автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.02, диссертация на тему:Разработка и внедрение транспортных систем автоматических линий с целью обеспечения качества изготовления корпусных деталей

! 10 9»

КУРГАНСКИЙ Л1АШИ НОСТРОИТЕЛ ЬНЫЙ ИНСТИТУТ

На правах рукописи УДК 621.906-52-621.86/87:658.52.526

БОНДАРЕН КО Виталий Андреепич

РАЗРАБОТКА. И ВНЕДРЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ АВТОМАТИЧЕСКИХ ЛИНИЙ С ЦЕЛЬЮ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КАЧЕСТВА ИЗГОТОВЛЕНИЯ КОРПУСНЫХ ДЕТАЛЕЙ

Специальность:

05.02.02 — «Машиноведение и детали машин» 05.02.08 — «Технология машиностроения»

ДИССЕРТАЦИЯ

на соискание ученой степени кандидата технических наук в форме научного доклада

Курган — 1990

Работа выполнена во Всесоюзном научно-исследовательском институте проблем машиностроения (ВНИИПМ) при Бюро Совета Министров СССР по машиностроению

Официальные онпоиснты: доктор технических наук, профессор АБДРАИМОВ С. А.

доктор технических наук, профессор ГУСЕВ А. А.

Ведущее предприятие— Московское производственное объединение «Станкостроительный завод» им. С. Орджоникидзе Защита состоится « » ноября 1990 г. на заседании специализированного совета К..064.18.01 по присуждению ученой степени кандидата технических наук в Курганском машиностроительном институте по адресу: 640669, г. Курган, площадь имени В. И. Ленина, Курганский машиностроительный институт.

Диссертация в форме научного доклада разослана . // - 1990 г.

Отзывы и предложения на диссертацию в форме научного доклада в одном экземпляре, заверенные печатью учреждения, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря специализированного совета.

Ученый секретарь специализированного совета кандидат технических наук, доцент ' Л. М. ГОЛОФАСТ

г,- • Диссертация посвящена вопросам повышения производительности ■'и-качества обработки корпусных деталей на комплексах автоматических линий (АЛ) путем создания и совершенствования типовых и унифицированных транспортных механизмов (ТМ), интегрируемых в транспортно-накопительные системы (ТНС) для перемещения, ориентации, накопления, загрузки и выгрузки обрабатываемых деталей (ОД) по всему технологическому марыруту обработки. В работе обобщен научный и производственный опыт проектирования, изготовления, наладки и ввода в эксплуатации комплексов АЧ накопленный автором во время многолетней работы в Московском СКВ автоматических линий и агрегатных станков (Мое.СКВ М и АС) и на Московском производственном объединении "Станкоагрегат".

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В нашей стране эксплуатируется свыше 35 тысяч АЛ, из них 58,9% сосредоточено в машиностроении, причем 31% работает в механообработке. Прогноз изменения структуры производства металлообрабатывающего оборудования [[к] показывает, что мировой выпуск АЛ к 2000 году составит 8-105? от общего объема производства.

В "Основных направлениях экономического и социального раз. вития СССР на 1936-1990 годы и на период до 2000г." ставятся за- дачи увеличения выпуска промышленной продукции в 2 раза, повышения производительности труда в 2,3 - 2,5 рзза и сокращения доли ручного труда до 15-20!? при повьиении уровня автоматизации производства примерно в 2 раза. Репенил этих задач служит создание высокопроизводительных комплексов автоматического оборудования для полноР обработки корпусных деталей в массовом производстве, составной частью которых являются ТНС, осуществляющие автоматическую транспортировку ОД по всему технологическому маршруту обра-

ботки. Сложность и многообразие конструкций ТМ обуславливает высокую стоимость ТНС, составляющую 25-45^ стоимости комплекса в целом [16, 26^ . Разработка унифицированных и типовых ТЫ, создание на тс основе разнообразных ТНС, обеспечивающих устойчивость и сохранность качества обрабатываемых деталей при высоких скоростях их транспортировки является одной из актуальных проблем совершенствования комплексов М.

Целью работы является разработка специальных типовых й унифицированных ТМ для создания на их основе разнообразных ТНС с высокими эксплуатационными качествами при снижении трудоемкости их изготовления, а так же повышения производительности и качества обработки корпусных деталей на АЛ при обеспечении устойчивости и сохранности ОД в процессе транспортировки.

Методы исследования основываются на анализе совместимости транспортных и технологических функций механизмов АЛ. Для-исследования вопросов устойчивости и соударения деталей были применены методы классической механики и теории динамической твердости материалов. Номенклатура и типоразмеры унифицированных и типовых ТТЛ определялись на базе обобщения статистики применяемости ТМ и массогабаритных характеристик ОД. Выбор конструктивных решений производился на основе анализа патентной и технической информации, результатов'обследования действующего оборудования на' машиностроительных предприятиях.

Научная новизна. Установлена взаимосвязь между транспортными и технологическими функциями сложного комплекса автоматического обрабатывающего оборудования и сформулированы основные технические трубования к. ТМ. Предложены инженерные методы расчета' допустимых скоростей соударения ОД в процессе транспортировки и оценки устойчивости деталей в зависимости от расположения базирующих элементов" на транспортере. Определена применяемость

транспортных механизмов в АЛ и обобщены массогабаритные характеристики ОД в целях рационального выбора основных параметров типовых и унифицированных ТЫ. Ряд технических решений отвечает требованиям мировой новизны и являются изобретениями.

Практическая ценность и реализация работы. Определена взаимосвязь между технологическим процессом, реализуемым в автомагическом оборудовании и техническими требованиями к Т'Л. Предложены способы базирования деталей, повышающие их устойчивость при транспортировке в 1,25-2,5 раза. Даны расчетные зависимости для определения предельно допустимых скоростей соударения ОД в условиях автоматической транспортировки, что обеспечивает выбор оптимального режима работы ТЫ, гарантирующего сохранность качества деталей. С учетом сформулированных общих технических требований разработаны, изготовлены и внедрены типовые и унифицированные конструкции ТМ, которые с 1978г. производятся на Ш10 "Стан-коагрегат" и МПО "Станкостроительный завод" им. С.Орджоникидзе и входят в состав большинства АЛ, поставляемых машиностроительным предприятиям. (Приложение 3, 4).

При непосредственном участии автора спроектированы, изготовлены и внедрены 8 ТНС для комплексов АЛ, эксплуатируемых:

- на Алтайском моторном заводе - 1981г. комплекс 1л346 по обработке блоков цилиндров тракторного двигателя;

- на Камском автомобильном заводе - 1983-1984гг. комплексы 1л375 и 1л325 для обработки головки цилиедра и блока цилиндров двигателя;

- на Ярославском моторном заводе - 1984-1986гг. комплексы Гл423 и 1л403 для обработки головок и блоков циливдров двигателя;

- на ПО "Авто-ЗИЛ" - 1985г. комплекс 1л397 для обработки блока цилиндров двигателей;

- для ПО "Кировский завод" - 1988г. изготовлены комплексы 1л4П и 1л412 для обработки картера коробки передач.

Подтвержденный суммарный экономический эффект от внедрения этих работ составил 3,5 млн.рублей.

Апробация работы. Основное содержание работы обсуждалось на технических советах Мое. СКБ АЛ и АС а период с 1976 по 1981гг., на конференции "Научно-технический прогресс и гибкое автоматизи-5рованное производство в машиностроении" в 1987г. и на Всесоюзном семинаре "Технологическое оборудование автоматизировэнных производств" в 1980г. в институте Машиноведения им. А.А.Бяагонравова АН СССР, г.Москва, на ученом совете научно-инженерного центра "Импульс", г.Фрунзе - 1989г., на секции научно-технического совета ВНИИПМ, г.Москва - 1990г., на семинаре "Проблемы формирования систем машин и техники новых поколений", г.Москва - 1990г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 16 работ в том числе 9 изобретений.

СОдеШАНИЕ РАБОТЫ ;

Начиная с 1974г. под руководством ч при участии автора бш проведен комплекс работ по созданию специальных, типовых и унифицированных ТМ, интегрируемых в сложные ТНС комплексов АЛ механической обработки корпусных деталей. Методологическую основу! этих разработок составили идеи основоположников отечественной теории автоматических линий: А.П.Владзиевского, Л.Н.Кошкина, А.Г.Шаумяна, а так же результаты работ выполненных в разное время Л.Н.Волчкевичем, Н.М.Вороничевым, В.Б.Гениным, А.И.Дащенко, М.С.Дроздом, Ю.А.Пергеном, К.Э.Тартаковским, Б.ИЛерпаковым, Ю.Б.Эрпшером и др.

Взаимосвязь технологических и транспортных функций АЛ. Комплексы АД для механической обработки корпусных деталей явля-

югся сложной системой машин, объединяющих технологическое и транспортное оборудование, которое реализует технологический процесс обработки с заданными параметрами. Наряду с технологическим воздействием, ОД подвергается воздействию и со стороны ТМ. Интенсивность последнего определяется сложностью обработки и скоростью транспортных перемещений, что оказывает существенное влияние на производительность АЛ и сохранность качества обработанных деталей. С другой стороны эти же факторы становятся решающими при определении технических требований, предъявляемых к ТМ, что в конечном счете предопределяет выбор определенных технических решений при их создании.

• Эффективность автоматического оборудования в основном определяется совокупным результатом совершенства трех важнейших компонентов - технологии, оборудования и системы управления ¡1,17,

Уровень совершенства технологии обобщенно можно охарактеризовать интенсивностью, которую целесообразно соотнести с геометрической характеристикой масштабности воздействия инструмента на предмет обработки, причем воздействие может быть точечным, линейным, поверхностным и объемным [зо] . 3 качестве инструмента

предполагаются любые виды единичного или совокупного физического либо химического воздействия.

Совершенство оборудования, характеризуется его производительностью, зависящей как от реализуемого на нем технологического процесса так и от возможности совмещения дискретных или непрерывных технологических и транспортных функций между собой в пространстве, во времени и по направлению. С этой целью, развивая идеи академика Кошкина Л.Н., составим схему-матрицу (рис.1), выделив по горизонтали зоны соответствующие технологиям различной интенсивности, а по вертикали зоны соответствующие машинам

. Рассмотрим два первых компонента.

Рост гфоизводительностя путем

Я!-т«Г*т!«НСТВОВЯНИЯ W«UHH

^ ж » ф

G о ä

2 S §3 л о

ч о с о

я ? <t ti •g w а о ra о

Q и

а ч о го

03 X » X X о s U M о

s s s s о

О Л о о X зз эш

¡u „"3 „ s 3>6<<a >г <о

и я в s s asios

ЛЕОЙО

s s ato гз S .чч отз д

» ЛЗЭ eins чпяо Изо* so зга сэтЗ Ф IÍS4

=3 Ч ЯЗа Я

о-о « я о

О О О ta

a i я я X •g о о-а си a я ¡5 a SO ч <D"q sso r ч о о sir sxa о я s ssq 4 to •Зоя >&<? X ч

я а> i» о я a о о s o i ч

S SIS 0" I

Виды машин tío совместимости дискретных и непрерывных транспор-шо-техно логических функций

с различными комбинациями сочетаний технологически* и транспортных функций. По вертикальной координате "А" будем рассматривать повышение производительности, обусловленное совершенствованием машин и увеличением концентрации одновременно участвующих в обработке инструментов. По горизонтальной координате "Б" будем рассматривать повышение производительности совершенствованием технологий как путем интенсификации инструментального технологического воздействия на предмет обработки так и за счет увеличения количества последовательно работающих инструментов. В результате на схеме-матрице получим области с различной степенью совместимости технологий и маиин. Рассматривая эти области применительно к АЛ по обработке корпусных деталей можно отметить, что;

- все классы технологий совместимы с машинами вида 1м, к которым относятся АЛ, а это в перспективе дает возможность применения любых технологий, включая технологии с использованием физико-химических методов обработки;

- совместимость технологий 2т и 4т с машинами ввда 1м и 2м (рис.I; область 3,6), указывает на возможность осуществления некоторых технологических процессов, совпадающих по времени и направлению с дискретным или непрерывным транспортным движением, что подтверждается применением в АЛ процессов протягивания и иглофрезерования [31] , мойки и очистки деталей, а также различных видов физико-химической обработки ¡40 ^ , часть которых мокет быть реализована при перемещении ОД;

- возможность совмещения традиционных методов обработки [17, 35^ с физико-химическими методами обработки [_37] позволит в'перспективе поднять производительность АЛ и расширить их технологические возможности во всех классах технологий для мзпин вида 1м. Однако появится необходимость в более тщательно" защите всех механизмов АЛ, включая И, от вредного воздей-

ствия на них высокоактивных процессов обработки и их отходов;

- класс технологий Зт для машин вида 1м с механическим воздействием инструмента на поверхность ОД (рис.1, область 4), применяется в основном на операциях клеймения, хонингования, запрессовки и сборки [1, 17] требующих относительно небольших усилий, будет развиваться преимущественно в направлении автоматического соединения деталей на основе традиционных механических '•способов сборки, а также путем сварки,, пайки, склейки [4б] , Высокие требования к взаимному позиционированию инструмента и собираемых деталей будет реализовываться все более широким распространением промышленных роботов [зО, 57J , которые обладают хорошей совместимостью с машинами вида 1м;

- возможности развития энергонасыщенных механических способов поверхностного формообразования [зб] применительно к корпусным ОД из обычных конструкционных материалов ограничены в связи с их недостаточной жесткостью, однако, в перспективе возможно более широкое применение технологических процессов класса Зт в машинах вида 1м при формообразовании корпусных деталей из керамики, композитов и пластиков находящихся в пластическом состоянии. В этом случае несовместимость машин вида 2м с технологиями класса Зт [зб] требует применения ТМ только дискретного действия с ограниченными ускорениями при разгоне и торможении, обеспечивающими сохранность ОД при транспортировке;

- класс технологий 4т с объемным характером взаимодействия находит применение при комплексной обработке и сборке сложных корпусных деталей, которые могут содержать техпроцессы мойки, снятия заусенцев в абразивной среде термообработку ¡17, 31] , так для сборки головок цилиндров двигателя их нагревали в электропечах, а запрессовываемые в них седла клапанов охлавдали жидким азотом [31] . В области 5 (рис.1) следует ожидать рас-

ширяющегося применения уже известных технологий объемного взаимодействия таких как мойка, химическое травление, снятие заусенцев, термическое воздействие, виброобработка, нанесение покрытий и др. Возможность широкого применения физико-химических методов объемного формообразования предусматривает использование высокоактивных, агрессивных методов воздействия в зоне обработки, что осложняет проблему защиты окружающей среды, исполнительных механизмов и ТМ. В этой связи можно предположить появление специальных ТМ, исключающих постоянное присутствие их исполнительных органов в зоне обработки.

На основе изложенного, можно предположить следующие направления совершенствования ТИ для АЛ по обработке корпусных деталей:

- увеличение быстродействия дискретных ТМ в синхронных АЛ

создания приводов с плавным изменением ускорения при переходных процессах;

- повышение устойчивости ОД при переходных процессах в ТМ, для предотвращения их соударения или потери ориентации, что особенно валоно для изделий из керамит, пластмассы или композитных материалов, находящихся в пластическом состоянии в процессе формирования на АЛ [зз, 34] ;

- увеличение усилий, развиваемых ТМ при выполнении опера-'ций механической обработки совместимых с транспортной функцией в классе технологий 2т, область 3 (рис.1);

- повышение точности позиционирования ОД, особенно в классе технологий Зт, область 4 (рис.1);

- расширение применения в АЛ промышленных роботов, являющихся машинами вида 1м, которые обладают органической возможностью совместной работы особенно на выполнении транспортно-за-

с ограничением динамических нагрузок посредством

грузочшх и перегрузочных работ, при автоматической сборке или • контроле изделий ¡33 , 44 , 5оД ;

- повышение устойчивости ТМ к воздействию химически активных компонентов и вспомогательных материалов, участвующих в процессах физико-химической обработки, при формировании изделий из композитных материалов и отходов возникающих при этом ¡33, 34_];

- расширение использования конструктивных элементов ТМ для установки технологического и контрольно-измерительного оборудо-. ваник, приче.\: на механизмах с непрерывным транспортным движением предпочтительно монтировать технологические и контрольно-измерительные устройства, реализующие технологии классов 2т и 4т

[З. 44] ; '

- развитие конструкций типовых и унифицированных И в направлении множественности модификаций и компоновок, позволяющих применять стандартные решения при разработке сложных структур транспортных систем АЛ ¡18, 43, 44, 45^ . .

Определение допустимых-скоростей соударения и устойчивости деталей при транспортировке. В АЛ, у которых дискретные транспортные и технологические функции несовместимы (рисЛ, в;:д 1м), транспортируемые ОД периодически подвергаются воздей- : ствию ускорений, что приводит к соударениям деталей между со- ! бой, с конструктивными элементами ТМ и станков, с путевыми ме- 1 ханизмами отсекателями, переталкивателями и т.п. При ускорениях могут возникать также усилия, превышающие трение покоя [I?], вследствие чего происходят резкие смещения ОД относительно базовых элементов ТМ сопровождаемые микроударами. Это приводит к появлению местных деформаций на обработанных поверхностях и технологических базах, что сникает точность обработки на последующих операциях и не обеспечивает заданных характеристик всего изделия.

С другой стороны воздействие ускорений может привести к потере устойчивости ОД. Худший исход этого - авария вследствие опрокидывания и падения ОД. Часто потеря устойчивости сопровождается кратковременным отрывом ОД от базовых элементов ТМ, попа-дением туда стружки и, как следствие, снижением точности базирования на рабочих позициях.

Общее количество соударений (Е) по всему технологическому маршруту обработки корпусных деталей ориентировочно равно числу элементарных перемещений ОД, которое предлагается оценивать по формуле: т т

в которой №. - емкость ¿-го накопителя; -количество механизмов, осуществляющую поштучную выдачу и перемещение ОД в I -м накопителе; Л - общее количество накопителей в комплексе АЛ; - количество позиций транспортировки ОД в ^ -м ТМ, в данной АЛ; ¡^ - количество движений ОД, сообщаемых исполнительным органом £ -го транспортного механизма в АЛ; Т - количество АЛ в комплексе; количество рабочих позиций с фиксацией и расфиксацией ОД в е -ой автоматической линии.

При обработке сложных деталей число соударений и возможных ситуаций потери устойчивости весьма значительно так, согласно расчету по формуле (I), при обработке на комплексе АЛ моделей 1л244-1л254 на Уфимском моторном заводе головка цилиндра двигателя совершает около 550 перемещений в одном потоке [зг] . А при автоматической обработке еще более сложной детали У-образ но го блока циливдров - общее количество транспортных и позиционирующих перемещений превышает 1000.

В этих условиях вероятность повреждения и потери устойчивости ОД становится весьма значительной, особенно при повьгзении скоростей транспортирования, поэтому, в целях недопущения ука-

занных явлений при разработке новых ТМ, предлагается метод определения допустимой скорости соударения ОД и оценки устойчивости ОД при различных способах базирования. Это определяется из условия допустимых величин остаточных деформаций на обработанных поверхностях ОД, которые либо не должны превышать припусков на последующую обработку, либо должны находиться в пределах допусков на окончательную обработку [_1, 16, 17, 50] .

Теоретическими исследованиям и расчета!,! нагрузок и деформаций, возникающих при ударном взаимодействии твердых однородных тел, посвящены работы С.П.Тимошенко, Д.Ж.Гудьера, В.Гольдсмита, Н.В.Кильчевского, Ю.Н.Работнова, В.И.Бабицкого и др. Методы инженерных расчетов остаточных и упругих деформаций, основанные на теории волнового распространения ударных нагрузок, разработаны применительно к однородный телам простой геометрической формы (в основном - конусы, цилшздры, сферы и плоскости), соударяемыы с упругим полупространством {24, 513 . Однако, для тел сложной пространственной формы, к которым относятся корпусные детали и взаимодействующие с ними базовые элементы ТМ и приспособлений станков эти методы требуют значительного усложнения математического аппарата при одновременном введении ряда допущений, что в целом не дает однозначных решений. |

Для определения остаточных деформаций при соударении сложных по форме и неоднородных по структуре тел, автором использованы подходы, основанные на методе определения статической и динамической твердости металлов [10 , 22 , 24 , 25, Зо]] , заключающемся во взаимодействии сферического ударника (иедентора) с поверхностью упругопластического контртела. При разработке этого вопроса были приняты во внимание некоторые условия и допущения, конкретизирующие ситуацию в момент соударения и упрощающие ее математическое описание в приемлемых границах. Так, в

упомянутых работах, индентор характеризуется высокой твердостью и малой массой, двигаясь с некоторой скоростью, он наносит повреждение более мягкому массивному и неподвижному контртелу. При этом существует линейная зависимость между на грузкой на индентор и глубиной остаточного отпечатка в конгртеле, сохраняющаяся в значительном интервале нвгрузок, диаметров индентора, глубин отпечатков и скоростей соударения. Применительно к транспортировке в АЛ термином "индентор" будем обозначать базовые элементы ТМ и приспособлений, т.к. они изготавливаются из материалов повышенной .прочности [1, 17, 50] с твердостью (ННС 56...69).Контртелом в таком случае будет ОД., т.к. материал заготовки корпусных деталей в большинстве случаев являются серые чугуны с твердостью (НВ 170...240) или алюминиевые литейные сплавы с твердостью (НВ 50...70) . Базовые элементы ТМ и станков, установлены на станинах, прикрепленных к фундаменту, поэтому их масса ( М -ь ) будет несоизмеримо больше массы обрабатываемой детали (Мд ), т.е. >]> М^ .

В процессе автоматической транспортировки ТМ и ОД изменяют скорость и ускорение по абсолютному значению и относительно друг друга в силу конструктивных особенностей ТМ, наличия зазоров между базовыми элементами и ОД. Поэтому при оценке последствий соударения надо учитывать относительные скорости ТМ и ОД . Подвижную массу (М Л ) будем всегда отождествлять с массой ОД, а поскольку ¡^ М с1 , то приведенную массу тел ( ¿1 ), участвующих в соударении, можно принять равной !АЛ [25, 3^ . Кроме того, принимал во внимание, что энергетическая установка Та! постоянно пополняет потери энергии, изменением скорости ТМ при соударении можно пренебречь.

С учетом изложенного,предложена формула для расчета допустимой глубины остаточной вмятины и] , получаемой ОД при соударении

Пи

с ТМ: г м . , л л 1 ТТп^

в которой ИР - пластическая твердость при динамическом на-гружении для материала ОД, которую определяют по справочным данным [_25, ЗЗ] , либо экспериментально; ГЦ - коэффициенты, учитывающие улругопластические свойства материалов соударяемых тел и радиусов их кривизны в точке контакта определяемые по методике [25] ; Кд — приведенный радиус кривизны в точке контакта, расчет которого можно заимствовать из работы [зб^Уо^-допустимая (не приводящая к повреждению ОД) скорость соударения ОД с ТЫ, которую предлагается определять как:

¿(ЩхХЩ^

(3)

Исходя из технологических и технических требований, на поверхностях ОД, имеющих припуск под последующую обработку, раз-; ный 2 допустимые глубины остаточных вмятин [А] должны на-] ходиться в пределах:

^ 21 ^ [Е] ^ - на черновых и получистовых операциях;

[ А1 ^ ЗГ ^ ~на Финшньи операциях.

Зная допустимую скорость [\о] соударения ОД, можно определить резерв повышения скорости транспортировки,либо величину превышения допустимой скорости, на которую ее надо снизить. Рассмотренный подход к определению допустимых: скоростей соударения ОД, а также анализ повреждений ОД в процессе обработки на АЛ позволяет сделать следующие практические выводы:

- базовые элементы ТМ и приспособлений станков целесообразно выполнять с максимально возможными радиусами скругления, особенно в случае транспортировки ОД, изготовляемых из легко деформируемых материалов;

- целесообразно увеличить демпфирующую способность базовых элементов ТМ путем их установки на упругом основании или выполнив базовые элементы (например цилиндрические фиксаторы) с проточками и полостями, заполненными упругой пластической массой. Это позволит направить часть кинетической энергии на упругую деформации указанных элементов и уменьшить последствия ударного взаимодействия между ОД и базовыми элементами ТМ. Введение упругого элемента в конструкцию исполнительного звена ТМ, осуществляющего непосредственный контакт с ОД, позволяет также обеспечить сохранность обработанных поверхностей ¡613 ;

- эффективным способом снижения повреждаемости ОД при автоматической транспортировке является применение ТМ, обеспечивающих плавное изменение скоростей и ускорений по заранее заданному закону движения. Примером такой разработки может служить созданный автором электромеханический толкатель [бб] с синусоидальным законом движения исполнительного звена, внедренный

в комплексе 1л397 на Московском ПО "Авто-ЗИЛ" в 1987г.

Повышение устойчивости ОД в процессе автоматической транспортировки при высоких знакопеременных скоростях и ускорениях является одной из важнейших проблем. П^рокое применение транс-гортеров-переклздчиков (Т-П) (приложение I), предъявляет повышенные требования к оценке устойчивости ОД, особенно на горизонтальном участке траектории движения Г-П. Общий случай потери устойчивости тел произвольной формы, установленных на опорные поверхности штанг Т-П, без применения базирующих элементов (БЭ) рассмотрен в работах [тЗ, 14] . Однако для АЛ типичным слу-

чаем является установка корпусных ОД на штанги Т-П с помощью БЭ. Рассмотрим наиболее распространенные схемы базирования ОД при горизонтальной транспортировке на штангах Т-П с учетом сил действующих на деталь (рис.2). Во время переходных процессов разгона, равномерного движения и торможения, ОД под действием силы инерции проскальзывает по опорам на величину зазоров и упирается в поверхность БЭ ¡^17] . При атом опорная поверхность ОД находится в самой начальной стадии отрыва и в точке отрыва опорная реакция А/ обратилась в нуль, но зазор между БЭ и опорой детали еще не образовался. Введем в расчетную схему следующие обозначения:

Р, С - вес и место расположения центра масс ОД;

Хс,Ус - координата центра масс ОД;

Ф - сила инерции при ускорении ;

$ V О.Л - путь, скорость и ускорение ОД при горизонтальном перемещении;

- ускорение свободного падения;

- реакции опор;

Х^.Х^, Х^. У^г / - координаты опор;

/- - сила трения между ОД и БЭ; • £ - коэффициент трения между БЭ и ОД.

Основываясь на правилах теоретической механики и применяя принцип Даламбера для плоской системы сил получиы ряд зависимостей, характеризующих момент потери устойчивости ОД при различных схемах базирования во время разгона или торможения.

Для схемы А (рис.2): V

В этом случае ускорение при котором происходит потеря устойчивости ОД не зависит от массы детали, а зависит от габарит-

а к.

А.

В.

В.

Ф

У,

с. 2. Схемы взаимодействия СД (I) с базовыми элементами (2) под-чной штанги (3) Т-П с указанием действующих сия при горизонтальном ремещении на этапе разгона. А- базирование по наружному контуру 05; базирование по внутреннему контуру ОД; В- базирование ОД по 2 ответили и 2 цилиндрическим штырям, расстояние ме>ду штырями больше между отверстиями; Г- базирование ОД по 2 отьерстиям и 2 ытырям, ¡стояние мекду втырями меньше чек расстояние между отверстиями.

ных размеров и расположения центра тяжести. Из этого следует, что при такой схеме базирования, можно увеличить скорость и ускорение движения транспортера без потери устойчивости деталей только путем их принудительного закрепления или за счет искусственного понижения центра тяжести детали относительно опорных поверхностей. Это можно осуществить в ограниченных случаях либо поворотом детали на 180°, или путем создания специальных транспортных опорных поверхностей, максимально приближенных по высоте к центру тяжести детали. При базировании по схеме Б (рис.2), характерном для корпусных деталей со слаборазвитыми кромками на опорной поверхности получим следующее уравнение для определения предельного ускорения при сохранении статической устойчивости детали:

Расчеты показывают, что при = 0,1 г 0,3 [г?] и Хс ^ X # ускорение разгона и торможения деталей при ба-

зировании по схеме "Б" может быть выше в 1,25 г 2,5 раза, чем по схеме "А" при всех других равных условиях.

При базировании по схеме "В" (рис.2) условия устойчивости ОД эквивалентны схеме "Б", т.к. расстояние между осями цилиндрических БЭ принимается несколько большим, чем расстояние между осями базовых отверстий в ОД.

Базирование по схеме ИГ" (рис.2) характеризуется тем, что расстояние между осями цилиндрических БЭ на транспортере несколько меньше или равно расстоянию между осями базовых отверстий в ОД.

Аналитические условия устойчивости для схемы "Г" аналогичны схемам "Б" и "В" (формула 5), однако , следователь-

но произведение /х;« % , где Х^ - координата приложения реакции при схеме базирования "Г" (рис.2). Вот

почему допустимое ускорение транспортировки ОД, хотя и определяется формулой (5), в случае базирования по схеме "Г" будет несколько больше чем по схеме "А", но меньше, чем по схемам "Б" и "3". Исходя из запаса устойчивости деталей предпочтительность схем базирования ОД на транспортере-перекладчике располагается в следующем порядке: Б, В, Г, А.

Обобщая изложенное, при разработке новых поколений высокоскоростных Тй предлагается:

. - определять основные динамические характеристики вновь проектируемых ТМ, исходя из допустимой скорости соударения для конкретной обрабатываемой детали;

- с целью повышения допустимых скоростей соударения целесообразно увеличить податливость исполнительных' органов и базовых элементов ТМ, причем их контактирующие поверхности должны быть ограничены кромками с максимально возможными,радиусаыи кривизны;

- для повышения быстродействия дискретных ТМ при сохранении допустимой скорости соударения ОД с базовыми элементами ТМ, следует применять .механизмы, обеспечивающие закон движения исполнительного органа с плавным изменением ускорения при переходных процессах^

- производить , оценку устойчивости ОД при базировании в быстродействующих ТМ и при необходимости повшения устойчивости ОД выбирать более рациональные схеш базирования, при которых силы трения меладу БЭ и ОД в максимальной степени препятствовали бы отрыву детали от баз.

Технологическое и техническое совериенствованиэ АЛ предполагает значительное изменение в структуре и конструкции ТМ. Основные напразления типизации и унификации ТЫ можно исходя из

предложенной автором классификации ТМ и исследований динамики изменения применяемости ТМ.

Классификация транспортных механизмов. Известно множество классификационных признаков ТМ автоматических линий, отличающихся по конструкции [15] , принципу загрузки АЛ и наличию накопителей [28 ^ , служебному назначению [и]] , принципу работы и типу грузонесущего элемента [34], по синхронности и несинхронности, дискретности и непрерывности

[1"] и другие. Наиболее полно классификационные признаки представлены в структуре промышленных роботов [зо]] , котсрш яв-лшгеся одниы из видов ТМ. Работы различных авторов по определению основных структурных и классификационных признаков ТЫ, основываются на поиске наиболее обобщенных признаков, позволяющих в перспективе предположить пути их совершенствования.

В предлагаемой классификации ТМ для перемещения деталей в -АЛ объеденены важнейшие транспортные функции. Основные классификационные признаки расположены в иерархической последовательности (рис.3), связывающей совместимость транспортных и технологических функций, характер транспортного движения, переяалалшвае-мость к приспособленность к непосредственной транспортировке деталей или на спутниках, перемещаемых раздельно или группами в зависимости от массы ОД и массы подвижных частей различных типов та.

В связи с различным функциональным применением ТМ, встречаются разнообразные термины для их определения, например, межлинейный, внутрилинейный, технологический, вспомогательный, операционный и межоперационный транспорт [I, 15, 16, 17, 23, „ 41, 55] . Для упорядочения терминологической классификации относительно технологического процесса, предлагается называть: технологическими ТМ - все механизмы ТНС непосредственно

обеспечивающие выполнение основных и вспомогательных технологических операций;

вспомогательными ТМ - все остальные механизмы ТНС (загрузочные устройства, соединительные транспортеры, ориентирующие устройства, накопители и т.д.);

универсальные ТМ могут осуществлять как технологические, так и транспортные операции.

Такая структура классификации рассматривает только служебное назначение и транспортно-технологические функции, характеризующие различные типы Т!,1, т.к. только они в основном и определяют производительность АЛ и сохранность качества ОД на всем протяжении технологического маршрута обработки. Именно транспорт-но-технологическим функциям подчинены технические решения как конструкций ТМ так и систем их привода, контроля и управления, поэтому эти признаки являются вторичными и не включены в классификацию.

Предложенная структура классификации (рис.3) может быть использована в качестве алгоритма для выбора более эффективного технического реиения при разработке новых ТМ или при оценке возможных вариантов, что и было сделано автором при разработке унифицированных толкателей 642572 и поворотных барабанов УН2463» типовых накопителей СК978 и СКЮ2&, а такие транспортеров-перекладчиков СК 1048 (приложение 3). Применяя эту классификацию на этапах предпроектного обзора конструкций ТМ для выявления основных направлений их типизации и унификации было установлено, что имевшее место усложнение ТНС в отечественной практике не привело к адекватному увеличении производительности комплексов АЛ из-за низких скоростей транспортировки (30-40ы/ мин) 3. и недостаточной надежности ТМ, явившихся причиной 26,655 простоев АЛ [54] .

Транслсрткые механизм автоматических линия для обработки корпусных деталей

1>/ Несовмести-

КОСТЬ £.1СУ-

ретиих «гоанс-портньгх к технологических

I Им

Неполная I совмести-

мость мепрв' I рывкюс треиспсэт-нкх и декретных

I теунслогк»'ески>:

( _,

Шм Полная совместимость

непрерывной транспортной и дискоетчой. технологической ¿унуни^

1Ум Полная независимость нелреоызньсс транспортной и технологической

[ Технологические

осломогательные

Универсальные

£искретчые

Непрерывные

Ьесичхточчь-'е

Одм опре дметкуе |

(' иёреньлвяиввеше

»»зависите..

Гибкие

пепсср?2ствечнгр трансюттировуь детали [

! Транспср^уроь-ка детали! I на спутнике {

Обработке летали чв! транспорте1

{Обработка детали вне рганслоргерз_\

Обработка летали на сг^/гну*?

I Обработка летали | ьне спутника

Масса одно? транспортируемой детали

Масса одного

СГГУТНИК&

Масса ьсех транс-портир'/елых деталей

^У СПУГИУП-р»}_

Масса подвижных' частей транспортного механизма I

Механизмы отучно? тсаж-.ттстятктзэег'к

) 1

загрузочные | | яередащие сряентирую-яие

1 Механизма груплоьой

ТрансЛСРТИрЗаКУ

| транспортера

накопители

-_ласси^ик&циоччь?е признаки:

1 - характер совместимости транспортных и технологических фгшщиЯ

2 - характер выполняемых операций

3 - периодичность действия и синхронизация работы транспортных механизмов с технологически*

оборудованием

4 - перемалаживаемость

5 » характер транспортировки деталей

£> - Грузоподъемность транспортных механизмов 7 - вту^ная или групповая транспортировка деталей

6 - функционально? назначение трзлелорткш дехьмнзмог

Рис.

3. Структура класстранспорт«« механизмов автоматических линий для обработки кортусних деталей

Резерв повышения быстродействия дискретных ТМ имеет ограничения по скорости, ускорениям и динамическим нагрузкам [17,35^. а также по фонду времени, отводимому на транспортные перемещения. В синхронных АЛ этот фонд составляет - 20% от общей длительности цикла при скорости транспортирования [х?, .

Повышение производительности синхронных АЛ за счет увеличения быстродействия ТМ возможно посредством совмещения транспортных движений с другими движениями и совершенствования закона движения ТИ. Однако даже при двукратном сокращении цикла транспортировки производительность АЛ может быть увеличена только на 4-105?, причем большие значения соответствуют АЛ с длительным циклом, составляющим В0-100с. В связи с повышением скоростей перемещения возрастают требования по обеспечению устойчивого, строго ориентированного перемещения деталей по заданным траекториям с необходимой точностью позиционирования, так как любое нарушение этих требований может привести к аварийным ситуациям.

Другим решением проблемы увеличения производительности ш>-жзт быть широкое внедрение АЯ для обработки корпусных деталей с несинхронным транспортом, который уже сейчас монет обеспечивать снорости движения до 183 м/мин. и повышение производитель-

ности на 20-40$ [1] . Такие АЛ получили широкое распространение в отечественном машиностроении при обработке тел вращения [I. 15] .

Основываясь на изучении транспортно-технологических функций автоматического оборудования, учитывая изложенные особенности транспортировки ОД в АЛ и принимая во внимание комплексный состав оборудования АЛ, являющего собой сложную систему машин, трудоемкую в изготовлении и наладке, а также подвергаемую интенсивной эксплуатации в условиях массового производства, предлагается проводить разработку перспективных типовых и унифицированных "Ш ру-

ховодствуясь техническими требованиями учитывающими:

- особенности технологии автоматической обработки деталей;

- необходимость обеспечения комплексности технических решений в создании ТИС как системы машин, взаимодействующей с автоматическим технологическим оборудованием;

- необходимость повышения эффективности изготовления ТМ, и

ТНС;

- особенности эксплуатации ТНС в условиях массового производства на предприятиях заказчика АЛ.

Изменение применяемости и выявление номенклатуры ТМ. подлежащих унификации. Состав оборудования и последовательность его расположения в системах АЛ определяются конструкцией и техническими требованиями к ОД, объемом производства и технологией обработки jj, 17, 41, 5б] , а также производственными площадями, юс формой, сеткой колонн, наличием транспортных магистралей и т.п..

В комплексах АЛ механической обработки деталей, ТМ, объединенные в ТНС, автоматически выполняют все многообразие транспортных операций, обеспечивающих реализацию технологического процесса на всем мараруте обработки, Этим объясняется большое разнообразие конструкций и типоразмеров ТУ, их высокая стоимость. Так, по данным фирмы "Liebherr" , доля ТМ в стоимости автоматических производственных систем составляет в среднем 30-40??, тогда как в A4 для обработки тел вращения она достигает 60^

, в АЛ для обработки корпусных деталей 20-25^, а для ГПС различных видов обработки в среднем не превышает 30^5 [26J . Этот разброс данных по стоимости ТМ объясняется значительными различиями в сложности как технологического, так и транспортного оборудования. О а

Значительны».! резервом снижения стоимости ТНС является ти-

»

пизация, унификация и стандартизация конструктивных решений. Реализация этих мер позволит поднять технический уровень ТМ за счет более тщательной проработки технических решений,лучшей организации производства благодаря увеличению серийности их выпуска.

Для выявления наиболее распространенных видов ТМ и определения перспективной номенклатуры типовых и унифицированных механизмов для ТНС были проведены исследования по изменению динамики применяемости ТМ в АЛ для обработки корпусных деталей (за 19651974гг. [зб 3 - по 81 АЛ и за 1976-1908гг. - по 117 АЛ, изготовленных по проектам Мое.СКВ АЛ и АС, приложение I,- рис.4).

Основываясь на приведенных данных, технической литературе ¡1, 15, 16, 17, 21, 34, 53, 57 ^ и практическом опыте автора по проектированию, изготовлению и внедрению ТНС комплексов АЛ, можно сделать следующие обобщения по применяемости основных типов ТЫ.

Передающие механизмы в последнее время получили широкое распространение и по применяемости, за рассмотренный период времени, переместились с II на I место и их общее количество при этом возросло более чем в 2 раза. Наибольшее применение получили толкатели (их доля равна 75,7^), что вызвано отрешением к повышению производительности АЛ путем сокращения наложенных простоев смежных ТМ [17 , 31, 36 , 48_] за счет установки дополнительных толкателей и увеличения коэффициента технического использования комплексов АЛ посредством установки буферных межлинейннх накопителей [I, 17 ] , снабженных толкателями для выдачи ОД из накопителей.

Применение многопоточных накопителей большой емкости и обработка в АЛ нетранспортабельных деталей, базируешь на спутниках [_1, 17.^ , привели к увеличению количества подъемников и передающих столов, предназначенных для соединения потоков и для

nSPEUAKME TM

ТОШГЕЛИ

116 235 114 Î7S

У//£> ш пг?ЕДАпда стслы 34 ! i подьЕиши г гз П ! ,.(..

ТРАНСПОРТЕ*; ¡¡¡ТллГСБоЕ

С ЛСЗСРСТЖС С ХРАЛСВОЯ

. 166 94 СТАЯТСЯ 61 ПЕ?Видок/ 69 ^ 75 СОБАЧЧСА

' / ... 12 Г~1

HAKvTTiîTBJU*.

ЗАПУЗСЧНЬЕ TM

КШШЯГОРК ПЕРЕГтлТШ ПРСШИЕКЮЕ РОКОТ

__ri_□_

гиг. 4. ¿Яншин! изменения ярименяекости транспортных иехянизиоа к» 300 ьетомйти-«tcirax лини» г.о обработке корпусных детые?.

Х7/УХ - «и™« 10 1 965 - 19,4 гг- f I - мите 38 1976 - 1968 гг.

возврата спутников.

Ориентирующие механизмы - по применяемости устойчиво сохраняют П место. В их состав входят поворотные столы - 56,7%, поворотные барабаны - 34,2^ и кантователи - 10,1%. Большое распространение поворотных столов и барабанов объясняется стремлением к ориентации обрабатываемых деталей в положении, удобном для обработки и для перемещения в накопителях.

Применение кантователей резко снизилось потому, что поворот ОД вокруг наклонной оси сопряжен с большими динамическими нагрузками из-за неуравновепенности системы. Хотя такой способ поворота обеспечивает одновременную ориентацию вокруг двух осей, он используется только для легких (до 30 кг) деталей. При больших весах ОД целесообразно применять-2 поворота вокруг вертикальной и горизонтальной оси, как это выполнено в системе автоматических линий 1л403, установленных на Ярославском моторном заводе.

Штанговые транспортеры являются основным видом технологического транспорта 14, 17] . Их количество сократилось на 36% и по применяемости они перешли с I на И место. Сокращение вызвано увеличением концентрации инструмента и уменьшением количества станков в АЛ в среднем с 9-10 до 7-8 единиц, а также стремлением вынести поворотные устройства из транспортной системы М в накопитель, чтобы не разрывать транспортер.

Повышение производительности АЛ за счет увеличения скорости транспортировки с 12 до 30-40 м/мин., привело к почти полному отказу от транспортеров с храповыми собачками [_16, 17, 5б] на смену которым пришли транспортера-перекладчики. Транспортеры-перекладчики, обеспечивая сохранность ОД при высоких скоростях транспортирования, являются наиболее сложными и трудоемкими в проектировании и изготовлении, что требует их скорейшей типизации и унификации.

Накопители по применяемости сохраняют 1У место, однако, их количество возросло более чем в 5 раз при значительном расширении типажа, который в дополнение роликовым накопителям - 67,8%, включает цепные - 28,2>о к штанговые - 4%. Наибольшее распространение получили проходные накопители 87, Й, которые просты конструктивно, быстро реагируют на изменение в работе одной из смежных АЛ и исключают задержки ОД на неопределенное долгое время [18, 5бЗ . Накопители, встроенные между АЛ, позволяют ввести между ниш несинхронную связь, обеспечивая сокращение простоев при авариях и отказах, что в среднем повышает производительность комплексов АЛ на Ю-2С$ [.55 3 .

Загрузочные механизмы получили развитие в последние 10 лет в связи с повышением быстродействия АЛ и необходимостью точного позиционирования ОД относительно баз с учетом равномерного распределения припуска. По применяемости они занимают У место. Почти 8С$ в парке этих ТЫ составляют манипуляторы с 3-4 движениями типа "взять", "поднять", "перенести", "поставить" [1,17, 30^ . Их используют в основном для загрузки, перегрузки или выгрузки сложных нетранспортабельных трудно ориентируемых ОД, особенно широко они применяются на стыке накопителей и транс- ■ портеров АЛ. Перегружатели, как правило, используются для передачи устойчивых транспортабельных ОД с одного .ТМ на другой или в местах передачи спутников в транспортер возврата.

Промышленные роботы (их около 4%) применяются, в основном, при загрузке небольших деталей из накопителей в приспособления станков. По мере снижения стоимости промышленных роботов и повышения их-быстродействия область их применения в АЛ может быть расширена.

Основываясь на данных об изменении применяемости ТМ в

комплексах АЛ,' было предложено провести работы по типизации-и-

унификации толкателей, поворотных столов, поворотных барабанов, транспортеров с поворотной штангой и транспортеров-перекладчиков, роликовых и цепных накопителей. При разработке таких ТМ необходимо ориентироваться на создание блочно-модульных конструкций ТНС в виде комплектов транспортного оборудования с повышенной степенью агрегатирования [^58 ] интегрируемых в сложные ТНС. Для этого они должны обладать определенной совместимостью по присоединительным размерам, системам управления, приводам и другим конструктивным элементам. Примерами таких транспортных систем могут служить " Саг - Track "Power and Free "

[ 57 ] , робокары, промышленные роботы и другие. Создание блочно-модульных конструкций ТНС дает возможность специализированного производства модульных комплектов ТМ на отдельных предприятиях осуществляя при этом наладку, ввод в эксплуатацию и фирменное обслуживание таких систем. Например, в CLA в этой области работает свыше 200 фирм [_ 59 J , наиболее известными являются: "Jervis В. \7еЪЪ Company", "Si Handling Systems Inc.", "Acco Material Handling Group".

Определение основных параметров вновь разрабатываемых типовых и унифицированных ТМ осуществлялось по данным исследования массогабаритных характеристик 42 типоразмеров наиболее распространенных корпусных деталеП типа блоки и головки цилиндров двигателей внутреннего сгорания. Анализ частот распределения основных габаритных размеров и масс этих деталей (рис.5) с приведением к ряду предпочтительных чисел позволил выявить десять групп габаритных размеров и их весомости (до 125мм - 9,7$; свыше 125'до 150мм - 15%; св. 160 до 250мм - 13,3$; св. 250 до 320мм - 12,4$; св. 320 до 400мм - 12,4$; св. 400 до 500мм-7,1$; св. 500 до 630мм - 11,5$; св. 630 до 800мм - 9,7$; св. 800 до ЮЭОым - 3,5$; св. 1000 до 1250мы - 6,4$) и шесть весо-

Количество деталей в весовоЯ группе (шт.)

II

7

6

4

3 3 3

2 -Вв=г-

¡3 Й 3 3 8 8 Й

<-«> ^Г

О

3

массе

(кг )

Количество размеров в размерной группе

17

см

М !—!

II

14 14

« 8 8

И-п

II

«Я Я «« й

О

о

£ Я 8 8 рюмвр (мм) ю й 2 й

Рве.5° Частота распределена?! массо-габаритных характеристик обрабатываемая корпусных деталей типа блока и головки цилиндров-двигвчелк внутреннего сгорания.__

вых групп (до 25кг - 25,7^; свыше 25 до СО кг - 28,2^; св. 60 до 160кг - 12,7$; св. 160 до 250кг - 17,83; св. 250 до 400кг -7,0св. 400 до 630кг - 7,85?).

Основываясь на изложенном, сформулируем слгдугацие положения и предложения, которые можно рекомендовать при разработке специальных, типовых и унифицированных ТМ интегрируемых в ТНС дня комплексов АЛ механической обработки корпусных деталей:

- в целях развития специализированного производства новых типовых и унифицированных ТМ их следует разрабатывать основываясь на принципах блочно-модульного построения сложных ТНС с обеспечением необходимой автономности, совместимости по стыковым позициям и присоединительным размерам, техническим характеристикам, системам управления, приводам и другим элементам,что позволит изготавливать ТМ и встраивать их в различные технологические комплексы при минимальных затратах;

- номенклатуру Тй, подлежащих типизации и унификации, нужно ограничить следующими,обладающими наибольшей применяемостью механизмами: толкатели; поворотные столы, поворотные барабаны, транспортеры-перекладчики 8 проходош рзаккет® а цапшз накопители (рис.4);

- предпочтительно, чтобы типоразмеры вновь разрабатываемых типовых и унифицированных ТМ обеспечивали возможность выполнения всех транспортных операций для деталей с габаритами: 125мм; 160мм; 250мм; 320мм; 400мм; 500мм; 630мм; 800мм; 1000мм; 3250мм и массой одной детали в пределах: 25кг; 60кг; 160кг; 250кг; 400 и 630кг. Предлагаемые градации характеристик позволяют охватить всю гамму параметров ОД при минимальном количестве типоразмеров ТМ (рис.5);

- ТМ дискретного действия, по мере повышения скоростей срабатывания должны обеспечивать устойчивость деталей'иих со-

хранность при соударении с базовыми элементами ТЫ как путем ' повышения плавности работы при переходных процессах так и путем соверпенствования конструкции базовых элементов;

- ТЛ непрерывного действия» включая проходные накопители должны предусматривать возможность как непосредственного перемещения деталей так и на спутниках, что в перспективе позволит их применить в качестве технологического транспорта в синхронных АЛ.

Указанные принципы и предложения были реализованы при непосредственном участии автора в разработках типовых и унифицированных узлов, технические характеристики которых приведены в приложении 3.

Нормирование технических требований к ТМ и ТНС предусматривает:

Учет влияния технологии автоматической обработки, включая:

- анализ совместимости транспортно-технологических функций автоматического оборудования по времени и направлению с позиций повышения производительности;

- обеспечение заданного закона движения деталей и ТМ;

- устойчивость к активному воздействию на конструкцию ТЫ технологических процессов, рабочих сред и отходов; |

- совмещение технологических агрегатов с ТМ; • '

- приспособляемость к изменениям технологического процесса либо отдельных его режимов;

- возможность быстрой переналадки в заданных пределах при изменении объектов производства;

- обеспечение сохранности качества изготавливаемых деталей;

- обеспечение минимальных затрат времени и энергии при заданных режимах производительности.

Комплексность технических тюшениГГ^рддуематр'иваэт:

- обеспечение агрегатируемости ТМ на блочно-модульноЯ основе построения ТНС;

- совместимость ТМ по размерам, приводам, характеристикам, системам управления и контроля;

- автономность ТМ при минимуме внешних связей со смежным оборудованием;

- обеспечение независимой работы смежного оборудования или развязку по циклу;

- минимизация энергетических превращений в приводах, системах управления и контроля;

- возможность оперативной диагностики;

- надежность, ремонтопригодность и удобство в эксплуатации;

- обеспечение удобства ремонта и обслуживания технологического и вспомогательного оборудования, смежного с ТМ.

Мероприятия по повышению эффективности производства ТМ и

ГНС;

- специализация проектирования и изготовления И и ТНС;

- ограничение номенклатуры и типоразмеров применяемых ТМ руководствуясь принципом необходимости и достаточности;

- конструкторская и технологическая типизация наряду с унификацией и стандартизацией;

- симметричность компоновок, многовариантность исполнений и агрегатируемость всех типов Г.5 между собой для последуго-цеС их интегрируемости в ТНС;

- регулируемость, приспособляемость и переналажизаемость в широких пределах для каждого типоразмера Т?.!;

- технологичность изготовления, сборки, монтажа, наладки

и испытаки? ТМ в условиях единичного и мелкосерийного производства;

- возможность автономного изготогления, испытания и по-

ставки комплектов ТМ в виде укрупненных блоков (модулей), готовых к монтажу у заказчика, мицуя стадию совместной стыковки и испытания у поставщика технологического оборудования.

Улучшение эксплуатации комплексов АД предусматривает;

- обеспечение средствами стационарной и мобильной оперативной диагностики состояния ТМ и ТНС;

- применение узлов, не требующих обслуживания в течении всего жизненного цикла;

- сокращение количества точек обслуживания, мест регулировки и сортамента эксплуатационных материалов;

- обеспечение возможности выгрузки и загрузки ОД без смещения смежных деталей;

- установка систем контроля габаритных размеров и качества заготовок, поступающих на загрузочные ТМ;

- применение мало инерционных средств автоматической блокировки, аварийного отключения или предохранения от перегрузок при аварийных ситуациях. [

Многие из перечисленных подходов были применены автором при разработке типовых и унифицированных ТМ (приложение 3), а также при разработке перспективных предложений по развитию станкостроения, создании систем машин и оборудования для реализации новых технологических процессов в машиностроении 32,

Разработка и внедрение гаммы типовых и унифицированных ТМ проводилась на основе выбора рациональных конструктивных решений из отечественной и зарубежной практики. Это дало возможность повысить технический уровень М, сократить затраты на проектирование и изготовление сложных комплексов автоматическо-го_оборудования^а/т^кжесформулировагь общие требования к новым поколениям типовых и унифицированных ТМ, агрегатируемым в

сложные ТНС автоматических производств. Изучение конструкций ТМ базировалось на опыте проектирования СНБ AJI и АС, Пинского СКВ АЛ £ 21 ] и на результатах изготовления и наладки ТМ на Московских предприятиях - НПО "Станкостроительный завод им. С.Орджоникидзе" и МПО "Станкоагрегат". Изучался также опыт эксплуатации отечественных и зарубежных АЛ, установленных на мапиностроитель-ных заводах [l8, 35, 39, 43, 44, 45, 47, 49j . Для уточнения терминологии, назовем унифицированными - серийно изготавливаете Til нескольких типоразмеров с определенными характеристика;«], обеспечивающими выполнение одной или нескольких наиболее распространенных транспортных функций, причем применение таких механизмов требует минимальных доработок вызванных особенностями конструкции ОД или местом установки ТЫ.

Типовыми ТМ назовем индивидуально изготавливаемые механизмы, с известными конструкторскими-решениями, с определенными транспортными функциями, отличающиеся компоновочными схемами и техническими характеристиками, обусловленными конкретными особенностями проектируемой АЛ.

Необходимость разработки и изготовления типовых и унифицированных ТМ, вызвана стремлением к сокращению трудоемкости проектирования и изготовления часто применяемых ТМ путем их специализированного единичного и мелкосерийного производства в условиях индивидуального проектирования к единичного изготовления комплексов AJI. В связи с большими различиями в принципах работы, устройстве и технических требованиях, предъявляемых к основным типам ТМ, предлагается, кратко рассмотреть особенности каждого из разработанных автором типовых и унифицированных ТМ с изложением обоснований принятого технического решения.

Толкатели является самым распространенны:/. ТМ (приложение I)

и относятся к передающим механизмам (рис.3) дискретного действия для поштучной передачи на заданное расстояние ОД из одного механизма в другой, а также для цикловой развязки последовательно действующих механизмов [17, 433 . Толкатели располагают компактно на стыке большинства ТМ„ Ход толкателя определяется габаритами ОД и величиной необходимого перемещения» Извесг-кн толкатели с пневматическими и гидравлическими цилиндрами [17, 2з] „ с электромеханическим приводом [^68 и другие (рис.6).

При разработке унифицированного толкателя в качестве аналога была принята конструкция толкателя модели 5У2572 основным ■недостатком которого было наличие только двух возможных компоновок и четырех исполнений по ходу. Стадилась задача получения максимального количества компоновок из базового комплекта деталей для обеспечения монтажа толкателя в любом положении с сохранением доступа для обслуживания и ремонта. Эта задача была выполнена благодаря применению принципа симметричности расположения базовых поверхностей для установки органов управления и монтажных элементов для крепления узла в.сборе, который был реализован в изобретениях [бО, об] .

Внобь разработанный толкатель 6У2572 имеет -96 испол-

нений по компоновка!.:, схемам управления и по рабочим ходам (приложение 3).

Создание комплексов АЛ потребовало применения накопителей, обеспечивающих независимость работы смежных АЛ. Стремление к автономности накопителей, снижению их энергоемкости и сокращению производственных площадей привело к созданию электромеханических толкателей. При участии автора разработаны на уровне -изобретения ¿—изготовлены-и-внедрены-впервыена-линии-1л397-

(ПО "Авто-ЗИЛ") электромеханические толкатели с гибким ведущим

_ „__

Q

rrp-

"1

VÔ

61"

Sp7

_Q X

' 4s ^

/77?"

H

Рис.6. Кингмлтмческие следа и ал 5 ал ее распространённых конструкция толкателей. 1-5 гидравлические к пневматические толкатели пркнвняемае Мое. СКВ АЛ м АС, фирыаяи: * Es-CiU-C", " Ing«rsoll tUichin» millBg Сирцу", " Ingtraoll Rend Corporation"! 6-9 толкатели с гибким тягоеыы мементои; 6,7- конструкции фирм "Colubra - lsma«t"i 6- А.С. 878496 ( СССР); 9- А.С. 97I6I6 ( СССР).

Рис. 7.Кинематические сяскы наиболее распростраяёнмга поворотних етолог. !- 3 столы применяв»®® Мое.СКВ M к АС„ " Язл" i • ES Autraaetlon", 4- сто» фнрыы'«1ле»г»Л1 »»cb.Billltia Со."б- сто* е поворотим шинндро« 4яр»и 6- стол смеятромехаиичесвив приводом фирм»" rida"; 7,6- столь: с кольсевоЛ маи-®а»во» гл* егэлш столпги квмегрут!/>» Щс ОГВ M к PC

за

элементом с синусоидальным законом движения

[б8~] . В приводе

может быть использован электродвигатель с встроенным тормозом или постоянно вращающийся вал какого-нибудь механизма (вал приводного ролика накопителя), связанный цепной передачей и электромагнитной муфтой с толкателем (рис.б).

Отрешение осуществить развязку двух смежных штанговых транспортеров без применения толкателей привело к созданию механической рычажной системы управления подачи и контроля наличия детали, являющейся изобретением [б4].

Ориентирующие устройства. Технологический процесс изготовления корпусных деталей на АЛ предусматривает многостороннюю обработку путем изменения ориентации ОД относительно станков (рис." 3, 4). Наибольшее распространение получили (рис.4) поворотные

и подъемно-поворотные столы с вертикальной осью вращения [_1, 15, 17] . Для поворота ОД вокруг горизонтальной оси применяются

поворотные барабаны 1б8 15, 17] . Поворот вокруг наклонной оси

раничено значительной неуравновешенностью масс при повороте. Кинематические схемы ориентирующих механизмов представлены на рис.7.

Часть поворотных столов имеет центральный привод, что обеспечивает компактность конструкции, однако затрудняет сход стружки. Дня обеспечения повышенной грузоподъемности столов и беспрепятственного схода стружки были разработаны и внедрены поворотные столы с кольцевой опорой и кулисным приводом от гидроцилиндра. К числу таких разработок относится гамма унифицированных поворотных столов моделей. СК 1137, обладающих повышенной грузоподъемностью,что позволило при ориентации 8-ми и 12-ти цилиндровых двигателей весом до 500 кг Ярославского мо-"тсГрного заводы исключить^пр&мёнёЖе-кштао^атёлёй-путём-агреГ£= тнрозаниг поворотного барабана к поворотного стола в одно оря-

производится кантователями

вотирующее устройство (комплекс 1л403). Одна из конструкций поворотного стола, с приводом от двух шарнирно установочных гидро-

Разработана гамма поворотных барабанов модели УН2463 (приложение 3) допускающие встройку цепного толкателя, что обеспечивает ориентацию и выталкивание деталей с максимальным размером по диагонали 300, 500, 700 и 900 мм.

Описанные ориентирующие ТМ с индивидуальным приводом устанавливаются в разрыве между транспортными устройствами и требуют системы управления, синхронизированной по. циклу с работой АЛ и смежных TU. Перспективным направлением в разработке ориентирующих унифицированных узлов, по мнению автора, является создание модулей поворота, подъема,, привода и управления, которые можно агрегировать друг с другом в заданном сочетании»

Стремление к упрощению систем управления АЛ и сокращению количеству транспортных позиций привело к созданию целого ряда ориентирующих устройств с приводом от хода штангового транспортера {7oJ путем совмещения транспортных и ориентирующих операций в одном механизме,

Штанговые транспортеры являются основным видом синхронного технологического транспортера АЛ для группового перемещения ОД. Практика работы Мое. СКБ АЛ и АС показала, что транспортеры-перекладчики (Г-П) наиболее сложны в проектировании, изготовлении и наладке. Изучение конструкций. Т-П, примененных в АЛ отечественного и зарубежного производства и находящихся в эксплуатации на машиностроительных заводах (рис.8), а также, анализ патентной информации £47 , 49]]показали, что лучшими являются Т-П фирм " Ingersoll Milling Machine 'Company ", " Cross " (США), " Huiler " и "Burr " (5РГ), установленные на заводе двигателей КАМАЗа. Основываясь на этих данных при участии .автора в

цилиндров признана изобретением

17777777777ГТ

777777777777

Рис В, • Кнке№?*чео»*в схемы гтчнг^«"» транс^орт^оов-перекляооткоб. 1-3. 6 транспорт^- с ги£р;ы>гое<-ки* ггривопои*, примгяотся Нос. СКВ ЛЛ V АС, фир^реи "2сг«г»о11

Стар»т.у"1»г»1« 4.5 - тоянсчпот8-!*' С »явгтроиехвигтегким поиьоаом пр«*н*«тг* «1и):»", "Огом" («ай11»г" пгтвнт 1448109 ( Англия1; 5- патент

—43519Г—основу в типовое транспорт»ре-переычпдаке СК-1М8, »-; - »«рнанп.' усг»нсвк» привода горизоитгльного переуешенкл итанг.

1975г. был создан типовой Т-П модели СК934 и применен в 20 проектах АЛ. Опьгг изготовления и эксплуатации этих Т-П показал, что их совершенствование должно быть направлено на расширение набора типовых конструктивных решений при одновременном увеличении количества унифицированных узлов и агрегатов. Это обеспечивает более широкие возможности компоновочных решений при улучшении условий обслуживания и ремонта и повышении технологичности изготовления Т-П. Стремление к увеличению приспособляемости конструкции типового Т-П к специфическим особенностям конкретной АЛ при минимальных переделках, позволило сформулировать слудеющие требования:

- типовые и унифицированные узлы Т-П должны обеспечивать широкую гибкость в части расположения любых элементов базирования транспортируемых ОД, габаритов детали, высоты загрузки, стыковки со.средними частями станков;

- в ТП должно быть манимальноз количество специальных 'узлов и элементов, обусловленных особенностями конструкции ОД или структурой АЛ;

- Т-П должен обеспечить транспортировку ОД весом до 500 кг, различных габаритов {приложение 2, рис. 5) с высотой подъема 20-50 км;

- конструкция Т-П должна предусматривать многовариантность компоновок и расписание технологических возможностей при минимальных изменениях г базовых узлах и агрегатах транспортера.

С учетом изложенных требований, приняв за прототип схему фирмы "Ingersoll Milling Machine Company " (USA) при участии автора, был разработан типовой Т-П модели CKI048 (рис. 8 , приложение 3), обеспечивающий высоту подъема штанг от 20 до 250-400 мм, за счет изменения длины звеньев в механизмах их подъема, кроме того он допускает применение только одной штанги

при транспортировке легких малогабаритных деталей. Этот транспортер получил широкое применение и был использован более чем в 100 комплектах АЛ. Разработаны руководящие материалы и методы расчетов таких Т-П {73] .

Накопители предназначенные для межоперационной групповой транспортировки ОД, их накопления и поштучной выдачи на последующую позицию, обеспечивают повышение коэффициента технического использования АЛ путем снижения наложенных простоев [l7, 13, 4о] . Накопители являются механизмами дискретного или непрерывного действия с несинхронной связью (рис.3) и позволяют транспортировать ОД как непосредственно, так и на спутниках [i, 17, 1б] . Б качестве движителя в накопителях применяют роликовых, цепной, штанговый, ленточный, вибрационный и другие виды приводов [_17, 10, 34, 44, 4а] . По характеру движения ОД накопители подразделяются на проходные и тупиковые ¡I, 17, 18_] . В результате проведенных исследований {44, 45, 48 ] и исходя из анализа применяемости ТМ (приложение I, рис. 4) по предложению автора [36, 39] в первую очередь разрабатывались проходные накопители. В связи с отсутствием отечественного опыта создания накопителей для корцусных ОД, в качестве аналога была принята конструкция накопителя с несущей бесконечной роликовой цепью фирмы " centry-Spray " - (США). Такие накопители позволяют транспортировать и накапливать корпусные детали типа блоков и головок цилиндров двигателей внутреннего сгорания.

По индивидуальные проектам было изготовлено свыше 20 проходных накопителей такого типа для деталей весом до 300 кг, (комплексы АД моделей 1л351-1г.372 для КАМАЗа). Накопленный опыт был применен при разработке типового проходного накопителя мо-

делп СК 973 (приложения I и 3) с несущей роликовой цепью_jj7,_

1Б, 41, 45] . Разработана схема расчета основных параметров

накопителей этого типа в зависимости от массо-габаритных характеристик ОД, их емкости и длины, составлена методика проектирования, основанная на блочно-модульном принципе" ¡72, 74] » Типовой накопитель CK 978 впервые был применен в комплексе 1л325 для обработки блока цилиндров двигателя КАМАЗа в 1973 году и с тех пор успешно применяется в десятках AJI. Цепные накопители с несущими роликами, обладая высокой грузонесущеГ способностью, возможностью транспортировать ОД с необработанными поверхностями, просто? и надежной конструкцией [l7, 13, 44, 4о] имеют такте ряд недостатков, таких как ограничение длины и емкости накопителя, сложность осуществления стыка накопителя со смежными элементами АЛ. Необходимость транспортировки и накопления малогабаритных ОД, в т.ч. изготовленных из дегких сплавов, стремление к увеличению емкости накопления, потребность в перемещении нетранспортабельных деталей с помощью спутников (палет) требовали новых подходов.

Р^сиотрев устройство накопителей фирм< "Liebherr" ,"KWА" "olubra-Lamsat", "Cornau", " Henault"r"B+Yi" и других фирм jlS, W, 4oJ , в качестве ближайшего аналога была выбрана конструкция фирмы "Liebherr "с несущими прокручивающимися при-юдными роликами, позволяющая трансформировать основные узлы 1 ране порт ера для получения, различных типоразмеров и компоновок :ри минимальных изменениях в базовых элементах Jl7, 23 , 34j .

Различные фирмы применяют приводы теплового враще-

ия роликов: шестеренчатые, цепные, ременные, а также индиви-уальные пневматические, гидравлические или электрические.Целой привод вращения роликов обладает рядом преимуществ поэтому, типовой конструкции накопителей с приводными роликами было рименено 3 вида цепного привода (рис.Э , поз.1, 2, 3).

На ^оснований предпроектного анализа различных конструкций

.«л;,1 (Д ^ 1 птгг-

ТЦ /

Ч<11- тг — тг

Риг.9 , Схемм иепных призслсв транспортёров-накопителей роликового типе. I- аепь ; верхним гргзонесуишми роликаки ({.ирмк" е«пггу-3ргау"«•применена в типовом накопителе СК-Э76; 2-устансвка иепи в транспортёрах ¿ирм"31еу1у"к«А" .применена в типовой накопителе ОС-ШЕ; 3-привос применяет {ирмв»х1еЬпегг" .привод использован б транспортёре СК-1025; 4- иепноР лривоп с опорой зепи не напрамлгаше пленки применяет фир«'',Ш'А",'Со1аЬг1.-1лт»аг","Сотаи"; 5- привои с увеличение ехватои звваьочек ПригенлфмкР £ирмоР•"ТПуэгеп аиГгийе'',

Лэстоиьства схек'Р I Достоинства схе*ы £ Дссто>!!'ст»я схемы 3

-высока* грузоиесдтеая спо-со1кость « кедыыоегь; -Воою.гность перемеаени;: лет&че) не литъх неоГра<о-тидех г.огерткостях; -:~о:т?та ксиетруктаи; -возможность изменения нржосс-вогг1 расстокнкр. ВПЛОТЬ 13 кинимсльнкх резмеров; -ст^иуеюств со смежплии ТУ; -малая ширина прки;*; -ьгеогап ткгпаел слосс-<носто и нолёаность; -отсутствие направлко-¿•>:х и !'атя*№,х устрогст*; -возможность реверса; -уст.".:;:ька приз:;: в ЛЕ'ОУ аюте:

Нелгстхтхи схе-а ; Недостатки скеиу 2 Недостатки схемы 3

• зграммгкие гл^нь: приводя -СЛ»ГССТЬ СПК0ВХ-: со сие- ти-ии Г«; -пр.^-ен/и ¿л» деталеГ с »*РГр»рЧ>НО(. ГрОЕОДЬКСР ог.эрьса г.лерхг.эстьс, -ыличие ца.-раы./пгаих и >лтяч»ог угтроРств. -ограничение ыику природа к тяговгх усили?; -опреаелёйкое рьз*-е-ение привода иеги; -наличие капрвв.-г и н тяхнь-х устройств, - низхал' нагё*погть слинна-го, т*«ло нагруженного де-пного контура. •:..егэ:евое расстояьие ограничено сагом к Ь1'-тя1ко7 пени; -увеличенная тирина гг-тжого контура.

/

транспортеров и накопителей и изучения опыта их эксплуатации на отечественных предприятиях, автором были сформулированы основные технические требования к типовым накопителям [V,8,18,44,45]:

- универсальность конструкции комплекта узлов транспортера, позволяющая компоновать накопители для непосредственного перемещения деталей или на спутниках;

- унификация присоединительных и габаритных размеров основных узлов типозого транспортера с целью обеспечения сборки и стыковки в заданной последовательности, а также для сочленения

с предыдущими и последующими АЛ;

- технологичность конструкции всех узлов типовых накопителей, в условиях серийного производства.

Эти требования реализованы в типовых транспортерах на накопителях моделей (Ж 972, CK I02G, CK IIIS (приложение 3), которые были изготовлены и успешно эксплуатируются в составе многих комплексов АЛ на крупнейших заводах (приложение I, табл.1). Разработаны руководящие материалы с методикой расчета основных параметров, компоновочными схемами и логикой работы всех узлов [71,72,74"] в одно- и двухъярусном исполнении для транспортировки отдельных деталей и на спутниках. Опыт применения роликовых накопителей показал возможность использования в качестве технологического транспорта в высокопроизводительных АЛ и с асинхронной связью между станками [l] .

Размеры, форма и расположение базовых транспортных поверхностей у большой группы деталей (коленчатые валы, корпус дифференциала, картер сцепления, крышка бортовой передачи и др.) не обеспечивают строго ориентированное их перемещение без применения специальных мер [l, 15,17,18] . В таких случаях как npÄ вило применяют спутники ¡1,17,18] или транспортные тележки

[19,57,58] . Однако иногда более целесообразным оказывается перемещение упомянутых нетранспортабельных ОД с помощью штанговых транспортеров с механическими кулачковыми системами управления. Подробный анализ их конструкций, включая патенты и собственные разработки автора, приведен в работах [18,39,64] . В них в частности показано, что область применения таких транспортеров ограничена низкими скоростями и что они особенно'перспективны для перемещения тел вращения, кронштейнов или сложных плоских деталей.

На основе работ [^1,14,15,17,18,30,57] , данных обследования действующих комплексов АЛ, и собственного опыта проектирования и наладки ТНС, автором сформулирован ряд требований к конструкции та [зс] , которые с учетом более поздних дополнений заключаются в следующем:

- типовые и унифицированные ТМ и их узлы должны разрабатываться в виде сборочных единиц, обладающих высокой агрегатируе-мостью, основанной на нормализации типоразмерных характеристик, стандартизации присоединительных размеров и установочных поверхностей, совместимости систем управления и привода [71,72, 73,74,75] ;

- конструкция Т'Л должна предусматривать систему крепежных элементов технологических базовых отверстий и поверхностей.обеспечивающих точность выставки, надежность крепления между собой и технологическим оборудованием [_71,72,73,74,75_] ; '

- конструкция ТМ должна обеспечивать устойчивость положения и сохранность качества ОД и их технологических баз при динамических нагрузках в процессе автоматической транспортировки с максимально возможными скоростями движения;

- надежность, работоспособность и ремонтопригодность ТМ___ должна быть визе технологического оборудования АЛ, что обесле-

чивается 5-10 летним ресурсом работы таких механизмов, удобством обслуживания и ремонта всех узлов, их защищенностью от технологического воздействия рабочих сред и отходов производства;

- узлы и агрегаты типовых и унифицированных та должны про-гктироваться по возможности с соблюдением симметрии, устанавли-эаться в любом положении в пространстве, допуская различные ;омлоновгси (включая и зеркальные) наиболее удобные для работы, »бслуживания и ремонта [_72,73,74,75 3 ;

- связи систем управления ТМ со смежными АЛ должны сво-[игься к необходимому минимуму, обеспечивающему снижение надоенных простоев [_17,18,48_] . Блокировки, гарантирующие безо-асность и безаварийность работы ТМ, накопителей и АЛ предпоч-ительно осуществлять с минимальным количеством преобразований игнала;

- целесообразно развивать создание электромеханических ис-элнительных узлов и агрегатов ТМ, обеспечивающих минимальное зличество преобразования энергии в системах управления и ис-

- все типы меклинейных транспортеров-накопителей должны издаваться как автономные'транспортные устройства, содержащие :е системы необходимые для работы независимо от предццущей и •следующей АЛ. Это повысит надежность комплексов АЛ и позволит '.ущэстЕлять их изготовление и наладку на специализированных «дприятиях ¡72,74_] .

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основе проведенных исследований и обобщения практичес-го опыта разработки, изготовления и ввода з эксплуатации ■гран-ортных механизмов и сложных транспортно-накопитальяых систен

дая комплексов автоматический: линий ыассового производства корпусных деталей получены следующие результаты:

1. Разработана методика инженерных расчетов допустимых скоростей соударения транспортируемых деталей с базовыми элементами транспортных механизмов, основанная на методе определения пластической твердости металлов при динамическом нагружении. Предложены формулы для оценки устойчивости обрабатываемых деталей в транспортерах с наиболее распространенными схемами базирования. Даны рекомендации для разработчиков транспортных механизмов по обеспечению сохранности качества обрабатываемых деталей и повышению их устойчивости при высоких скорости движения.

2. Обобщена статистика применяемости транспортных механизмов автоматических линий, и определена основная номенклатура механизмов, подлежащих типизации и унификации. Проанализированы массо-габаритные характеристики наиболее распространенных корпусных деталей с целью определения основных типоразмеров транспортных механизмов.

3. Даны рекомендации по разработке технических требований к новым поколениям транспортных механизмов и создаваемым на их основе гранспортно-накопительным системам, обеспечившощие:

- совместимость этих механизмов и систем с реализуемым автоматическим технологическим процессом;

- совместимость всех транспортных механизмов с технологическим и вспомогательным оборудованием комплекса автоматических линий как единой системы мааин;

- высокую эффективность проектирования и производства типовых и унифицированных транспортных механизмов и создаваемых на их основе транспортно-накопительных систем для индивидуально го-изготовления-комплексов-автоматических-линий-обработки-

корпусных дегале";

- устойчивость эксплуатации транспортных механизмов и транспортно-накопительных систем в составе комплексов автоматических линий, работающих в течение 10-20 лет на машиностроительных заводах с массовым характером производства.

4. При участии автора разработана гамма типовых и унифицированных транспортных механизмов для ряда автоматических линий; определены направления совершенствования этих механизмов применительно к автоматическим линиям новых поколений.

5. Созданы гранспортно-накопительные системы для 0 комплексов автоматических линий, внедренных на предприятиях машиностроительного комплекса. Суммарный экономический эффект от внедрения составил 3,5 млн.рублей, (приложение 45.

Ü. Разработанные при участии автора типовые и унифицированные механизмы широко применяются в автоматических линиях, изготавливаемых на МПС "Станкостроительный завод" им. С.Орджоникидзе и ЫПО "Станко агрегат" им. GO-летия СССР.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Транспортные устройства автоматических линий из агрегатных станков.- М.: НШМАШ, 1978,-32с. (Соавторы В.Б.Генин, З'.Э.Тартаковский).

2. Разработка типовой конструкции межлинойных накопителей непрерывного действия. Отчет о Ш'ОКР/Мос.СКБ AI и АС 'S ГР 78014514,- :L: 1978.- 25с. (Соавторы В.Б.Генин, А.И.Козлов).

3. Транспортеры для автоматических линий. Машиностроитель. 1979. » 7, C.9-II. (Соавторы В.Б.Генин, Ж.Э.Таргаковсккй).

4. Совершенствование конструкций транспортных устройств автоматических линий. Отчет о НИОКР/Мос.СКВ AT и АС, Г- ГР 79019075, инв. Г' Б 809824,- !.!. 1979.- 27с. (Соавторы В.Б.Генин, А.;'..Козлов).

5. A.c. 3324С2, СССР, ЖЛ В 23 С 9/00. ¿резернач бабка.,

/В.А.Бондаренко, В.Б.Генин, Б.Г.Мацковский, Н.В.Кепель..(СССР). - 5* 1673090 25-8: Заявл. 1Б.06.1971г. Опубл. 23.05.1973г. Бюл. Р 23.-5с.:ил.

G. A.c. 626698, СССР, Ш В 23q /34. Фрезерная бабка. /В.А.Бондаренко, В.Б.Генин, Б.Г.Иацковсккй, Н.В.Шепель. (СССР): 2365590 25-03, Заявл. 20.05.1976. Опубл. 05.10.1973. Бюл. 37.

7. A.c. 696352, СССР, МКИ В 65g 25/00. Патовый конвейер. /В.А.Бондаренко (СССР): - № 2582324/27-03. Заявл. 15.02.1978. Опубл. 25.11.1979г. Бюл. 43.- 2с.:ил.

8. A.c. 725972, СССР, МКИ В 65g 47/52. Устройство для передачи детачей с одного транспортера на другой. /В.А.Боцдарен-ков А-И.Козлов (СССР) -» 2578344/29-03: .Заявл. 13.01.1978.: Опубл. 05=04.1980г. Бюл. № 13.- Зс.гил.

9. А.с» 637770, СССР, МКИ В 23 q41/02. Устройство для передачи изделий в автоматической линии металлорежущих станков„ /В.А.Бондаренко, Я,Б,Пейсахович. (СССР).- № 2815511/ 25-08: Заявл. 06.09.1979г. Опубл. 15.06.1931. Еол. 1® 22.- 2с.: ил.

10. A.c. 870074, СССР, ШИ В 23q4I/02. Отсекатель. / В.А.Бондаренко, А.И.Козлов (СССР).- f 2661123/25-08: Заявл. 02.01.1980. Опубл. 07.10.1961г. Бюл. f 37.- 4с.: ил.

11. A.c. 97I6I5, СССР, Ш1" В 23q7/I4. Транспортное усг-роГстзо авто.чатическоР линии./ А.Е.Баканичев, В.А.Бондаренко, А.¡¡.Козлов (СССР) - 3277763/25-08: Заявл. 21.04.1931. Опубл. 07.11.1982. Бюл. Г 41.- 7с.: ил.

12. A.c. 1579726, СССР, MKÜ В-23 q 16/02. Поворотный стол. /З.А.Бондарзнко, В.Б.Генин, А.И.Козлов (СССР), » 4425945/ 25-06: ЗаяЕл. 17.05.1988.

_13. Свидетельство на лроцшленныЯ образец № 2885 от_

09 февраля 1973г. фрезерная бабка. /З.А.Боцдаренко, В.Е.Генин,

A.A.Гришин, Б.В.Епифанов, Ю.М.Поликарпов (СССР) по заявке -?f> 4973 от 27 мая 1971.

14. Комплексная программа научно-технического прогресса СССР на 199Э-2010гг. Концепция проблемного раздела 2.2. "Машиностроительные комплекс". /ГКНТ СССР, АН СССР/ (в соавторстве). -М., 1987.- 166с.

15. Комплексная программа научно-технического прогресса СССР на 1991-2010гг. (по пятилетиям). Машиностроительный комплекс. Проблемны? раздел 2.2. /АН СССР, ГКНТ СССР, ВНИИПМ/. (в соавторстве). -М. 1988- 389с.

16. В.А.Бондаренко. Создание транспортных систем для комплексов автоматических линий. Тезисы докладов 14-16 февраля 1990г., г.Москва. Специализированный постоянно действующий се-■шнар "Проблега формирования систем малшн и техники новых по-шлений". (Более подробно см. в сборнике докладов).

ЛИСОК 0СН03Н0Я ИСЛОЛЬЗОЗАННОП ЛИТЕРАТУРЫ И НЕОПУБЛИКОВАННЫХ ДОКУМЕНТОВ (ИСТОЧНИКОВ)

. Автоматические линии в машиностроении: Справочник в Зт. / ;од ргд. Л.И.Волчкевича.-М.: Машиностроение, I9S4-I905. т.2-403с., •3-430с.

. Александров S.B., Ссколинский В.Б. Прикладная теория и расче-ы ударных систем.-.V.: Наука, 1969.-193с. . Ветров Г.»1. Материалы, применяете е автомобилях: обзор, втомобкльнея промышленность США, 1927, "V 10, 40-41с. . Егтуов Г.С., Голубков ¡О.В., Ефремов А.П. к др. Инженерные этодм исследования ударных процессов.-М: Машиностроение, 377,- 240с.

. Бобров З.П. "Автоматизация транспорта" в кн. Справочник ме-зллиста, Машиностроение. 1987, т.5: с. 214-234. . Бобров З.П., Чзканоз Л.И. Транспортные и загрузочные уст->йства автоматических линий. -М.: Машиностроение, 1980.-120с. Бокдаренко В.А., Генин В.Б.„ Тартзковский Ш.Э. Транспортеры

для автоматических линий. Машиностроитель, 1979, 7, с.9-11. ß„ Бондаренко В.А. Создание транспортных систем для комплексов автоматических линий. Тезисы докладов 14-16 февраля 1990г. Специализированный семинар "Проблемы формирования систем машин и техники новых поколений". Москва, ВНЖШ. - 1990г. (более подробно см.сборник докладов).

9. Брук И.В., Черпаков Б.И. Гибкие механообрабатываюцие производственные системы,- М.: Высшая школа, 1987,- 103с.

10. Васаускас B.C., Васаускас С.С. Влияние различных факторов на характеристики вдавливания при динамическом нагружении ин-дентором в сб. Исследования и контроль механических свойств материалов неразрушающими методами.- Волгоград, 1972. с.16-18.

11. Васаускас B.C., Дагис В.П., Васаускас С.С. Применение метода вдавливания для определения механических свойств хрупких материалов в сб. Исследования и контроль механических свойств ма- • гериалов неразрушающими методами. - Волгоград, 1972. с,41-43.

12. Васильев В.И. Организация, управление и экономика гибкого интегрированного производства в машиностроении.- М.: Машиностроение, I9GC.-3I2c.

13. Вейсмпн 3.2., Кириченко П.С., Гайдамака 3. Исследование статической устойчивости грузов и предельных пусковых (тормозных) режимов привода механизма рамы иагшощего конвейера в сб. Подъемно-транспортное оборудование. Вып.5.-Киев, Техника, 1974. с.III—117.

14. Вейсман В.5. Кагашцие конвейеры.- 2-е изд., М.: Машиностроение, I97G-I42C.

15. Золчкевич Л.П., Кузнецов М.М., Усов В.А. Автоматы и автоматические линии в 2-х томах.- М.: Высшая школа, 1976. Т.1-226с, т.2-267с.

16. Волчкевич Л.И., Ковалев-М.Я., Кузнецов М.М. Комплексная автоматизация производством.- М.: Машиностроение, 1983-237с.

17. Вороничев K.M., Тартаковский Ж.Э., Генин В.Б. Автоматические линии из агрегатных станков 2-е изд., М.: Машиностроение, 1979- 487с.

18. Генин З.Б., Тартаковский Н.Э., Бондаренко В.А. Транспортные устройства автоматических линий из агрегатных станков.- М.: HICKAT, 1978.-32с.

~19.~Г]:бхи5~авто1!атические~производства^/'Подэре дтМайоро в а^СгАт, Орпопского Г.З., Халкиолова С.Л..-Л.: Машиностроение, 1985.-453с.

20. Гольдсмит В. Удар.-.М.: Литература по строительству, 1965,-447с.

21. Горелик Г.И., Лигун Н.Я. Транспортные устройства автоматических лини? с приспособлениями-спутниками.-!,!.: НШШШ, 1968,-50с.

22. Григорович В.К. Твердость и микротвердость металлов.-М.: Наука, 197о-229с.

23. Даценко А.П., Белоусов А.П. Проектирование автоматических линий.- .".: Высшая школа, 1933-327с.

24. Дрозд LI.С. Определение механических свойств металла без разрушения.-.'.!.: .Машиностроение, 19^5.-171с.

25. Дрозд М.С., Шаталин М.М., Сидякин Ю.!1. ¡Инженерные расчеты упругочластнческой контактной деформации.-Л.: Машиностроение, 19Сс.-219с.

26. Европейская экономическая комиссия. Женева. ЕСЗ/ehg aut / 22. Последние тенденции в гибком производстве ООП. Нью-Йорк, 1985.-332с.

27. Использование конструкционных материалов фирмой "Mazda ". Автомобильная промышленность США, 1987, № 3, с-.40-41.

28. Камьпный М.М. Автоматизация загрузки станков.- М.: Машиностроение, 1977.-282с.

29. Кильчевский М.Л. Динамическое контактное сжатие твердых тел, удар. Киев: Наукова думка, 1934.-429с.

30. Козырев Ю.Г. Проваленные роботы. Справочник.-'Л. гМалгинострое-нио, 2-е изд. 1988.-391с.

31. Кэльчинский Д.П. Комплекс автоматических линий для обработки головок блока цилиндров двигателя "Москвич-412". Станки и инструмент, 1975, к 8, сЛ4-20.

32. Комплексная программа научно-технического прогресса СССР на 1990-2010гг. Концепция проблемного раздела 2.2. "Машиностроительный комплекс". /ГКНТ СССР, АН СССР/

M.IG37.-I5ÖC.

33. Комплексная программа научно-технического прогресса СССР на 1991-2010гг. (по пятилетиям). Машиностроительный комплекс. Проблемный раздел 2.2-J /АН СССР, ГКНТ СССР, ЗНЖЩ/.

.-!'.1933.-395с.

34. Конвейеры. Справочник / под ред.Пертена Е>.А. -Л.: Машиностроение, 1934.-ЗС7с.

35. Копкин Л.Н. Роторные ц роторно-конвеверные линии.-М.: 'Машиностроение, изд., 192С.-317с.

36. Обзор конструкций транспортных устройств автоматических линий и предложения по их совершенствованию. Отчет о НИР / Мое. СКВ АЛ и АС, руководитель В.Б.Генин, тема 1-74, инв. № 5045-МАТ М.:1974-23с»

37. Обработка металлов резанием с плазменным нагревом / Под ред Резникова А.Н.-Ы.: Машиностроение, 1988-280с.

30. Пономарев С,Д., Бидерман В.Л., Лихарев К.К. и др. Расчеты на прочность в машиностроении в Эт.М.:Машгиз 1956-1956. 11:884с; т.2:-974с; т.З:-П16с.

39. Применение механических кулачковых систем управления транспортными устройствами автоматических линий, Отчет о НУР/Мос.СКБ АЛ и АС, руководитель В.Б.Генин, тема 1-74, инв.'? 5046 МАТ,-И.: 1975.-39с. '

40. Промышленное применение лазеров. Под ред. Кебнера Г. пер. с англ.-!.!: машиностроение, 1958.-280с.

41. Пуи В.Э., Пигерт Р., Сосонкин В.А. Автоматические станочные системы.-М: Машиностроение, 1982.-315с.

42. Работнов Ю.М. Механика деформируемого твердого тела.-М.: ; Наука, 1974.-774с.

43. Разработка конструкций типовых транспортных устройств. Отчет о НИР/Мое.СКВ АЛ и АС, руководитель В.Б.Генин; инв. № 5074, тема 1-74; -М: 1975.-5с.

44. Разработка типовой конструкции транспортеров-накопителей роликового типа для корпусных деталей. Отчет о НИОКР/Мос.СКБ АЛ и АС, руководитель В.Б.Генин, инв. Щ 5035 МАТ, тема 3-76.. Я.:1976.-35с.

45. Разработка типовой конструкции межлинейных накопителей непрерывного действия. Отчет о НИОКР/Мос.СКБ АЛ и АС, руководитель В.Б.Генин. >' ГР.78014614, тема 3-77-М.: 1939.-25с.

46. Райблих Л., Вольф А. Состояние, условия и тенденции автоматизации сборки в области металлообрабатывающей промышленности ГДР в пер-.тод дз 2000 года. Проблемы гибкой автоматизации сборочных работ; серия: Технология и оборудование механосборочного производства.-:.:.: ЭГ/НПИ^АП, 1984, выл.20, с. 15-23.

•17. Разработка типовой конструкции транспортера-перекладчика. Стчэт о НЛОЮУМсс.СКБ АЛ и АС; руководитель В.Б.Генин. V ГР 79019075, тема 051.05.79.-М.:-2сс.:ил.

45. Сн'/тховскпг С.и., Барзам Р.Е. Влияние нестабильности цик--

на производительность автоматически линиГ. Станки и ин-ст^п-дакг, 1971, М, с.З-С.

9. Совершенствование конструкций транспортних устройств авто-атических линий. Отчет о НИОКР/Мос.СКБ АЛ и АС, руководитель .'Б.Генин № ГР. 79019075, инз. У* Б809324.-!.1.:1979.-27с.:ил.

0. Справочник технологии по автоматическим линиям /Под ред. осиловой А.Г. -М.: Машиностроение, 1982.-320с.

1. Тимошенко С.П., Гудьер Д.К. Теория упругости. -М.: Наука, Э75.-576с.

2. Хейзгль У. Методы контроля инструмента и обрабатываемой де-али в гибком автоматизированном производстве. Суанки и инстру-знт, 1985, 2, с.27-29.

3. Чернявский Л.Б. Автоматизированные транспортно-накопитель-)ie системы гибких производственных систем механической обработ-1 деталей. Серия 7, ВНИИГЭЖ-М.: 1985.-48с.

i. Черпаков Б.И. Загрузочные и транспортные устройства в авго-«изированном производстве.-М.; Высшая икола, 1977.-55с. >. Черпаков Б.И. Эксплуатация автоматических линий.-М.: Маши-(строение, 1973.-248с.

>. Эрпшер Ю.Б» Надежность и структура автоматических станоч-гх систем.-М.: Маигиз, 1962.-Г51с.

Douglas M. Considine. Standard Handbook of Industrial Auto-ition. Chapman and Hall. H-ï, 1986. 460pp.

i, Conveyoi1 systeras for flexible assembly opérations. Modem iterial Handling. 1987, v-40. h8, pp 67-70. . Producers of Handling Equipment. Production Engineering. Cllvelend ), 1986, v-33, m1, pp 64-87. . A.c. 302482, СССР, Ж1 В 23c 9/00. Зрезерныз бабки А.Еондарэнко, В.Б.Генин, Б.Г.Мацковский, Н.В.Шепель (СССР),-1673090/25-8, заявл. 18.06.1971; опубл. 23.05.Г973. Бол. 23:-5с: ил.

. А.с. С98852, СССР, ЖИ В 65 g 25/00. Шаговый конвейер/ ¡1.Бондаренко (СССР) - Jf= 2582824/27-03; заявл. 15.02.1978, /б.ч. 25.II. 1979. Бюл. № 43-2с.:ил.

, А.с. 725972, СССР, Ш1 В 65g 47/52. Устройство для переда-деталей с одного транспортера на другой/ В.А.Бондаренко, Î.Козлов (СССР) - $ 2578344/29-03; заявл. 13.01„1978; опубл. ,04.1980. Бюло » 13-3с.:ил.

, А.с. 783514, СССР, Ш В 23 q 41/02. Отсекатель деталей Г.Мацковский (СССР) - $ 2143135/25-28; заявл. 10.06.1975. гбл • 30.11.1980. Бюл. » 44-2с. : ил. А.с. 837770, СССР, МКИ В 23q 41/02. Устройство для переда-

56 г

чи изделий в автоматической линии металлорежущих станков /В,А. Боццаренко, Я.Б.Пейсахович (СССР) - № 2315511/25-08: заявл. 06.09.1979, опубл. 15.06.1981. Бюл. № 22.-2с.:ил.

65. A.c. 863492, СССР, МКИ В 65 g 47/24. Устройство для поворота деталей /Н.Д.Рейнгольд (СССР) - Г' 2300131/27-68. Заявл. 12.II.

1979. Опубл. 15.09.1981. Бюл. 34-3с.:ил.

66. A.c. 870074, СССР, ШИ В 23 q 41/02. Отсекатель. /В.А. Боццаренко, А.И.Козлов (СССР) - ДО 2861123/25-03; заявл. 02.01.

1980. Опубл. 07.10 Д931. Бал. 37.-4с.:ил.

67. A.c. 378496, СССР, МКИ В 23 q 7/14. Поворотное устройство

/ В.Е.Генин, А.И.Козлов (СССР), -№ 2373332/25-03, заявл. 02.01. i960, опубл. 07.II.I98I. Бюл. № 41-Зс.:ил. ' 60. A.c. 9716IG, СССР, 1Ш В 23 q 7/14. Транспортное устройство автоматической линии / А.Е.Баканичев, В. А. Бондаренко, А.И.Козлов (СССР) - .'* 3277763/25-08; заявл. 21.04.1931. Опубл. 07.11.1932. Бол. Р 41-7с.:ил.

69. A.c."1579726, СССР, МКИ В 23 q 16/02. Поворотный стол

/В.А.Бондаренко, В.Б.Генин, А.И.Козлов (СССР) - № 4425945/25-08, 075347, заявл. 17.05.1938. Положит.решение 27.03.1939.

70. A.c. I0256I6, СССР, МКИ В 65 g 47/00. Устройство для кантования изделий на конвейере./ В.Н.Ёефелов (СССР) - f 3404003/2703. Заявл. 04.03.1932. Опубл. 30.06.1933. Бюл. № 24-4с.:ил.

71. CK 97В.ОО.ОООПЗ. Транспортер. Пояснительная записка /toc. СКЕ AJÎ и АС. Бондаренко В.А., Козлов А.И. - М.:1976, 12с.

72. CK 1025.00.00ПЗ. Накопители с приводными роликами. Пояснительная записка./ Мое. СКБ AÏÏ и АС. Боццаренко В.А., Ковыли-на A.A. - M.: 1973.-17с.

73. CK Ю48.00.000ПЗ. Транспортер-перекладчик. Пояснительная записка. /Мое. СКЕ АЛ и АС. Бондаренко В.А., Козлов А.И. - П.: I93I.-9C.

74. CK ШЗ.ОО.ОООПЗ. Накопитель с приводными роликами. Пояснительная записка. /Мое. СКБ АЛ и АС. Козлов А.И., Генин В.Б. -M.: 1932.-5с.

75. H2203PMI. Толкатель. Руководящий материал. /Мое. ОТ АЛ к АС. Бпн.дзрэнко В.А., Пейсахович Я.Б.-М.: 1977.-5с.

шдадо дшиг*

по ттримекгшип тр.1мс1Ю|гтмих механизмов в комплексах автоматических линий мо обработке корпусных деталей

Приложение ii I Таблица Jfl

Гол-во груз оч» те |0рис1ггирупцио,11ередчпцие Л.J1. n jмеханизмы tмеханизмы —" —

комплексе I—

Р модели комплекса А.Л. Изготовитель Год выпуска

Место внедрения Тип обрабптыряеиой детали

Материал j 1,1-Тпли Габлрити ( * Ь * II) мм I3ec y?

-г_!.

f I Ь t I I « i

! g«? 5 ! £ j la? & 1

» S » se a t qj a:

; о «>> • iS., ач

1 о. з ' «о о т oi <и ICII^Httt- |Г-.у

Транспортеры ' Накопители г-

j|i ;у

Я

I. 1л згь

ЗИЛ

1979 г.

г. 1* зз8 зио

1978 г.

3. U 343

ЗИО

1976 г.

4. 1л 244

зил

1977 Г. Ь. 1л 397

3110

1905 г. Р. I» 399

а

1986 Г.

7. 1л 400 СД

198в г.

8. 1л 103 3110

191)2 г.

9. 1л 44Ь СА

190Ь г. 10. 1л &0& ЗИП

I98C г.

КАМАЗ

Блок цилиндров двигателе - В

ГЛЗ

Блок цили.едров двигателя -8 ММАЗ

Кяргер коробхи передпч

1САЧЛЗ

Партер редуктора заднего ыостл ЗИЛ

Блок цилиндров двигателя -8 ЫеМЗ

Головка блока цилиндрон МеЮ '

Елок цилиндров ряахмА 1:. цил.

низ

Блок цилиндров двиглтит -8; 1С 1ГС)

Головк»» фМИЦ"^

дсигателя

ЯМЗ

Картер горобки перрдяч ил <'-х деталей и ь Сб0{£

Чугун

-Н'«Ы0хС70 190 кГ

АлшинкП ыьхмгхзог 31 кГ Чугун

«2x370x390 75 кГ

Чугун ST 419-34} 45 кГ Чугун

£54х!>П0<ЗП0 140 кГ АлгмипиП 3f.0,.2U<M20 6 кГ '1угун

гс «г

Чугун

Алюминий 200J140X»

Алш.пмй

ЮТХ):

zo

14

4

6

21

9

I) 10 12 7 117

г 19 В 4 17 - 2 32 5 21 f. I 8 - 10

I 4

1С

4 Г I -

6 С - 19

- - 2G 12 4 38 - -326 5 2 14- --? - 6 13 - 10 - 10 - 20 15 - У г -4 С. - 16 6 г 27 - 4 -

4 - 0 7 I 14 - 12

4 04 13 124 75 20 200 27 4С 16

II 20 20

10 II 12

10 2

2 5 - 8/Зс -

9 - 8/8с -

- 35 - - 20

- 7 5 7* 4 - 7Т 9 4-9- 17 9 - 18 -

2 13 в* 7/2с - 0х

- - 8 - 7ТЭс* -

14 95 85 41 98Л6с 6 19

ЗИО - Г/микоз»вод им.С.Оютоникидзр; СА - НПО "Стцп.о.И'регат"; с - тр.-иienoprnj.o_i.fi на спутниках

Лично ирвм^ияемост* трлиспор-гли исхдимзмоа о автоютическях линиях по обработка коргтусник

ПОТПЛОЙ

Приложение № I Таблица Г 2

Дшные 1774 Г. по (АО обсленооашио 81 ал Дипшо 1988 Г по (АО оОслеаовани» 117 АЛ

Применено ТМ Уйолыюя при- Частота приме- Применено "Ш Удельная приме- Частота приме-

ыенпемость ТМ нения (ТЧ ) няемость на нения

СТи ) на I АЛ (14 ) Т. I АЛ ОЧ ) Г.

¿.Г = 3)0

УШТ. «ТУПЫЕ Нронмтлошшо |ю<куш _ _ 4 0,034 0,00430

Мзкипулятори - - - и 0.547 0,06082

ИорОГДОЮТСЛИ - - - 13 0,Ш 0,01398

Всего эаг|»у:ючных механизмом - - 81 0,092 0,08710

опизггапиадЕ Погюропшо сточи 0,679 0,11628 124 1.06 0,13333

.Поворотике С5а}к»бани 50 0,723 0,12474 75 0,641 0,08064

Кантователи 37 0,457 0,07022 20 0.171 0,02150

Всего ориентирутшх механмпмов 151 1.864 0.31924 219 1,872 0,23548

ПЕПЗШИК Толкатели 32 1,Ш 0.19450 206 1.778 0.22366

Пояъемиики 2 0,0247 0,00423 27 0.231 0,02903

Поропающио стали - - - 40 0,342 0,04301

Нодгоюше столы - - - 16 О.Ш 0.01720

Всего пяроцпщих мцх.чииэыои 9-1 . 1,16 0,19073 191 2,487 0,31290

тгаипюгтии с храпопой собачкой 61 0,753 0,12896 14 0,12 0.01505

1ПА1П1>ШК с нопоцгпюй штангой 70 0,938 0,160«) 90 0,812 0,10215

Перекладчики 73 0,ВВ9 0,15222 05 0,726 С,09140

Всего т |Х111С порте роо 21» 2,50 0.44106 194 1,658 0.20860

Копнив - - - 41 0,35 0,04409

Роликовые И 0,235 0,4017 98 0.838 0.10538

Штангооис - - - 6 0.051 0,00645

Туп«ковне в тон числе - - - 19 0.162 0,02043

Всего накопителей 13 о.гза 0,04017 145 1.239 0,15591

Приложение К' I

Таблица У 3

Дкиатшка изменения применяемости транспортных механизмов в автоматических линию: для обработки корпусных детаяей

Применяемость

1;:л п наименование тзанспогт'-шх ;.:е.чг-ккз 1.:о- Данные за 1965-1974 гг на 100 услоеных АЛ Даниие за 1976-1938 гг. на 100 условных АЛ

место по применяемое?:; 1 ! Количест-! во та 1 1 Количество Пл Место по применяемости

116 235

Толкатели 114 178

Передашне столн - 34

Подъемники III 2 23 I

ОРИЕНТИРУКШЕ 186 187

Поворотике столы 63 106

Поворотные барабаны II 73 64 II

Кантователи 45 17

ТРАНСПОРТЕРЫ ШТАНГОБЫЕ 258 166

с псзоооткой штангой 94 01

Г.сргг'.'-дчикк I 89 73 III

с храповой собачкой 75 12

шо.т;теи 24 124

Роликозые 24 84

Цепные - 35

Итакговые 1У - 5 1У

Тупиковые ( б Т. ч.) - 16

вагрузочшз - 69

1.1ан1:пуляторн - 55 У

Перегружатели - - II

Промышленные роботы ! — 3

ПРИЛОЖЕНИЕ г г ТАБЛИЦА f I

МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГОЛОВОК ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРШНЕГО СГОРАШЯ

К* пп ! 1 ! Заказчик ! 1 1 1 Ткп ! 1 й детали | Иатв-j риал | Mncca j i (кг) i Размеры (мл) ! в ! II ! Изготавливается —! на АЛ t

I зил Р Ч 782 180 98 1л83

2 № Р Ч 50 587 22S 102 1л151

3 кзтпч Р ч 44 G60 242 105 1л 183

4 лиз Р ч 54 710 267 132 1л225

5 >ш Р 240-1003015 ч 42 550 255 132 Хл230

6 М) Р 412-1003015 А 448 150 109 1л244 - 1л254

7 из/т Р 130-1003012 А 14,8 579 230 1X6 1Л295

8 хзтд Р 60-06101-21 Ч 48 600 270 131 1Л297

9 хэтд F 80-00101-10 V ч 60 800 270 131 1л297

Ш ммз Р 240-1003015 ч 42 585 228 102 1л31?

II КГПЧ Р GO-OCIOI-2I ч 48 600 270 131 1л422

12 № Р Д65-1003010-1; ч 46 635 230 108 1л441

m КЗТЗЧ Р 3I-0G0IA ч 45 525 228 133 Хл459

14 HTJ О JI37M-1003015-62 А 3 192 140 . 93 1л175

1!) Чспвяь (№) О 41«.СМ.04. ч 17 зат 144 Î25 1л241

If, КамАЗ О 740-1(03015 А 223 155 120 1л375

IV ЯМУ 0 240-1Ш3015-ЛСБ ч 20 254 132 130 1л423

18 ÎW3 О 840-1003014 А 11,5 277 194 160 1Л433

19 вта О JU 44-10030X5 А 3,15 192 140 108 1Л445

Примечания: Р - рядная головка цилиндров;

О - одноместная головка цилиндров;

Ч - чугун;

А - алюминиевый сплав

ТАБЛИЦА ï 2

ил(йо-ГА1'.лштии; >.арл;гпл1стики блоков цилиндров двигателе« иигшзвиах) сгорлга

, в, . Л

с

№ , ... , --, Заказчик 1 • Тип j ff-laTo- ; м.'-рс.-» Размеру (глл) ОораОативаети

пя •i детали j риал ' (кг) L ! с 1 D В И на AJi

1 НТО Р4 juiTi.i-ioœoitiA GO 596 зов _ _ 275 1л171

? змз Р4 21-1002015-1! 25 S09 213 _ 1G0 34U 1л177

3 Сим 1*4 '1 то 684 328 _ 479 Ш'Ю

4 ш 1*С. 41-0101 ч 250 1080 404 - •A4 545 1Л205

5 ЬША Г4 41J-1UCWU!>-1. •ю 45В 274 _ 1ЪЛ ■275 1л7.42-Хл243

6 ПАЗ Р4 ЛЭА-ОЗН ч й 445 283 150 266 1л270 - 1л278

7 чтз Г4 5I-0I-CKI0G ч 550 1170 504 _ 311 710 1лЗЮ

8 ММЗ Р4 •¿40-mcoibA ч 100 588 326 _ 224 374 1л316

9 AJ.UJ Р4 240-I002015A ч 335 1000 404 _ 350 545 1л346

10 сш Г4 14-0I0I-.T ч 106 1079 404 _ 545 1лЗШ

II IW Р4 Л65-0Ы)01Д1 ч 160 676 340 - _ 513 1л440

ж 1И м-кхаиг. - 564 543 _ 332 Ш78

13 М(Ш 114 •ля-кти;. 12 355 ЭОЗ _ «3 314 игго

14 ;ю m;: 24CM0020I5 ч 180 1140 374 720 310 640 1Л234 - 1л239

15 лЗТЯ un 60-0II0I-2I ч 175- 014 360 С66 2S0 447 1л296

16 КамАЗ ш 740-1002015 ч 190 ; 675 322 670 ззо 445 1Л325

17 КамАЗ 1110 741-1003015 ч 31» D3I 322 670 445 1л360 - 1л372

10 ЗИЛ ш 645-1002015 ч 170 G50 315 СОО 250 443 1л382

13 ЗИЛ 113 130-1002015 ч 140 646 292 37:: 1л397

20 гшз не и:ю-юого15-г. ч 220 653 390 7GO ¿5 500 1Л421

21 im 118 2за-юаш5-Б ч 290 857 390 76U 425 500 1л421

22 ни ю 041-1002015 ч 400 841 410 7Ш 550 1л403

.4.13 11IU 042-IW2U15 ч 500 1036 410 700 - 550 1л403

Примечания:

F - рядный блок;

Ч - чугун;

V-o6pa3iiuii блок; алюминиевый сплав;

Р4 - ряднии 4-х цялиндрошй; H - магниевый сплав

Приложение £ 3 лист I

Технические характеристики типовых и унифицированных транспортных механизмов

I. Поворотные барабаны УН2463 4 УН2465 (гидравлические) --------р

Технические характеристики

Диаметр поворотной час- 600 850 1000 1250

ти (мм)

Угол поворота (град.) 90° Т80' 2^0°

Крутящий момент (мм) 6-30 90С 1000 1250

Бремя поворота (сек) 2-4,5 2,5-6 3-7 4-8

Количество исполнений 5 5 5 5

л Рабочее давление(кг/см ) 20-40 20-40 20-40 20-40

2. Типовые транспортеры-накоггатели моделей CK 978. CK 1026, CK III8

Наименование параметра

5 Технические характеристики

CK 978 j CK 1026 j СК III8

40 92 50

100 158; 190 62; 100

300 400; 470 150; 200

500 250 80

4 3-Ю 7-12

0,55 1,2 0,37-0,75 0,55

II 6-8/4-6 6-8

590 320, 400, 500; 630 180, 220 250 , 280

lyXKOHTyp- гй цепной многоконтурный с короткими цепями одноконтурный цепной

Диаметр ролика (мм) Наг роликов

Минимальная длина транспортируемой детали или спутника (мм)

Максимальшй вес транспортируемого объекта Ткг)

Скорость перемещения деталей (м'мин)

Мо'дность привода (кВт)

Максимальная длина участ-ка(^н^ярусный/двухярус-

Гкркна секций (расстояние ыечцу балками) (м)

Привод роликов

Приложение № 3 лист 2

3. Толкатели гидравлические 6У2572 Рабочий ход (мм)

Диапазон регулирования хода (мм) Рабочее давление (кг/см^) Рабочие усилие (кг) Диаметр цилиндра (мм) Диаметр штоки (мм) Количество исполнений

- по компоновке

- по системе управления

4. Транспортер-перекладчик СК 104В

Ход штанг (мм)

Высота подъема штанг (мм)

Расстояние между штангами (мм)

Точность позиционирования (мм)

Максимальный вес транспортируемой детали (кг)

Максимальная грузоподъемность транспортера (кг)

Привод продольного перемещения Привод подъема штанг

500;' 630 ; 800; 900; 1000; 1120; 1250; 1400 1 10; 40

560; 1100 70 50

6 2

(4 4 Г6)х 100 20; 35; 50 (4 4 10)50 ± 0,4

500

16000

гидравлический или электромеханический

гидравлический

Примечание: КалькоДержателем перечисленных транспортных механизмов является Московское производственное объединение "Станкостроительный завод" им.С.Орджоникидзе

Приложение 4

.московское производстве и ион объединение «станкостроительный завод» имени Серго Орджоникидзе

II»41?. Москва, ул. Орджоникидзе, И ,1ля т>' 1с| |1в м •• .Чек к в», Ь(101и«1 7*лет»Лн пг»II Спуа»оч.1а* 2ч 20

Телефоны- л»фсм|н* ?ЗГ о* 1>онц»л*|ч1 Расчетным с«чт № 26.'»<ч р ОьтиСрьсьо*

. 55-07/1657 _ Т5 .ТО.87

п г

УТВЕРЖДАЮ:

Главный инженер Мое СКВ ДО и АС

КОЗЛОВ А.и..

УТВЕРЖДАЮ:

инженер МПО , .___ ..строительный завод"

/¿« /е. /У*/.

ВОРОНЙЧЕВ Е.М.

А К

Настоящим подтверждается, что тов.БОНДАРЕККО В.А. руководи и лично участвовал.в разработке, доводке и наладке траиспортко-

накопительной системы комплекса автоматических линий 1л325 для полной обработки блока тлиндрового двигателя КАМАЗ, состоящего из 22 автоматических линий, 1С6 станков и 48 транспортных уст -роЯстЕ.

Комплекс 1л325 изготовлен станкостроительным заводом им.С.Орджоникидзе и введен в эксплуатагию на заводе двигателей КАМАЗ в 19В4 году. Получен подтвержденный экономический эффект в размере 4190640 руб., в том числе 670486 руб. за счет транспортных устройств, разработанных тор.БСМДАРЕНКО В.А.

И !>5 11

I 1 осеням г. Москвы

Зав.сектором экономических обоснований ¡¿сс СКЕ А1 и АС

И.О.начальника Планово-экономического отдела МПО "Станкостроительный завод *жоникидзе

и

Е.Я.АРИСТОВА

Приложение 4

.московское производственное объединение

«станкостроительный завод»

имени Серго Орджоникидзе

И74:*. Моек»». >л. Орджочикнлр. II

,1.1« ч- wj'i"' Л)ои>»а. iчюпл

Т*lerj.'n ПГЧ

Cnp иг/ч".-»* - • Г1"4

1c,uqi«iu u«uni

Расчетным es t St i< ОктчСрык

«С»Hm г. Москви

„55-07/1657 „15.10.87

~1

УТВЕРВДАЮ:

Главный инженер Мое СЖБ АЛ-/и„АС

¿g^L^f- КОЗЛОВ А.и.

^__

УГВЕРРДАЮ:

Главный инженер МГО ^Станкостроительный завод"

к

4 - 1 Г„

щжоникидзе

ВОРОНИЧЕВ Е.М.

Настоятщш подтверждается, что тов.БОВДАРЕНКО В.А. руководил и лично участвовал в разработке, доводке и наладке транспортно-накопительной системы коыплекса автоматических линий 1л34б для полной обработки блока цилиндров тракторного двигателя Алтайского моторного завода (AY3), состоящего из 14 автоматических линий, 89 станков и 24 транспортных устройств.

Комплекс 1л346 изготовлен Станкостроительным заводом им.С.Орджоникидзе и введен в эксплуатацию на АМЗ в 1961 году. Получен подтвержденный экономический эффект в размере 3402186 руб., в том числе 544349 руб. за счет транспортных устройств разработанных тов.БСЬ'ДАРЕНКС В.А.

ЗаЕ.сектором экономических обоснований Мое СКВ АЛ и АС

г.к.эскис

И.С.начальника Планово-экономического отдела №0 "Станкостроительный завод" км.С^Срдяоникидзе

" Е.Я.АРИСТСБА '

"Приложение 4

московское производственно!: объединение

«станкостроительный завод»

имени Серго Орджоникидзе

117!"*. Мрсна, ¡л Ордьи шыич 11 11-1 !

1'|СЧ1 Ш.Т Л» 'т !• (.КТНйр)..*"

„, , 55-07/1657 „15,10.87

п г

УТВЕРДДАЮ:

Главный инженер Мое 'СКВ АЛ и АС

КОЗЛОВ А.и А К

■ЕРЛЩАЮ:

инженер МПО ■роительный завод" .оникидзе

в0р0ничев е,

Настоящим подтверждается, что тов.БОНДАИЖО В.А. руково; и лично участвовал в разработке, доводке и наладке транспорт» накопительной системы комплекса автоматических линий 1л375 дл: полной обработки головки цилицдра двигателя КАМАЗ, состоящего 7 автоматических линий, 31 станков и 13 транспортных устройст] Комплекс 1л375 изготовлен Станкостроительным заводом

им.С.Орджоникидзе >; введен в эксплуатацию на заводе двигателе! КАМАЗ в 1563 году. Получен подтвержденный экономический э^к1 в размере 751269 руб., в том числе 12С2СЗ руб. за счет транст них устройств, разработанных тов. БОНДАРЕ ИХ Б.А.

Заь.сектором экономических обоснований

ь:ос скб ак ас

л _ г.к.эги:

И.С .начальника Планово, экономического отдела 1 "Станкостроительный за] им. .С .Орджоникидзе

Гу* ЁГяТАРИСТОЕХ

-- ' ЛГ ^ -С

Приложен:

московское производственное объединен!)!! «станкостроительный завод»

ИТРОР. Чес» »а. 1л. Ораьоипкнлэе. II Лля Т. и-г1^мм Чоскв». ЬрОн>м Тел ст а Г.п I

Слр.1»'1Ч"«м I Телефоны Расч( г«<ый

имени Серго Орджоникидзе

,55-07/1657

15.10.87

И Г

УТЗЕЕУДАЮ: Главный инжене

Кос СКВ АЛ

чженер 1 н АС

УТВЕРЖДАЮ:

инженер НПО троительный завод" жоникидзе

КОЗЛОВ кМУ^'^^^Р^ В0Р0НИЧЕВ Е.М.

" /£ "

А К

Настоящим подтверждается, что тов.БОНДАРЕНКО В.А. руководил и лично участвовал в разработке, доводке и наладке транспортно-нанопятельной системы комплекса автоматических линий 1л397 для полной обработки блока циливдров двигателя грузового автомобиля ЗИЛ, состоящего из 21 автоматической линии, 116 станков и 42 транспортных устройства.

Комплекс 1л397 изготовлен Станкостроительным заводом им.С.Орджоникидзе и введен в эксплуатацию на Московском автомобильном заводе им.Лихачева в 1985 году. Подтвержденный экономический эффект от внедрения комплекса составил 2527382 руб., в том числе 4С4331 руб. за счет транспортных устройств■ разработанных тов.ЕОНДАРЕНКО В.А.

Зав.сектором экономических обоснований Кос СКБ АЛ и АС

г.к.эскис

И.О.начальника Планово-экономического отдела МПО "Станкостроительный завод" им.С.Орджоникидзе

и г^ Е .Я. АРИСТОВА

г. Мвск|и

Ириложе

московское производственное объединение «станкостроительным завод»

и

117908. Моски. )л. Ор&ьоимкшзе, Л.1* ■ЬТРГ^ЧО МОСкИ. Ьронл« 7е.чм»лп 11:114. Спр^въо.ая ¿1*

Тмгфчны л и тк к ^ и м кителями« 214-95-11

Расчет. Л сч1»т № 2СЛ01 л {.»«.тмбрьсьоч отд ГосОанка г. Моемы

имени Серго Орджоникидзе

.. ».¿£.-07/1657.». 15.10.87

н г

и

УТВЕРВДАЮ:

Главный инженер Мое СКВ М и АС

КОЗЛОВ А.И.

УТВЕРВДАЮ:

'Рлавный инженер МЛО ^^танкостроительный заво; " " аоникидзе

уг?," - --'РОНИЧЕВ Е.!

АКТ

Настоящим подтверждается, что тов.Бондарекко Б.А. руково; и лично участвовал в разработке, доводке и наладке транспорт» накопительной системы комплекса переналаживаемых автоматическ] линий 1л403 для полной обработки 2-х типоразмеров блока пилик, ров двигателя Ярославского моторного завода (ШЗ), состоящего из 16 автоматических линий, 99 станков и 33 транспортных устр) ств.

Комплекс 1л403 изготовлен Станкостроительным заводом им.С.Орджоникидзе и введен в эксплуатацию на ШЗ в 1986 году. Получен подтвержденный экономический эффект в размере 5757545 руб., в том числе 921207 руб. за счет транспортных устройств, разработанных тов.Бондаренко Е^А.

Зав.сектором экономических обоснований_

У.ос ОХ АЛ и АЗ

Г.Ц.ЭОШС

И.0.начальника Планово-эксношческого отдела Ы "Станкостроительный зав' им.С.Орджоникидзе

Е.Я. АРИСТОВА

Приложение 4

1имистерство ствикостроягалиюЯ й инструментальной промышленности СССР Гпаастчжйслиннл

Московское ронзюдствонное объединение „„ имени 60-летия

Союза ССР

ос ми, 109202. Перовское шоссе, 21. Телефон 171-43-53

алетайп: 111761 .Рондо"

¡.тя'ргф: Москва. 108202 „Стаммоагрегат"

зяы »-да: 3764, ж-д: 2011

юсурм«й снег 9227350?

Расчетный счет 262907 Спвдссудный снег в Волгоградском отд.Госбанк« г.Москш. Ноктонорреитный счет 60056 е Люблинском отд. Стройбанка г.Москвы.

УТВЕРЗШ-':

Главный инженер Мое ОКБ' М и АС

КОЗЛОВ А.И. ' ^ 1987г.

УТВЕРЦЦАЮ:

х;

Главкнг^здженер :,Ш0 "Стан'кОаз^гат "

КОЛОБОВ И.В. > 1987г.

К 1

Настоящим подтверждается, что тов.БОНДАРЕНКО В.А. руководил и лично участвовал в разработке, доводке и наладке транспортно-накопителъной системы комплекса автоматических линий П4П даа обработки картера коробки передач трактора К70Ш ПО "Кировский •завод", состоящего из 6 автоматических линий, 31 станка и 13 транспортных устройств.

Комплекс автоматических линей Н4Л изготовлен на МПО "Стан-коагрегат" в 1987г. и поставлен на ПО "Кировский завод".

Экономический э]хуект от внедрения комплекса составит Ш7000 руб., в том числе 201000 руб. за счет транспортных устройств, разработанных тов.ЕОНПДЕЕНКО В.А.

Зав.сектором эконси* ческих обоснований мое с:£Б АЛ. и АС

г.;.;.зскж

Начальник Планово-эког комического отдела МПО "Станкоагрегат"

А.П.ТШСТОНОЖЕЖО

Приложение 4

Министерство станкостроительной и инструментальной промышленности СССР Главстаниолиния

Московское производственное отъединение __ имени 60-летия

Союза ССР

Моема. 108201. Перовское шоссе, 31. Телефон 171-43-23

Телетайп: 111761 .Рондо*

Телеграф: Москва, Ю9202 .Станиоагрвгм'

Колы »-да: 3764. м-д: 2011

Расчетный счет 262907 Спеиссулиый счет 922726« в Волгоградском отд.Госбамка г.Моснвы. Контокоррентный счет Б0056 в Люблинском отд- Стройбанка г.Москвы.

7ТЕЕ2=Ш1:: Главный инженер Мое. С КБ АЛ к АС

козаюз :А.и.

" ¿Г" /а 1987г.

/т

УТЕЕРШС:

Главный шженер нпо "Станкрагр^гат"

колобов и.в. /о 1987г.

К

Настоящим подтвервдается, что тов.БОНПАРЕНКО В.А. руковол и лично участвовал в разработке, доводке и наладке транспорта накопительной системы комплекса автоматических линий 1Л412 дл обработки картера коробки передач трактора К70Ш ПО "Кировск завод", состоящего из 6 автоматических линий, 33 станков и 1с транспортных устройств.

Комплекс автадатическюс ллшзй 1Л412 изготовлен ка 1.Ш0 "Ст коагрегат" в 1987г. и поставлен на ПО "Кировский завод".

Экономический эффект от внедрения комплекса составит Э73С руб., в том числе 175000-руб. за счет транспортных устройств, разработанных тов.БОНДЛРЕНКО В.А.

сектора: экокаш-чеекгх обоснований .Мое СКБ АЛ н АС

т-.из.эскзп

Начальник Плаковсн-экс мнческого отдела ..ею анкоагрегат"

а.п.тоястоно:

Приложение 4

«нистерство станкостроительной и инструментальной промышленности СССР Главствнисшиния

Московское омзврлсттюиноо отъединение имени 60-гетия

Союза ССР

I СпЫ<о^

гит, 109202, Перовсиое шоссе, 21. Телефон 171-43-23

втвип: 111761 .Рондо'

«граф: Москва. 1О9202 „Спмкоагрегат"

ш 1-м: 3764, м-к 2011

ripercn^^p

сметный счет 26290? Спвцссудный счет э22?5

Расчетный счет 26290? Спецссудный счет Э227250? • Волгоградском Гос£аи*а г.Мос*а*< Нонтокорректхым счет 60056 в Люблннсном отд Стройбанке гМосмвь/.

УТБЗЕЩАЮ:

Главный инпенер Нос СКВ АЛ и АС

КОЗНОВ.A.n.

1987г.

ПЕРЕДАЮ:

Главный инженер ¡.ШО эзксшрегат"

[КОЛОБОВ И.В.

_1987г.

К

Настояядам подтвервдаем, что т.БОНДАРЕНКО В.А. руководил и литао участвовал в разработке, доводке в наладке транспорте -накопительной системы комплекса автоматических линий 1Л423 дал обработки головки гишшдра двигателя Ярославского моторного завода (ЯЛЗ), состоящего из 12 автоматических линий 59 станков п 25 транспортных устройств.

Комплекс автоматических линий 1Л423 изготовлен на МПО "Стан-коагрэгат" и введен в эксплуатацию на ЯЛЗ в IS84 году. Получен подтвержденный экономический эш>ект 2431000 руб., в том числе 486000 руб. за счет транспортных устройств разработанных тов. EOHKAPZHKO В.А.

Зав.секторам экономических обоснований Мое СКБ АЛ и АС

Начальник Планово-эхоног.гоческого отдела ¡«ПО^Станкоагрегат"

T.M.SCiü'jD

1ШШyUiÜ J

Jw

л.и.тапстош'^чо