автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Разработка электропневматического тормозного привода улучшенной регулируемости действия

П ' 9 "Л

СКОВСКИЙ ОРДЕНА 'ДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ГОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

, На правах рукописи

КНЯЗЕВ Игорь Мяхайловет

РАЗРАБОТКА ЭЛЕКГРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОБЮЗНОГО ПРИВОДА УЛУЧШЕННОЙ ТЕЛПШтЮСШ ДЕЙСТВИЯ

05.05.03 - Авгомобшш я тракторы 05.02.03 - Система пряводов

АВТОРЕФЕРАТ

диссертация на соискание ученой' степени кандидата технических наук

МОСКВА 1990 _I

Работа выполнена на кафедре "Автомобили" Московского ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорожного института.

Научный руководитель - кандидат технических наук,

профессор ¡ВИШНЯКОВ Н.Н.[ ,

доктор технических наук, профессор ФБУМКИН А.К.

Официальные оппоненты: доктор технических наук

ЕАЛШН И.В.,

кандидат технических наук ДЬЯЧКОВ Е.К.

Ведущая организация - Московский автомобильный завод

имени И.А.Лихачева (производственное объединение ЗШО

Защита состоится __

часов на заседании специализированного совета

К 053.30.09 ВАК СССР при Московском ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорожном институте по адресу: 125829, Москва А-319, ГСП-47, Ленинградский проспект, 64, аул.- 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ.

Автореферат разослан

Отзывы просим представлять в двух экземплярах с подпи заверенной печатью.

Телефон для справок 155-03-28.

Ученый секретарь специализированного совета кандидат технических наук,

доцент В.М.ВЛАСОВ

<лл._; ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

ел

Актуальность работы. Рост парка и увеличение грузообо-•а автомобильного транспорта сопровождаются повышением •енсивности движения и аварийности на дорогах. В связи с гм важное значение приобретает совершенствование безопаски конструкции автомобиля, в частности, улучшение его >мозных свойств.

Перспективным направлением совершенствования тормозного авления АТС средней я большой грузоподъемности: является применив тормозной системы е эяектропневдатическим приводом И), который обеспечивает высокое быстродействие и синхрон-¡ть срабатывания тормозных механизмов. Вместе с тем ЭПП не :ет создавать приращения давления ниже некоторого уровня. ж минимально возможные приращения давления оказываются чре-рно большими, то не выполняется одно из требований ГОСТ 195-77, согласно которому "действие рабочей тормозной систе-должно быть регулируемым". В настоящее время выполнение мянутого требования в значительной степени определяет кон-ентоспособность ЭШ.

Таким образом, обеснечение регулируемого действия тормоз-системы с ЭПП позволит реализовать ее высокие потенциаль-свойства. В связи с эгим указанная задача является акту-кой.

Цель -работы: Улучшение регулируемости действия тормозной теш путем рационального выбора статической характеристики и разработка на этой основе требований к элементам ЭШ.

Методы исследования: анализ рабочего процесса ЭШ с привянем методов теории автоматического управления; моделиро-ие ЗИП на аналоговой ватаслительной машине; зксперименталь-исследование процесса служебного торможения; лабораторно-эжныэ испытания АТС, оборудованного ЗПП.

Научная новизну:

1. Экспериментально определены пороги различения силы на ¿ли и замедления, с которыми водитель совершает служебное дажение.

2. Обоснована рациональная статическая характеристика тормозной системы с ЗИП, при которой обеспечивается регулируемое действие.

3. Получены экспериментальные данные о влиянии параметре статической характеристики ЗПП на регулируемость действия тор ыозной системы. "*■-■,

Практическая пенно от г. Результаты работы могут быть испо льзованы при конструировании и доводке тормозных систем с ЗПП

Реализация работа. Результаты работы использованы управлением конструкторских и экспериментальных работ ПО ЗИЛ при проведении научно-исследовательских и опытно-конструкторсктс работ по созданию ШП перспективных автомобилей ЗИЛ. По резул татам работы составлены и приняты к использованию следующие материалы: ■

- Программа-методика БМ.37.105.02.588-90. Проверка соответствия модулятора электропневматического тормозного привода параметрам тормозной системы автомобиля;

- Программа-методика ПМ.37.105.02.587-90. Сравнительная оценка регулируемости действия тормозных систем грузовых авто мобилей;

- Информационная записка ИЗ.37.105.02.616-90. Усилие на педали элекхропневматического тормозного привода грузовых авт мобилей ЗИ1.

Реализация работы подтверждается актом внедрения.

Апробатя работы. Основные положения диссертации доклады' вались на 47,48 научно-исследовательских конференциях, МАДЙ в 1989-1990 гг., на 49,50 научно-технических конференцияхСаби в 1989-1990 г г. и на заседании кафедры "Автомобили" МАДИ в 1990 г. ."

Публикации. Основное содержание работы отражено в пяти опубликованных статьях.

На защиту выносятся;

1. Экспериментальные данные о величинах порогов различения силы на педали е замедления, с которыми водитель управляв служебным торможением.

2. Область допустимой статической характеристики тормозной системы.с ЭШ1.

3. Результаты теоретического и экспериментального иссле-

тя влияния параметров статической характеристики ЭПП на лнруемость действия тормозной систеш. Объем работа. Диссертационная работа состоит из введения, глав, выводов, библиографии и приложений. Она содержит страницу, в том числе машинописного текста 68 с., 53 риа, 7 таблиц, 87 библиографических названий,.6 приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе проведены анализ и обобщение результатов шествующих исследований ЭПП и регулируемости действия торой систеш.

Вопросам исследования и разработки ЭПП посвящены работы Богдана, Л.В.Г^ревича, Н.К.Дьячкова, В.А.Жесткова, Н.Ф.Мет-, А.И.Попова, Я.Е.Фаробина, А.К.Фрумкина, Т. Вбактоге и др. ые теоретические и экспериментальные исследования ЭПП давани началом 60-х годов. К настоящему времени перспектив-признак ЭШ с процессорным управлением, работающий по трех-вому алгоритму. Схема ЗИП рабочей тормозной систеш пока-на рис.1 и включает пневматическую часть с устройствам отовки сжатого воздуха 11, ресиверами 9, осевыми модулято-давления 8, тормозннш камерами б и трубопроводами 10. вляющая часть содержит'педаль 1, кинематически связанную с иком хода 2 и нагрузочным устройством 3, микропроцессорный управления 4,.датчики давления 7 ж линии электрической г 5. Такой привод при допустимом расходе воздуха и электро-гик существенно повышает эффективность и устойчивость АТС торможении.

Дискретность действия исполнительных элементов ЭПП клав модулятора - обусловливает ступенчатое изменение давле-при достаточно медленном перемещении педали. Чтобы не ухуд-сь регулируемое действие тормозной систеш, ступени давле-аэ должны быть выше некоторого уровня. Для пневматического привода допустимая ступень давления анным 0.\Л.&Вто и tJ.Grau.ett составляет 3-4 % максимального энзл к 0,02 МПа соответственно. Эти рекомендации нецелесо-зно перэноснтй на 31Ш по двум причинам: ступени давления в змеют другую природу; нормированию подлежат ступени замед-

Рис.1. Схема ШЕЕ рабочей тормозной системы

лейия, так кале водитель , управляя процессом служебного тор» хения, не воспринимает давление в приводе, а использует инф мацию о замедлений автомобиля. Таким образом, допустимая ст; пень Давления в ЭЯП должна быть определена по допустимой ст; пени замедления, обеспечивавшей регулируемость действия тор зной системы при служебном торможении.

Исследования процесса служебного торможения проводили ; нас в стране ж- за рубежом В.А.Иларионов, О.В.Майборода, Б.В зельез, D. Harries, R.Mortimer, R.Spurr и др.

Известно, что регулируемость действия тормозной систем! зависит от ее статической и динамической характеристик. По с] льку ЭПП улучшает динамические свойства тормозной системы, i вным фактором ее регулируемости действия является статичесю характеристика "сила на педали - замедление". Допустимая в < еле управления служебным торможением статическая характерно* ка может быть найдена из условия: относительное изменение ci на педали на величину порога различения водителя &Fn не дс жно вызывать относительного изменения замедления &я, превш

х> порог различения водителя :

^ Вйп; х ? (1)

Условие справедливо для замедлений, превышающих абсолют-порог х0 водителя. Под порогом различения понимается ми-зльная разница между уровнями параметра, а под абсолютным >гом - мигашальннй уровень параметра, который различает во-зль.

Ранее, исходя из условия (1), была определена допустимая ?кческая характеристика тормозной системы с традиционным >м привода. Экспериментально найдены ограничения коэф$ици-1 преобразования к (отношения приращений установившегося здления и'силы на педали), начальной р~0 и максимальной Гт г на педали (рис.2):

КР0$£,5; ^45; ^«400. (2)

Чтобы по соотношению (1) определить допустимую ступень даения, необходимо знать величины порогов водителя при шлении. служебным торможением. В настоящее время таких дан-нет.

Задачи исследования:

1. Экспериментальное определение величин порогов различе-водителя при служебном торможении.

2. Теоретическое обоснование 'ступенчатой статической ха--еристикя тормозной систеш с ЗГШ.

3. Разработка требований к элементам ЗЛИ, обеспечивающих глируемость действия тормозной систеш.

4. Экспериментальная проверка результатов теоретического шдования.

2. Статическая характе-госа тормозной систеш

Параметра тормозной систеш

Параметр

Вариант

к, ц/с2Н 0,043 0,032 0,038

Н

250 250

50

3

1

Во 2-й главе проведено экспериментальное исследование а титул управляющих воздействий водителя и найдены пороги раз, чения водителя при управлении служебным торможением.

Лабораторно-дорожные испытания проводились на автомобиле "Урал", которые оснащались гремя вариантами гаевмогидравличе-кого тормозного привода. Приводы отличались^конструкцией тор мозкого крана и размерами таевмогицравлических усилителей. Значения коэффициента преобразования к и начальной силы F0 трех вариантов торшзной системы сведены в табл.

Три водителя выполняли в случайной последовательности с. небные торможения до остановки в заданном пункте со скорости 40 км/ч на пути 24 и 40 и и со скорости 50 км/ч на пути' 40 и 64 м. При испытаниях записывалась тормозная диаграмма. Объем испытаний составил 108 торможений.

Типичная диаграмма служебного торможения показана на рис.3. Процесс горюжения имел четко выраженные участки регулируемого изменения замедления и установившегося торможения с замедлением х . По этим данным вычислялись относительные приращения замедления д.Я/х и силы на педали SF=

На рис.4 показаны относительные приращения силы на педш (а) и замедления (б) в зависимости от исходного уровня. Выбо] ка достаточно представительна. На этом основании пороги разл! чения отождествлялась с минимальными в выборке приращениями управляющих воздействий. -

Наименьшие приращения сшш на педали (рис.4, а),бшш еде ланы с вариантами 1 и 2 тормозной системы (крестики и темные

Рис.3. Типичная диаграмма служебного торможения

х

о

•к

точки), а наименьше приращения замедления с вариантом 3 (светлые точки). Приращения замедления, соотве! ствувдие минимальным приращениям силы, гораздо выше минимальных приращений замедления. Это значит, что водитель юг бы создавать меньшие приращения замедления, если бы он не был огре

°0°

8 о ^

о ^Ъ О оо Ь

оооЯсР

о о

/О I

о о

120

к

Ве-П — --

200

К*/

280 Н 360 0,5

а)

б)

.4. Относительные приращения силы на педали (а) и замедле-(б) в зависимости от исходного уровня при торможениях ав-збиля с первых»! (крестики), вторым (темные точки) и третьим зтлые точки) вариантами тормозной система (табл.)

;н порогом различения силы на педали. Аналогично, разност-порог силы на педали не ограничивал мшашгьные прираще-замедленкя. Следовательно, они обусловлены разностным поэм замедления.

Ка основании этих данных разностный порог силы на педали принят равным 7 % исходной силы. Согласно первому нрибли-1И известной формулы Тзйлора, соответст/зрщее относитель-приращение замедления, создаваемое статзческой характерис-)2 {рис.2), определяется уравнением

8я=6рП(1-ч-кр-/Я). (3)

Это уравнение достаточно точно аппроксимирует данималь-амгогатуды замедления (рис.4, б) при 2,5 м/с2.

Абсолютный порог различения замедления определен как ми-алБннй уровень замедления пря тормояениэ. Во всех торшяе-I он не превышал 0,7 м/с2.

Таким образом, были приняты сяедуотще значения порогов стеля при управлении служебным торможенгея: - различения силы на педали, % исходной силы - 7;

&р > бр

(4]

- различения замедления, % исходного замедления -7(1 + 2,5/х);

- абсолютный замедления, м/с^ - 0,7.

В 3-й главе проведено теоретическое обоснование рациональной ступенчатой статической характеристики тормозной системы. ^

Исходя из условия (1), с учетом найденных величин пороге различения, допустимая ступенчатая статическая характеристик* представлена уравнениями последовательности ступеней силы на педали и замедления (рис.5):

хп= КР0 [(!+■ Вр)""-13; где К и имеют смысл углового коэффициента и координаты ш ресечения "огибащей" ступеней с осью абсцисс; Б ¡г - относите льная величина ступени силы на педали.

Необходимым условием регулируемости действия тормозной систеьш с ЭПП является соответствие параметров "огибащей" ограничениям (2), установленным для непрерывной статической характеристики. Коэффициент преобразования принимает минимально значение к а, когда автомобиль имеет номинальную полезную нагрузку. Это значение ограничивается допустимой силой на педа* Гт ^ 400 Н и нормативным замедлением Ян = 5,5 м/с2 при испь таниях "О" ГОСТ 22895-77.' Когда автомобиль порожний, коэффивд ент преобразования тормозной системы принимает максимальное, значение кс , которое ограничивается произведением коэффициента преобразования и начальной силы 2,5 ы/сСвязь'ыеяду

Рис.5. Общий вид допустимой ступенчатой характеристики (4)

максимальным и минимальным значениями коэффициента преобразования устанавливается коэффициентом массы : км=кс/Ка. Таким образом, необходимое условие регулируемого действия тормозной системы с ЭПП определено системой неравенств

> К а ^ ^и/С^т- Ъ) ; Гв > AS. (5)

Достаточным условием регулируемого действия тормозной системы с ЗПП является ограничение сверху ступени замедления дх величиной порога различения водителя:

ДХ ^ 0,07 (хч-а, 5); х > 0,7. (6)

Кая показано на рис.6, ограничение максимальной ступени замедления имеет смысл для замедлений, превышающих абсолютный порог, равный 0,7 м/с^.

Выбор'Ьгибаздей" линейной ступенчатой статической характеристики обеспечивается рациональным нагружением педали ЗПП, например, с помощью возвратной пружины. Чтобы значение коэффициента преобразования находилось в разрешенном интервале Ç5), лаксголаяьная сила на педали должна быть в пределах

400» Fo(l+ КмХн/а,5). (7)

Ограничение (6) является исходным для проектирования иодулятора ЗПП.

В 4-й главе проведены анализ и моделирование рабочего троцеЬса ЭЩ, сформулированы требования к элементам ЭПП, выпо-шение которых обеспечивает регулируемое действие тормозной системы.

Расчетное определение минимально допустимых ступеней давления проведено из условия устойчивой работы ШП при следую-

\

«S

Рис.б. Зависимость допустимой ступени замедления статической характеристики тормозной системы от исходного уровня (6 )

тих допущениях:

- электропневш клапаны модулятора срабатывают мгновенно по истечении времени чистого запаздывания Т;

- процесс изменения давления воздуха при истечении через клапан постоянного сечения описывается переходной характеристикой апериодического звена 1-го порядка.

Зависимость ступени давления йР от исходного уровня Ри найдена как перерегулирование давления за время запаздывания закрытия клапана модулятора с момента подачи команды на выдержку:

'Ри)а-е~гЛг"); PC*) >0; .PmP«Ci-e_r/Tc); где Тн и Тс - постоянные времени при наполнении и сбросе;

Рт - асимптотическое давление в приводе.

Для устойчивой работы ЗПП блок управления вклвчает в себя звено зоны нечувствительности в цепи обратной связи. При этом устранение колебаний давления вследствие перерегулирования приводит к появлению ступеней давления, минимальный уровень которых определяется величиной перерегулирования.

Графики уравнений (8) представлены на рис.7. Для процессов затормаживания характерно линейное снижение ступени давления с ростом исходного давления (линии). При растормажива-

лр

(8)

лР/й

"0 од р р Г.о Ри/о-- .

Рис..7. Зависимость мевду - относительными величинами ступени давления и исходного давления при затормаживании (линии) и растормаживали (штрихи; для различных значен™ отдания

ига, наоборот, с увеличением исходного давления величина стукни увеличивается (штрихи). И при торможении, и при расторма-швании ступени увеличиваются при возрастании отношения 1г/Т запаздывания закрытия клапана к постоянной времени процесса гаменети давления.

Проверка результатов расчетного анализа проведена на ана-юговой модели ЗИЛ, реализованной на вычислительной машине Ш-7М. Схема модели представлена на рис.8. Елок управления мо~ :елнровался усилителями 71, У2 и компараторами Ш, К2, обдатки глектромагяитных клапанов модулятора - обмотками реле И и Р2, ^посредственно клапаны - контактами реле, и с помощью инерци-шного звена, собранного на интеграторе И, моделировался пневмопривод.

Результаты моделирования полностью- совпали с результатами засчетного анализа. Элементы аналоговой модели были использова-ш впоследствии при отладке блока управления и модулятора экс-теряментального образца ЗИП.

Полученные результаты показывают, что уменьшение ступени явления, чтобы в конечном счете ступень замедления укладываюсь в ограничение (6), можно осуществить либо путем увеличе-тя постоя1шой времени пневмопривода, либо снижением времени :рабатывания клапанов модулятора.

Известно, что затормаживание, по-сравненив с растормажи-шшем, более динамичный процесс, характеризующийся меньшей гостоянной времени. Следовательно, ступени давления при затор-гаживанш больше, чем при растормаживали, и для обеспечения

Елок'управления Модулятор Пневмопривод

Обратная связь Рис.8. 7прощенная схема аналоговой модели ШП

регулируемого действия тормозной системы достаточно, чтобы ограничение (6) выполнялось для процесса затормаживания. Величина ступени давления при затормаживании убывает (см. рис.7), а допустимая ступень замедления возрастает (см. рис.6) от исходного уровня. Отсюда следует, что ограничение (6) выполняется во всем интервале замедлений, если с уровня замедления 0,7 м/с2 порожнего автомобиля ЗПП создает ступень замедления, согласно неравенству (6) ьх £ 0,22 ад/с2.

Соответствующее ограничение времени срабатывания клапана модулятора имеет вид

где

ТГ 4 Т&п.

0,22Мс(Рт-Ро-)

снаряженная масса автомобиля;

- а.

(9)

Ртт

- максимальная тормозная сила контура тормозной системы, соответствующая максимальному давлению ;

(3 - начальное давление, до которого тормозная сила отсутствует.

Выполнение найденного ограничения обеспечивает допустимую ступень замедления (6). Совместно с условием (7) кагрукення педали, ограничение (9) обеспечивает регулируемость действия тормозной системы с ЭПП.

В 5-й главе приводятся результаты экспериментальной проверки ограничения максимума ступени замедления (6).

Объектом испытаний был автомобиль ЗШГ-4331 с опытным ЭПП

Рйс.9. Структурная схема экспериментального ЗПП

тормозов передней оси. Привод на одну ось позволял избежать возможного уменьшения ступеней замедления из-за ¿синхронности срабатывания модуляторов в случае и* установки на двух осях. Для обеспечения достаточной эффективности служебных торможений использовались тормозные механизмы передней оси я торможения выполнялись на порожнем автомобиле.

Экспериментальный ЗПП состоит (рис.9) из тормозных камер 1, падклпченных трубопроводами 8 к модулятору 3, на вход которого подается сжатый воздух из ресивера 9, соединенного так же с серийным тормозным краном 5. Этим обеспечивается нагруженйе педали 7, связанной кинематически с датчиком '6 "задающего сигнала. На выходе модулятора установлен датчик сигнала обратной связи 2. Оба датчика и модулятор подключены к электронному блоку управления 4. В приводе использовался двухклапанный Модулятор с диафрагменным усилением расхода, разработанный с учетом ограничения (9) (рис. 10).

Дшг изменения величины ступеней замедления, блоком управления ЗПП создавались искусственные 'задержки срабатывания клапанов модулятора. Это позволило получить три варианта ступен-

Рис.Ю. Схема экспериментального модулятора ЭПП

чатой статической характеристики "сила на педали - замедление". Соответствующие зависимости ступеней замедления от исходного уровня показаны на рис.11. У первого варианта тормозной системы ступени замедления превышали допустимый уровень (6) до замедления 3,5 м/с*" (линия). Второй вариант тормозной системы нарушал ограничение (6) в меньшем интервале 'замедления - до 2,4 м/с2 (штрих). Наконец, ступени замедления, создаваемые третьим вариантом тормозной системы (штрихпункгир), полностью укладывались в ограничение (6).

При испытаниях в случайной последовательности выполнялись служебные торможения со скорости 30, 40 и 50 км/ч на пути 23, 41 и 64 м соответственно. Три профессиональных водителя-испытателя должны были, начав торможение в обозначенном пункте, / как можно плавнее и точнее остановить автомобиль на заданном тормозном пути. Точность остановки оценивалась по разметке, нанесенной на полосе торможения.

Планом эксперимента предусматривалось чередование Сергей торможений автомобиля с тремя вариантами тормозной систем в следующем порядке: вариант 1, вариант 2, 3 и 1. Таким образом, водители могли сравнивать попарно варианты 1 и 2, 2иЗ, 3 и 1. В задачу водителя входило отдать предпочтение однощу из каждой пары варианту тормозной системы с точки зрения регулируемости действия. По результатам опроса водителей проводилось

0.6 м/с2 0,4

ОД

дх

о

-4 0 (6)

3 о-ч «.о •■»..о^о

! 1 1 о о ° о"— О- 0 о

4 М/С*

Рис.11. Зависимость ступеней замедления от уровня замедления у сравниваемых вариантов тормозной системы с экспериментальным ШП

визирование вариантов тормозной системы.

В результате 1-й и 2-й варианты тормозной системы, стуши замедления которых не удовлетворяли ограничению (6), почили одинаково низкую оценку регулируемости действия. Ошиб-. остановки автомобиля с лервнм вариантом тормозной системы в юднем была 1,1 ы, а со вторым - 0,7 м. Третий вариант тормо-:ой системы, у которого ступени замедления статической харак-|ристики удовлетворяли ограничение) (6) во всем диапазоне, почил высшую оценку регулируемости действия и обеспечивал без-гречную точность остановки автомобиля в заданном пункте.

Результаты испытаний подтвердили правильность полученного юретически ограничения (6) максимума ступени замедления.

ВЫВОДЫ

1. На основе экспериментального исследования процесса гужебного торможения автомобиля установлены значения порогов [зличения водителя:

- разностный порог различения силы на педали, % исходной ■ш - 7;

- разностный порог различения замедления, м/с^ - 7 % от годного уровня замедления, увеличенного на 2,5 м/с^;

- абсолютный порог различения замедления, \ь/<? - 0,7.

2. С использованием величин порогов различения водителя и управлении служебным торможением определен диапазон допу-имой ступенчатой статической характеристики тормозной сис-!Ш. "Огибающая" ступенчатой статической характеристики "сила I педали - замедление" должна отвечать установленным ранее юбованяям к непрерывной статической характеристике (5).

¡оме того, максимально допустимая величина ступени замедле-л "составляет 7 % от исходного уровня замедления,увеличенно-I на 2,5 м/с2(6).

3. Теоретический анализ и моделирование рабочего процес-I ЭПП показали, что с ростом исходного уровня давления стуши давления в ЭПП при затормаживании уменьшаются, а при ютормаживашш увеличиваются. Причем как .при торможении,

ж и при растормаживании ступени давления увеличиваются с ютом отношения времени запаздывания срабатывания модулятора

к постоянной времени изменения давления. В частности,' увеличение отношения с 0,2 до 0,6 приводит к росту ступеней давления с 18 до 45 % от максимального давления.

4. Экспериментальное сравнение регулируемости действия трех вариантов тормозной системы с ЭДН, проведенное в лабора-торно-дорожных испытаниях автомобиля ЗИЛ-4331 экспертным методом парных сравнений, показало:

- две тормозные системы, ступени замедления которых превышали теоретически установленное допустимое значение до замедления 3,5 и 2,4 м/с , получили одинаково, низкую оценку регулируемости действия, При этом ошибка остановки автомобиля в заданном пункте составила в среднем 1,1 и 0,7 м соответственно;

- тормозная система с допустимыми ступенями замедления получила высшую оценку регулируемости действия и обеспечивала безупречную точность остановки автомобиля в заданном пункте.

Результаты испытаний подтвердили теоретическое обоснование допустимой ступени замедления статической характеристики тормозной системы.

5. По результатам исследования разработаны:

- Программа-методика Ш. 37.105.02.588-90. Проверка соответствия модулятора ЭШ параметрам тормозной системы автомобиля;

- Программа-методика ИМ.37.105.02.587-90. Сравнительная опенка регулируемости действия тормозных систем грузовых автомобилей;

- Информационная записка ИЗ.37.105.02.616-90. Усилие на педали ЭШ грузовых автомобилей ЗИН.

Указанные материалы приняты к использованию Управлением конструкторских и экспериментальных работ ПО ЭШ.

Основные положения работы опубликованы в следующих статьях:

1. Князев И.М. Динамическая характеристика как фактор регулируемости действия тормозной системы. - Омск, 1987. -10 с. - деп. в ЦНИИТЭИавтопроме, & 1649-ап.

2. Савельев Б.В., Князев И.М. Выбор коэффициента усиления тормозной системы автомобиля // Исследование силовых установок и шасси транспортных и тяговых машин / Челябинский поли-

техн. ин-т. - Челябинск, 1987. - С. 78-82.

3. Князев И.М., Савельев Б.В. Математическая модель системы "водитель - автомобиль" в режиме служебного торможения // Повышение безопасности и надежности автомобиля / Моск. автомех. ин-т. -М., 1988. - С. 77-83.

4. Князев И.М., Савельев Б.В. Статическая характеристика тормозной системы с элекгропневматическим приводом // Повышение производительности и безопасности автомобилей / Моск. ав-томоб.-дор. ин-т. ~М., 1989. - С. 62-69.

5. Князев И.М., Савельев Б.В. Аналоговая модель электропневматического тормозного привода // Автоматизация управления и- проектирования автомобиля и САПР технологических процессов автомобилестроения: Тезисы докл.. всесоюзн. науч.-техн. конф. - Суздаль, 1990. - С. 11-13.