автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Совершенствование организации производства по техническому обслуживанию и ремонту парков транспортных и технологических машин

На правах рукописи

ЯДРОШНИКОВ ОЛЕГ ВИКТОРОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ПАРКОВ ТРАНСПОРТНЫХ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН

Специальность 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте (технические науки)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Новосибирск 2006

Работа выполнена в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС)

Научный руководитель: Доктор технических наук, профессор,

Заслуженный деятель науки РФ Аксенов Владимир Алеексеевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Абраменков Дмитрий Эдуардович

кандидат технических наук, доцент Щербинина Марина Александровна

Ведущее предприятие: Сибирская государственная автомобильно-

дорожная академия (СибАДИ), г. Омск

Защита состоится «17» мая 2006 года в 12:00 часов на заседании диссертационного совета Д 218.012.05 при Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) по адресу:

630049, г. Новосибирск-49, ул. Д. Ковальчук, 191

Тел./факс 8 (383) 228-74-34; тел. 8 (383) 228-74-27; 228-14-41

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС).

Ваш отзыв на автореферат в 2-х экземплярах, заверенный печатью, просим направлять по адресу совета университета на имя ученого секретаря диссертационного совета.

Автореферат диссертации разослан «14» апреля 2006 г

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 218 012 05 кандидат технических наук, профессор

Бабич А.В.

/ '

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Развитие транспортной стратегии России связано с крупномасштабным строительством опорно-транспортных сетей регионов страны и крупных муниципальных образований, требующим использования различных видов техники, в том числе парков транспортных и технологических машин. В настоящее время в строительном комплексе России находится в эксплуатации около 400 тыс. единиц технологических машин основной номенклатуры, что составляет 40% от основных производственных средств.

Сложность реализации данной стратегии заключается в том, что существующие парки транспортных и технологических машин включают достаточно много единиц техники, имеющей критический уровень физического и морального износа. Тенденция старения основных видов транспортных и технологических машин объясняется наличием большого числа мелких строительных организаций, имеющих парки таких машин и в силу финансового положения не имеющих возможности приобретать современную высокопроизводительную технику. Кроме того, за годы реформ произошло падение объемов производства транспортных и технологических машин: производство экскаваторов и бульдозеров сократилось в 6 раз, автомобильных кранов - в 5, башенных кранов - в 50 раз.

Все это значительно осложняет организацию производства по техническому обслуживанию и ремонту парков транспортных и технологических машин и требует совершенствования методов управления их техническим состоянием. По мере развития методов и средств технической диагностики стратегия технического обслуживания и ремонта транспортных и технологических машин должна в большей степени ориентироваться на текущее состояние элементов машин.

Актуальность, теоретическая и практическая значимость рассматриваемой проблемы совершенствования производства по техническому обслуживанию и ремонту парков транспортных и технологических машин предопределили цель и задачи диссертационного исследования.

Цель исследования - повышение конкурентноспособности парков транспортных и технологических машин путем совершенствования организации производства по их техническому обслуживанию и ремонту на предприятиях Сибирского региона.

Объект исследования - парки транспортных и технологических машин.

Предмет исследования - совершенствование системы технического обслуживания и ремонта парков транспортных и технологических машин.

Для достижения указанной цели поставлены следующие задачи:

^с^еседтацвдювйя работе были БИБЛИОТЕКА ] С Петербург 5 /*{ ,

оэ Щ>1чРЬт ,

- провести анализ состояния парков транспортных и технологических машин и разработать основные направления и меры по повышению эффективности их технического обслуживания и ремонта;

- разработать математические модели определения опггимальной периодичности проведения контрольно-диагностических и ремонтно-обслужи-вающих воздействий с учетом критериев качества функционирования парков машин;

- установить структуру и количественные параметры объектно-ориентированной системы технического обслуживания и ремонта парков транспортных и технологических машин, подтвержденные численным экспериментом и практикой технической эксплуатации парков машин;

- сформировать рациональную структурную модель и информационное обеспечение системы мониторинга и управления техническим состоянием парков транспортных и технологических машин.

Методы исследований. В теоретических исследованиях использовались методы теории вероятностей, теории надежности, вероятностно-статистические методы исследования марковских процессов и методы технико-экономического анализа и моделирования. Численный эксперимент реализован в виде расчетов на персональном компьютере с помощью системы аналитических вычислений MAPLE-V1 и электронных таблиц Microsoft Excel.

Достоверность полученных результатов обеспечивается и подтверждается численным экспериментом на моделях, созданных на основе реальных исходных данных, практическим внедрением результатов исследований в организациях, эксплуатирующих транспортные и технологические машины, и в учебном процессе при подготовке инженеров в области эксплуатации машин и механизмов.

Научная новизна:

1. Обоснованы системообразующие принципы формирования системы машин регионов и муниципальных образований как совокупности парков транспортных и технологических машин.

2. Сформулированы основные положения построения системы управления производством по техническому обслуживанию и развитию парков машин.

3 Разработан комплекс математических моделей объектно-ориентированной системы контрольно-диагностических и ремонтно-обслуживающих воздействий с учетом критериев качества функционирования парков транспортных и технологических машин.

4. Установлены количественные параметры объектно-ориентированной системы технического обслуживания и ремонта транспортных и технологических машин, подтвержденные численным экспериментом и практикой технической эксплуатации машин.

Практическая ценность работы заключается в том, что результаты исследований позволяют:

- сократить количество ремонтно-обслуживающих воздействий, снизить время простоя машин в техническом обслуживании и поиска дефектов транспортных и технологических машин за счет применения объектно-ориентированной системы технического обслуживания и ремонта;

- применять систему мониторинга для прогноза технического состояния парков машин и выработки обоснованных управленческих решений в целях сокращения непроизводительных материальных и трудовых затрат;

► - расширить и углубить курс подготовки инженеров в области управления

парками машин за счет использования разработанных методик при проведении деловых игр, практических занятий, курсового и дипломного проектирования.

Реализация результатов работы. Основные положения работы реализованы в практике эксплуатации парков транспортных и технологических машин на предприятиях Сибирского региона, а также использованы при подготовке инженеров-механиков факультета «Строительные и дорожные машины» Сибирского государственного университета путей сообщения.

Апробация работы- Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на: П Международной научно-технической конференции (Томск, 2004); III Всероссийской конференции по финансово-актуарной математике и смежным вопросам (Красноярск, 2004); 59-ой научно-технической конференции СПБНТО РЭС им. A.C. Попова (Санкт-Петербург, 2004); Всероссийской научной конференции молодых ученых (Новосибирск, 2004); Научно-технической конференции «Математические методы и информационные технологии в экономике, социологии и образовании» (Пенза,

2004), студенческих научно-технических конференциях «Дни науки-2004» и «Интеллектуальный потенциал Сибири» (Новосибирск, 2003, 2004); Научно-

i технической конференции Института экономики и права (Санкт-Петербург,

2005); VII Российской научно-практической конференции «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург, 2005); научно-техническом совете ОАО «Строймеханизация»; объединенных научных семинарах кафедры «Технология транспортного машиностроения и эксплуатация машин» и НИЛ «Технология транспортного машиностроения и ремонт машин» (2003-2006 гг.).

На защиту выносятся:

- совокупность математических моделей определения параметров объектно-ориентированной системы контрольно-диагностических и ремонтно-обслуживающих воздействий по обеспечению необходимой работоспособности парков транспортных и технологических машин с учетом критериев качества их функционирования;

- структура и количественные параметры объектно-ориентированной системы технического обслуживания и ремонта транспортных и технологических машин;

- структурная модель системы мониторинга технического состояния парков транспортных и технологических машин.

Публикации. Основное содержание работы изложено в 12 публикациях в виде статей и материалов научных конференций.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы из 126 наименований, изложена на 148 страницах машинописного текста, содержит 40 иллюстраций и 18 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дается обоснование актуальности темы работы, научная новизна и практическая ценность полученных результатов.

В первой главе приводится анализ технического состояния действующих парков транспортных и технологических машин; намечены основные направления совершенствования производства по их техническому обслуживанию и ремонту; раскрываются значение и структура базовых элементов управления техническим состоянием парков машин; предлагается структурная схема и принципы формирования системы транспортных и технологических машин регионов и муниципальных образований; раскрываются цель и задачи исследования.

Анализ показал, что уровень физического износа машин в транспортных и транспортно-технологических системах страны в настоящее время составляет в среднем 50-60 %. Результаты анализа состояния парков транспортных и технологических машин, выполненного по литературным источникам, подтверждаются данными по возрастному составу машин двух крупных управлений механизации, расположенных в Сибирском регионе (рис. 1 и рис. 2).

Рис. 1 - Диаграмма возрастного состава Рис. 2 -Диаграмма возрастного состава бульдозеров в УМ экскаваторов в УМ

С увеличением возраста машин повышается количество не только внезапных отказов, но и количество текущих и капитальных ремонтов. Все это требует дополнительных затрат труда и средств на поддержание машин в работоспособном состоянии.

С учетом проведенного анализа парков машин и роста объемов строительных работ в регионе намечены следующие основные направления совершенствования организации производства по техническому обслуживанию и ремонту парков транспортных и технологических машин с целью повышения конкурентноспособности и эффективности их использования:

- формирование региональной системы машин как оптимальной совокупности средств механизации в рамках региона или муниципального образования;

- разработка рациональной системы технического обслуживания и ремонта на основе дискретного контроля и диагностирования технического состояния транспортных и технологических машин;

- разработка системы мониторинга технического состояния парков машин для принятия обоснованных управленческих решений.

В соответствии с первым направлением сформулированы и обоснованы следующие принципы формирования системы машин: минимум суммарных затрат на компенсацию простоев машин и объектов транспортного строительства; обеспечение работоспособности парков транспортных и технологических машин за счет рациональной системы контрольно-диагностических и ремонтно-обслуживающих технических воздействий; управление техническим состоянием существующих парков машин на основе мониторинга технического состояния парков машин; повышение конкурентноспособности парков машин путем расширения лизинга техники в целях технического перевооружения и сервисного обслуживания машин.

Система машин, структурная схема формирования которой приведена на рис. 3, формируется из отдельных парков транспортных и технологических машин Для парков машин обоснована модульная структура, обусловленная рядом признаков, к числу которых относятся: эксплуатационное назначение техники; производительность; возраст и наработка за срок эксплуатации; страна-изготовитель и др. Модульная структура машинных парков рассматривается с позиции системного эффекта от эксплуатации этих парков машин в рамках региона, в том числе от результативности системы технического обслуживания и ремонта (ТО и Р).

Процесс управления техническим состоянием парков машин основывается на совокупности базовых элементов управления, включающих: принципы управления (системность, иерархичность, гибкость системы, информативность, итеративность), методы и функции управления системой. В

работе сформулированы и систематизированы базовые элементы управления, которые затем были положены в основу разработки рациональной системы технического обслуживания и ремонта машин.

Рис. 3 - Структурная схема формирования системы машин

Организация производства по техническому обслуживанию и ремонту парков машин рассматривается на основе системного подхода, основная процедура которого - построение обобщенной модели системы, отображающей взаимосвязь отдельных составляющих системы. Большой вклад в решение этих вопросов внесли: O.A. Бардышев, В.И. Голиченко, С.П. Епифанов, A.B. Каракулев, Б.Г. Ким, Г.Н. Кириллов, В.Н. Кондратьев, А.П. Крившин, В.М. Лившиц, P.A. Макаров, П.В. Привалов В.И. Сидоров, Н.Г. Тесленко, А.М. Шейнин и др.

Существующие варианты систем ТО и Р основаны либо на проведении профилактических технических воздействий, либо на устранении отказов элементов машин. Анализ систем ТО и Р показывает, что их основными недостатками являются: недоиспользование ресурса машин в силу доминирования планово-предупредительной системы; отсутствие

регламентированного диагностирования машин; выполнение ремонта машин

только после отказа, что сокращает общий срок службы машин (рис. 4), и другие.

Рис. 4 - Изменение зависимости ресурса метин от периодичности обслуживания: 1 - общий ресурс машин при отсутствии ТО; 2 - изменение ресурса при различной периодичности ТО; 3 - общий ресурс машин при выполнении ТО

Отсюда следует, что нецелесообразно отказываться от регламентированных технических воздействий В то же время регламент (периодичность) проведения ТО и Р должен быть более индивидуальным для каждого объекта наблюдения, что может быть достигнуто только при повышении информативности процессов технической эксплуатации машин.

В связи с этим предложена более гибкая система ТО и Р, трактуемая как объектно-ориентированная система технического обслуживания и ремонта на основе дискретного контроля технического состояния каждого объекта управления. При этом объектом рассмотрения является отдельная машина как элемент модуля или парка машин в целом, к Достоинством данной системы является возможность индивидуального

подхода к назначению периодичности технического обслуживания и ремонта машин и более эффективного использования парков машин на основе достоверной информации о техническом состоянии объекта в процессе мониторинга и снижения энтропии - степени неопределенности технического состояния объекта наблюдения. Это позволяет корректировать периодичность ремонтно-обслуживающих воздействий и снижает непроизводительные затраты.

Вторая глава посвящена разработке математических моделей и определению количественных параметров объектно-ориентированной системы технического обслуживания и ремонта парков машин.

В настоящее время основными методами управления техническим состоянием сложных технических систем, к которым относятся парки транспортных и технологических машин, являются информационно-

0

><& V 2 '»л '

Наработка машин

аналитические методы. Эти методы позволяют на основе вероятностных моделей оценивать и прогнозировать техническое состояние сложных систем. Структура объектно-ориентированной системы ТО и Р схематично показана на рис. 5.

Объектно-ориентированная система ТО и Р

Принципы построения

Иерархичность системы

Адекватность экономико-математической модели

Мониторинг

технического

состояния

Технические воздействия

Техническое

диагностирован

ие

Техническое обслуживание

► Ремонт

Организация выполнения работ

Организация диагностирования

Специализация работ по ТОиР

Материальная база

Запасные части и маютиалы

Система диагностиров

Аппаратно-программный комплекс для мониторинга

Рис.5 - Структура объектно-ориентированной системы ТО и Р

С учетом схемы управления функционированием объекта на основе обратной связи математическая модель изменения технического состояния машин и системы их технического обслуживания и ремонта может быть представлена в виде множества величин, образующих в общем случае следующие подмножества: совокупность входных воздействий на

систему х, € X, 1 = \,пх (ремонтные нормативы, ресурсы машин, периодичность выполнения технических воздействий и т.д.); совокупность воздействий внешней среды у;еК,/ = 1,и„ (условия эксплуатации машин, планы работ, распоряжения вышестоящих организаций и т.д.); совокупность внутренних (собственных) параметров системы К е И, к = \,пИ (наработка машин, интенсивности отказов Я, интенсивности выполнения полученных заявок ¡л и т.д.); совокупность выходных характеристик системы у) е = 1, (комплекс работ по сохранению работоспособности и восстановлению годности узлов и агрегатов машин в соответствии с объектно-

ориентированной системой технического обслуживания и управления техническим состоянием парков транспортных и технологических машин).

Математическая модель параметров системы ТО и Р должна отражать после реализации выработанных на ее основе управленческих решений изменение параметров, характеризующих качество функционирования парка машин как сложной технической системы. К числу таких факторов можно отнести- среднюю наработку на отказ Та; вероятность безотказной работы

системы Р(1); коэффициент технической готовности машин Кг; коэффициент простоя машин Кп ; среднее время восстановления Ть; минимум издержек на техническое обслуживание и ремонт машин.

Математическая модель объектно-ориентированной системы ТО и Р строилась на основе ранее проведенных исследований, посвященных изучению изменения вероятностных характеристик технического состояния машин как сложных систем. Это - работы таких отечественных и зарубежных ученых как H.H. Абрамов, Р. Барлоу, Н.П. Бусленко, Е.С Вентцель, Б.В. Гнеденко, Ю.А. Ильин, A.B. Каракулев, В.А. Каргин, И.В. Кожинов, Г. Крамер, Е.С. Кузнецов, П.В. Привалов, Ф. Прошан, Абраменков Д.Э., Т. Саати, Ф. Хейт, A.M. Шейнин и др.

Входной информацией для данной модели являются: наработка на отказ, возраст машины, общая наработка машины; количество капитальных ремонтов, условия производственной эксплуатации машин.

Совокупность технических состояний машин рассматривается в виде марковской цепи с непрерывным временем, в течение которого происходят переходы из одного состояния в другое (рис. 6). Здесь S0 - начальное

состояние объекта, - рабочее состояние машины, S2 - состояние отказа; S3 -состояние технического обслуживания или текущего ремонта.

S0 ^ S2 S, ^

3

Рис. б - Марковская цепь перехода состояний системы

Если обозначить через Лд интенсивность перехода из состояния ^ в

состояние , то можно получить матрицу интенсивностей переходов

состояний системы, представленную в табл. 1.

Используя данную матрицу, можно проанализировать изменение основных показателей функционирования машин при изменении входных

Таблица 1 - Матрица интенсивностей переходов состояний системы

¡Ь

^01 = ео

¿12 = е\

•И II

Лз, =<?3

параметров на основе обратной связи и обосновать основные количественные параметры объектно-ориентированной системы ТО и Р - периодичность и количество ремонтно-обслуживающих и диагностических воздействий.

Определение периодичности ремонтно-обслуживающих воздействий технических систем на основе методики Р. Барлоу и Ф Прошан может быть выполнено по формуле:

Т 1_ + _1 = *<>+<?!

еА ■ (1)

где 5 о. , ^-интенсивности перехода состояний системы (табл. 1).

При этом общая стоимость обслуживания С^ должна быть минимальной:

С об-С^+С^ ->гшп ИЛИ с^ = с18х + с282 + с383 , (2)

где с\, с2, сз - экономические показатели, связанные с нахождением машины в работоспособном состоянии, аварийного ремонта или технического обслуживания соответственно. Эти показатели определяются по данным функциональных отделов предприятий, имеющих на своем балансе парки машин для каждого типа рассматриваемых объектов.

Коэффициент простоя машин может быть определен по зависимости: к__

а коэффициент готовности: Кг =1- Кп. (4)

Вероятностные характеристики изменения технического состояния машин из-за старения рабочих элементов машин, подчиняющиеся экспоненциальному закону, оцениваются по величине верхней Рв(0и нижнейРн (0 границ их вероятности безотказной работы:

РВ(') = е-"Г° (5);

РЛО = е-' (б), (7)

где 60, - параметр потока отказов, характеризующий среднее количество отказов машины в единицу времени для периода работы V, пот - количество

отказов за время работы машины t\ Та - средняя наработка машины на отказ, мото-ч.

Полученная по данной методике периодичность ремонтно-обслуживающих воздействий может быть скорректирована в зависимости от возраста машин, общей наработки с начала эксплуатации и т.д. То есть, необходимо учитывать количество отработанных машиной межремонтных циклов, общую наработку машин и условия производственной эксплуатации парков машин в Сибирском регионе, которые характеризуются своими природно-климатическими особенностями с помощью поправочных коэффициентов по формуле:

п

Тто = Тпр ГК Тто = Тпр-Кч (8)

где Кц и Kat . поправочные коэффициенты, учитывающие влияние на периодичность ремонтно-обслуживающих воздействий количества межремонтных циклов и срока службы или общей наработки машин соответственно.

Структура предлагаемой объектно-ориентированной системы ТО и Р включает также выполнение регламентированных контрольно-диагностических воздействий. Математическая модель системы технического диагностирования строится исходя из положения, что состояние объекта диагностирования в данный момент времени t е [0,7) оценивается диагностическим симптомом

deDcR"

, представляющим, в общем случае п -мерный вектор. Проведение диагностических проверок как самостоятельного технического воздействия может осуществляться с различной периодичностью: равномерной или неравномерной. При этом критерием оптимальности могут служить также максимальный коэффициент готовности машины и минимальные затраты на ее техническое обслуживание.

Для определения равномерной периодичности проведения

диагностических проверок период Тпр разбивается на (л + 1) интервалов

равной длины, т.е. предполагается, что на промежутке времени (0, Тпр)

Т

X — "Р

проводится П проверок: °--г. (9)

Так как вероятность отказа машины сразу после проведения технического обслуживания и перед проведением следующего воздействия различны, целесообразно проведение неравномерных периодических проверок. При этом с большей периодичностью выполняется первая проверка и с меньшей периодичностью - следующие диагностические проверки. Такая система контрольно-диагностических воздействий должна учитывать не только надежность основных элементов машин, но и экономическую составляющую процесса поддержания работоспособности машин.

Для определения необходимого количества неравномерных диагностических проверок и их периодичности обозначим: ci - затраты, связанные с

одной предупредительной проверкой основных элементов машин; -затраты, связанные с пребыванием машины одну единицу времени в состоянии необнаруженного отказа; N(t) - количество проверок в течение времени [О,т]; Х(т) -t -г - интервал времени между моментом t обнаружения отказа

и моментом т его появления; - возрастающая последовательность

моментов проведения проверок.

Так как потери, связанные с необнаружением отказа в момент его появления, прямо пропорциональны (с коэффициентом с2) продолжительности соответствующего интервала времени, зависимость соответствующих суммарных затрат имеют вид:

m = Ci[N{r) + \]+C2{t-T). (Ю)

Величина затрат имеет случайный характер, поэтому в качестве детерминированных затрат можно рассмотреть затраты:

С = М£(/) = JT {с, [МЛГ(/) +1]+с2 M(i - r)}dF(t). (И)

Для планирования контрольно-диагностических работ целесообразно величину затрат для конечного числа проверок п записать в виде:

С{п) = С, (и) + С2 (w) -> min. (12)

Необходимым условием того, что количество проверок

оптимально, является условие дС/dtк = 0 для всех к.

По приведенной выше математической модели был выполнен численный эксперимент для группы технологических машин. Численный эксперимент как программные испытания в виде расчетов по разработанным математическим моделям отражает изменение выходных параметров системы в процессе изменения ее входных параметров и позволяет получить, в данном случае, количественные параметры объектно-ориентированной системы ТО и Р.

Поскольку входной информацией для приведенной выше модели являются наработка на отказ, общая наработка машины и т.д., то на основе данных управлений механизации были определены средние значения наработки на отказ основных элементов группы технологических машин, общая наработка которых равна 6-10 тыс. мото-ч (табл. 2).

Таблица 2 - Средние значения наработки на отказ технологических машин

Элемент машины Наработка на отказ машин, мото-ч

ДЗ-110В ЭО-4321 ЭО-4124 ЭО-3322 Среднее значение

Двигатель 3710 2290 2700 2100 2700

Трансмиссия 5570 2820 4500 5060 4490

Рабочие органы 3370 2700 1750 1610 2360

В среднем по машине 4217 2603 2983 2923 3181

На основании данных этой таблицы была рассчитана матрица интенсивностей перехода состояний машин для значений периодичности ТО-1, равных 60,100 и 150 мото-ч (табл. 3).

Таблица 3 - Матрица интенсивностей переходов состояний

экскаватора ЭО-4124

Наработка на отказ, МОТО-Ч Периодич ности ТО-I, мото-ч Интенсивности переходов состояний системы Расчетные значения периодичное ти ТО-1, мото-ч

So 5, S*

2983 60 So 0,01667 61,00

Ч 0,01978

0,80036

s, 0,80347

100 So 0,01 101,01

Sx 0,03318 0,9900

0,78696

s, 0,81014

150 So 0,00667 150,93

Si 0,04995 0,99333

S2 0,77019

S, 0,81347

Для расчетных значений периодичности ТО-1 рассматриваемой группы машин была определена вероятность безотказной работы машин и общая стоимость обслуживания машин (рис. 7 и рис. 8).

Если принять минимально допустимое значение вероятности безотказной работы, равным 0.9, то для группы технологических машин с общей наработкой 6-10 тыс. мото-ч периодичность ТО-1 может быть назначена в диапазоне от 60 до 130 мото-ч при наиболее оптимальном значении 100 мото-ч.

Рис. 7 - Вероятность безотказной Рис. 8 - Соотношение затрат на ТО и Р

работы технологических машин и вероятности безотказной работы

Полученные значения периодичности могут быть скорректированы с помощью поправочных коэффициентов, учитывающих влияние количества отработанных межремонтных циклов Кц и общей наработки машин Ксл (рис. 9 ирис. 10).

I

Рис. 9 - Изменение Кц с ростом числа Рис. 10- Изменение Ко, с увеличением отработанных межремонтных циклов общей наработки машин

Для группы технологических машин скорректированные значения периодичности ТО приведены в табл. 4 и на рис. 11.

Для оценки критериев качества функционирования машин с предлагаемой периодичностью ТО и Р был определен также коэффициент готовности машин, который существенно зависит от наработки машин на отказ (рис. 12).

Нярябогш, тыс. иого>ч

#Л*риодичиос1ъТО-1 мото-ч ■ П«риодичмостъТО-2.мот»ч

Рис 11 - Изменение периодичности технического обслуживания от общей наработки машин

08 07 к 06

2 09

+ - 0,19461л(х) - 0,906

1 03

/

0 1 /

/

0 1000 2000 Э000 4000 Н|(Яб0114 М ОТШ, МОТО-1

Рис. 12- Зависимость изменения Кг наработки на отказ

Таблица 4 - Количественные параметры объектно-ориентированной системы ТО и Р (для технологических машин)

Система ТО и Р Наработка, тыс мото-ч Количество и периодичность технических воздействий Тпр, мото-ч

ТО-1 ТО-2 ТР Д1

количество в 1-м I цикле периоди чносгь количество в 1-м 1 цикле периоди чность 1 количество в 1-м цикле периода чность количес т-во

Ппаново-пре-дупредитель ная система ТО иР 1-10 72 60 18 240 6 960 -

Объектно-ориентированная система ТО иР 1 3 180 2 360 1 1080 10-12

2 3 180 2 360 1 1060 10-12

3 3 160 2 320 1 1030 10-12

4 3 140 3 280 1 10-12

5 4 130 3 260 1 1020 7-14

6 4 120 3 240 1 940 7-14

7 5 100 3 200 1 900 7-14

8 12 60 4 180 1 12-16

9 12 60 4 180 1 12-16

10 12 60 4 180 1 12-16

Как видно из табл. 4, между очередными ТО-1 дополнительно выполняется по две диагностические проверки Д1: по данной методике было определено количество и периодичность неравномерных диагностических

технических проверок Ттд для рассматриваемой группы машин. При

корректировке периодичности выполнения ремонтно-обслуживающих воздействий в зависимости от срока службы машин соответственно следует корректировать и периодичности проведения равномерных или неравномерных диагностических проверок.

Предлагаемая структура и количественные параметры объектно-ориентированной системы ТО и Р позволяют существенно сократить количество технических воздействий, что приводит к снижению времени простоя машин в техническом обслуживании в первом цикле на 35-40 % (260270 ч вместо 432 ч по системе ППР) и к увеличению коэффициента готовности парка машин в целом. Во втором межремонтном цикле при уменьшении периодичности это снижение менее заметно и составляет 15-20% (340-370 ч вместо 432 ч) В третьем межремонтном цикле при общей наработке машин более 10-12 тыс. мото-ч время простоя машин практически одинаково, как и по системе ППР.

Проведение технического диагностирования машин в условиях дефицита информации о техническом состоянии парков машин повышает информативность системы, которая заключается в снижении энтропии (неопределенности) технического состояния парка машин С этой целью выполнен анализ энтропии парка машин как сложной технической системы с уровнями (},}+1, ... }+п).

Если парк машин на определенном уровне диагностирования способен принимать конечное число дискретных состояний от 1 до п , то после диагностирования имеется тем больше информации, чем более неопределенными были сведения о состоянии парка машин до получения этих сведений. В этом случае количество информации о техническом состоянии всего парка машин может быть представлено в виде суммы информации по уровням с учетом вероятности события на каждом j-м уровне

, (13)

т.1 ,уж| jж^

где т - количество рассматриваемых модулей парка машин; N -количество машин в модуле парка; Р, - априорная вероятность нахождения (ненахождения) отдельной машины в одном из возможных состояний (работоспособность, неработоспособность); j - иерархический уровень системы.

Анализ энтропии парка машин показал, что наибольшее количество информации (около 60 %) необходимо иметь на уровнях основных элементов машин - двигатель, трансмиссия, рабочие органы машин и их структурных элементов.

Учитывая случайный характер появления заявок и завершения обслуживания в случайные моменты времени, система технического

обслуживания и ремонта машин была рассмотрена как система массового обслуживания. Для модульной структуры парков машин рассмотрена классическая одноканальная система с марковским входящим потоком заявок, поступающих с интенсивностями X¡, Л2,... Л>, где п - число модулей в парке, и марковским потоком обслуживания. При этом число мест в очереди для всех заявок не ограничено. Продолжительность обслуживания заявок на

обслуживание машин различных модулей равна ТЬу, ,...7^.

Число каналов обслуживания I двух модулей парка (машины сроком службы до 10 лет и более 10 лет) при приоритетном обслуживании машин не старше 10 лет по заданным основным параметрам (N1, N2, Я;, Я^, /ли №2) определялось по формулам:

/_/,/. 1 1 _ Н2Р2 пЛк.- п =1к

где N1 и N2 - количество машин в первом и втором модулях парка соответственно.

Для одноканальной математической модели системы технического обслуживания двух модулей парка машин были определены основные параметры данной системы, приведенные в табл. 5.

Таблица 5 - Числовые параметры системы массового обслуживания

Параметры СМО Модуль парка машин со сроком службы

менее 10 лет более 10 лет

Число машин в модуле И, 15 20

Наработка на отказ > ч 3460 3350

Средняя продолжительность обслуживания заявок 7^, ч 24 30

Интенсивность потока заявок А,, 1/ч 0,000833 0,000741

Интенсивность потока обслуживания заявок /и, 0,04167 0,0333

Требуемое число каналов обслуживания // 0,262 0,488

Требуемое число каналов обслуживания для двух модулей машин / 1

Средняя продолжительность пребывания машин в очереди tBЧ|, ч 0,434 0,681

Среднее время пребывания машин в обслуживании ¡ых, ■ ч 24,43 31,8

В третьей главе выполнена оценка адекватности разработанных математических моделей и количественных параметров объектно-ориентированной системы технического обслуживания и ремонта парков машин; рассмотрены вопросы практического использования результатов исследования для организации мониторинга и оперативного управления техническим состоянием парков машин.

Для оценки адекватности разработанных математических моделей было выполнено сравнение периодичности технического обслуживания, полученной расчетом по предлагаемой и по существующим методикам. Кроме того, были получены данные экспертной оценки специалистов управлений механизации, которые показали, что в практике эксплуатации технологических машин периодичность выполнения технического обслуживания и ремонта превышает значения, установленные планово-предупредительной системой. Для рассматриваемой группы технологических машин периодичность выполнения ТО-1 составляла более 100 мото-ч. Сходимость полученных расчетных результатов и практического опыта эксплуатации машин находится в пределах 5-7 %.

Для решения поставленных задач были сформулированы принципы и структурная схема мониторинга технического состояния парка машин, цель которого - интерпретация данных в реальном или псевдореальном масштабе времени и информирование о выходе тех или иных параметров системы за допустимые пределы Структурная схема системы мониторинга приведена на рис. 13.

Архитектура системы мониторинга включает два уровня- первый (нижний) - систему сбора данных о техническом состоянии машин в процессе регламентированного диагностирования, их первичную обработку, регистрацию и концентрацию, и второй (верхний) уровень - систему аналитической обработки и прогнозирования основных показателей состояния парка машин.

В соответствии с этой схемой через базу данных организуется общее информационное пространство для взаимодействия всех элементов мониторинга. В базе данных формируются сведения об объекте мониторинга -о структуре и характеристиках парка машин, вводятся все необходимые технико-экономические нормативы. В базу данных в псевдореальном времени поступает информация о техническом состоянии объектов после проведения контрольно-диагностических воздействий.

По данным мониторинга осуществляется оперативное управление парками машин на основании сбора и анализа данных, аналитических расчетов, прогноза технического состояния, планирования и проведения управляющих воздействий.

Мониторинг технического состояния парка машин

Экспертная система

База знаний | (инженер)

Л - Объект мониторинга (парк машин, модуль парка, машина, элемент машины)

Данные диагностирования

лг

Рис. 13- Структурная схема системы мониторинга технического состояния

парка машин

Были также рассмотрены основные задачи оперативного управления процессами ТО и Р: оптимизация их планирования, совершенствование организации работ, рациональное использование трудовых ресурсов и технических средств предприятия. В качестве комплексного показателя результатов оперативного планирования был использован коэффициент изменения трудоемкости обслуживания машин Ктр в результате внедрения объектно-ориентированной системы ТО и Р:

ппр

ы

м

(15)

ппр

где ^ ТР?^ и Тр" . суммарная трудоемкость технического /-1 1-1

обслуживания и ремонта соответственно по предлагаемой объектно-ориентированной и планово-предупредительной системам соответственно.

Расчеты показывают, что при внедрении системы ТО и Р с учетом выполнения двух диагностических проверок состояния основных элементов машин снижение общей трудоемкости технического обслуживания и ремонта машин составляет в среднем 12-13 %.

Объектно-ориентированная система технического обслуживания и ремонта машин была апробирована в практике эксплуатации строительных и

дорожных машин в ОАО «Строймеханизация». В соответствии с количественными параметрами данной системы осуществлялась техническая эксплуатация группы машин: ЭО-5111-Б, 1996 г; ЭО-4224-А, 1998 г; ЭО-2612Б, 1993 и 1995 гг, ЭО-4124-А, 1999 и 1998 гг По результатам наблюдений и учета затрат на ТО и Р осуществление технического обслуживания и диагностирования данной группы машин с периодичностью, предложенной в диссертационной работе, дает экономию затрат по данным планово-экономического отдела на 18-20 %.

В четвертой главе разработаны методики оценки эффективности лизинга и стратегии замены машин, выполнен расчет экономической эффективности внедрения объектно-ориентированной системы технического обслуживания и ремонта машин. Расчеты показывают, что ожидаемый экономический эффект при внедрении предлагаемой системы технического обслуживания машин составляет примерно 45 тыс руб. на 1 машину в год.

Основные выводы по работе:

1. Установлены системообразующие принципы формирования системы машин регионов или муниципальных образований как совокупности парков транспортных и технологических машин.

2. Обоснованы основные положения построения системы управления производством по техническому обслуживанию и ремонту парков машин.

3. Разработана совокупность математических моделей установления периодичности контрольно-диагностических и ремонтно-обслуживающих воздействий с учетом таких критериев качества функционирования парков машин как вероятность безотказной работы, коэффициент технической готовности и минимум суммарных затрат на техническую эксплуатацию парков машин.

4. Обоснованы на основе численного эксперимента структура и количественные параметры объектно-ориентированной системы технического обслуживания и ремонта машин, дифференцированные в зависимости от срока службы и общей наработки машин.

5. Доказано, что внедрение объектно-ориентированной системы ТО и Р позволяет сократить количество ремонтно-обслуживающих воздействий и снизить время простоя машин в техническом обслуживании по сравнению с планово-предупредительной системой на 15-40 % в зависимости от срока службы и общей наработки машин.

б Подтверждена сходимость расчетных значений периодичности выполнения технического обслуживания при использовании объектно-ориентированной системы ТО и Р с данными экспертной оценки специалистов Управлений механизации, которая составила 5-7 %. При этом снижение трудоемкости технического обслуживания и ремонта составляет 12-13 %, а экономия затрат в целом на ТО и Р по данным планово-экономического отдела -18-20 %.

7. Предложены методики оценки эффективности лизинга и стратегии замены машин как элементов больших технических систем. Расчетный экономический эффект от внедрения объектно-ориентированной системы технического обслуживания и ремонта машин составляет примерно 45 тыс. руб. на 1 машину в год.

Публикации.

1. Ядрошников О.В. Моделирование управления технологическими процессами технического обслуживания и ремонта строительных и дорожных машин //Труды III Всероссийской ФАМ"2004 конференции по финансово-актуарной математике и смежным вопросам. 4.2. /Под ред. О. Воробьева. -Красноярск: ИВМ СО РАН, 2004. - С. 264-270.

2. Григорьев Ю Д., Ядрошников О.В. Вероятностное прогнозирование остаточного ресурса на основе коэффициента полезного действия //Мат-лы 59-й научно-техн. конференции СПБНТО РЭС им. А.С. Попова. - СПб: Изд-во СПбГЭТУ ЛЭТИ, 2004. - С.23-24.

3. Ядрошников О.В. Об экономических критериях оптимизации работы парка транспортных и путевых машин как системы массового обслуживания //Математические методы и информационные технологии в экономике, социологии и образовании. - Пенза, 2004. - С. 57-60.

4. Кирилова М.С., Ядрошников О.В. Неравномерные диагностические проверки при техническом обслуживании путевых машин //Современные проблемы машиностроения /Мат-лы II Международной научно-техн. конференции. - Томск, 2004. - С. 359-363.

5. Ядрошников О.В. Моделирование периодичности профилактического обслуживания строительных и дорожных машин //Наука, технологии, инновации /Мат-лы Всероссийской научн. конференции молодых ученых. 4.1. - Новосибирск, 2004. - С. 74.

6. Аксенов В.А., Кирилова М.С., Ядрошников О.В. Диагностирование -основа рациональной системы технического обслуживания путевых машин //Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. Вып. 8. - Новосибирск, 2004. -С. 185-188.

7. Ядрошников О.В. Диагностирование - основа системы технического обслуживания и ремонта машин //Дни науки-2004 /Тезисы докладов студенческой конференции СГУПС. - Новосибирск, 2005. - С. 56.

8. Григорьев Ю.Д., Ядрошников О.В. Лизинг как средство повышения эффективности использования парка строительных и дорожных машин //Сборник научных трудов Института экономики и права. - Санкт-Петербург: Андреевский Издательский Дом, 2005. - С. 143-148.

9. Манаков А.Л., Ядрошников О.В. Управление техническим состоянием парков транспортных и технологических машин //Вестник СГУПСа. -Новосибирск, 2005. Вып. 11. - С. 102-105.

• -916 8 *00£А

24 • ' - SiQ&

10. Манаков A.J1., Ядрошников O.B. Структура парков машин и совершенствование их технического сервиса //Вестник Оренбургского государственного университета. - Оренбург, 2005. Вып. 12. - С 92-94.

11. Ядрошников О.В. Управление техническим состоянием парков транспортных и технологических машин на основе диагностирования //Прогрессивные технологии в транспортных системах /Мат-лы VII Российской научно-практ. конференции. - Оренбург, 2005. - С. 415-421.

12. Манаков A.JI., Ядрошников О.В. Повышение эффективности использования парков транспортных и технологических машин путем совершенствования системы ТО и Р //Научное обозрение - М., 2006. Вып. 2. -С. 56-63.

Ядрошников Олег Викторович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ПАРКОВ ТРАНСПОРТНЫХ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Изд. лиц ЛР № 021277 от 06 04 1998 Подписано в печать 12.04 2006 г Объем 1,7 п. л Тираж 100 экз

_Заказ № 1569_

Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве СГУПСа

630049, г Новосибирск, ул Д Ковальчук, 191 Тел (383) 228-74-27, (383) 228-14-41; тел./факс (383) 228-74-34 E-mail iadroshnikov@mail.ru

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР ВОПРОСА ОРГАНИЗАЦИИ И

УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ТРАНСПОРТНЫХ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН

1.1. Анализ современных парков транспортных и технологических машин.

1.2. Существующие системы технического обслуживания транспортных и технологических машин.

1.3. Система управления функционированием парков транспортных и технологических машин.

1.4. Техническое диагностирование как основа рациональной системы технического обслуживания и ремонта транспортных и технологических машин.

1.5. Постановка цели и задач исследований.

Выводы по главе.

2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ И КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ПАРАМЕТРЫ ОБЪЕКТНО-ОРИЕНТИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА

ПАРКОВ МАШИН.

2.1. Теоретические подходы к разработке математической модели системы технического обслуживания и ремонта машин.

2.1.1. Общие положения.

2.1.2. Показатели качества функционирования парков транспортных и технологических машин.

2.1.3. Марковская цепь перехода состояний системы парка машин, отдельной машины).

2.1.4. Принципы и структура объектно-ориентированной системы технического обслуживания и ремонта парков машин.

2.2. Совокупность математических моделей объектно-ориентированной системы технического обслуживания и ремонта парков машин.

2.2.1. Моделирование процессов технического обслуживания машин как системы массового обслуживания.

2.2.2. Математическая модель определения рациональной периодичности ремонтно-обслуживающих воздействий.

2.2.3. Математическая модель определения периодичности контрольно-диагностических проверок.

2.3. Численный эксперимент по определению количественных параметров объектно-ориентированной системы ТО и Р.

Выводы по главе.

3. ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ В ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ПАРКОВ МАШИН.

3.1. Оценка адекватности разработанных математических моделей объектно-ориентированной системы технического обслуживания и ремонта парков машин.

3.2. Оперативное управление техническим состоянием парков транспортных и технологических машин в условиях дефицита информации.

3.3. Организация мониторинга технического состояния парков транспортных и технологических машин.

Выводы по главе.

4. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ТРАНСПОРТНЫХ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН.

4.1. Обоснование стратегии замены или восстановления машин и их основных элементов.

4.2. Лизинг как средство повышения эффективности использования транспортных и технологических машин.

4.2.1. Общие положения.

4.2.2. Определение числа объектов лизинга.

4.2.3. Эффективность лизинга.

4.2.4. Обоснование выбора стратегии: лизинг или покупка новой техники.

4.3. Расчет экономической эффективности внедрения объектно-ориентированной системы технического обслуживания и ремонта машин.

Развитие транспортной стратегии России связано с крупномасштабным строительством опорно-транспортных сетей регионов страны и крупных муниципальных образований, требующим использования различных видов техники, в том числе парков транспортных и технологических машин. В настоящее время в строительном комплексе России находится в эксплуатации около 400 тыс. единиц технологических машин основной номенклатуры, что составляет 40% от основных производственных средств [34].

Сложность реализации данной стратегии заключается в том, что существующие парки транспортных и технологических машин включают достаточно много единиц техники, имеющей критический уровень физического и морального износа. Тенденция старения основных видов транспортных и технологических машин объясняется наличием большого числа мелких строительных организаций, имеющих парки таких машин и в силу финансового положения не имеющих возможности приобретать современную высокопроизводительную технику. Кроме того, за годы реформ произошло падение объемов производства транспортных и технологических машин: производство экскаваторов и бульдозеров сократилось в 6 раз, автомобильных кранов - в 5, башенных кранов - в 50 раз [34].

Все это значительно осложняет организацию производства по техническому обслуживанию и ремонту парков транспортных и технологических машин и требует совершенствования методов управления их техническим состоянием, По мере развития методов и средств технической диагностики стратегия технического обслуживания и ремонта транспортных и технологических машин должна в большей степени ориентироваться на текущее состояние элементов машин.

Повышение эффективности работы парков строительных и дорожных машин в значительной степени зависит от дальнейшего совершенствования организации производства по их техническому обслуживанию и ремонту на основе применения средств и методов технической диагностики и новых технологий обработки информации, направленной на оптимизацию управленческих решений для поддержания работоспособности машин.

Под организацией понимается совокупность действий, ведущих к устойчивому взаимодействию всех элементов системы обеспечения работоспособности машин, а управление выступает как функция этой системы, обеспечивающая совершенствование ее структуры для достижения поставленных целей. Т.е., организация и управление - это основа управленческих и производственных механизмов, обеспечивающих устойчивое функционирование системы обеспечения работоспособности машин.

Таким образом, решение задачи повышения эффективности использования парков транспортных и технологических машин должно базироваться на основе развития средств и методов технической диагностики и новых технологий обработки, преобразования и использования информации, направленной на оптимизацию управленческих решений для повышения качества работы. В связи с этим вопросы совершенствования организации производства по техническому обслуживанию и ремонту парков машин и управления техническим состоянием транспортных и технологических машин являются весьма актуальными.

Актуальность, теоретическая и практическая значимость рассматриваемой проблемы совершенствования производства по техническому обслуживанию и ремонту парков транспортных и технологических машин предопределили цель и задачи диссертационного исследования.

Цель исследования — повышение конкурентноспособности парков транспортных и технологических машин путем совершенствования организации производства по их техническому обслуживанию и ремонту на предприятиях Сибирского региона.

Объект исследования — парки транспортных и технологических машин.

Предмет исследования — совершенствование системы технического обслуживания и ремонта парков транспортных и технологических машин.

Для достижения указанной цели в диссертационной работе были поставлены следующие задачи:

- провести анализ состояния парков транспортных и технологических машин и разработать основные направления и меры по повышению эффективности их технического обслуживания и ремонта;

- разработать математические модели определения оптимальной периодичности проведения контрольно-диагностических и ремонтно-обслужи-вающих воздействий с учетом критериев качества функционирования парков машин;

- установить структуру и количественные параметры объектно-ориентированной системы технического обслуживания и ремонта транспортных и технологических машин, подтвержденные численным экспериментом и практикой технической эксплуатации парков машин;

- сформировать рациональную структурную модель и информационное обеспечение системы мониторинга и управления техническим состоянием парков транспортных и технологических машин.

Методы исследований. В теоретических исследованиях использовались методы теории вероятностей, теории надежности, вероятностно-статистические методы исследования марковских процессов и методы технико-экономического анализа и моделирования. Численный эксперимент реализован в виде расчетов на персональном компьютере с помощью системы аналитических вычислений MAPLE-VI и электронных таблиц Microsoft Excel.

Достоверность полученных результатов обеспечивается и подтверждается численным экспериментом на моделях, созданных на основе реальных исходных данных, практическим внедрением результатов исследований в организациях, эксплуатирующих транспортные и технологические машины, и в учебном процессе при подготовке инженеров в области эксплуатации машин и механизмов.

Научная новизна:

1. Обоснованы системообразующие принципы формирования системы машин регионов или муниципальных образований как совокупности парков транспортных и технологических машин.

2. Сформулированы основные положения построения системы управления производством по техническому обслуживанию и ремонту парков машин.

2. Разработан комплекс математических моделей объектно-ориентированной системы контрольно-диагностических и ремонтно-обслуживающих воздействий с учетом критериев качества функционирования парков транспортных и технологических машин.

3. Установлены количественные параметры объектно-ориентированной системы технического обслуживания и ремонта транспортных и технологических машин, подтвержденные численным экспериментом и практикой технической эксплуатации машин.

Практическая ценность диссертационной работы заключается в том, что результаты исследований позволяют:

- сократить количество ремонтно-обслуживающих воздействий, снизить время простоя машин в техническом обслуживании и поиска дефектов транспортных и технологических машин за счет применения объектно-ориентированной системы технического обслуживания и ремонта;

- применять систему мониторинга для прогноза технического состояния парков машин и выработки обоснованных управленческих решений в целях сокращения непроизводительных материальных и трудовых затрат;

- расширить и углубить курс подготовки инженеров в области управления парками машин за счет использования разработанных методик при проведении деловых игр, практических занятий, курсового и дипломного проектирования.

Реализация результатов работы. Основные положения диссертационной работы реализованы в практике эксплуатации парков транспортных и технологических машин на предприятиях Сибирского региона, а также использованы при подготовке инженеров-механиков факультета «Строительные и дорожные машины» Сибирского государственного университета путей сообщения.

Апробация работы: Основные положения диссертации доложены, обсуждены и одобрены на: II Международной научно-технической конференции (Томск, 2004); III Всероссийской конференции по финансово-актуарной математике и смежным вопросам (Красноярск, 2004); 59-ой научно-технической конференции СПБНТО РЭС им. А.С. Попова (Санкт-Петербург, 2004); Всероссийской научной конференции молодых ученых (Новосибирск, 2004); Научно-технической конференции «Математические методы и информационные технологии в экономике, социологии и образовании» (Пенза, 2004), студенческих научно-технических конференциях «Дни науки-2004» и «Интеллектуальный потенциал Сибири» (Новосибирск, 2004); Научно-технической конференции Института экономики и права (Санкт-Петербург, 2005); VII Российской научно-практической конференции «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург, 2005); научно-техническом совете ОАО «Строймехани-зация»; объединенных научных семинарах кафедры «Технология транспортного машиностроения и эксплуатация машин» и НИЛ «Технология транспортного машиностроения и ремонт машин» (2003 - 2006 гг.).

На защиту выносятся:

- совокупность математических моделей определения параметров объектно-ориентированной системы контрольно-диагностических и ремонтно-обслуживающих воздействий по обеспечению необходимой работоспособности парков транспортных и технологических машин с учетом критериев качества их функционирования;

- структура и количественные параметры объектно-ориентированной системы технического обслуживания и ремонта транспортных и технологических машин;

- структурная модель системы мониторинга технического состояния парков транспортных и технологических машин;

- методики оценки эффективности лизинга и альтернативных стратегий замены или ремонта транспортных и технологических машин.

Публикации. Основное содержание диссертации изложено в 10 публикациях в виде статей и материалов научных конференций.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы из 126 наименований, изложена на 148 страницах машинописного текста, содержит 40 иллюстраций и 18 таблиц.

Выводы по главе

1. Функции среднегодовых издержек, связанных с заменой оборудования или его ремонтом и /2 (п), ведут себя противоположным образом: первая монотонно убывает; вторая, соответственно, монотонно возрастает. Поэтому в зависимости от стоимости техники Ц, можно определить сроки ее оптимальных замен по предлагаемой в диссертации методике в зависимости от суммарных среднегодовых издержек для принятия эффективных управленческих решений.

2. При ограниченных финансовых возможностях и в зависимости от возможностей ремонтной базы предприятий может возникнуть вопрос, какое количество машин взять в лизинг для формирования парка машин необходимого возрастного и типоразмерного состава. В диссертации предложен алгоритм определения возможного числа объектов лизинга на основе составления матрицы выполняемых технических воздействий и коэффициентов охвата ТО и Р.

3. Предложены методики оценки эффективности лизинга по величине прибыли Плиз как разности доходов ДЛиз и расходов Рлиз арендатора в соответствии с договором и выбора наиболее выгодной стратегии пополнения парка машин за счет покупки новых машин или лизинга. Расчеты показывают, что при больших значениях Цнов (дорогостоящая отечественная или импортная техника) предпочтительнее взять технику в лизинг; и, напротив, при малых затратах Цдоп.нов, - целесообразнее приобретение новой техники.

4. Расчетный экономический эффект при внедрении объектно-ориентированной системы технического обслуживания и ремонта может составить 2570017 руб./год для двух управлений механизации. При рассматриваемом парке бульдозеров и экскаваторов в УМ-2 и УМ-3, равном 57 машинам, это составит примерно 45 тыс. руб./год.

132

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Повышение конкурентоспособности транспортного строительства в рыночных условиях хозяйствования требует особого внимания к соответствию транспортной стратегии России и системы машинных парков, ее функции и структуры. Поэтому проблема эффективного использования и организации производства по техническому обслуживанию и ремонту парков транспортных и технологических машин является весьма актуальной. Кроме того, особой сложностью данной проблемы является значительная изношенность машинных парков в силу их комплектации в условиях централизованной системы поставок новой техники и планового списания изношенных машин.

В то же время рациональная организация производства по техническому обслуживанию и ремонту парков транспортных и технологических машин является важнейшим инструментом конкурентной борьбы за рынки их применения и установления надежных партнерских отношений с заказчиками.

Работу парков транспортных и технологических машин можно рассматривать как управляемую, динамическую производственно-экономическую систему со стохастическим характером изменения технического состояния, для управления которым существуют две основные стратегии: профилактическая и аварийно-восстановительная. Определенные недостатки этих стратегий обусловливают необходимость разработки рациональной, более гибкой системы ТО и Р парков машин, которая должна обладать преимуществами обеих стратегий: проведение технических воздействий с оптимальной периодичностью, регламентированное выполнение диагностических проверок технического состояния машин, управление качеством функционирования парка машин (отдельного модуля, машины) на основе мониторинга его технического состояния.

Установление оптимальной периодичности проведения профилактических ремонтно-обслуживающих и контрольно-диагностических воздействий является задачей, требующей учета многих технических и экономических факторов и, в первую очередь, вероятностного характера моментов времени возникновения отказов. Решение данной задачи должно быть направлено на повышение эффективности использования парков транспортных и технологических машин для выполнения транспортных и строительных программ регионов страны и крупных муниципальных образований.

В соответствии с данной целью проведенные исследования и решение задач, поставленных в диссертации, позволили сделать следующие выводы:

1. Развитие транспортной стратегии России, связанной с крупномасштабным строительством опорно-транспортных сетей регионов страны и крупных муниципальных образований, тенденция старения, разнотипность и разнома-рочность основных видов транспортных и технологических машин обусловливают необходимость разработки системы машин как оптимальной совокупности средств механизации, собранных в определенной технологической последовательности в рамках выполнения строительных и транспортных программ региона или муниципального образования.

2. Обоснованы системообразующие принципы формирования системы машин для отдельного региона или муниципального образования, к числу которых можно отнести:

- минимум суммарных затрат на компенсацию простоев машин и объектов строительства;

- совершенствование системы ремонтно-обслуживающих и контрольно-диагностических технических воздействий для поддержания машин в постоянной готовности к эксплуатации;

- управление техническим состоянием существующих парков машин на основе постоянного мониторинга с использованием количественной оценки и преобразования информационных потоков, характеризующих динамику структурных параметров парков машин;

- повышение конкурентноспособности парков машин на основе расширения лизинга техники в целях технического перевооружения и сервисного обслуживания машин.

3. Предложена структура системы машин, которая может быть реализована через формирование парков транспортных и технологических машин, имеющих модульную структуру, с учетом недостающей номенклатуры машин по видам работ с выработкой мер по техническому переоснащению существующих парков машин. Модульная структура парков машин обусловливается рядом признаков, к числу которых можно отнести: назначение техники; ее производительность; возраст и наработка за срок эксплуатации; страна-изготовитель и др.

4. Сформулированы базовые элементы управления техническим состоянием парков машин, включающие методы, функции и принципы управления системой, к числу которых можно отнести: системность; иерархичность; гибкость системы; информативность; итеративность.

5. Разработана структура объектно-ориентированной системы технического обслуживания и ремонта транспортных и технологических машин как совокупность технических воздействий, организации работ и инструментальных средств, построенная на основе объектно-ориентированной методологии представления сложной технической системы в виде взаимосвязанных отдельных объектов соответствующих уровней иерархии данной системы.

6. Разработана совокупность математических моделей установления периодичности контрольно-диагностических и ремонтно-обслуживающих воздействий с учетом таких критериев качества функционирования парков машин как вероятность безотказной работы, коэффициент технической готовности и минимум суммарных затрат на техническую эксплуатацию парков машин.

7. Предложена следующая последовательность определения периодичности технического обслуживания и диагностических проверок:

- по учетным данным или базе данных, либо на основании экспертной оценки устанавливается наработка на отказ отдельных элементов каждой машины Т0\

- в соответствии с математической моделью определяются интенсивности перехода состояний этих узлов в виде матрицы перехода состояний;

- по данным матрицы перехода состояний определяется рекомендуемая периодичность проведения технического обслуживания каждой машины или модуля парка машин как отдельного объекта управления техническим состоянием с корректировкой в зависимости от возраста машины;

- на основании матрицы перехода состояний определяются значения коэффициентов технической готовности, соответствующих вероятности безотказной работы машины при определенной наработке на отказ;

- на основе предлагаемой математической модели с учетом вероятности безотказной работы определяются периодичности неравномерных диагностических проверок или периодичность равномерных диагностических проверок в зависимости от периодичности выполнения технического обслуживания.

8. Обоснованы на основе численного эксперимента структура и количественные параметры объектно-ориентированной системы технического обслуживания и ремонта машин, дифференцированные в зависимости от срока службы и общей наработки машин.

9. Адекватность разработанных математических моделей объектно-ориентированной системы технического обслуживания и ремонта парков машин оценивалась по сходимости расчетных значений периодичности выполнения ремонтно-обслуживающих и контрольно-диагностических воздействий с данными экспертной оценки специалистов Управлений механизации, которая составила 5-7 %. Снижение трудоемкости технического обслуживания и ремонта при внедрении объектно-ориентированной системы ТО и Р составляет 12-13 %.

10. Предложена структура системы мониторинга технического состояния парка машин, которая включает два уровня: нижний - систему сбора данных о техническом состоянии машин в процессе регламентированного диагностирования, их первичную обработку, регистрацию и концентрацию, и верхний уровень - систему аналитической обработки и прогнозирования основных показателей состояния парка машин.

11. Для научного обоснования при разработке вопросов технической эксплуатации парков транспортных и технологических машин могут быть использованы следующие результаты исследований: комплекс математических моделей объектно-ориентированной системы ТО и Р с учетом критериев качества функционирования парков транспортных и технологических машин; структура и количественные параметры объектно-ориентированной системы технического обслуживания и ремонта парков транспортных и технологических машин.

12. В практике эксплуатации парков транспортных и технологических машин целесообразно использовать рекомендации по индивидуальному подходу к назначению периодичности технических воздействий и систему мониторинга фактического технического состояния машин, что позволит:

- сократить количество ремонтно-обслуживающих воздействий, сни- зить время простоя машин в техническом обслуживании, поиска дефектов и прогнозирования ресурса машин;

- вырабатывать обоснованные управленческие решения по снижению непроизводительных материальных и трудовых издержек.

13. Использование результатов диссертационного исследования в учебном процессе позволит расширить и углубить курс подготовки инженеров-механиков в области управления парками машин в ходе проведения практических занятий, деловых игр, в курсовом проектировании при изучении дисциплины «Организация производства и менеджмент», а также в дипломном проектировании.

14. Предложены методики оценки эффективности лизинга по величине прибыли Плиз как разности доходов Длиз и расходов Рлиз арендатора в соответствии с договором и выбора наиболее выгодной стратегии пополнения парка машин за счет покупки новых машин или лизинга. Расчеты показывают, что при больших значениях Ц нов (дорогостоящая отечественная или импортная техника) предпочтительнее взять технику в лизинг; и, напротив, при малых затратах Цдоп.нов. - целесообразнее приобретение новой техники.

15. Расчетный экономический эффект при внедрении объектно-ориентированной системы технического обслуживания и ремонта может составить 2570,017 тыс. руб./год для двух управлений механизации. При рассматриваемом парке бульдозеров и экскаваторов в УМ-2 и УМ-3, равном 57 машинам, это составит примерно 45 тыс. руб./год.

138

1. Агапов В.А., Бирин Н.Н. Определение экономически целесообразных сроков службы строительно-дорожных машин //Технико-экономические исследования в строительном и дорожном машиностроении. М., 1975. - С. 23-27.

2. Аксенов В.А., Кирилова М.С., Ядрошников О.В. Диагностирование основа рациональной системы технического обслуживания путевых машин //Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения, вып. 8. - Новосибирск, 2004. - С. 185-188.

3. Барам Х.Г., Потапков Н.Н., Бардина Е.Г. Оценка потерь от простоев агрегатов //Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1977. №2. С. 4-6.

4. Бардышев О.А., Гаркави Н.Г., Ратнер A.M. Организация обслуживания техники на транспортных стройках Севера. М.: Стройиздат, 1982. - 272 с.

5. Бардышев О.А., Гаркави Н.Г., Тесленко Н.Г. Техническая организация машин на Севере. Л.: Стройиздат, 1981. - 184 с.

6. Бардышев О.А., Ратнер A.M., Тайц В.Г. Организация ремонта техники на транспортном строительстве. М.: Транспорт, 1988. — 239 с.

7. Бардышев О.А., Матвеев И.А., Константинов Г.И. Повышение эффективности обслуживания и ремонта машин с гидроприводом // Механизация строительства, 1985, № 9. С. 5-8.

8. Барлоу Р., Прошан Ф. Математическая теория надежности. — М.: Советское радио, 1969.-488 с.

9. Бирючев Б.Н. Сокращение времени простоя строительных машин после внезапного отказа //Повышение эффективности использования строительных машин.-Л., 1987.- С. 110-114.

10. Бланк JI.И. Методы оценки экономической эффективности ремонта строительных машин //Механизация строительства. 1987. №2. -С. 25-27.

11. Боровков А.А. Вероятностные процессы в теории массового обслуживания М.: Наука, 1972. -360 с.

12. Вентцель Е.С. Исследование операций — М.: Советское радио, 1972. — 552 с.

13. Вентцель Е.С., Овчаров Л.А. Теория вероятностей и ее инженерные приложения. М.: Наука, 1988. - 480 с.

14. Волков Д.П., Николаев С.Н. Надежность строительных машин и оборудования М.: Высшая школа, 1979. — 400 с.

15. Гнеденко Б.В., Коваленко И.Н. Введение в теорию массового обслуживания -М.: Наука, 1966.-431 с.

16. Гнеденко Б.В., Беляев А.Д., Соловьев А.Д. Математические методы в теории надежности — М.: Наука, 1965. — 524 с.

17. Григорьев Ю.Д., Ядрошников О.В. Лизинг как средство повышения эффективности использования парка строительных и дорожных машин //Сборник научных трудов Института экономики и права Санкт-Петербург: Андреевский Издательский Дом, 2005. - С. 143-148.

18. Гринчар Н.Г. Прогнозирование остаточного ресурса гидроприводов // Путь и путевое хозяйство, 2000, № 3. С. 34-35.

19. Гунский В.И., Кирьянчук В.Г. Оценка технологического согласования рабочих параметров машин землеройно-транспортного комплекса // Механизация строительства. 1999. №1. С. 8-9.

20. Егоров А.И., Кононыхин Б.Д. О создании экспертной системы для передвижной экспертной мастерской//Механизация строительства. 1999. №9. -С. 25-27.

21. Зеркалов Д.В. Посты диагностики для технического обслуживания дорожных машин //Автомобильные дороги, 1981. № 9. С. 15.

22. Змановский В.А. Основы проектирования службы технической диагностики в системе обслуживания сельскохозяйственной техники //Диагностика и техническое обслуживание машин — Новосибирск, 1972. С. 3-24.

23. Зорин В.А., Бочаров B.C. Надежность машин. Орел, 2003. - 548 с.

24. Иванов В.Н. Оптимизация структуры парка, проведения технического обслуживания и ремонта дорожно-строительных машин //Известия высших учебных заведений. Строительство, 2002, № 12. С. 70-74.

25. Иванов В.Н., Салихов Р.Ф., Щукин К.В. Критерий определения рациональной периодичности проведения ремонта дорожно-строительных машин //Строительные и дорожные машины, 2003, № 2. С. 29-30.

26. Игнатов И.С., Лосев С.А., Рыбников B.JI. Гибридная экспертная система для диагностики и ремонта ограничителей грузоподъемности автомобильных кранов //Механизация строительства. 2000. №4. С. 20-22.

27. Канторер С.Е. Строительные машины и экономика их применения — М.: Высшая школа, 1973. — 528 с.

28. Канторер С.Е. Расчет экономической эффективности применения машин в строительстве. М., 1985. 152 с.

29. Каракулев А.В., Ильин М.Е., Маркеданец О.В. Эксплуатация строительных, путевых и погрузочно-разгрузочных машин М.: Транспорт, 1991. - 304 с.

30. Каракулев А.В., Кириллов Г.Н. Организация технического обслуживания и ремонта машин в условиях Севера JL: Стройиздат, 1978. — 168 с.

31. Каракулев А.В., Сывоконь Н.А. Проектирование систем ремонта и технического обслуживания машин для МПС и МТС Л., 1983. - 38 с.

32. Касаткин В.А. Жизнь требует качественно новой строительной техники //Механизация строительства. 2000. №4. С. 2-6.

33. Касаткин В.А. Перспективы межгосударственного лизинга в строительной деятельности стран СНГ//Механизация строительства. 2000. №8.- С. 12-17.

34. Ким Б.Г. Повышение готовности парков строительных машин путем совершенствования системы технической эксплуатации. /Автореф. дис. на соиск. учен, степени докт. техн. наук. М., 1996. - 34 с.

35. Ким Б.Г. К вопросу о рациональной периодичности технического обслуживания строительных экскаваторов //Известия вузов, 1981, № 10. С. 129-132.

36. Кирилова М.С., Ядрошников О.В. Неравномерные диагностические проверки при техническом обслуживании путевых машин //Современные проблемы машиностроения Томск, 2004. С. 359-363.

37. Ковалев А.П., Кантор В.И., Можаев А.Б. Экономическое обеспечение надежности машин М: Машиностроение, 1991. — 240 с.

38. Коган B.JL, Клименко И.Е. Учет условий эксплуатации машин и нормативные сроки их службы //Механизация строительства. 1987. № 6. С. 5-6.

39. Колесник П.А., Шейнин В.А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей — М.: Транспорт, 1985. 324 с.

40. Колесниченко В.В. Экономия топливно-смазочных материалов при эксплуатации строительных машин М.: Стройиздат, 1987. - 94 с.

41. Королев А.И. За безотказную работу машин //Путь и путевое хозяйство, 1983. №3.-С. 24-25.

42. Кофман JL, Крюон Р. Массовое обслуживание. Теория и приложения М.: Мир, 1965.-228 с.

43. Кугель Р.В. Надежность машин массового спроса — М.: Машиностроение, 1981. — 224 с.

44. Кудашов Е.А. Старение строительной техники: состояние, тенденции, перспективы //Механизация строительства, 2003, № 10. С. 2-5.

45. Кудрявцев Е.М. Определение оптимального количества машин в комплекте с учетом вероятностных условий эксплуатации //Технико-экономические исследования в строительном и дорожном машиностроении М.: ВНИИ Стройдор-маш, 1975.-С. 57-62.

46. Кузнецов Е.С. Управление техническими системами — М., 2003. — 247 с.

47. Курдюмов С.Г., Комена Л.И. Зависимость комплексных показателей надежности машин от времени эксплуатации //Рациональное использование трудовых, материальных и топливных ресурсов в транспортном строительстве -М., 1984.-С. 84-91.

48. Кучеров Г.А. Организация сбора эксплуатационной информации о надежности и ремонтопригодности строительных машин //Строительные и дорожные машины, 1978. № 1. С. 33-34.

49. Ландсман А.Я. Особенности обновления машинных парков в условиях рынка//Транспортное строительство, 1995, №2.-С. 12-14.

50. Лейбович Е.Л. Об учете внезапных отказов при проектировании, ремонте и эксплуатации дорожно-строительных машин и автотранспорта //Известия высших учебных заведений. Строительство М., 1998, № 7. — С. 104- 107.

51. Лившиц В.М., Голиченко В.И. Принципы формирования системы технического обслуживания машин в хозяйствах Сибири Новосибирск: Изд-во СО ВАСХНИЛ, 1976.-98 с.

52. Лившиц В.М. , Клейн А.Т. Контроль технического состояния машин в эксплуатационных условиях //Автомобильные дороги, 1972. № 3. С. 9-10.

53. Литвак М.А. Организация технического сервиса строительных и дорожных машин с помощью передвижных ремонтных средств //Строительные и дорожные машины, 1993, № 2. С. 26-28.

54. Локшин Е.С. Роль технического сервиса в развитии системы фирменного обслуживания строительной и дорожной техники //Механизация строительства. 2000. №11.-С.11-13.

55. Локшин Е.С. Организация систем технического обслуживания и сервисного сопровождения продукции //Строительные и дорожные машины, 2000, №11. -С. 12-14.

56. Луцкий С.Я., Рагожина Е.К. Формирование машинных парков и лизинг дорожно-строительной техники //Транспортное строительство, 1997, № 11. С. 13-16.

57. Любельский В.И., Писарев А.Г. Совершенствование системы диагностирования гидроприводов строительных и дорожных машин //Строительные и дорожные машины, 1998, № 3. С. 33-35.

58. Макаров Р.А., Соколов А.В. Диагностика строительных машин М.: Стройиздат, 1984. -335 с.

59. Манаков А.Л., Ядрошников О.В. Структура парков машин и совершенствование их технического сервиса //Прогрессивные технологии в транспортных системах Оренбург, 2005. - С.

60. Манаков Л.Ф., Моисеенко В.В. Имитационное моделирование процессов функционирования парков строительных машин Новосибирск, 1997. - 80 с.

61. Манаков Л.Ф., Моисеенко В.В., Червов В.Д. Исследование процессов функционирования машинных парков строительных организаций на основе имитационного моделирования Новосибирск, 1997. - 79 с.

62. Мензуренко А.С. Система машин основа технического переоснащения парка строительной техники //Механизация строительства, 2003. № 11. - С. 5- 6.

63. Мозговой И.В., Канышев Э.Ф. Об использовании машинных парков строительных организаций //Строительные и дорожные машины, 1987. № 7. С. 27-28.

64. Надежность строительных машин /Под ред. Г.П. Гриневич М.: Стройиздат, 1983.-296 с.

65. Назаренко И.И., Полянский С.К. Основные направления дальнейшего совершенствования системы 111 IP //Строительные и дорожные машины, 1887. №5.-С. 22-23.

66. Нейлор Т. Машинные имитационные эксперименты с моделями экономических систем М.: Мир, 1975. - 500 с.

67. Новиков О.А., Петухов С.И. Прикладные вопросы теории массового обслуживания М.: Советское радио, 1969. - 396 с.

68. О назначении ресурсов машин //Механизация строительства, 1987, № 5. С. 4-6.

69. Озорнин С.П. Повышение работоспособности мобильных машин в структурах агропромышленного комплекса на основе ситуационно-комбинированного обслуживания и ремонта /Автореф. дис. канд. техн. наук — Новосибирск, 2005. 40 с.

70. Озорнин С.П. Принципы ситуационного подхода к обеспечению работоспособности мобильных машин в структурах агропромышленного комплекса — Чита: ЧитГУ, 2004. 48 с.

71. Питере Т, Уотермен Р. В поиске эффективного управления. Опыт лучших компаний М.: Прогресс, 1986. - 367 с.

72. Повышение эффективности использования дорожных машин /Под ред. А.П. Крившина М.: Транспорт, 1980. - 236 с.

73. Подиновский В.В., Гаврилов В.М Оптимизация по последовательно применяемым критериям — М.: Советское радио, 1975. — 192 с.

74. Покровский А.А. К вопросу об организации технического обслуживания дорожно-строительных машин //Исследование параметров и расчеты дорожно-строительных машин Саратов, 1973. - С. 89-93.

75. Полосин М.Д. Основные положения доктрины развития системы конкурентоспособных строительных машин //Механизация строительства. 2000. №7. -С. 2-6.

76. Полянский С.К. Эксплуатация строительных машин Киев, 1986. — 302 с.

77. Прабху Н. Методы теории массового обслуживания и управления запасами — М.: Машиностроение, 1969. — 356 с.

78. Привалов П.В. Методология организации технического сервиса комплексов машин в сельскохозяйственном производстве Новосибирск, 2001. - 236 с.

79. Пустыльник Е.И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений -М.: Наука, 1968.-288 с.

80. Рейш А.К. Повышение производительности одноковшовых экскаваторов — М.: Стройиздат, 1983. 167 с.

81. Рекомендации по организации технического обслуживания и ремонта строительных машин /ЦНИИОМТП, ВНИИСтройдормаш М.: Стройиздат, 1978. -92 с.

82. Риордан Дж. Вероятностные системы обслуживания М., 1966. - 184 с.

83. Ровках С.Е., Киселев М.М., Ровках А.С. Техническое обслуживание и ремонт строительной техники М.: Стройиздат, 1986. - 285 с.

84. Романюк Г.Д. Методика определения оптимальных периодов профилактики дорожных машин //Повышение эффективности использования машин М., 1974.-С. 77-84.

85. Саати Т. Элементы теории массового обслуживания и ее приложения — М.: Советское радио, 1965. 510 с.

86. Семейкин В.А. Восстановление техники через лизинг. Методика определения основных параметров лизинга восстановленной техники //Ремонт, восстановление, модернизация, 2003. № 3. — С. 41-47.

87. Сервис и техническая эксплуатация транспортных и технологических машин и оборудования /В.А. Каргин, A.JI. Манаков, А.Д. Абрамов Новосибирск, 2002.-33 с.

88. Скоромников Ю.М. Обследование строительных и дорожных машин в условиях эксплуатации //Вопросы совершенствования комплексной механизации и автоматизации строительства — М., 1973. С. 4-6.

89. Сидоров В.И. Техническая диагностика. М.:Изд-во МАДИ, 1993. - 113 с.

90. Сидоров В.И., Коншин В.М., Тучинский Ф.И. Эффективные методы экспресс-диагностирования //Строительные и дорожные машины, 2001, № 1. -С. 37-39.

91. Советов Б .Я. Моделирование систем. М.: Высшая школа, 2001. - 343 с.

92. Старик Д.Э. Экономическая эффективность машин М.: Машиностроение, 1983.-112 с.

93. Тайц В.Г. Опыт эксплуатации и ремонта экскаваторов на БАМе //Механизация строительства, 1982. № 2. С. 16-17.

94. Техническая эксплуатация строительных машин /Под ред. С.П. Епифанова -М.: Стройиздат, 1982. 261 с.

95. Техническая эксплуатация автомобилей /Под ред. Е.С. Кузнецова — М.: Транспорт, 1991. 406 с.

96. Тимофеев Н.Д. О новых подходах при разработке сметных норм и расценок на эксплуатацию строительных машин //Механизация строительства. 2000. №9.-С. 9-11.

97. Тимофеев Н.Д. Состояние парка машин и меры по техническому перевооружению строительного комплекса //Строительные и дорожные машины, 1999, №1.-С. 2-6.

98. Тунский В.И., Кирьянчук В.Г. Оценка технологического согласования рабочих параметров машин землеройно-транспортного комплекса //Механизация строительства. 1999. № 1. С.8-9.

99. Федоров В.К., Бараш A.JI. Техническая диагностика машин на ведомственном предприятии //Механизация строительства, 1999 № 1- С. 3-5.

100. Федоров В.К., Иванов С.П. Диагностирование рукавов высокого давления гидропривода строительных машин ультразвуковым методом //Механизация строительства. 2000. № 6. — С.4-6.

101. Фомин Н.А., Вечков С.С., Дркин Н.И. Опыт эксплуатации строительных машин с гидроприводом //Механизация строительства, 1985. № 11. С. 2425.

102. Хазов Б.Ф. Некоторые вопросы надежности строительных и дорожных машин //Вопросы надежности в строительном и дорожном машиностроении -М., 1967.-С. 3-14.

103. Хазов Б.Ф. Оценка надежности строительных и дорожных машин по статистической информации — М., 1978. — 67 с.

104. Хекало О.Ю. Оптимальное управление парком технологических машин как системой массового обслуживания замкнутого типа. //Математика, ее приложения и математическое образование: Тр. Междунар. конф. Улан-Удэ, 2002.-С. 96-103.

105. Хекало О.Ю. Разработка нормативов с учетом издержек по техническому обслуживанию транспортных и технологических машин //Железнодорожный транспорт. Итоги и перспективы развития — Новосибирск, 2002. С. 156-158.

106. Химченко В.П., Петров Ю.О. Средства технического обслуживания и ремонта машин железнодорожных войск //Строительные и дорожные машины, 1999. № 1.-С. 24-28.

107. Хинчин А .Я. Работы по теории массового обслуживания М.: Физматгиз, 1963.-235 с.

108. Чернов В.П., Ивановский В.Б. Теория массового обслуживания М.: Ин-фра-М, 2000. - 158 с.

109. Шейнин A.M. Эксплуатационная надежность машин — М., 1979. 81 с.

110. Шелюбский Б.В. Служба главного механика строительного треста: Справочное пособие М., 1992. - 346 с.

111. Эксплуатация дорожных машин /Под ред. A.M. Шейнина М.: Транспорт, 1992.-328 с.

112. Яговкин А.И. Управление производственно-экономическими системами. — Тюмень, 2003. 175 с.

113. Ядрошников О.В. Об экономических критериях оптимизации работы парка транспортных и путевых машин как системы массового обслуживания //Математические методы и информационные технологии в экономике, социологии и образовании. Пенза, 2004. - С. 57-60.

114. Ядрошников О.В. Управление техническим состоянием парков транспортных и технологических машин на основе диагностирования //Прогрессивные технологии в транспортных системах /Мат-лы VII Российской научно-практ. конференции. Оренбург, 2005. - С. 415-421.

115. Якушев М.М., Пелосин М.Д., Степанцев А.А. Долговечность или безотказность //Механизация строительства, 1987. № 11. С. 27-29.

116. Ярошевич Г.М. Опыт эксплуатации гидравлических экскаваторов на стройках Западной Сибири //Механизация строительства, 1987. № 4. С. 25-26.

117. Boyle P.P. Rates of return as random variables. The Journal of Risk and Insurance, 1976. Vol. 53, 693-713.

118. Colding В., Koenig W. Validity of the Teylor equation in metal cutting. //Ann CIRP. 1971.-Vol. 19, No. 4. P.793-812.

119. Grandell J. Simple approximations of ruin probabilities //Insurance: Mathematics and Economics, 2000. No. 26.-Vol. 157-173.

120. Naor P. On Machine Interference //JRSS, Ser.B, 1956. V.18. P. 280-287.

121. Palm C. Research on telephone traffic carried by full availability groups // Tele. 1957. Vol. 1.

122. Wilkie A.D. The rate of interest as a stochastic process Theory and applications. Proceedings 20th Int. Congress of Actuarias, Tokyo, 1976. Vol. 1,325-38.