автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Разработка метода прогнозирования интенсивности движения на сети автомобильных дорог с обоснованием минимально необходимого количества используемых показателей

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА СССР ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ ДОРОЖНЫЙ НАУЧНО - ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ (СОЮВДОРНИИ)

На правах рукописи

БАЙБУЛАТОВ Хайрилла Абсадикович

РАЗРАБОТКА МЕТОДА ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА СЕТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С ОБОСНОВАНИЕМ МИНИМАЛЬНО НЕОБХОДИМОГО . КОЛИЧЕСТВА ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

Специальность .05. 23.11. - "Строительство автомобильных

дорог и аэродромов"

■ Автореферат

диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук.

МЭСКВА - 1991

Работа выполнена в Государственном Всесоюзном дорожном научно-исследовательском институте (Союздорнии) Ыинтранстроя СССР.

Научный руководитель - кандидат технических наук,

К А. Рябиков

Официальные оппоненты доктор технических наук,

профессор В. В. Сильянов

- кандидат технических наук, Браславский В. Д.

Ведущее предприятие - Гипродорнии

' Защита состоится 20 ноября 1991 г. на заседании Специализированного совета ВАК СССР при Государственном Всесоюзном дорожном научно-исследовательском институте (Союздорнии) по адресу: Московская область, Балашиха-6, шоссе Энтузиастов. 79, актовый зал Союздорнии. ,

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Союздорнии.

, Просим принять участие в работе Совета или направить отзыв в двух-экземплярах с подписью, заверенной печатью учреждения, по адресу: 143900, Московская область, Балашха-б, Союздорнии, ученому секретарю.

Справки по телефону: 521-22-38.

Автореферат разослан "____"________________1991 г!

Ученый секретарь Специализированного совета, к. т.н.

Б. С. . Марышев

Сеть автомобильных дорог страны, получившая в последние годы значительное развитие, еще не в полной мере отвечает потребностям народного хозяйства и населения в автомобильных перевозках. Дня устранения этого несоответствия, в ближайшее время предстоит выполнить большой объем строительных и реконструктивных работ.

Основным критерием при обосновании очередности строитель-, ства и реконструкции автомобильных дорог и их необходимого технического уровня являются данные о перспективной интенсивности движения. Щ>и прогнозировании интенсивности движения на сети автомобильных дорог методы прямого счета на основе данных экономических изысканий неприемлемы из-за их трудоемкости, недостаточной точности и невозможности учесть перераспределение автотранспортных потоков при строительстве новых дорог или повышения технического уровня существующих. Применение существующих математических моделей затруднено сложностью определения значений используемых показателей, или реализации моделей. В этой связи разработка метода прогнозирования интенсивности движения на участках сети автомобильных дорог, лишенного недостатков присущих существующим методам, представляется актуальной.

Цель работы состоит в теоретическом и экспериментальном исследовании и обосновании показателей, определяющих формирование автотранспортных потоков на участках сети дорог, и разработке на их основе математической модели прогнозирования интенсивности движения автотранспортных средств.. .

Научная новизна заключается в получении -зависимостей скорости движения различных типов автотранспортных средств от технического уровня дороги и ее загрузинности, пользования

3

легковыми автомобилями от климатических условий, интенсивности движения между корреспондирующими пунктами от времени сообщения между ними.

Практическая ценность работы заключается в обосновании основных факторов, определяющих интенсивность движения, определении значений показателей, не имеющих статистического учета, разработке математической модели прогнозирования интенсивности движения автотранспортных средств и программы для персональных компьтеров, позволяющей-реализовать модель для прогнозирования интенсивности движения на сети автомобильных дорог.

Апробация и реализация работы. Основные положения диссертационной работы были рассмотрены на методических совепдаиях секции "Проектирование автомобильных дорог, земляного полотна и дорожных одежд" Ученого Совета Союздорнии и отделения проектирования автомобильных дорог. Некоторые положения и выводы диссертационной работы были обсуждены и одобрены на заседании секции научно-технического совета Минтранстроя СССР. Рекомендуемая математическая модель прогнозирования интенсивности движения автотранспортных средств была использована при разработке "Генеральной схемы развития дорог общегосударственного значения СССР", "Схемы развития дорог Таджикской республики", обосновании интенсивности движения на кольцевой дороге вокруг Г. Санкт-Петербург, проекта "Норм планирования и технико-экономического обоснования развития сети автомобильных дорог общегосударственного и республиканского значения".

Рекомендации по применению результатов работы. Научные выводы и рекомендации, сформулированные в диссертации, а также математическая модель прогнозирования интенсивности движе-4

ния могут использоваться при разработке схем развития дорог различных регионов и при назначении технических категорий строящихся и реконструируемых дорог.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы из 85 наименований, в том числе 18 на иностранных языках. Общий обьем работы 100 страниц, в том числе 12 рисунков и 14 таблиц.

В первой главе - Состояние вопроса, цели и задачи исследований - определены роль и место автомобильного транспорта в единой транспортной системе страны, дан анализ методов развития дорожных сетей регионов и прогнозирования интенсивности движения на звеньях сети автодорог, сформулированы цель и задачи исследований. ' .

Автомобильный транспорт является в настоящее время самым широко используемым видом транспорта и имеет решающее значение в формировании инфраструктуры народного хозяйства. Для эффективной работы автомобильного транспорта и удовлетворения все возрастающих потребностей народного хозяйства и населения в перевозках необходима развитая дородная сеть.

Вопросами развития дорожных сетей занимались многие советские и зарубежные ученые: Образцов К Н , Корниенко А. Ф.,

Пэпов Е. Е , Замахаев М. С., Кудрявцев А. С., Грибников И. А., Романенко И. А., Хомяк Я. В., Бородянский Г. А., Паршиков В. А., Бугроменко RE, Asakura А., Knoflacher Н., Sasaki Т., Kawasari М. ,Loch С., Klrchner F. и др. Ими разработаны различные методы развития сети дорог. Однако эти методы могут быть реализованы только при наличии данных об интенсивности движения.

В настоящее время при проектировании автомобильных дорог прогнозирование интенсивности движения проводится с использованием балансового метода, основанного на проведении детальных экономических изысканий. Имеются также гравитационные модели и модели, основанные на экстраполяции существующих интенсивностей, в разработке которых принимали участие Абрамов В. В., Грибников С. Ы., . Каганович В. Е., Олейник Е Г., Нанчев Е , Пушкина Е Е , Тарасович Э., Жултовский Р., Forschner G., Saha Sunil К., Friker Jon D., Walpek K., Vrzesnionowski Z., Yasunori J. и др. Однако существующие методы имеют недостатки, которые препятствуют их широкому применению. В частности, балансовый метод неприемлем для прогнозирования интенсивности движения на сети дорог из-за большой трудоемкости. Основным недостатком метода экстраполяции является то, что он не учитывает перераспределения автотранспортных потоков в связи с изменением дорожной сети (появление новых связей, изменение условий движения). Широкому применению методик на основе гравитационных моделей препятствует, как правило, или необходимость использования обширной информации, или неудовлетворительная точность результатов.

В результате анализа отечественных и зарубежных исследований по вопросу прогнозирования интенсивности движения сформу-■дированы основные задачи исследований: анализ и выявление ос-

новных факторов,' влияющих на формирование транспортных потоков; проведение исследований для определения значений используемых в модели прогнозирования интенсивности движения показателей, по .которым не проводится статистического учета; разработка математической модели прогнозирования интенсивности

6

движения на основе выбранных и обоснованных факторов.

Во второй главе - Разработка модели прогнозирования интенсивности движения - обоснован метод прогнозирования, проведен анализ факторов, влияющих на формирование автотранспортных потоков, и установлены факторы оказывающие наибольшее влияние, описана модель прогнозирования интенсивности движения.

Одной из основных проблем в рамках решения задачи прогнозирования интенсивности является выбор метода расчета. Из

анализа методов прогнозирования интенсивности движения следу-

• )

ет, что наиболее приемлиыым является метод моделирования с использованием гипотетической модели. Обоснование факторов, используемых при моделировании, должно проводиться на основе гипотез, которые должны подтверждаться пробными исследованиями.

Факторы, влияющие на интенсивность движения, можно условно разделить на три группы: численность населения в корреспондирующих пунктах; экономический потенциал региона; время сообщения.

Численность населения является одним из основных факторов, влияющих на интенсивность движения как грузовых, так и легковых автомобилей, так как объемы пассажиро- и грузоперевозок между корреспондирующими пунктами пропорциональны численности населения в этих пунктах. Однако применение в модели арифметической суммы численности населения не целесообразно, так как при этом происходит эффект "подавления" крупным населенным пунктом малого. Поэтому предлагается использовать приведенную сумму численности населения:.

Ртах '

Р - (1г(-------) + 2) * Ртт , (1)

Ртт

где: Р - приведенная суммарная численность населения в корреспондирующих пунктов, чел.;

Ртах и Ртт - численность населения в большем и меньшем из корреспондирующих пунктов, соответственно, чел.

Численность населения в корреспондирующих пунктах на отчетный год и на перспективу устанавливается по результатам переписи, с пересчетом на нужный год, используя значение среднегодового изменения численности населения в регионе..

Транспортно-экономический потенциал региона, в свою очередь, состоит из грузовой и пассажирской составляющих, определяющих интенсивности соответственно грузовых и пассажирских автомобилей. .

• Экономические показатели развития региона, такие, как национальный доход, товарооборот, прибыль, валовая продукция сельского хозяйства и промышленности, капитальное вложение в строительство связаны с интенсивностью движения автотранспортных средств. Однако эти экономические показатели зависят от плотности населения в регионе. Чем больше жителей в регионе, тем больше производится продукции, больше строится различных объектов, больше перевозится грузов. Поэтому можно предположить, что все они взаимосвязаны. Для проверки этой гипотезы был проведен корреляционный анализ взаимосвязи экономических показателей.

Анализ показал, что плотность населения, обьемы перевозок и грузооборот автотранспорта, капитальное вложение в строи-8 .

тельство, товарооборот имеют между собой линейную зависимость, а коэффициенты парной корреляции близки к единице. В связи с этим для учета экономического развития региона при прогнозировании интенсивности движения автотранспортных средств доста-точйо использовать один из выше перечисленных факторов.

Если исходить из принципа относительного равенства уровня промышленного производства на территории исследуемого региона, а также равномерного потребления продукции на одного жителя, то можно принять, что объемы грузов промышленного производства, строительных материалов и торговли для каждого пункта пропорциональны численности его населения. Следовательно, вместо большого количества экономических показателей, при моделировании вполне достаточно использовать один показатель -средний обьем грузов, перевозимых автомобильным транспортом на одного человека, который может быть установлен укрупненно по данным статистических управлений. На перспективу данный показатель может быть определен с необходимой достоверностью методом экстраполяции. '

Так как в качестве основного экономического показателя принят обьем перевозок грузов, то при определении интенсивности движения необходимо учитывать факторы, определяющие условия работы автотранспорта: среднюю грузоподъемность автомобилей;

коэффициенты использования грузоподъемности и пробега Значения данных показателей могут быть определены согласно ВСН 42-87.

Исходя из выше сказанного, грузовую составляющую транспортно-экономического потенциала региона (Г) можно записать в виде:

ОоСОр.дш)

Г---------------------- > (2)

q * Ь * у

где: 0с(0р,С!т) - перевезено грузов на 1 чел. в сутки по стране (по республике, по области или райо-. ну), т/чел*сутки;

Ч - грузоподъемность автомобилей, т;

Ь - коэффициент использования пробега; у - коэффициент использования грузоподъемности.

Пассалшроперевозки осуществляются автобусами и легковыми автомобилями.

Для определения объема пасажироперевозок автобусами можно воспользоваться статистическими данными. Очевидно, что интенсивность движения автобусов прямо пропорциональна среднему количеству поездок в автобусе по региону и обратно пропорциональна средней пассажировместимости и коэффициенту ее использования.

Среднегодовое количество поездок в автобусе на одного человека в сутки для каадого региона можно определять по данным статистических управлений. Среднюю вместимость одного автобуса и коэффициент использования пассажировместимости можно принимать согласно ВСН 42-87.

Для определения интенсивности движения легковых автомобилей необходимо воспользоваться косвенными факторами, так как по их работе отсутствуют статистические данные. ■

Очевидно, что интенсивность движения легковых автомобилей прямо пропорциональна их численности в регионе и коэффициенту пользования этими автомобилями и обратно' пропорциональна их наполнению.

10

Насыщение парка легковыми автомобилями по регионам можно определять на основе статистических данных. В зависимости от необходимой точности расчетов, можно принимать среднесоюзное, республиканское и областное значения данного показателя.

Для определения региональных значений коэффициента пользования легковыми автомобилями и их наполнения необходимо проведение дополнительных исследований.

Исходя из выше сказанного, пассажирскую составляющую транспортно-экономического потенциала региона (П) рекомендуется определять по формуле: .

п * к Б

п _ -----------+----------- ( (3) ,

а . р * *

где: п - насыщение парка легковыми автомобилями, авт. /чел.;

к - коэффициент пользования легковыми автомобилями;

, а - наполнение легковых автомобилей, чел. /авт.; э - среднегодовое количество поездок в автобусе на одного человека в сутки, поездок / чел.* сут.; р - средняя вместимость одного автобуса, чел./авт;

« - коэффициент использования вместимости-автобуса.

Время сообщения зависит от расстояния между корреспондирующими пунктами и-качества связи, характеризующегося скоростью движения автотранспортных средств. Чем меньше время сообщения, тем больше интенсивность движения между корреспондирующими• пунктами, то есть имеет место обратная зависимость.

На основе проведенного анализа предложена следующая модель для прогноза интенсивности движения автотранспортных средств между парой корреспондирующих пунктов: ,

-а

N - Р * (Г + П) * L или (4)

' Ртах . Q*Vr п*Ул*к s*Va -а

N-(lg(-------)+2)*Pmin * (---------+----------+----------) * L ,(5)

Pmin q*b*y a p*w

где: Угр,Ул,Уа - средняя скорость движения соответственно грузовых, легковых автомобилей и автобусов, км / час;

L - расстояние мевду кореспондирующими пунктами, КМ;

а - эмпирический коэффициент, (а = f(L))

В третьей главе - Определение значений используемых в модели показателей , не имеющих статистического учета - описаны исследования по определению значений используемых показателей, по которым не проводится статистического учета.

Для определения свободных скоростей движения Vc, км/ч, а также для определения средней скорости движения автотранспортного потока - Vn, км/ч, заданной интенсивности N, авт/ч, были использованы формулы, предложенные Рябиковым Н. А.:

37

Vc - Vx * In------- , (6)

lo .

-3

Vn - Yen - N (Ion + lan) * 10 , (7)

где: Vx - характерическая скорость потока, постоянная величина, равная 25,2 км/час;.

1о - дистанция безопасности (в свету) между .оста-1 новившимися автомобилями (показатель условий движения), м; .

Ion - то же для потока, м; .

Ian - средняя длина автотранспортных средств потока, м;

Vcn - средняя скорость свободного движения потока, км/час.

Для более детальной проверки зависимостей (6), (7) и при

необходимости их корректировки были проведены натурные наблюдения на дорогах Московской, Владимирской областей, Алтайского края, а также Узбекской и Таджикской республик.

Обработка результатов натурных наблюдений производилась с использованием персонального компьютера, для чего были разработаны специальные программы. '

Анализ результатов исследований показал их хорошую сходимость с зависимостями, описываемыми формулами (6),(7). Это позволяет использовать данные формулы в модели прогнозирования интенсивности движения.

Учитывая, что в модели используется скорость движения для отдельных типов автотранспортных средств, были проведены исследования по определению зависимости данных скоростей от интенсивности и доли в потоке различных видов автотранспорта.

В результате проведенных исследований для определения скорости движения по типам автотранспортных средств Vi, км/ч, рекомендуется следующая формула:

Vi - Vci - (Vcn - Vn) * p * t " (1 - p) , (8) где: Vci - скорость движения автомобилей i-того типа; р - доля i-того типа автомобилей в потоке; t - эмпирический коэффициент, зависящий от р и Ion. Значения коэффициента t для каждого типа автомобилей, в зависимости от доли в потоке данного типа и показателя условий

13

. движения потока, бшш определены для наиболее часто встречающихся сочетаний в потоке (в % /отношении) различных типов автотранспорта Значения коэффициента I для дорог П категории даны в табл.1.

Зависимости скорости движения по типам автотранспортных средств от загруженности участков дорог П категории для следу-шэго сочетания легковые - 50%, грузовые -30 X, автобусы -5%, автопоезда - 15% и результаты натурных наблюдений показаны на рис. 1. ■

Табл. 1.

!Доля в потоке различных! показатель ! Значение Г

! типов автомобилей ! условий дви-! коэффициента - Ь !

I---------------------------!жения потока!----------------------------!

! легк.! груз.! автоб! автоп! м. ! легк. (груз.! автоб! автоп!

I------1------!------1---------------------1--------------------------1

! 80 ! 10 ! 5 ! 5 ! 2.36 ! 8.0 ! 9.0 ! 7.0 ! 4.5 !

! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! 60 ! 20 ! 5 ! 15 ! 2.57 ! 6.7 ! 6.0 ! 9.3 ! 2.9 !

! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! 50 ! 30 ! 5 ! 15 ! 2.64 ! 6.4 ! 4.0 *10.0 ! 3.0 !

! ! ! ! ! ! ! Г I !

! 30 I 45 ! 5 ! 20 ! 2.79 ! 9.0 ! 3.4 !13.0 ! 4.5 !

!______I______!______!_____!_______________!_____1_______!_____!________!

Для определения коэффициентов пользования легковыми автомобилями и их наполнения были проведены исследования на дорогах Нечерноземной зоны РСФСР, Тюменской области, Алтайского края, Украинской республики, республик Средней Азии и Закавказья. Были использованы также материалы обследований дорог, проведенных Союздорнии Ыинтранстроя СССР в течении 1973-1990 годов.

Методика исследований заключалась в устном опросе и анкетировании водителей легковых автомобилей с последующей обработкой полученных данных на ЭВМ. фи исследовании выяснялись следующие вопросы: обший пробег, год выпуска, пробег за пос-

О

О 200 400 600 800 ЮОО 1200 ’ ttOO . 1600

Я, ъат/ч.

Рис. 1. Зависимость "интенсивность - скорость" для различных типов автомобилей. ■

1 - легковые; 2 - грузовые; 3 - автобусы; 4 - автопоезда.

ледний год, использование пассажировместимости, такие учитывались средняя дальность и количество поездок в неделю. Анкеты распространялись водителям в конвертах с обратным адресом Со-юздорнии.

Цри определении коэффициента пользования легковыми автомобилями в зависимости от погодно-климатических условий за единицу принят среднегодовой пробег по V дорожно - климатической зоне СССР. Для остальных зон получены следующие значения коэффициента пользования легковыми автомобиля«i: П зона - 0.4;'

Ш зона - 0.55; IV зона - 0.7.

Параллельно определялись региональные значения наполнения

• легковых автомобилей, которые равны для П зоны-2.1, Ш и IV 307 . ны - 2.2, V зона - 2.4. " ' .

15

Для определения зависимости интенсивности движения от расстояния между корреспондирующими пунктами основную трудность представляет отсутствие в достаточном количестве статистический данных об объемах перевозок между городами с одинаковой численностью и с различным временем сообщения между ними. Поэтому для решения задачи были проведены пробные расчеты с различными значениями коэффициента а Полученные значения интенсивностей движения сравнивались с результатами натурных наблюдений и имевшихся данных об интенсивностях на этих участках в прошедшие годы. .

В результате расчетов получены следующие значения коэффициента - а в зависимости от расстояния между корреспондирующими дочками:

а) при Ь >« 63 км, а - -1.8;

б) при 7 <- I < 63 км, а - -(1.35 + 13 / (1 + Ц)

в) при Ь. < 7 км, Ь - 7, а - -3.

В четвертой главе - Применение ЭВМ при прогнозировании ин-

тенсивности движения и определение экономической эффективности

- обоснована необходимость применения ЭВМ при решении задачи прогнозирования интенсивности движения на сети автомобильных дорог, описан алгоритм разработанной автором программы определения кратчайдего расстояния между корреспондирующими пунктами, приведены примеры использования модели и анализ точности прогноза. Проведена оценка экономической-эффективности рекомендуемого метода прогнозирования интенсивности движения.

Прогнозирование интенсивности движения на звеньях сети автомобильных дорог является объемной задачей. Так, например, для. сети дорог с 1000 пунктами и 1400 звеньями необходимо _16

500000 раз определелить расстояние между пунктами, рассчитать интенсивности движения и просуммировать ее на все промежуточные звенья. Поэтому при прогнозировании интенсивности движения на сети автомобильных дорог необходимо использование ЭВМ.

Для определения кратчайшего расстояния между корреспондирующими пунктами принят метод пошагового перебора. В моделе используется приведенное расстояние с учетом категории звена дороги, т. е. скорости сообщения.

Программа разработана на адгометрическом языке (3_ВА31С. При работе на персональном компьютере 1ВМ РС АТ с 286 процессором для прогнозирования интенсивности на дорожной сети из 1000 пунктов и 1400 звеньев требуется 7 часов машинного времени.

В программе предусмотрена возможность использования региональных значений технике-экономических показателей, которые вводятся с клавиатуры, а также средне-сошных, которые заложены в программе и могут быть использованы в ориентировочных расчетах.

Подробнее с программой можно ознакомиться в лаборатории развития сети автомобильных дорог Союздорнии Минтранстроя СССР. .

Для проверки точности прогноза оыли проведены натурные наблюдения за интенсивностью движения на дорогах общегосударственного значения в различных регионах страны, на дорогах республиканского и местного значения в Таджикской республики и на выездах из Санкт-Петербурга. Было проведено сравнение перспективных прогнозов на проектируемом кольце вокруг г. Санкт-Пэ-тербурга с данными прогноза проведенного Санкт-Петербургским

17

филиалом Гипродорнш на основе экономических изысканий.

Шчти во всех случаях погрешность прогноза была меньше 15 X, что говорит о хорошей сходимости результатов моделирования с данными натурных наблюдений.

Точность при прогнозе интенсивности движения на перспективу зависит от точности прогноза перспективных значений используемых в модели показателей. В табл. 2. даны возможные ошибки при прогнозировании интенсивности движения в зависимости от возможных расхождений значений показателей используемых в модели. Так, ошибка при прогнозе значений какого либо фактора в 2 раза, что в связи с незначительными изменениями значений используемых факторов в ближайшем будущем маловероятно, приводит к ошибке в конечном результате до 60 %.

• Табл. 2.

! (Объемы перевозок! Насыщение парка !

! Г !грузов на одного! легковыми автомо-! Возможная ошибка

! О ! человека, т/чел.! билями, авт. /чел.!

I д |--------------------1----!прИ прогнозировании

! Ы І исполь. I возмож- ! исполь.! возмож- !

! !при мо-!ное дос-! при мо-!ное дос-! инт. движения, %.

! !делир. !тижение ! делир. ! тижение !

11990! 0.28 ! 0.28 ! 0.05 ! 0.05 ! ДО 15

12000! 0.32 ! 0.31 ! 0.09 ! 0.09 ! ДО 15

12000! 0.32 ! 0.48 ! 0.09 ! 0.09 ! ДО 30

12000! 0.32 ! 0.32 ! 0.09 ! 0.13 ! ДО 30

12000! 0.32 ! 0.48 ! 0.09 ! 0.13 ! ДО 50

12010! 0.37 ! 0.37 ! 0.14 ! 0.14 ! ДО 15

12010! 0.37 ! 0.28 ! 0.14 ! 0.14 ! • ' до 22

12010! 0.37 ! 0.74 ! 0.14 ! 0.14 ! ДО 50

12010! 0.37 І 0.37 ! 0.14 I 0.07 I До 30

12010! 0/37 ! 0.37 1 0.14 1 0.28 ! до 60

12010! 0.37 1 0.74 ! 0.14 1 0.28 1 до 100

1 ! I I ! !

Для оценки экономической эффективности рекомендуемого метода прогнозирования проведено сравнение трудозатрат при егс применении с трудозатратами на проведение экономических изыс-

18

каний (балансовый метод).

Согласно сборника цен на проектные работы для строительства на проведение экономических изысканий по одной дороге протяженностью до 200 км требуется 45 тыс. руб.

Рекомендуемый метод позволяет прогнозировать интенсивность движения со значительно меньшими затратами. Например, при йрогнозировании интенсивности движения на проектируемом автодорожном кольце вокруг г. Санкт-Петербург для подготовки исходной информации, расчета на ЭВМ, анализа-рассмотренных вариантов было затрачено 50 чел. дней и 2 часа машинного времени, или 2 тыс. руб. в денежном выражении.

. ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ.

1. Автомобильный транспорт имеет решающее значение в формировании инфраструктуры народного хозяйства, так как автомобили перевозят абсолютное большинство грузов и пассажиров. Развитая дорожная сеть-один из основных факторов, позволяющих автомобильному транспорту обеспечивать потребности народного хозяйства и населения в перевозках.

Каждая построенная или реконструированная дорога должна приносить максимум пользы и органично вписываться в существующую дорожную сеть. Поэтому необходимо научное обоснование развития дорожной сети. Решение данной задачи возможно лишь при наличии метода прогнозирования интенсивности движения, позволяющего получать, достаточно достоверные данные.

2. На' основе анализа различных методов прогнозирования интенсивности движения и используемых в них факторов разработана математическая модель, позволяющая прогнозировать интен-

19

сивность движения автотранспортных средств на звеньях дорожной сети. В модели использованы следующие факторы: численность населения; объем грузо- и пассажироперевозок; насыщение парка легковых автомобилей; состав парка грузовых автомобилей по грузоподъемности и автобусов по пассажировместимости; коэффициенты использования автомобилей; скорость движения автоюбилей и расстояние между корреспондирующими пунктами. Значения факторов, используемых в модели, по которым не проводится статистический учет, определены в результате экспериментальных исследований.

3. На основе проведенных исследований получены зависимости скорости движения различных типов автотранспортных средств от технического уровня дороги и ее загруженности, пользования легковыми автомобилями от климатических условий исследуемого региона, интенсивности движения между корреспондирующими пунктами от времени сообщения между ними.

4. Цри сравнении результатов моделирования и натурных

наблюдений установлена, что ошибка прогноза составляет менее 15%. ■

5. В настоящее время затраты на проведение экономических изысканий по определению грузонапряженности по одной дороге составляют 30-40 тыс. руб. Проведение экономических изысканий для решения задач сетевого планирования практически невозможно. Применение разработанногочметода прогнозирования интенсивности движения позволит рассматривать различные варианты развития дорожной сети без проведения трудоемких и мало эффективных детальных экономических изысканий.

6. Дальнейшие исследования в этом направлении могут заклю-

20

чаться в определении влияний административно-территориальной подчиненности корреспондирующих пунктов, организации перевозок и структуры производства на интенсивность движения, численности населения и расстояния между корреспондирующими пунктами на состав потока автомобилей.

Публикации по теме диссертации:

1. Рекомендации по планированию и технико-экономическому обоснованию развития сети автомобильных дорог общегосударственного и республиканского значения. М., Издательство Союздорвии, 1991. -

2. Байбулатов X. А., Рябиков Е А. Совершенствование методов прогнозирования интенсивности движения. "Автомобильные дороги". В печати.