автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка методики оценки конкурентоспособности автобусов для междугородных пассажирских перевозок

На правах рукописи

РГЙ ОД

1 2 СЕН Ж

ПИКАЛ ЕВ ОЛЕГ НИКОЛАЕВИЧ

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ' КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ АВТОБУСОВ1 ДЛЯ МЕЖДУГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Специальность 05.22.10- Эксплуатация аптомобиЛкнЬго транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидйта-тйКннческих наук

Москва - 2000

Работа выполнена на кафедре "Автомобили и автомобильное хозяйство* Вологодского государственного технического университета.

I ЦучимП руководитель - доктор технических наук,

профессор Дажин В.Г.

Официальные оппоненты • доктор технических наук,

' профессор Клейнер Б.С. - кандидат технических наук, доцент Васильев В.А.

Ведущая организация - Государственное унитарное

предприятие Московской области «Мострансавто»

Защита состоится 2000 г. в ¿0_ часов на заседании

диссертационного совета К - 153.01.01 ВАК РФ при Государственном инучно-иссиедовательском институте автомобильного транспорта по адресу: 123480, г. Москва, ул. Героев Панфиловцев, д. 24

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного* 1К1> чно-нсслсдо»а1ельского института автомобильного транспорта.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим «оправлять в адрес диссертационного

«■Ласта.

Автореферат разослан " ^V^f 2000 г.

Ученый секретарь дмеч-ертацнонного сонета кандидат технических наук, с.и.с.

0M>5.5!>-O*U

Иванов А.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РЛКОТМ

Начавшиеся п начале 90-х годов ргформм сопронождяготся резким снижением жизненного уропн.1 населения и ростом йен на бил.*;и в автобусах, эксплуатирующихся на междугородных маршрутах. Последующее падение пассажиропотока к силу городами н населенным» пунктами позволило российским /кхдугородпии пассажирским гптспрзнеггортным предприятиям довольно долго обходиться имеющимся п наличии парком автобусов.

• Однако а настоящее р.рсмя положение изменилось, так как степень изношенности междугородних а»тобусоз подошла к граничному пределу и воспроизводство подвижного состава стало шгшешга необходимым.'

Поэтому перед перевозчиками встает проблеиа-пибора подвижного состава, р. наибольшей степени у^оелетгоряющего требованиям российского потребителя. Ее решение - сложная инсговгрг.гтиая задача, гзк как до сих пор иг разработана концепция, то есть »5 сложилось четко« поигш-иия того, кгксГг автобус нам нужен, исходя из особенностей российских условий зжпяуатацин. И прежде всего - с позиций производительности и себестоимости. 'Д

Актуальность, работы заключается з необходимости релгатя задач определения наиболее конкурентоспособной модели автобуса для некслугородних перевозок пассзжнроп. Необходимость этого обусловлена следующими сбсгоятел ьстеа ы и:

- низким уровнем жизни населения, который не позволяет устанавливать шеокую плату за проезд, плату, которая учитывает как эксплуатационные ¡исходы, так и затраты ка приобретение автобуса;

- скромными фннансозымн возможностями автотранспортных предприятий, которые приобретают междугородные автобусы за собственные деньги;

- стремлением обсспечшъ качество обслуживания пассажиров з междугородных пгресозках на достаточно высоком уровне, отвечающей гтатежеспссобкому спросу, так как перевозки осуществляются на дальние расстояния и требуют значительныхззгтрат времени и средств;

Обеспечение удовлетворения требований перевозчика должны выполняться за счег оценки и учета всех факторов, определяющих преимущества модели автобуса для междугородних перевозок, м интересы производителей и потребителей подвижного состава для междугородных перевозок должны быть полностью учтены без их ущемления с обоих сторон. Должна быть таюас учтена пронзвоаспкнно-тсжнмчсская база, которой располагает ПАТП и реконструкция ко юрой обходится достаточно дорого, а также наличие инфраструктуры s виде базы по производству запасник частей и эксплуатационных материалов, наличие подтел овленных специалистов и т.д.

Уровень конкурентоспособности автобуса определяется s конечном итоге пассажиром, который, пользуясь за определенную плату услугами транспорт признает его соответствие своим потребностям. Существующие на настоящее времд методы оценки конкурентоспособности обладают общий существенным недостатком: они не ориентированы на изменяющиеся требования пассажиров s качеству мевд\ тродных перевозок. В такой случае выбор наиболее конкурентоспособной модели автобуса из модельного ряда, представленного ш российском рынке, должен осуществляться не только по тсхнико-зкоиомическим характеристикам, но и с позиций показателей потребительской привлекательности, значение которых зависит от финансовых ссзмо&ностеЛ, вкусов н ' мнений потребителей.

Н-ц. диссертационной работы. Целью работы является разработка аналитической моиднки оценки конкурентоспособности подвившего состава для междугородных перевшок пассажиров, повышающей пелногу и достоверность учета нокашелей, влияющих на уровень конк>ре«ггослособносл! исследуемых

моделей.

Методы жепедпнанил. В качестве основного метода исследования исиолыусгся системный анализ. При подучешю результатов расчетов исиольцюия общие нолсшеина теории математической стмстакк, аппарата корреляционно-регрессионного анализа, математическое моделирование » расчет M»i4vKKpt«cniK McMctrroo систем н отдельных параметроз с использованием ЭВМ.

И »*сяе.доми»Л заключает • том, что:

' - разработана аналитическая методика оценки конкурентоспособности подвижного состава для междугородных пассажирских перепоток;

- критерий оценки конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности основан на учете мнений разных фупп потребителей и меры их готовности виесгн дополнительную оплату за комфорт, удобства н дополнительные услуги;

- обоснован и разработан метол маршрутного нормирования расхода топлива междугородными автобусами, определяемый по реальным режимам движения автобуса на маршруте.

Практическая ценность исследований заключается и получении следующих результатов:

- применение разработанной методики оценки конкурентоспособности дает возможность определить модель междугороднего автобуса, наиболее полно удовлетворяющую требованиям как перевозчиков, так и пассажиров;

- учет мнений пассажиров для определения показателей потребительской привлекательности позволяет избежать субъективности оценки;

- использование дифференцированного нормирования расхода топлива автобусами на постоянных междугородних маршрутах снижает расход топлива за счет учета природно-климатических и дорожно-транспортных условий;

Методика нормирования расхода топлива универсальна и дает возможность применения се как на междугородных, так и на городских и пригородных маршрутах.

Реализация результатов работы. Результаты яигголненних исследований приняты к использованию в ПАТЛ - 1 я ПДТП - 2 г. Вологды, в а/к Кч 1456 г. Череповца и используются в учебном процессе Вологодского государственного технического университета по курсу "Организация автомобиле»« переьозок" прн Е»1гб1одх:гпюм обучешш специалистов - перепотпегез.

¿Чпробп^и^^оябгггг^. Основные результаты исследований доложены, обсуждены н гсояучвлн одобрение на кежвузопсксй научно-методической мнфепенци!! "Преояеим совершенстзог-ання подготовки специалистов в вузе а современных усяориях", яг 2§-Й .студекчссшй иаучио-техгютееиоП конференции

"Молодежь и наука - в XXI век", на заседаниях кафедры "Автомобили н автомобильное хозяйство" Пологодского государственною технического университета.

Публикации. По результатам диссертации опубликованы 2 статьи в центральных отраслевых журналах ('Автомобильная промышленность", 1998, Ш 7 н 'Трузоиик и ...", 1998, Л'« 4) и 7 сгатей в сборниках научных трудов Вологодского полшсхннческого института, общим объемом более 1,5 печатных листов.

Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, шести глас, заключения и библиографии. Объем диссертации составляет 192 страниц основного текста, содержит 47 таблиц и 24 рисунка. Список использованных научных источников содержит 126 наименования.

На зшингу пмносятся следующие положения:

- методика опенки конкурентоспособности автобусов для междугородных перевозок пассажиров;

- метод расчета показателя потребительской привлекательности ал* общественного пассажирского транспорта;

• методика дифференцированного нормирования расхода топлива для пассажирских автогранспортных предприятий.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается выбор темы, ее актуальность, сформулированы пели и задачи исследования, рассмотрены научная црвизка н практическая ценность работы, изложены положения, выносимые автором на защиту.

й первой главе содержится анализ ситуации на междугородном пассажирской транспорте, производится обоснование выбора направлений исследования. Учет всех специфических особенностей междугородных перевозок должен обеспечил, выбор типа подвижного состава, который основывается не только на возможностях покупателя, но и требованиях пассажиров, что обосновывает 1 условиях тесной конкуренции необходимость оценки коим реш«способности междугородных автобусов.

Ii области исследования междугородных перевозок большой «клад сделали такие учение, как O.A. Дмитриев, II.Б. Островский, Л.Л. Афанасьев, Л.Б. Миротин, В.А. Гудков, С.М. Цукерберг и др. Главной иелыо их исследования было повышение эффективности междугородных пассажирских сообщений, то есть улучшение качества обслуживания пассажиров, совершенствования системы организации перевозок, повышения экономических показателей работы автобусов, улучшение условий труда водителей. Но в их трудах мало место уделялось выбору подписного состаиа, что не в последнюю очередь влияет на эффективность перевозок. •

Методы оценки конкурентоспособности, качества подвижного состаиа рассматривается з работах Б.М. Фнпсрмаиа, P.A. Фатхуддинова, 13.Г. Дажнна, H.H. Рыбаком, А.Д. Юданова, Х.А. Фасхнепа и другим.

Предложенные данными авторами методы" оценки конкурентоспособности можно разделить на две группы: эвристические н аналитические. Выбор нужного метода оценки уровня конкурентоспособности зависит от характера решений, лоторые необходимо принять на основе полученных результатов н уровня информационного обеспечения. В зависимости от метода оценки уровня нужно учитывать значимость отдельных показателей конкурентоспособности, определяемых с различной степенью точности, а также показать базовые и второстепенные.

Анализ работ предшественников показал, что преимущества имеют аналитические системы, так как используют методы анализа информации, результатом которых является число, в той или иной степени отражающее уровень конкурентоспособности. Следовательно, данные методы п меньшей степени зависят от субъективных факторов.

На основе анализа работ предшествующих аптороз сделаны следующие сиводы:

- существующие системы оценки конкурентоспособности не дают полного представления об уровне конкурентоспособности исследуемой модели, так как не учитывают влияния всего многообразия факторов, связанных с затратами из

•ксплуагацню и ремонт, производительностью модели автобуса, а также с уровнем платежеспособного спроса на автобусы;

- существующие системы оценки конкурентоспособности не всегда учитывают ряд показателей, влияющих на уровень конкурентоспособности (в частности, расход топлива, запасных частей и т. д.);

- для определения уровня конкурентоспособности необходима система, позволяющая адаптироваться к изменяющимся условиям рынка н содержащая необходимый элемент прогнозирования;

- в существующих системах определения уровня конкурентоспособности отсутствует обратная о.язь между результатами исследования и эффективности принятых решений.

Проиедснный анализ выявил возможность дальнейшего совершенствования системы оценки конкурентоспособности. На наш взгляд, совершенствование должно основываться на получении количественных оценок показателей потребительской привлекательности.

Во второй главе на основании выводов, полученных из анализа работ предшествующих авторов по оценке уровня конкурентоспособности, определены задачи дальнейшего исследования.

Ими являются: определение и исследование факторов, определяющих конкурентоспособность автобусов для междугородных перевозок на рынке сбыта; разработка критерия оценки конкурентоспособности автобусов для междугородных пассажирских перевозок с учетом системного анализа эксплуатационных затрат; разработка методики нормирования расхода топлива о зависимости от природно-климатических и дорожно-транспортных условий эксплуатации расчет конкурентоспособности представленных на российском ринке моделей автобусов для междугородных перевозок пассажиров, разработка системы показателей, которые необходимо учитывать 9 технико-экономическом досье автобусов, предъявляемых к продаже на российском рынке.

Исходя из цеди к задач разработана общая методика исследования, Лссждлйлпис ирозоднтея в четыре этапа.

Первый этап включает изучение рынка, сбор данных о конкурентах, изучение запросов потенциальных покупателей, формирование банка аналогов, анализ уровня конкурентоспособности по нормативным показателям.

На этом этапе определяют соответствие исследуемой молсли законодательной базе, существующей на предполагаемом рынке сбыта.

Второй этап включает:

- для моделей автобусов, не удовлетворяющих действующим на рынке сбыта нормативам, дальнейший анализ уровня конкурентоспособное"™ не производится, они. снимаются с продажи. Далее производится разработка рекомендаций по устранению причин несоответствия;

- для моделей автобусов, соответствующих требованиям нормативной базы, производится дальнейшая оценка, включающая:

а) анализ влияния факторов на конкурентоспособность по технико-экономическим показателям;

б) расчет ожидаемого эффекта от эксплуатации исследуемых моделей автобусов;

в) анализ ожидаемых затрат на получение этого эффекта;

г) анализ уровня конкурентоспособности по технико-эхономическнм показателям.

Третий этап включает: оценку влияния факторов на уровень конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности, анализ уровня конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности.

Четвертый этап включает: оценку эффективности принятых решений, анализ деятельности АТП до и после внедрения новой модели; выбор наиболее конкурентоспособной модели.

В данной главе также произведен выбор объекта исследования на основании требований российского ринка. Выбор подвижного состава обусловлен его распространенности) и наличием объективной статистики по его использованию.

В третьей главе разработала оценка конкурентоспособности по группе .технико-экономических показателей с учетом нормативных показателей и

показателей потребительской привлекательности. В данной главе представлен следующий подход к оценке уровня конкурентоспособности, в основе которого положена система оценки, разработанная проф. Дажиным В.Г.:

- для определения уровня конкурентоспособности по нормативным показателям используются нормативные документы, действующие на рынке сбыт» на момент оценки;

- для определения уровня конкурентоспособности по технико-экономическим показателям используются данные эксплуатации и технические досье моделей;

• для определения уровня конкурентоспособности по показателям по гребигсльскоП привлекательности используются показатели спроса на продукцию.

Принятая схема выглядит так, как показано на рисунке 1.

Нормативные показатели служат для оценки соответствия автобуса требованиям безопасности дорожного движения, санитарно-гигиеническим, экологическим и другим требованиям государства-покупателя. Несоответствие исследуемой модели автобуса хотя бы одному единичному показателю, отраженному в действующем на рынке регламентирующим этот показатель документе, достаточно для признания неконкурентоспособной исследуемой модели автобуса. Следовательно, можно сказать, что эта группа выполняет функцию ограничений, определяющих условия решения поставленной задачи.

Технико-экономические показатели отражают естественное желание покупателя получить максимально полезный эффект с минимальными затратами средсгв. Уровень конкурентоспособности по технико-экономическим показателям находится как отношение полезного эффеета от эксплуатации к затратам на получение »того эффекта:

" Р*/ 3i — max.

При использовании данного выражения можно определить технологическую и рыночную ниши, в которых исследуемая модель автобуса будет иметь спрос.

Критерий конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности к« определяег такие особенности отдельных моделей аваюусов, как удобство эксплуатации, дизайн м эстетичность, удобство

Рис. I. Блок-схема оценки уровня конкурентоспособности автобусов для междугородных пассажирских перевозок

обслуживания, которые не могут отразить нормативные и технико-экономические показатели. Важность получения оценки но показателям потребительской привлекательности тем выше, чей- выше требования к качеству перевозок на исследуемом рынке.

Таким образом, затраты на обеспечение конкурентоспособности по показателям пофебительсхоП привлекательности выражаются через отношение

цены приобретения исследуемого автобуса Ц,,*, и рассчитанной эквивалентной цены Ц,„, полученной т условий обеспечения технико-эксплуатационных характеристик. При расчетах эквивалентной цепы используются результаты опенки конкурентоспособности по технико-экономическим показателям. Под эквивалентной понимается тикая иена, которая обеспечивает потребителю одинаковые экономические затраты на единицу выполняемой работы по сравнению с автобусом, принятым за эталон.

ч'г^ХМ'

Ы/ему

Ы-/1 +<ч."*з; -3, /М™)

Т-1

Е

-з>з;/Мгц,

Между покупной и эквивалентной ценой существует соотношение:

Ц. Ц>».

где Ц„ - покупная цеИа, полученная по данным торгующей организации. кш тем меньше, чем меньше разница между покупной и эквивалентной ценой, выше значение и ниже затраты на эксплуатацию автобус» исследуемой модели. Если к „о # 0, то это означает, что происходит увеличение (снижение) полезного эффекта по отношению к эталону. Полезный эффект определяется изменением уровня приемлемости затрат ня приобретение более дорогой модели автобуса.

Следствием всего изложенного выше может быть интегральный критерий

конкурентоспособности к^:

у_ФЛг ( I ]

"к . а'+рУт^+О/ьДо^г) й [(Й^ МП

Научная новизна критерия заключается в способе получения к«.

При неизвестной иене на приобретение ее можно определить, используя ¡спертые методы. В число экспертов включаются пассажиры, постоянно гльзующиеся услугами междугороднею пассажирского транспорта. Перед :спср1ами ставится задача выявления перечня дополнительных услуг и *>р>довани*, устанавливаемого на междугородных автобусах, за которые 1ссяжиры готовы платить дополнительные деньги. В перечень услуг, которые шышаюг уровень комфорта, датжно входить все дополнительное оборудование, лорое предусматривает установить на исследуемую модель автобуса завод-нчловитель. '

Чем выше значение коэффициента к,„ тем выше конкурентоспособность ¡следуемой молели автобуса.

В четвертой главе выполнен постановочный экспериме»гг, целью которого шяется определение наиболее важных факторов, влияющих на технико-¡ономические показатели конкурентоспособности.

Функциональные зависимости взаимосвязи единичных факторов выявляется помощью аналитических группировок. В качестве исследуемых факторов 4ступают факторы, определяющие производительность Рг и эксплуатационные граты Зх автобусов. Руководящим условием проведения аналитических |уппировок было: Р1/З1 —• птах.

Таким образом, при изучении взаимосвязи с помощью аналитических |уппировок для многофакторного корреляционного анализа были выделены исторы: пассажировместнмость я, протяженность маршрута Ц* затраты на ишиво 3„ затраты на запасные части 3» цена автобуса 3» отклик - коэффициент V В результате получено уравнение регрессии:

- 24,293 + 27,992(100/3,)+ 1.771(1003^ + 7,53(100/1^).

Коэффициент множественной корреляции данной зависимости равен Я -879; критерий Фишера Гг.- 2.261 > Яг - 2,180 (модель адекваггна); коэффициент ножествеиной детерминации О " 0,77.

Анализ позволяет выбрать для детального исследования фактор 3,.

Топливная экономичность является одним кз факторов, существенно шяющих на конкурентоспособность автобусов для междугородных перевозок.

Для определения различий конкурентоспособности моделей автобусов по топливной экономичности проводились продолжительные наблюдения (до 2 лет) за результатами эксплуатации автобусов моделей Икарус - 250, 256, ЛАЗ - 697, 699, МАН - 31. 200. В результате получена методика оценки топливной экономичности для междугородных автобусов.

При разработке норм расхода топлива применялся опытно-статистический метод, предусматривающий сбор отчетных данных по расходу топлива и условиям эксплуатации. Собранная статистики среднесуточного расхода топлива проверялась на нормальность по критерию Пирсона. Методика нормирования расхода топлива построена с учетом разработанных условий работы автобуса, в которых природно-климатические условия оцениваются температурой окружающего воздуха, дорожно-транспортные оцениваются временем нахождения автобуса на остановочных пунктах (промежуточных и конечных), коэффициентами, учитывающими изменение рельефа дороги и состояние дорожного покрытия.

Для исследования температурной зависимости расхода топлива делались выборки по интервалам температур окружающего воздуха в 14.00 часов дня наблюдения: (и, - 0°С); (-5°С < < 0°С); (-10°С < ^ < -5°С); (-15°С < 1»и< -10°С); (-20°С <и,< -15°С); (-25°С ^и^^С); (-30°С< и,<-25°С).

Выборки для каждого интервала проверяются на нормальность по критерию Пирсона. Максимальный н минимальный расходы топлива можно определить через допустимые (толерантные) пределы.

В результате получены значения рорм расхода топлива автобусами в зависимости от температуры. На основании этих данных были составлены уравнения температурных зависимостей ()„ ш {{I). Данные уравнения представлены в табл. 1.

Если согласно Р 3112194-0366-07 "Нормы расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте" учет различных факторов, влияющих на эксплуатацию транспортных средств, 'производится с помощью ряда

Таблица I

Температурные зависимости раеюда топлива Q„ ш f(l)

Модель автобуса Математическая модель Коэффициент лстермипанин

Q„-4l.289-0.l09t D - 0.V9«

ЛАЗ - 699 Q. "41.9 +-0.00313 D - 0.995

Q„» 40.534 *0.683\'Ц| D - 0.996

Q.-33.986-0.I29i D - 0.999

Икяруе-250.59 Q. - 34.652 + 0 00411 Q,-33.145+ 0 79м'|(| D - 0.994 D - 0 992

Q. » 30.5l8-0.166t [) >• O.'W

Икарус - 256 Q. - 31.446 +0.00511 Q. -29.372 ♦ 1.039V!i| [> - 0.994 D - 0 9U4

юнравочиых коэффициентов, регламентированных в форме процентов повышения пи снижении исходного значения нормы, то мы предлагаем в качестве базового чшать средний расход топлива при температуре 0°С.

Расходы топлива для других температу р подразделяются по температурным игтервалам. В нашем случае температурные интервалы берутся через Ю°С (см абл. 2).

Таблица 2

Нормы расхода топлива по интервалам температур

Модель автоб)са Температура окружающего вогвуха и норми расхода топлива

ОС 0DC-(-J0°C) (-10DC)-(-20^,C,) (-20UC) - i-304C)

kapyc - 250.59 33.4 35,5 36.1 37.5

Икарус - 256 29,7 32,1 33.8 35.0

ЛАЗ - 699 40,8 42,4 43,4 44,2

1AN - SI. - 200 39.2 40,1 47.2

8 результате получены нормы, которые выполняются 50 % водителей. В гмх нормах заложены наилучшие условия эксплуатации (наиболее рациональные аршруты). .Нормы применяются при условии введения маршрутных ээффнциентов, которые учитывают объективную поправку и нормам с учетом :обсннскпей всех маршрутов.

Исследование влияния дорожно-транспортных факторов на расход топлива ту ществлялся в три этапа:

1 'j ran. Сбор статистических данных об условиях эксплуатации на маршрут* П рамках обследования эксперты осуществляли передвижение по маршрутам и автобусах исследуемых моделей. В процессе исследования эксперт! хронометрировали условий движения и заполняли учетные формы, в которы учитыпалнсь погодные условия на момент обследования, возможное иаличи помех при движении и т.п.

2 этап. Обработка полученной информации, составление сводной таблицы, i которой учиты млись суммарные показатели условий эксплуатации I соответствующий им на данном автобусе расход топлива (см. табл. 3).

Таблица:

Рсзу 1ьтагы анализа условий эксплуатации на междугородных

Маршрут Модель "1 пути. Ч Тос.Ч 0«.

Вологда - 4cpenoi гц Икарус - 256 2,833 0,435 1.01 0,95 32,3

ЛАЗ-699 3,012 0,443 43.2

Вологда - Кириллов Икарус - 256 2,911 0,439 0,95 0,92 30,5

ЛАЗ-699 3,166 0,461 42,7

Вологда - Г>ело1ерск ЛАЗ-699 4,452 0,495 0,96 1.01 43,8

Полшда - Тотъма Икарус - 256 4.32S 0,635 0,98 0,99 31,9

Вологда - Шскена Икарус -256 1,7X9 0,215 0,95 0,95 32,4 .

3 этап. На основании. полученных значений факторов, определяющих условия эксплуатации на маршруте, построены уравнения регрессионной зависимости расхода топлива на маршруте (см. табл. 4).

Таблица 4

Уравнения зависимости расхода топлива от дорожно-транспортных

Модель Уравнение регрессии Коэффициент детерминации

Икарус - 256 Qcp - » 65,197-1,595(ln TK,)-0.i79(100/kp,,)-0.15S(ln k,.w) D - 0,96

ЛАЗ - 699 Q«,m -57.0S7-2,98(Тое/)-0,127(100/k„„) D » 0,99

Получены зависимости позволяет рассчитать маршрутные коэффициенты, исходя из полученных фактического и теоретического расходов топлива на маршруте (см. табл. 5).

, ч4блица 5

Маршрутные коэффициенты на междугородных марш рута»

Маршрут км (Икарус-256) к„ (ЛАЗ - 699)

Вологда - Череповец 0,97 0,96

Вологда - Кириллов 0,94 0,95

Вологда - Шсксна 0,96 . -

Вологда ~ Ьелозерск - 0,98

Вологда • Tott.ua 0,97 -

Норма расхода топлива на маршруте при дифференцированном нормировании составит:

в летний период Q„ ~ Q»9 k«; в зимний период Q„ » Q„' kM. где Q„°~ значение нормы расхода топлива при темпергтуре 0°С;

Qj - значение нормы расхода топлива а соответствующем интернале температур (см. табл. 2);

к. - значение соответствующего коэффнцие»гга, учитывающего влияние дорожно-транспортных условий.

При необходимости вместо Q,' можно применять Q„° с соответствующим температурным коэффициентом. Совместное . применение коэффициента, учитывающего дорожно-транспортные условия эксплуатации (маршрутный коэффициент) и температурных зависимостей (в зимний период эксплуатации) позволяет АТП снизить затраты на топливо за счет объективного контроля за его расходом.

В няюП главе произведена оценка конкурентоспособности исследуемых моделей автобусов для междугородных перевозок.

Все модели автобусов, включенные в банк аналогов, по нормативным показателям рекомендованы к эксплуатации из территории РФ.

При оценке конкурентоспособности по технико-экономическим погатлгеля'д было получено, что среди» производительность автобусов с увеличением срока службы падает на 40 - 50 %, что в конечном итоге, тряду с существенным ростом эксплуатационных затрат, становится причиной их списания.

Знание фактических сроков службы необходимо при пересмотре норм амортизационных отчислений на реновацию и капитальный ремонт, но существующая на данный момент норма (0,17 % / 1000 км) не обеспечивает воспротводсгво автобусного парка. Поэтому в данной работе величина амортизационный отчислений для определения оптимального срока службы определялась из расчета полпого восстановления парка. Оптимальный по физическому износу срок службы необходимо определять по моменту достижения минимума удельных приведет,ых затрат на приобретение и эксплуатацию автобусов.

Полученный оптимальный по физическому износу срок службы получен:

1) автобусы марки ЛЛЗ - 8 лег;

2) автобусы марки Икарус имеют оптимальный срок службы 9 лет;

3) автобусы марки МБ 0302,0305 и МЛН имеют оптимальный срок - 7 лет;

■1) автобусы марки МБ ОЗОЗ - б лет. Эти значения обусловлены очень

большими затратами на приобретение и очень дорогими запасными частями для этих автобусов.

Оценка конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности основывается на учете мнений разных категорий пассажиров, пользующихся услугами междугородного транспорта, и учете мер их готовности внести дополнительную оплату за комфорт, удобства и дополшпгсльные услуга.

В результате опроса различных категорий пассажиров бьши получены:

1) иерархическая структура потребностей;

2) количественные значения отдельных потребностей и динамика их изменения;

3) система предпочтений пассажиров относительно очередности реализации отдельных услуг;

4) структура удовлетворяемых и не удовлетворяемый услуг.

В нашем случае пассажирах« предлагался перечень дополнительного оборудования и услуг на автобусе, который включал семь наименований.

Результаты опроса обрабатывались с помощью априорного р-щжирезашш. Результаты экспертизы признаны удоплетворителышид и адеяиткмми, так как об

|М ашдетелылвует существеннее сходство мнений опрашиваемых, значимость

г

«ффиинента конхордацни (\У " 0,7) н неслучайности совпадений мнений шолняетса условие > X»1)-

Оборудование, которое не будет пользоваться спросом, исключается, этому в качеств цени м приобретай« используется цена автобуса с ановкоП на него дополнительного оборудования, которое было выбрано а ультэте опроса пассажиров.

Результаты оценки конхуре»гпхпособностн исследуемых моделей кдугородных автобусов представлены в табл. 6.

Таблица 6

Модель Рт, пасс-км к. 1п к>„ пасс-км / $

арус-250, 256 27061043 357900 1.0 53,9 1,0 65,6

\3 - 697.699 1488367) 244225 1.0 49,5 0,9 54,5

МБ 0305 23224719 376020 1,0 45.« М 53,1

\Н- 190, 2-10 23752653 382390 1.0 44.2 1.1 49,5

МБ 0303 29838778 390531 1.0 52,3 1.2 60.3

МБ 0302 27033792 391036 1,0 49,6 ... ^ 58,7

Та кип образом, наибольший уровень конкурентоспособности среди ннв&емого ряда имеют автобусы марки Икарус.

В шестой гда»? осуществлен расчет экономического эффекта от принятия |сния о выборе наиболее конкурентоспособной модели автобуса для здгородиых перевозок, расчет сравнительной экономической эффективности

применение подержанных автобусов, определение экономическоД «ктивностн от внедрения новой методики нормирования расхода топлива.

1. В российских условиях наиболее выгодными с экономической точки пи оказались автобусы семейства Икарус (250, 256), обладающие относительно 'ой ценой, невысокой стоимостью эксплуатации и приемлемым уровнем форта.

2. Применение в российских условиях подержанных аитоб)сов после ггального ремонта, купленных по ценам, которые составляют примерно 10 % цен новых автобусов, убыточно. За два года эксплуатации подержанные

авюбусы Мсрссдсс Бспц и МАИ по эксплуатационным затратам существенн превысили затраты на эксплуатацию автобуса Икарус - 256. Производительное! за год эксплуатации снижается в среднем на 30 % у автобусов Мерседес Бенц и и 10 % у автобусов МЛН.

3. Применение методики оценки конкурентоспособности автобусов п срапнснню с их субъективным выбором способно обеспечить экономически эффект в среднем 28,5 млн. $ /1000 автобусов.

4. Внедрение дифференцированных норм расхода топлива в условия: Пассажирского А'ГП лает экономию 4,2 % в год - для Икарус - 256 и 7,8 % - дл. ЛАЗ - 699.

5. Оценка конкуренции между видами транспорта показала, что, i сожалению, в последнее время в связи со снижением жизненного уровня населсню в большей мере пользуется железнодорожным транспортом из за более высоки; тарифов на автобусном транспорте. Получена математическая ыодел! распределения пассажиров.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ и РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Падение пассажиропотоков в междугородном сообщении позволила ме.кдугородным ПАТЛ долго обходиться имевшимся в наличие автобусник: парком. В настоящее время положение изменилось. Степень изношенности шпобусоа для междугородных перевозок пассажиров подошла к тому пределу, за voj opuM воспроизводство подвижного состава стало жизненной необходимостью. В эшх условиях появилась необходимость создания научно обоснованной меиинки проведения оценки конкурентоспособности междугородных автобусов, целью которой является выбор модели, оптимальным образам удовлетворяющей требованиям перевозчиков и пассажиров.

2. Принципиально возможна оценка конкурентоспособности автобусов жристическими ц аналитическими методами. Показано, '¡то енал'.зтическая методика оценки междугородных автобусов río трем показателям (аормалкным.

технико-зкономнческим и потребительской, привлекательности) дает возможность получить объективную оценку их колнурентоспособ. '<хт и.

3* Предлагаемая в диссертации оценка конкурентоспособности по но^«141слям потребительской привлекательности отражает степень соответствия конструкции модели междугороднего аатебуса требованиям пассажиров и обеспечивает определение границы донустшшх затраг на удонлетвореште требований потребителей. Разработанная в диссертации методика опенки показателя потребительской привлекательности основана на учете мнений разных групп потребителей (пассажиров). При этой учитывается готовность потреби гелей внести дополнительную оплату за комфорт, удобства и дополнительные услуги при междугородных перевозках.

4. Разработан алгоритм л выполнен постановочный эксперимент с нельм определенна наиболее вааных факторов, оказывающих влияние на техннко-зкономическне показатели конкурентоспособности аятобусоэ для ыеждуюро/шы* перевозок пассажиров. Имя ¡гшшотся пгссажнровместимость, протяженное», маршрута, затраты на топливо, затраты на запасиые част и пекл автобуса. Влияние этих факторов на конкурентоспособность описано нелинейным уравнением множественной регрессии. Полнота учета факторов а модели составила 77 %.

5. Разработанная система оценки коикуре5пгоспособностн позволяет выбрать междугородные автобусы, оптимальные для российских условий эксплуатации, и получить условный экономический эффект порядка 23.5 млн. $ на 1000 закупленных АТП автобусов. *

6. Разработано тгхинко-зконоьшческег досье, которое допяссн предьчвлять продаеец-постазщнк автобусоз ¡а российский рынок. Разработана методика нормирования расхода топлива в зависимости or природно-клнматнческлч к аорожно-транспортных условий при междугородних автобусных перепелках, В качестве показателей, влияющих на топливную экономичность азягы следующие: температура окружающего ¡адздуха, время нахождения автобуса на останосочных пунктах, ко)фф1!циент, учитывающий состояния дородною покрыта.«, ко»ффнциент, у*!1ггывлю1ни!1 шмеиенне дорожнего покрытия. Методика

основывается [¡а уравнения:* множественно!! регрессии, доля учтенных факторов составила 96 - 99 %.

7. Внедрение дифференцированного нормирования расхода топлива и условиях пассажирского ЛТП способствовало экономии то плата на карк автобусов до 20,6 тыс. S в год, что составляет на один автобус: для Икаруса - 191 S, ДО-ЛАЗоа -440 $ в год.

8. Доказано, что приобретаемые s последнее время после капитального ремонта подержанные автобусы зарубежного производства, несмотря m их дешевизну. обладают низкими экономическими показателем!!, так как имеют высокие зафа/ы из запасные чзсто, а их произвол:ггсльиость быстро снижаете:: (спустя г ол в среднем на 26 %).

9. Одним го нанравленмП перспективных исследований является формирование сцене;: конкурентоспособности туристических к зкскурсношшк автобусов.

Осноаиис положениядиссертации опублнког^.нм в следующих работа;;:

1. Дажигг В.Г., Закрепив H.A., Пикалев О.Н., Подэлякииз E.D. Междугородный автобус. Реальность к г.ершгктивы. - Автомобильная промышленность, 1S98, JTa 7, с. Ь-4.

2. Дажии В.Г., Пикалев О.И. Анализ произьодствснно-техннчсской базы, созданной в Российской Федерации по обслуживанию и ремонту автобусов "Икарус" н производству к ним запасных частей. - Вологда: ВоПИ, 1997. - 25с.

3. Пикалев О.Н. Определение эксплуатационных затрат при оценке конкурентоспособности аатобусои для междугородных перевозок /Сборник научных трудов института в двух томах: Т. 1 - Вологда: ВоПИ, 1997. - 188-193с.

4. Пикалев О.Н. Конкурентоспособность междугородних автобусов к ее изучение п цикле организации переьозок / Тезисы докладов межвузовской научно-методической конференции. - Вологда: ВоПИ, 1997. - 144-145с.

5. Ликалсо О.Н., Шарыпов Б.Н. Нормирование расхода топлива б зависимости от природно-климатических н дорожно-транспортных условий /

Сборник научных трудов института в двух томах: ТЛ-Вологда: ВоПИ, 1998. - 162-167с.

6. Пикалеа О.Н., Шарыпов Б.Н. Уровень конкурентоспособности н нормирование расхода топлива » зависимости от природно-климатических и дорожно-транспортных условий / Тезисы докладов вузовской научно-технической конференции "Молодежь к наука - в XXI век". -'Вологда: ВоПИ, 1998. - 57-58«.

7. Шарыпов 5.Н., Пмкалев О.Н. Надежность новых моделей авгобусои в начальный период эксплуатации / Сборник научных трудов института в двух томах: Т.1. - Вологда:,ВоПИ. 1998. - 158-162 с.

8. Шарыпов Пикалев О.И. Уровень конкурентоспособности н надежность новых автобусов э начальный период эксплуатации / Тезисы аокладов вузовски,научно-технической конференции "Молодежь и наука - я XXI век". - Вологда: ВоПИ. 1998.

■1

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. АНАЛИЗ СОСТАЯНИЯ ВОПРОСА.

1.1. Основные направления развития.

1.2. Анализ работ, рассматривающих определения уровня конкурентоспособности.

1.3. Анализ работ, рассматривающих показатели качества.

1.4. Выводы по первой главе.

ГЛАВА II. ЦЕЛИ, ЗАДАЧИ, ОБЩАЯ МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ.

2.1. Цели и задачи исследования.

2.2. Общая методика оценки конкурентоспособности автобусов.

2.3. Выбор объектов исследования.

2.4. Выводы по второй главе.

ГЛАВА III. РАЗРАБОТКА КРИТЕРИЕВ СИСТЕМЫ ОЦЕНКИ

КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ АВТОБУСОВ ДЛЯ МЕЖДУГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК.

3.1. Общие методические моменты оценки уровня конкурентоспособности.

3.2. Анализ уровня конкурентоспособности по нормативным показателям.

3.3. Анализ уровня конкурентоспособности по технико--экономическим показателям.

3.4. Анализ уровня конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности.

3.4.1. Расчет эквивалентной цены автобуса.

3.4.2. Расчет критерия оценки конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности.

3.4.3. Определение экспертной цены приобретения автобуса.

3.5. Интегральный критерий оценки конкурентоспособности автобусов для междугородной перевозки пассажиров.

3.6. Выводы по третьей главе.

ГЛАВА IV. ИССЛЕДОВАНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИХ

КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ АВТОБУСОВ ДЛЯ МЕЖДУГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК.

4.1. Постановочный эксперимент.

4.1.1. Группировка факторов.

4.1.2. Группировка факторов, определяющих производительность автобусов.

4.1.3. Группировка факторов, определяющих эксплуатационные затраты автобуса.

4.1.4.1. Оценка степени влияния факторов на конкурентоспособность автобусов для междугородных перевозок.

4.2. Исследование топливной экономичности и разработка методики нормирования расхода топлива.

4.2.1. Нормирование расхода топлива в зависимости от природно-климатических условий.

4.2.2. Нормирование расхода топлива в зависимости от дорожно-транспортных условий.

4.3. Нормирование расхода топлива.

4.3.1. Обзор методов нормирования расхода топлива.

4.3.2. Сравнение полученной методики нормирования расхода топлива с существующими.

4.3.3. Методика расчета норм расхода топлива.

4.4. Выводы по четвертой главе.

ГЛАВА V. АНАЛИЗ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ИССЛЕДУЕМЫХ

МОДЕЛЕЙ АВТОБУСОВ ДЛЯ МЕЖДУГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

5.1. Формирование аналоговой группы автобусов для междугородных пассажирских перевозок.

5.2. Оценка конкурентоспособности по нормативным показателям.

5.3. Оценка конкурентоспособности по технико-экономическим показателям.

5.3.1. Расчет производительности автобусов.

5.3.2. Расчет затрат на эксплуатацию автобусов для междугородных перевозок пассажиров.

5.3.3. Определение оптимального по физическому износу срока службы автобусов.

5.3.4. Расчет оценки конкурентоспособности по технико-экономическим показателям.

5.4. Оценка конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности.

5.4.1. Определение экспертной цены исследуемых автобусов.

5.4.2. Расчет эквивалентной цены исследуемых автобусов.

5.4.3. Расчет критерия конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности.

5.5. Определение конкурентоспособности автобусов.

5.6. Выводы по пятой главе.

ГЛАВА VI. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ

ВНЕДРЕНИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ.

6.1. Определение экономического эффекта от принятия решения о выборе модели подвижного состава для междугородных перевозок.

6.1.1. Оценка экономического эффекта капитальных вложений.

6.1.2. Расчет себестоимости перевозок и удельных капитальных вложений по сравниваемым вариантам. стоимости перевозок и удельных капитальных о подержанным автобусам. ie условного экономического эффекта от приведенного парка автомобилей. ie экономической эффективности от внедрения 1ики нормирования расхода топлива.

Начавшиеся в начале 90-х годов реформы сопровождаются резким снижением жизненного уровня населения и ростом цен на билеты в автобусах, эксплуатирующихся на междугородных маршрутах. Последующее падение пассажиропотоков между городами и населенными пунктами позволило российским междугородным пассажирским автотранспортным предприятиям довольно долго эксплуатировать имеющиеся в наличие автобусы.

Учитывая, что положение на настоящее время изменилось, так как степень изношенности междугородных автобусов подошла к граничному пределу, воспроизводство подвижного состава стало жизненно необходимым.

Поэтому перед перевозчиками встает проблема выбора подвижного состава, в наибольшей степени удовлетворяющего требованиям российского потребителя. Ее решение - сложная многовариантная задача, так как до сих пор не разработана концепция, то есть не сложилось четкое понимание того, какой автобус нам нужен, исходя из особенностей российских условий эксплуатации. И прежде всего - с позиций производительности и себестоимости.

Актуальность работы заключается в необходимости решения задач определения наиболее конкурентоспособной модели автобуса для междугородных перевозок пассажиров. Необходимость этого обусловлена следующими обстоятельствами:

- низким уровнем жизни населения, который не позволяет устанавливать высокую плату за проезд, плату, которая учитывает как эксплуатационные расходы, так и затраты на приобретение автобуса; скромными финансовыми возможностями автотранспортных предприятий, которые приобретают междугородные автобусы за собственные деньги;

- стремлением обеспечить качество обслуживания пассажиров в междугородных перевозках на возможно более высоком уровне, отвечающем платежеспособному спросу, так как перевозки осуществляются на дальние расстояния и требуют значительных затрат времени и средств;

Обеспечение удовлетворения требований перевозчика должны выполняться за счет оценки и учета всех факторов, определяющих преимущества модели автобуса для междугородных перевозок, и интересы производителей и потребителей подвижного состава для междугородных перевозок должны быть полностью учтены без их ущемления с обоих сторон.

Уровень конкурентоспособности автобуса определяется в конечном итоге пассажиром, который, пользуясь услугами транспорта, признает его соответствие своим потребностям. Существующие на настоящее время методы оценки конкурентоспособности обладают общим существенным недостатком: они не ориентированы на изменяющиеся требования пассажиров к качеству междугородных перевозок. В таком случае выбор наиболее конкурентоспособной модели автобуса из модельного ряда, представленного на российском рынке, должен осуществляться не только по технико-экономическим характеристикам, но и с позиций показателей потребительской привлекательности, значение которых зависит от финансовых возможностей, вкусов и мнений потребителей.

Цель диссертационной работы. Целью работы является разработка аналитической методики оценки конкурентоспособности подвижного состава для междугородных перевозок пассажиров, повышающей полноту и достоверность учета показателей, влияющих на уровень конкурентоспособности исследуемых моделей.

Методы исследования. В качестве основного метода исследования используется системный анализ. При получении результатов расчетов используются общие положения теории математической статистики, аппарата корреляционно-регрессионного анализа, математическое моделирование и расчет характеристик элементов систем и отдельных параметров с использованием ЭВМ.

Научная новизна исследований заключается в том, что:

- разработана аналитическая методика оценки конкурентоспособности подвижного состава для междугородных пассажирских перевозок; критерий оценки конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности основан на учете мнений разных групп потребителей и меры их готовности внести дополнительную оплату за комфорт, удобства и дополнительные услуги;

- обоснован и разработан метод маршрутного нормирования расхода топлива междугородными автобусами, определяемый по реальным режимам движения автобуса на маршруте.

Практическая ценность исследований заключается:

- применение разработанной методики оценки конкурентоспособности дает возможность определить модель междугороднего автобуса, наиболее полно удовлетворяющую требованиям как перевозчиков, так и пассажиров; учет мнений пассажиров для определения показателей потребительской привлекательности позволяет избежать субъективности оценки;

- использование дифференцированного нормирования расхода топлива автобусами на постоянных междугородных маршрутах снижает расход топлива за счет учета природно-климатических и дорожно-транспортных условий;

Методика нормирования расхода топлива универсальна и дает возможность применения ее как на междугородных, так и на городских и пригородных маршрутах.

Реализация результатов работы. Результаты выполненных исследований приняты к использованию в ПАТП - 1 и ПАТП - 2 г. Вологды, в а/к№ 1456 г. Череповца и используются в учебном процессе Вологодского государственного технического университета по курсу "Организация автомобильных перевозок" и при внебюджетном обучении специалистов -перевозчиков.

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и получили одобрение на межвузовской научно-методической конференции "Проблемы совершенствования подготовки специалистов в вузе в современных условиях", на 28-й студенческой научно-технической конференции "Молодежь и наука - в XXI век", на заседаниях кафедры "Автомобили и автомобильное хозяйство" Вологодского государственного технического университета.

Публикации. По результатам диссертации опубликованы 2 статьи в центральных отраслевых журналах ("Автомобильная промышленность", 1998, № 7 и "Грузовик и .", 1998, № 4) и 7 статей в сборниках научных трудов Вологодского политехнического института, общим объемом более 1,5 печатных листов.

Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, шести глав, заключения и библиографии. Объем диссертации составляет 192 страниц основного текста, содержит 47 таблиц и 24 рисунка. Список использованных научных источников содержит 126 наименований.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Падение пассажиропотоков в междугородном сообщении позволило междугородным ПАТП долго обходиться имевшимся в наличие автобусным парком. В настоящее время положение изменилось. Степень изношенности автобусов для междугородных перевозок пассажиров подошла к тому пределу, за которым воспроизводство подвижного состава стало жизненной необходимостью. В этих условиях появилась необходимость создания научно обоснованной методики проведения оценки конкурентоспособности междугородных автобусов, целью которой является выбор модели, оптимальным образом удовлетворяющей требованиям перевозчиков и пассажиров.

2. Принципиально возможна оценка конкурентоспособности автобусов эвристическими и аналитическими методами. Показано, что аналитическая методика оценки междугородных автобусов по трем показателям (нормативным, технико-экономическим и потребительской привлекательности) дает возможность получить объективную оценку их конкурентоспособности.

3. Предлагаемая в диссертации оценка конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности отражает степень соответствия конструкции модели междугороднего автобуса требованиям пассажиров и обеспечивает определение границы допустимых затрат на удовлетворение требований потребителей. Разработанная в диссертации методика оценки показателя потребительской привлекательности основана на учете мнений разных групп потребителей (пассажиров). При этом учитывается готовность потребителей внести дополнительную оплату за комфорт, удобства и дополнительные услуги при междугородных перевозках.

4. Разработан алгоритм и выполнен постановочный эксперимент с целью определения наиболее важных факторов, оказывающих влияние на технико-экономические показатели конкурентоспособности автобусов для междугородных перевозок пассажиров. Ими являются пассажировместимость, протяженность маршрута, затраты на топливо, затраты на запасные части и цена автобуса. Влияние этих факторов на конкурентоспособность описано нелинейным уравнением множественной регрессии. Полнота учета факторов в модели составила 77 %.

5. Разработанная система оценки конкурентоспособности позволяет выбрать междугородные автобусы, оптимальные для российских условий эксплуатации, и получить условный экономический эффект порядка 28,5 млн. $ на 1000 закупленных АТП автобусов.

6. Разработано технико-экономическое досье, которое должен предъявлять продавец-поставщик автобусов на российский рынок. Разработана методика нормирования расхода топлива в зависимости от природно-климатических и дорожно-транспортных условий при междугородных автобусных перевозках. В качестве показателей, влияющих на топливную экономичность взяты следующие: температура окружающего воздуха, время нахождения автобуса на остановочных пунктах, коэффициент, учитывающий состояния дорожного покрытия, коэффициент, учитывающий изменение дорожного покрытия. Методика основывается на уравнениях множественной регрессии, доля учтенных факторов составила 96 - 99 %.

7. Внедрение дифференцированного нормирования расхода топлива в условиях пассажирского АТП способствовало экономии топлива на парк автобусов до 20,6 тыс. $ в год, что составляет на один автобус: для Икаруса -191 $, для ЛАЗов - 440 $ в год.

8. Доказано, что приобретаемые в последнее время после капитального ремонта подержанные автобусы зарубежного производства, несмотря на их дешевизну, обладают низкими экономическими показателями, так как имеют высокие затраты на запасные части, а их производительность быстро снижается (спустя год в среднем на 26 %).

9. Одним из направлений перспективных исследований является формирование оценок конкурентоспособности туристических и экскурсионных автобусов.

1. Азгальдов Г.Г., Повилейко Р.П. О возможности оценки красоты в технике. - М.: Изд-во стандартов, 1977. - 120с.

2. Аксенов И.Я., Аксенов В.И. Транспорт и охрана окружающей среды. -М.: Транспорт, 1986. 176с.

3. Аксенова З.И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. -М.: Высшая школа, 1980. -287с.

4. Андрианов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике. -Экономист, 1997, № 10.

5. Аристер Н.И., Загузов Н.И. Процедура подготовки и защиты диссертаций. М.: АОЗТ "Икар", 1995. - 200с.

6. Афанасьев Л.Л., Воркут А.И., Дьяков А.Б., Миротин Л.Б. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / Под ред. Островского Н.Б. М.: Высш. шк., 1980. - 287с.

7. Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1984. - 333с.

8. Бауэн Р.Д. Стандарты ИСО серии 9000 основы стратегии непрерывного и долгосрочного улучшения качества: Ст. специалиста из США. -Стандарты и качество, 1993, № 11.

9. Билибина Н. Ф. Расчет экономической эффективности внедрения новой техники на автотранспорте. М.: Транспорт, 1967. - 238с.

10. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1981.-198с.

11. Большой экономический словарь / Под ред. А.Н. Азрилияна. 3-е изд. стереотип. - М.: Институт новой экономики, 1998. - 864с.

12. Большее Л.Н., Смирнов Н.В. Таблицы математической статистики. М.: Наука. Главная ред. физ.-мат. лит-ры, 1983. - 416с.

13. Бромштейн Jl.А., Ротйман Я.М. Анализ работы автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1973. - 81с.

14. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля. М.: Транспорт, 1969. -240с.

15. Галиев В.И. Экспертные методы. Стандарты и качество, 1994, № 11, с. 49 - 54.

16. Геронимус Б.Л., Цапфин Л.В. Экономико-математические методы планирования на автомобильном транспорте: Учебник для учащихся автотранспортных техникумов. -М.: Транспорт, 1988. 192с.

17. Гмурман В.Е. Теория вероятности и математическая статистика. М.: Высш. шк., 1997. - 479с., ил.

18. Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистики. М.: Высш. шк., 1997. -400с., ил.

19. Говорущенко Н.Я. Экономия топлива и снижение токсичности на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1990. - 135с.

20. Голубков Е.П. Использование системного анализа в принятии плановых решений. -М.: Экономика, 1982. 160с.

21. Голубков Е.П. Какое принять решение?- М.: Экономика, 1990. 192с.

22. ГОСТ 23554.2-81 "Экспертные методы оценки качества промышленной продукции. Обработка значений экспертных оценок качества продукции." М.: Изд-во стандартов, 1981. - 66с.

23. ГОСТ 16504-81 "Система государственных испытаний продукции. Испытание и контроль качества продукции." М.: Изд-во стандартов, 1981.- 16с.

24. ГОСТ 28496-90 "Система оценки качества и сертификации взаимопоставляемой продукции. Знак соответствия. Форма, размеры и порядок применения." М.: Изд-во стандартов, 1990. - 26с.

25. ГОСТ 27.502-83 (СТ СЭВ 3944-82)"Надежность в технике. Система сбора и обработки информации. Планирование наблюдений." М.: Изд-во стандартов, 1984. - 24с.

26. ГОСТ 24294 80 "Определение коэффициента весомости при комплексной оценке технического уровня и качества продукции." - М.: Изд-во стандартов, 1980. - 19с.

27. ГОСТ 23554.0 79 "Экспертные методы оценки качества промышленной продукции. Основные положения." - М.: Изд-во стандартов, 1979. - 18с.

28. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. М.: Транспорт, 1997. -256с.

29. Гудков В.А. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебное пособие. Волгоград, 1986. - 282с.

30. Дажин В.Г. Методика расчета потребности в запасных частях. -Автомобильная промышленность, 1979, № 10, с. 9 12.

31. Дажин В.Г., Стрельцов А.С., Малахов И.Д. Алгоритм и программа для определения параметров значимо влияющих на техническое состояние машин, агрегатов и приборов. ГФАП. инв. № П003453 от 8.01.79.

32. Дажин В.Г. Цена и качество автомобиля. Автомобильный транспорт, 1991, №4,с.28-29.

33. Дажин В.Г. Конкурентоспособность или таможенный "зонтик"? -Автомобильная промышленность, 1996, № 3.

34. Дажин В.Г., Подолякина Е.В., Пикалев О.Н. Анализ производственно-технической базы, созданной в Российской Федерации по обслуживанию и ремонту автобусов "Икарус" и производству к ним запасных частей. -Вологда: ВоПИ, 1997. 25с.

35. Дажин В.Г., Подолякина Е.В., Шарыпов Б.Н. Каким будет автобус на дорогах России. Автомобильная промышленность, 1997, № 4, с. 3-4.

36. Дажин В.Г. Свободная ниша народный автомобиль. - Автомобильная промышленность, 1997, № 2, с. 7-8.

37. Дажин В.Г., Закрепин Н.А., Пикалев О.Н., Подолякина Е.В. Междугородный автобус. Реальность и перспективы. Автомобильная промышленность, 1998, №7, с. 1-4.

38. Дажин В.Г., Подолякина Е.В., Хабаров Д.В., Пикалев О.Н. Сколько в салоне "зайцев"? Грузовик и ., 1998, №4, с. 21-23.

39. Дмитриев О.А. Междугородные автобусные перевозки. М.: Транспорт, 1982.-216с.

40. Джаджанидзе В.И. Совершенствование нормирования расхода топлива на городских автобусных маршрутах. Автореферат дис.канд. тех. наук М.: МАДИ (ТУ), 1991. - 20с.

41. Ерохов В.И. Экономичная эксплуатация автомобиля. М.: ДОСААФ СССР, 1986.-128с.

42. Завадский Ю.В. Статистическая обработка эксперимента. Учебное пособие. М.: Высш. шк., 1979. - 270с.

43. Заслонов Ю. А. К проблеме городских пассажирских перевозок. -Автомобильная промышленность, 1996, № 2, с. 5-6.

44. Зотов В.Б. Методы повышения эффективности технической эксплуатации городских автобусов: Дис.канд. тех. наук. М.: 1994. -183с.

45. Игудесман Я.Е. Экономика автомобильного транспорта: Учеб. пособие для вузов. Мн.: Высш. шк., 1987. - 327с.

46. Каменев В.Ф., Куров Б.А., Олейник А.В. Нормы на предельно допустимые выбросы вредных веществ. Состояние и перспективы развития. Автомобильная промышленность, 1998, № 5, с.32-35.

47. Карбанович И.И. Экономия автомобильного топлива: опыт и проблемы. -М.: Транспорт, 1992.- 145с.

48. Кильдишев Г.С. Корреляционный метод изучения связей экономических явлений. М.: Статистика, 1976. - 70с.

49. Клейнерман A.J1., Тропина В.М. Нормирование расхода топливно-смазочных материалов на АТП: Учеб. пособие. Тул. политехи, ин-т., 1992.-60с.

50. Кравченко П.А., Максимов В.И. Управляемость автомобиля и безопасности дорожного движения. Сб. Безопасность дорожного движения в крупных городах. С.-Петербург, 1995, с. 12-19.

51. Круглова Н.С. Система качества продукции: новые подходы. М.: Легпромбытиздат, 1991. - 176с.

52. Крылов Г.Д. Основы стандартизации, сертификации, метрологии: Учебник для вузов. М.: Аудит, ЮНИТИ, 1998. - 479с.

53. Крапивинский З.И., Кураченко Ю.П. Оценка уровня качества изделий машиностроения. Стандарты и качество, 1966, № 8.

54. Куклин Л.Г., Серкова М.В. Планирование и оценка качества, надежности и долговечности изделий машиностроения. Стандарты и качество, 1966, № 12.

55. Кузин Ф.А. Кандидатская диссертация. Методика написания, правила оформления и порядок защиты. Практическое пособие для аспирантов и соискателей ученой степени. М.: "Ось - 89", 1997. - 208с.

56. Кузнецов Е.С., Курников И.П. Производственная база автомобильного транспорта: состояние и перспективы. М.: Транспорт, 1988. - 231с.

57. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. М.: Транспорт, 1992.

58. Кузнецов Е.С. Управление техническими системами: Учебное пособие / МАДИ (ТУ). -М., 1997. 177с.

59. Лосавио Г. Технический уровень автобуса: нужна независимая оценка. -Автомобильный транспорт, 1991, № 3, с. 10-11.

60. Лукинский B.C., Зайцев Е.И. Прогнозирование надежности автомобилей. -М.: Политехника, 1991. -224с.

61. Малышев А.И. Экономика автомобильного транспорта: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1983. - 336с.

62. Маняшин А.В. Корректирование линейных норм расхода топлива при неравномерном движении автомобилей: Автореферат дис.канд. тех. наук. Тюмень, 1999. - 21с.

63. Масимо М.А. Организация восстановления автомобильных двигателей. -М.: транспорт, 1981. 179с.

64. Маслов Н.Н. Качество ремонта автомобилей. М.: Транспорт, 1975. -370с.

65. Маркетинг: Учебник для вузов / А.Н. Романов, Ю.Ю. Кормогов, С.А. Красильникова и др.; под ред. А.Н. Романова. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1996.-560с., ил.

66. Менеджмент на автомобильном транспорте в условиях рынка : Учеб. пособие / А.Н. Быков, В.О. Мещеряков, Л.Б. Миротин и др. М.: АОЗТ "Экми", 1995.- 152с.

67. Методика определения и применения интегральных показателей качества промышленной продукции. М.: Изд-во стандартов, 1983. -25с. '

68. Методика оценки уровня конкурентоспособности промышленной продукции. М.: Изд-во стандартов, 1984. - 20с.

69. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. М.: Информэлектро, 1994.

70. Нефедов А.Ф., Высочин Л.Н. Планирование эксперимента и моделирование при исследовании эксплуатационных свойств автомобилей. Львов: Вища школа, 1976. - 160с.

71. Нормативные материалы. Сертификация продукции и услуг в РФ. М.: "Ось -89", 1996.

72. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях: Учеб. для вузов / М.П. Улицкий, К.А. Савченко-Бельский и др.; под ред. М.П. Улицкого. М.: Транспорт, 1994. - 328с.

73. Панов С.А„ Поляк A.M., Поносов Ю.К. Развитие парка в автотранспортных объединениях. М.: Транспорт, 1986. - 200с.

74. Пинхасик Е.С. Анализ работы пассажирских автотранспортных предприятий интегральным методом. -М.: Транспорт, 1989. 80с.

75. Пикалев О.Н. Определение эксплуатационных затрат при оценке конкурентоспособности автобусов для междугородных перевозок / Сборник научных трудов института в двух томах: Т. 1 Вологда: ВоПИ, 1997.-248с.

76. Пикалев О.Н. Конкурентоспособность междугородных автобусов и ее изучение в цикле организации перевозок / Тезисы докладов межвузовской научно-методической конференции. Вологда: ВоПИ, 1997.-172с.

77. Пикалев О.Н., Шарыпов Б.Н. Нормирование расхода топлива в зависимости от природно-климатических и дорожно-транспортных условий / Сборник научных трудов института в двух томах: Т. 1-Вологда: ВоПИ, 1998. 202с.

78. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта / Министерство автомобильного транспорта РСФСР. М.: Транспорт, 1988. - 78с.

79. Проблемы управления конкурентоспособностью продукции / Сборник научных трудов. М.: Изд-во НИИПиНа при Госплане СССР, 1989.86с.

80. Проценко А. Дороги, которые мы выбираем. Труд, № 120 от 3.07.1998.

81. Разработка системы оценки уровня конкурентоспособности автомобилей / Отчет по гранту 95 4.2 - 51 I В.Г. Дажин, Е.В. Подолякина, Б.Н. Шарыпов, И.Г. Кочешкова (Под рук. д.т.н. В.Г. Дажина). - Вологда: ВоПИ, 1996.

82. Р 3112194-0366 97 "Нормы расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте", 1997. - 46с.

83. РД 37.001.027 90 Методика оценки технического уровня изделий автомобильной промышленности. Основные положения (от 01.01.91).

84. Рейзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцев Е.В. Современный экономический словарь. 2-е изд. исправ. - М.: ЮНИТИ, 1998. - 487с.

85. Рогова Р.Н. Экономический анализ на автотранспорте: Учеб. пособие. -М.: МАДИ (ТУ), 1984. 79с.

86. Рыбаков И.Н. Качество и конкурентоспособность при рыночных отношениях. Стандарты и качество, 1995, № 12, с. 48 - 48.

87. Сергеев А.Г. Метрологическое обеспечение автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1988. - 250с.

88. Сергеев И.В. Экономика предприятия. М.: Финансы и статистика, 1997.-304с.

89. Сиськов В.И. Экономико-статистическая оценка качества продукции. -Стандарты и качество, 1966, № 8.

90. Словарь справочник менеджера / Под ред. М.Г. Лапусты. - М.: ИНФРА -М, 1996.-608с.

91. Смирнов Н.В., Дудин Барковский И.В. Курс теории вероятности и математической статистики для технических приложений. - М.: Наука, 1969.-512с.

92. Справочник директора предприятия. М.: Финансы, 1997. - 560с.

93. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта / Под общ. ред. проф. C.JI. Голованенко. Киев: Техника, 1976. - 200с.

94. Тарасик В.П. Математическое моделирование технических систем: Учебник для вузов. Мн.: Дизайн ПРО, 1997. - 640с.

95. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Я.И. Несвитского. -Киев: Вища школа, 1971. 428с.

96. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов / Е.С. Кузнецов, В.П. Воронов, А.П. Болдин и др.; под ред. Е.С. Кузнецова. -3-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1991. - 413с.

97. Троицкая Н.А., Поздняков В.А., Клиношков В.А. Сопровождение перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом. Грузовик и ., 1998, №. 10, 1998, №11.

98. Тульчинский Л.И. В мире деловых слов: Экономический словарь -справочник / Под ред. И.С. Венгерова. М.: ННПФ "Трансконсалтинг", 1998.-351 с.

99. Тюрин Ю.Н., Макаров А.А. Статистический анализ данных на компьютере / Под ред. В.Э. Фигурнова. М.: ИНФРА, 1998. - 528с.

100. Управление качеством продукции, справочник. М.: Изд-во стандартов, 1985.-464с.

101. Улинич Р.Б. Об оценке качества промышленных изделий. Стандарты и качество, 1966, № 10.

102. Уотермен Д. Руководство по экспертным системам / Пер. с англ. под ред. и предисл. В.Л. Стефанюка. -М.: Мир, 1989. 380с.

103. Фатхутдинов Р.А. Система обеспечения конкурентности. Стандарты и качество, 1995, № 1, с. 48 - 52.

104. Фатхутдинов Р.А. Стратегический менеджмент: Учебник для вузов. 2-е изд., доп. - М.: Бизнес-школа "Интел-Синтез", 1998. - 416с.

105. Фасхиев Х.А. Интегральная оценка конкурентоспособности грузового автомобиля. Автомобильная промышленность, 1998, № 2, с. 1-3.

106. Фиттерман Б.М., Леоничева С.К. Методика оценки конкурентоспособности легковых автомобилей. Автомобильная промышленность, 1979, № 10, с. 12- 15.

107. Ферапонтов А.П. Математическая модель расчета коэффициентов весомости показателей технической продуции по результатам экспертных оценок. Стандарты и качество, 1996, № 4, с. 34.

108. Федоров М.В., Сомов Ю.С. Система комплексной оценки качества промышленной продукции. Стандарты и качество, 1966, № 7.

109. Чайка И.И. Система качества и сертификации. Текстильная промышленность, 1993, № 8/9.

110. Шарыпов Б.Н. Методика оценки влияния социально-психологических показателей на уровень конкурентоспособности автобусов для городских перевозок / Сборник научных трудов института в двух томах: Т.1. -Вологда: ВоПИ, 1997. 248с.

111. Шарыпов Б.Н., Пикалев О.Н. Надежность новых моделей автобусов в начальный период эксплуатации / Сборник научных трудов института в двух томах: Т.1. Вологда: ВоПИ, 1998. - 202с.

112. Шарыпов Б.Н., Пикалев О.Н. Уровень конкурентоспособности и надежность новых моделей автобусов в начальный период эксплуатации / Тезисы докладов вузовской научно-технической конференции "Молодежь и наука в XXI век". - Вологда: ВоПИ, 1998.

113. Шарыпов Б.Н. Разработка методики оценки конкурентоспособности автобусов для городских перевозок. Дис. .канд. тех. наук. Вологда: ВоПИ, 1998.- 181с.

114. Шеремет А.Д., Протопопов В.А. Анализ экономики промышленного производства. М.: Высш. шк., 1984. - 79с.

115. Штанов В.Ф., Подберезкин Г.А., Ищенков В.И., Чумаченко А.И. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом. -Киев: Техника, 1988.- 171с.

116. Экономический анализ хозяйственной деятельности / Под ред. А.Д. Шеремета. М.: Экономика, 1979. - 376с.

117. Экспертные системы. Принцип работы и примеры / Под ред. Р. Форсайта, пер. с англ. С.И. Рудаковой под ред. B.JI. Стефанюка. М.: Радио и связь, 1987. - 224с., ил.

118. Экспертные системы и инструментальные методы формализации знаний / Сборник научных трудов. М.: ВЗПИ, 1989. - 100с.

119. Этлухов О.А. Организация пригородных автобусных перевозок в условиях несбалансированных пассажиропотоков. Автореферат дис. .канд. тех. наук. -М.: МАДИ (ТУ), 1993. 18с.

120. Юданов А.Д. Конкуренция: теория и практика. -М.: Акалис, 1996.

121. Юданов А.Д. Теория конкуренции: прикладные аспекты. МЭМО, 1997, №6, с. 41-53.

122. Яновский A.M. Конкурентоспособность товара и производителя продукции в системе рыночной экономики. Машиностроитель, 1996, №9.

123. Яцукович В.И., Дуракевич Г.В., Рощин А.И. Организация перевозок пассажиров автобусами: Учеб. пособие. М.: МАДИ, 1988. - 44с.

124. Mason R.D. Statistical techniques in business and economics / Robert D. Mason, Douglas A. Lind. 7 th. ed, 1990. - 912.