-трайепбртной иодвди. оптиналышго количества проаввбЫвевннх и вопоиога-"

;.:тьяыйнс ьб&бкюв и Повтроевйп ооотяемнующйх иы бой обслужи-

-'•, "• -••- >. ■ " -■■ ' - -..-■•••'-:-•■. - , - . ..-

Практическая ценность раоотц заключается ч создании методи-«п для проектирования оптимальных параметров ПБДХ в зоне, где

осуществляется се деятельность.

%

Реализация и внедрение результатов исследования. Методика проектирования ПБДХ внедрена в Черниговсксit ооласп мскоп ССР при разработке перспективного плана развития к размещения ооъектов дорожного хозяйства Черниговского ослазходора.

Аг.добацця работ»: основные положения доло^ени и обсуждены на SS, 59, W-fi научных конференциях про^ессорско-преподаватель-■ ского состою /г. Киев, I982-I9S6 гг./, на республиканской пои— ¡[еренцх.! "Народнохозяйственна?; эффективность комплексного использования горнопромышленных отходов", Симферополь, 1983 г., па рес-пуолпканской научно-технической конференции "Проблеки развития к улучеенкя эксплуатационных качеств дорог уосгного значения и . внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов", iiaaoK, 1984 г., на научной семинаре кафедры проектирования дорог КАДИ /г. Киев, 1990 т./'.

Публикации. По резульгатаи выполненных,исследований опубликовано б работ. .

Обвей работы. Диссертация излонена на 114- страницах, включает 17 рисунков, II таблиц, состоит из вводения, четырех глав, выводов, списка литераторы,' включающего 136 наименований п 8 приложений.

На защиту выносятся: I. Структурная схема функционирования ПБДХ и принципы определения рационального уровня при формализации ее взаимосвязей.

_ ц -

2. Принципу и методика формирования производственно-транспортной модели, используемой при решении задач по оптимизации функционирования ПБДХ.

3. Методика определения на производственно-транспортной иодели оптимального количества производственных и вспомогательных объектов и построения соответствуют^ им зон обслуживания.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Формирование и функционирование сети автоыооильных дорог требует наличия производственно!) базы дородного хозяйства. Проектирование размещения сети автомобильных дорог и йе транспорг-но-уксплувтациопных показателей осуществляется с помощью методических подходов, отвечающих современным требованиям. Для проектирования параметров производственной базы гакне необходима раа-раоотна и методического подхода, отвечающего оовременнаы требованиям и достигнутому в дорЬвной отрасли уровню проектирования.

Вопросы раввития и раэкецения предприятий ПБДХ и их граяс-портвого обслуживания нашли бтракевав Ь «рудах Бронштейна Л.А., ЫИротина Л.В., Буббса В.Я., Борисова С.М., -.Зейгера Е.М., Крылова В.А., Липокого Г.Е., Ногая В.А.^ Ооетрова Е.1К, Пархгмвйко . Н.В., СилКина В.В., Травкина Н.В., Тылович Л.Е. и др.

."' Отдельный аоректам раемзцения предприятий посвящены работы зарубежных специалист овг А.Вебера, Р.Шеннона, Дж.Неймана, Х.Куна, А.Такера. . -,.

В процёоое исследований ^Ьтановлено, чго повысить эффективность функлйойировайий П£ДХ иоино лутеи,проектирования рацио-цельных гшраизтров производствэнных и вспомогательных объектов, учаотйую^их в реализации соответствующих технологических процессов., 'Однако имевшие место методические подходы не обеспечивают '

оптимальных решений.

Сложившееся положение объясняется тем, что отдельные этапы решения задач по прс зктированип оптимального функционирования ПБДХ не отвечают современным требованиям. Йри моделировании и формализации взаимосвязей допускается несоответствие ыожду элементами ПБДХ и потребителями ее продукции, представляемыми в системе на одном уровне. В качестве элементов оистеш одного уровня рассматривается асфальтобетонный или цопенгобетоннип завод, база и др., в качество потребителя - сеть автомобильных дорог административного. района или ее часть, отдельная авшюбиль-ная дорога или ее участок.

Принятые подходы к обобщении в укрупнении исходных данных, используемых при оценке автодорожной сети как потребители дорожно-строительных материалов и как транспортноп копнуникации, о также при оценке вознсаных пест'дислокации проиаводствешшх и вспомогательных объектов, по позволяет получать оптимальные решения» Кроме того, использование субъективных предпосылок при формирований исходных данных предопределяет возиокныо потери оптимальных рйвоиий» . ■•''."

■ Несовершенством методических подходов является упрощенно слопных задач и иивелировка.их под суцэстаудав истоды решения. Вместе с теи представляется возиохным использовать иетод, который в иапоаиальйоо степени отражает взаимосвязи.проектируемой системы.

Анализ деятельности ПБДХ побволип установить, что ее структуру и функционирование иоано представить в вйдв иерархической , Структурной схош! /рис. I/, состоящей из шести уровней, которым приовоен индеко ^ » изменяющийся от 0 до 5.

Каждый уровень отруктурной схемы предотавлпе* группу одно-

ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ ПБДХ Е ЗОНЕ ЕЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 1 = 5

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕСС й

Производство :! Трыюпср- 1 ДОМ ни Р-х ¡: г:;ровка прои.оводсх- |! ДОМ венных ; объектах ' ;| !ПеререСог- | кь 0'Л на и-и ВОПО- ) !.'ОГ£ХеЛЬНЬ1Х| объектах : Тр-нспор 7*::роька Д С !.{ • • • Переработка, ПРОИЗВОДСТВО 1Тр£Н-| опор-! 5К- | ров- ; Г кс :

БОН Ы О Б С Л У 2 К Б А Н '.1 Й 1= з

¡Производственных | ! объектов 7Оо ! \ ^ ] Вспоиога тельных объектов • • • ♦ « • Производственных объектов

Гйс/Д. ^Структурная схема функционирования ПБДХ'

родных элементов, взаимодействующих между■ собой на эюк уровне. Любому элементу вышележащего уровня соответствует вполне определённое количество эл(. зентов няаеяежацвго уровня. Свойства элементов, расположенных на вышележащей уровне, определяются овойстваии нилелеаащих. Таким образом параметры, описывающие состояние элементов ^ -го уровня определяются параметрами соответствующих ему элементов 1-f-го у ровня;

Используя свойства структурной схемы, задачу оптимизации функционирования ПБДХ можно рассматривать как проектирование таких состояний структурных элеиентов на каждом иерархическом уровне, которые удовлетворяют требованиям критериальной функции. В свою очередь критериальная функция может быть представлена следующим образом:

* -i lUW ; - «

при условии, что:

mj= f2(r) • • . . • А/

0< п.^ /77 X к /5/

t

где F сушаашше затраты, связанные с функционированием объектов в t. -и технологическом процессе при ^ "ц УР°лне формализации ого взаимосвязей и Г" -й_дискр0тностп производственно-транспортных фрагментов; ( 6%) - вектор с'остолндй

объектов í -го технологического процесса в t-м периоде; {ñj- , - множество объектов, участвующих в реализации 2 -го процесса; /10] - мно.кество зон обслуживания; itJ - координаты объектов; 6 - индекс строк;: / с = 1,2,..., П) ./; J - индекс столбца производственно-транспортной модели ! J - 1,2,...,/f /.

В предложенной модели определению подлежат параметры третьего уровня: количество &он обслуиивания {Ю1 и соответствующее им количество производственных и вспомогательных объектов { границы зон обслуживания Í¿jjn » а т^кле параметры второго уров-• ня' - размеры производственно-транспортных фрагментов Г .

Анализ структурной схемы показал, что по мере отражения з модели /1-5/ элементов очередного иерархического уровня, повыша-' етсп адекватность решения задачи, так как при.этом учитывается все большее количество существенных взаимосвязей структурной схемы. Вместо с теп растут и затраты на реализацию такой модели, что объясняется ростом общего количества рассматриваемых-элементов и соотзэтстБецно параметров, необходимых для их оценки. Особенно . это характерно для зторого уровня, гдо Используются производственно-транспортные фрагменты , размеры которых могут изменяться в пределах' от О до оо , ;

Из вышеизложенного следуот, что для получения-Наиболее эффек-' тивиых решений тргбуется установить то количество иерархических ' уровней структурно?, схемы,. которое нужно формализовать в математической иодапи, п которое позволит лолучить наибольший эффект от реализации такой модели.

Оцеака аффективноьти решений , (^-7 при использовании ыоде-• л, г .

ли ,о , уровней формализации отруктурной схемы и при Г" •-*

размерах рропаводствеиио-транспортных фрагментов определяется из

вирокенип:';.' . •

.п

где т оценка в стоимостном виоажении адекватности пои-

1>Г и.

меняемой модели с У роняем с огсализации структурной схемы

и Г -х размерах производственно-транспортных фрагментов;

$ - затраты, сзязанкые с роаззэацавК модели при йоо^али-1.Г ' " зации структурно.1! схе:;ы до Г] -о иерархического уровня и при

Г -х размерах производстве вно-траиопорткых брагыенгов.

п

Для количественной оценки у использовано выражение

1>г

вида:

V =М'(0.2-) при О п,-

1,г г\ П. /

где /V' - оценка эффекта, получаемого при использовании наиболее совершенной подели при Г -х размерах производственно-транспортных фрагментов.

Оценка Ф осуществлялась о использованием следующего

1, г

выражения:

V1 V V Ы.;. - /8/

о р

где г - затраты, связанные с разработкой; $ ■ - с реали-1, г т аир. '

зациой; т - с информационным обеспечением подели с 1 -и 11г

количеством формализуемых уровней и при Г -х размерах производственно-транспортных Фрагментов.

В процессе исследований установлены количественные оценки параметров, вошедших в выранения /7,8/, что позволило выявить характер зависимости ^ =11 0ПРеДаЛ11гь экстремум . этой функции /рис. 2/.

Анализ решений оптимизационных задач позволил установить, что каадому технологическому процессу соответствует некоторое

Рис. 2, Оценка рационального уровня формализации структурной

схеиы

количество объектов, при которой наблюдается минимум супиарных *

затрат. Это количество объектов считается оптимальный и соответствует такому же количеству 8он обслуживания. Следовательно, найти оптимальное количество объектов искио, решив задачу построения соответствующего количества зов обслуживания.

Согласно структурной схеме /рио. I/, зона обслуживания объединяет некоторое ыножоство элементов нижележащего уровня - проиэ-лодствеи.чо-транспортных фрагментов. Множество таких фрагментов,

покрывающих рассматриваемую территории,, представляет проивводст-

■ ■

венно-транспортную иодель. Свойства либб.'о из Производственно-' транспортных фрагиентов должный образон учитывают особенности раоиещейияЖ функционирования объектов производственной бавц, о

J -

1 такно особенности транспортировки какдого вида ДСН возможными видами транспорта.

Производсзг.знно-гракспортныа фрагмент характеризуются достаточным набором параметров, необходимых при ^ормирогашш пои обслуживания для любого вида об'чктов. Их размера определяются размера!;,'.! фрагментов транспортной сети. Структурно производст-венно-транспортнке фрагменты состоят из:

- собственно зоны-агрегата, представляющей собой плпкий многоугольник;

- фрагмента транспортной сети;

- характерной точки.

Принято, что в пределах производственно-транспортного фрагмента оценочные параметры являются однородными, а сам пронзвод-ственно-транспортныП фрагмент

1А ■ ■ обладает следуюи'.'лми свойствами: <

1. Транспортная сеть в зоне-агрегат изображается в гида отдельных фрагментов с идентичной для'всех видов транспорта топологией сотя. Модель транспортной сети локализованного района составляется из отдельных фрагментов. По конфигурации такая модель предотавляет граф с ортогональными и диагональными связями иеяду характерными точками в соседних аонах-вгрегатех /рис. 9/. Оценочные параметры представляются векторок-характерястик Z/V . .

2. Точкой размещения любого объекта считается характерная точка, совпадающая, как правило, с пересечением одного пли нескольких видов транспортных коммуникаций, располоконпых в данной зоне-агрегате. При определении транспортных затрат используются -расстояния неяду характерными точками. '

3. В каадой характерной точке возможно размещение и фупкцио- ' I нирование производственного обгектб, мощнооть которого доляна

обеспечить потребность прокзводственно-транопортного фрагмента в ДСМ определенного вида.

/■У 2 3 4 §

.--автодорожная оеть;

— — - сеть магистрального транспорта;

о . - характерная точка; —- направления перемещения; Е - местоположение объекта'.

Рис. 3. Фрагмент производственно-транспортной модели

Размещение вспомогательного объекта может предусматриваться в любой зоне-агрегате, или же ограничиваться теми, где \ «от сися сеть магистрального транспорта. Выбор одного из этих ва-р-.-антоз зависит от объемов, потребления ДСМ в данном происводст-Есыю-гмшспоргном фрагменте.

- IB -

5. Любой производственный или вспомогательный объект может функционировать самостоятельно или не ¿бгедигшваись о одним из соседних, при условии получения пололительного нффекта.

6. Зона-агрегат по сзоиц размерам удовлетворяет требованиям лсбой задачи, рассматриваемой при оптимизации ПБДХ. На этого гы-теказт, что положение характерной точки в пределах зоны-агрегата не деляно гляягь на погрепносгь ¿f в определении вритерпаль- • ной функции.

Для определения размеров "он-агрегатоз г получено выражение: у---1--—1

J 6ÍS.L *UB)

r=v—Уг— 4 /s/

где s $ - себостоимость перевозок ДСП автотранспортом; L -расстояние асаду объектами; С - затраты, связанные с выпуском единицы продукции по рассматриваемых однородных объектах.

Отмеченные выше сзойстга нашли отракенпо в методике формирования проиЕводсгзэнпо-транопортпой модели для некоторой террито-р::и, где осуществляется деятельность ПБДХ.

Проведенные исследования позволила'разработать метод формирования оон оболуяпваяия и определить опгкмальное количество объектов, соответствующих каждому технологическому процессу. В основу .метода подокон принцип упорядоченного отбора наилучших вариантов, реализуемый на производственно-транспортной модели.

Суть метода заключается в том, что Несколько объектов, фуна--. ционирующих самостоятельно н размеренных в лаядом ив смежных производственно-транспортных фрагментов, uozho объединить п заменить одним при условии получения положительного эффекта. При этом точкой размещения такого объекта является та, где достигается яаи-

больший эфдект. Используемый в данной рьботе показатель эффекта . представляет собой разницу суммарных затрат, связанных

с функционированием производственного или вспомогательного объек-

та в базовом Рд и проектируемом Р состояниях. Определя-етоя он согласно выражения:

-о

УУ ^р-Р

* С!> ' О Ч

В состав суммарных затрат Р включены следующие: капитальные К , текущие ^ и транспортные затраты, а такие ущерб окружающей среде У . Представительность суммарных затрат на каждом иерархическом уровне обеспечивается включением или исключением отдельных составляющих, что позволяет варьировать их общим количеством, во в то ае время Использовать минимальный круг параметров для их оценки.

Применение производственно-транспортной модели позволяет осуществить принцип упорядоченного отбора, путем оценки целесообразности попарного объединения однородьых объектов, расположенных в смежных производственно-транспортных фрагментах. Таким образом процедуру объединения двух объектов и выбора местополоне- . ния нового объекта можно представить в виде траектории перемене- • пия, которую условимся называть ребром некоторого графа. Весом ребра, достигнутого в ¿^ -ы фрагменте является величина эффекта, получаемая в случае расположения объекта в данном фрагменте. СледовС*?ельно, зону обслуживания можно представить графом, состоящим из одного или нескольких ребер, объединяющих вошедшие в нее производственно-транспортные фрагменты. х .

Обозначим: Ш - аффект, получаемый при перемещении объекта из £ -о в ¿+7-Й производственно-транспортный фраг-

мент и объединении их в (>*' -а фрагменте: IV. , [У. -эффект, получаемый при самостоятельном функционировании объектов в с -н и с + / -м фрагментах. Первиегзнке объекта из £ -о в и' -й производственно-транспортный .¡.рагкент целесообразно и той случае, когда выполняется условие:

до. . + /и/

Самостоятельное функционирование объекта в I -м и I * / ~н фрагменте не приводит к изменению его состояния, следовательно, и эффект л этом случав равен нулю.

Таким образом, одним из основных принципов построения ребер графа !:р.кно сформулировать следующим обравон: любое последующее переведение долано приносить положительный эффект всем участникам, то есть

У/. . > IV. * IV. ,

V/. ■* \у '•• /12/

Ж."' V

Вышеизложенное позволяет рассматривать задачу, определения оптимального количества зон оболуаивания и соответствующего количества объектов как задачу поиска некоторого множества ^графов, состоящих из ребер максимального веса:

«С (£) . «V

гдо (Т.&. .) - величина эффекта, получаемого при построе--

нии Р -о ребра Пг~о Графа ив у -х лроизводствейкО-'' транспортных фрагментов.

При решении /18/ необходимо построит* ребре с ¡гаксяиальпни

1е1й п/п Рассматриваемый 6 -й производственно-транспортный фрагмент Смежный с + / -И производственно-транопоргный фрагмент

I. и'-о 4 не =0 6+6 <N

2. 4 </у 4 1*1 1 1*1 ¡4

3. N'=0 5,+6. <Л/ • ♦Г ( ИГ к/

А. N'>0 Ь- <мс ' 6 С 1 N'=0 А чч 1 1*1 с чг 1ч

5. ы1.>0 д. 1 ( ( N'=0 Ь.*Ь. <(+

6. N'>0 С 1 С 1 1\/с-0 N.+N>6+6, >н ' '{.*! « Ч/ 1 И(

7. /V. =о 4<м 1 11 N'>0 <■*< 1 1+1 1 +г

8. > N'=0 4 <л/. ( 1С. N.с>0 >Ме 1*1 с ЧГ 1 иг си

9* N■>0 6. < N. N>0 6+6. <МС {,*! 1 СИ 1*1

10. N■>0 4 << N'>0 /\Й-А1е>6.+6>ме <■*' 1*1 е 1*г г,,

11. 12. N.'>0 ЬЛ </\'У 1*1 1 С*1 и;

^ ^ с А,с >о (, + Г 1 1 1*1

где . у, - потребное«. в ДСЦ определенного вида; Л/ - величина проовгпруеиой мощности;

/у - величина существующей мощвооти

Рис. 4. Характеристика типичных ситуаций при оцбнке величины, эффекта

' ходных предпосыяоа, используемых в производогвенно-транопоргной модели. Так при построении зон обслуживания для пункюв доставки ДСМ предполагаю я, что размещать эти пункты возможно лишь в продолах сети магистрального транспорта* Следовательно, я процедуре поотроения отдельных ребер участит ш производственно-транспортные фрагменты, где размещены сс 'згвенные и арендованные ПДУ, в гвкне те, где возможно их размещение по техническим условиям.

В процессе построения год обслуживания для предприятий по выпуску бигумоминеральнкх смесей возникает необходимость учета технологической дальности гравспоргировка ДСМ< Учег этого фактора осуществляется при поотрозаии отдельных ребер путем ограничения их длины. Наряду о этим возыонно построение гон обслуживания безчучёта ограничений нв длину ребер» но о отраиениец при этом в сяставо суммарных гатра* возмохяих потерь качеспа ДСМ з процессе транспортировки.

Проведенные исследования позвояйлй разработать методику проектирования ПВДХ в гоне» ?дв осуществляется ео деятельность. Такая методика содержат следующие огапыг

•' ■ >

- в&аяйз функционирования, и построение иерархической структурной схемы:

- разработка производственно-транспортной модели;

- построение зон обслуживания длясуцествушззп) положения ПБДХ;

- построение зон обслуживание, определяющих ошишаяьное функционирование ЩХ;

- определение стратегам перехода 01 суцёотвующего пояожвййл й оптимальному функцйонйрозаййю ГЩДХ» • ■

Нетодяка Проектйровавая ПЕДХ доведена до инфРривцвЬвнйгО я ;алгоритмичвокбго обеопечйяия^Прбвтичвойай рйклягацяй ивтодвки я

- 20 - ... . уоловипх Черниговской области показала, что ее эффективность составляет 800 тыс.руб. ежегодно.

ОСНОВНЫЕ' ВЫВОДЫ

1. Эффективность функционирования ПВДХ ойределяегсп парзнет-pami зон обслузивания, в .также mpeuerpaua объектов, участвующих врааливации соответствующих технологических процессов.

2. Функционирование ПБДХ целесообразно представлять в гиде иерархической структурной схеиы. Для оценки состояний структурных элементов и взаимосвязей между ними яа каадои из иерархических уровней следует использовать минимальное количество параметров, которое адекватно отражает критериальную функцию.

8. Количество иерархических уровней структурной схемы оценивается натуральный чполон. Установлено, что рациональный считается такой уровень, формализация которого обеспечивает наибольшую эффективность используемой математической модели. Дли оценки рационального уровйл разработаны соответствующие принципа, предложены зависимости. ,. '.

Проектирование ПБДХ следует рассматривать как задачу определения оптимального количества 80» обслуживания и параметров объектов, участвующих в реализации соответствующих технологических процессов. Реализацию такой ваДЙи целесообраапо осуществ-' мть на вроваводственно-гранспоргной модели рассиатрияаемой зоны деятелЛости ПБДХ.

5. Производственно-транспортная модель представляет множество проиаводствевно-травспортных фрагментов, покрываюцйх рассиат-риваемую вону деятельности. Свойства таких фрагментов отражают особенности размещения и функционирования объектов ПБДХ. Транспортная сеть представляетоя графой о ортогональными и диагональ-

нимн связями мемду характерным!! точками в смежных производственно-транспортных йрагментех'.

6. Для построения зон обслу:киван;.л рекомендуется использовать принцип упорядоченного отбора наилучших вариантов. Рэалвга-ция этого правцкпа ооуквсглляегоя на прокзводстзенно-хранспорт-иой ь-одолл луге к яопсраого об^едачепия однородных объектов, расположении:: 2 смежных произвсдсггекно-грЕнспортных ^рагметт.х, Воэмолносгь объедннензп смежных объектов оценнвас.'ся показателе!;. зф£*кгс, а :'вврзз»визе обзедг.чекяя - ребром иекохорого г'рьс-э.

V. Уох-оноалйно, ч»о зону. обслуа«1ьанйя издно представ;;гь ио-азанносвяэаиним греком, полученным при попарном объединении смежных однородных объектов. Такиа образом построение зон обслуживания, соответствующих каждому из объектов, сгодится к 'пояску ребзр незгаимоезяза нтгя графов, где какдое ребро представляет собой траектории перемещения объекта в процессе определения его место-прлотлния.

3. Построение' нвззанмосвязаниых графов осуществляется из ре-б:;р максимального веса, где под весом понимается йффепт, получаемый при перемещении сбх.е!ста_ в смежный проиэводстзенно-трэнспорт-ннй фрагмент и функционирование в нем. Установлено, что взличппп эффекта зависит от направления перемещения. Оптимальной является такая зона обслуживания, которая предотавляет граф с ребрами максимального веса.

9. Дальнейшие исследования обсуждаемой проблемы следует посвятить созданию соответствующего банка данных, обеспечивающего требуемую адекватность решения задач по, оптимизации функционирования ПБДХ.

Основное содержание диссертации оп.у б линовано в ояедущнх"

работах:

1. Хомяк Я.В., Рахубв А.И. Моделирование, функционального цикла . производственной базы дорожного хозяйства в регионе УССР. -Автодорожник Укрвиеп, 1983, й I, с. 26-27.

2. Рьхус'а А.И. Агрегация потребителей в задачах оптимизации функционального цикла производственной базы дорожного хозяйства.

- В кн.: Автомоб!льн! дороги I доро:кне буд1вництво. Киев,1984, вин. Б5. о. 5^-57.

В. РахуОа А.И. Моделирование функционального цикла дорожного хозяйства. - В кн.: Автомоб!льн! дороги 1 доронне буд1вництво. Киев, 1984, вып. 34, с. 23-26.

4. Рохуба А.И. Рационализация функционального цикла производственной базы дородного хозяйства. - В кн.: Проблемы развития сети и улучшения эксплуатационных качеств дорог местного значения и внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов. Тезисы респ. научно-технической конф. Минск, 1984, с. 229-231.

5. Петрова Е.И., Рахубв А.И. Сценка влияния системы "дорожные

, услозин-трпнспортныс потоки", на окружающую среду в курортно-рекрезционных регионах. Сб. научи, тр. КиевНИИПградостроптель-сгва. Киев: КиевЗНИИЭП, - 1987. Транспортные системы городов' и зоны их влияния, с. 85-92.

6. Хомяк П.В., ЛилицкиИ Г.А., Тищенко-Тишковец Л.К.,-Рахубв А.И. Технико-акрномическое обоснование выбора типа дорожных одеяд. Тезисы докладов научно-технической конференции, Владимир, ХЭбв^с1. 8.

Зак./бУ/ . /7.00^9/. Объем../,0- п.л. Тир./Л?. Ротапринт треста "Оргдорстрой" Миндорстроя УССР