автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Пути совершенствования дорожного хозяйства Таджикистана

Московский государственный автомобильно-дорожный институт (технический университет)

ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА ТАДЖИКИСТАНА

(Специальность 05.23.11 - строительство автомобильных дорог и аэродромов)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

он

На правах рукописи

Москва 1994

Работа выполнена на кафедре "Изыскания и проектирование дорог" Московского государственного автомобильно-дорохного института (технического университета) - МАЛИ (ТУ)

Научный консцльшнл) - академик Академии транспорта РФ. заслуженный деятель науки и техники России, доктор технических наук, профессор В.Ф.Бабков

Официальные оппонент:

Доктор технических наук, профессор Н. В. Горелышев Доктор технических наук, профессор И. Е. Евгеньев Доктор технических наук, профессор И.И.Леонович

Ведущая организация: Государственное производственное объединение "РОХ" Таджикистана

Защита состоится "Ж—" 1994 г. в 10 часов в аул.

42 на заседании Специализированного совета Л 053.30.01 ВАК РФ при Московском государственном автомобильно-дорожном институте (техническом университете) по адресу: 125829, г.Москва. ГСП-47, Ленинградский проспект 64.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института. Телефон для справок: 155-03-28

Просим принять участие в обсуждении работы или направить на имя ученого секретаря совета Ваш отзыв на автореферат в двух экземплярах. заверенных гербовой печатью.

Автореферат разослан

Ученый секретарь Специализированного совет ВАК F'P Д 053.30.01 при МАЛИ (ТУ), канд. техн. наук, доцент -

Ситников Ю. М.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В условиях Таджикистана автомобильный транспорт является практически единственным доступным сухопутным средством для перевозки грузов и пассажиров. Это обусловлено горным рельефом местности, слабым развитием железнодорожного транспорта и практическим отсутствием водного транспорта.

В настоящее время в Таджикистане уровень развития дорожного хозяйства еще далек от оптимального: не обеспечивается круглогодичная проезжаемость дорог, особенно на перевальных участках, существующая дорожная сеть требует и качественного улучшения и развития по протяженности. Решение задачи оптимизации проектно-тех-нологических и управленческих решений упирается в недостаточную изученность и учет местных природных условий, важнейшими из которых является горный рельеф с вертикальной зональностью, наличие мощно проявляющихся геодинамических процессов (оползни, лавины, сели, обвалы и др.). особенности водно-теплового режима и солнечной радиации на различных высотных отметках и др.

Опора в предшествующие годы на обязательные общесоюзные нормативно-технические документы по вопросам проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог не дополнялась в достаточной степени учетом специфики региональных условий как в плане природных особенностей, так и в отношении опыта строительства и эксплуатации автомобильных дорог.

Очевидно, что модернизация дорожного хозяйства и приведение его в соответствие с новыми требованиями экономического развития хозяйственного комплекса и с современным мировым опытом в условиях Таджикистана невозможны без учета научно-технических достижений и максимального использования всех местных возможностей. Поэтому чрезвычайно важны поиски пусть даже небольших резервов прогресса уже в самой системе дорожного хозяйства и максимальное их использование.

Имея ввиду поиск таких резервов в отрасли, автор в настоящей работе попытался обобщить результаты исследований, которые проводились в республике начиная с 1978 г. при его участии или руководстве. Выявление особенностей условий движения, более строгий учет природных факторов, конструктивно-технологических решений, иоиск новых источников снабжения и максимальное использование

1

местных дорожно-строительных материалов, установление различных "узких мест" в дорожном хозяйстве и путей их ликвидации - вот вопросы, которым посвящена эта работа и решение которых в. совокупности может позволить более обоснованно выбирать стратегию и тактику технической политики в развитии дорожного хозяйства Таджикистана на ближайшую перспективу.

Переход Таджикистана в качество свободной и независимой страны ставит его перед необходимостью полностью самостоятельно решать транспортные проблемы, в том числе и проблемы дорожного хозяйства. В этих условиях актуальность данной работы усиливается в связи с перспективой разработки программы развития транспортной системы Таджикистана, в которой многие положения из данной работы могли бы быть использованы.

Диссертационное исследование выполнялось в рамках научно-исследовательских работ ГКНТ. хоздоговорных работ и в соответствии с решениями Всесоюзных конференций и совещаний дорожников (1978-3993 гг.). а также совместного плана научно-исследовательских работ, проводившихся Таджикским политехническим институтом и Минавтодором республики.

При проведении исследований, отраженных в работе, автор опирался в первую очередь на труды в области проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог д-ров техн. наук. проф. Н.Н.Иванова. А. К. Бируля. В. Ф. Бабкова. Н. А. Пузакова, В.М.Си-денко, А.М.Кривисского, Н.Н.Маслова. В. Л.Казарновского, Э.М.Доб-рова, Л.Б.Ге зенцвея, И.В. Горелшева. И. Е.Евгеньева. А.П.Васильева, Ю.М.Яковлева. В. И.Рувинского, А.Я.Тулаева. И.В.Королева. В. В. Сильяноеа и др.. а также на работы, выполненные в области инженерной геологии учеными МГУ (д-р геол.-минер, наук, проф. Г.С.Золотарев, д-р геол.-минер, наук В. С. Федоренко и др. ..

Учитывались также исследования, выполнявшиеся в ведущих дорожных научных центрах бывшего СССР - СоюздорНИИ и его филиалах и ГипродорНШ, а также материалы Международных дорожных конгрессов и других совещаний, симпозиумов и семинаров по вопросам развития дорожного хозяйства.

Следует особо отметить большой вклад в решение рассматриваемых в работе региональных проблем, внесенный такими исследователями. как канд. техн. наук. ст. научн. сотр. Ю.В.Бугшщкий и канд. техн. наук. дои. Е. И.Мясшоеский. доц. С.А.Вавилова, а также работами, выполненными в Таджикистане на производстве канд. техн. 2

наук Х.Я. Мурадовым, Э.А.Муса эляном. А. Кастовым, инж. П.К.Ишсипо-вым, А. И. Экстер, Н. В. Изюмоеш и 0. Ф. Трифоновой.

Вместе с тем. следует указать что до настоящего времени комплексного целенаправленного обобщения в этой области выполнено не было.

Проведенный в работе анализ данных о состоянии дорожного хозяйства Таджикистана показывает, что возможности его уже давно используются с перегрузкой, что превращается в тормоз экономического развития, особенно, если иметь в виду условия перехода к рыночной экономике. В этой ситуации без интенсивного улучшения дорожного хозяйства, опережающего другие отрасли, процесс развития экономики растянется на многие годы. Среди комплекса причин отставания следует указать на недостаточное развитие научной базы учета специфики горных условий.

Наиболее экономичные решения, без которых немыслимо осуществление задачи модернизации и опережающего развития автомобильных дорог Таджикистана, не могут быть найдены без проведения научного обеспечения комплексно рассматривающего все аспекты влияющие на функционирование хозяйственного комплекса, попытка чего сделана в диссертационной работе.

Цель и задачи исследования. Учитывая генеральную цель, стоящую перед дорожным хозяйством Таджикистана, автор в качестве общей цели своего исследования принял обобщение на основе положений системного подхода результатов научных исследований в области дорожного хозяйства, выполненных в предшествующие годы им лично или при его непосредственном участии в Таджикистане, имея в виду использование результатов такого обобщения при разработке республиканской программы по автомобильным дорогам и как ориентира в выборе путей совершенствования дорожного хозяйства молодой респуб- , лики.

На базе указанного обобщения можно выработать некоторые ориентиры для практических мероприятий по обеспечению технического прогресса в дорожном хозяйстве.

Ставя целью обобщение выполненных научных разработок и более полный учет объективных природных и социально-экономических закономерностей, автор сознавал необычное многообразие направлений частных исследований и имеющихся в них пробелов, в связи с чем посчитал целесообразным в качестве основных задач исследования

3

принять к рассмотрению вопросы, которым автор уделял наибольшее внимание в своей научной и практической деятельности:

1. Совершенствование обоснования развития сети автомобильных дорог в условиях Таджикистана.

2. Совершенствование норм проектирования конструкций земляного полотна и дорожных одежд.

3. Совершенствование методов борьбы с воздействием опасных геодинамических процессов на автомобильных дорогах.

4. Расширение перечня используемых отходов промышленности и местных материалов в дорожном хозяйстве Таджикистана.

5. Совершенствование системы и методов управления и финансирования дорожного хозяйства.

Методика исследований. Методологически исследование построено по следующей схеме:

1. Определение структуры системы "Дорожное хозяйство".

2. Анализ состояния основных элементов системы, от которых зависит эффективность работы всей системы.

3. Обобщение исследований, направленных на улучшение работы выделенных элементов с учетом условий Таджикистана.

4. Разработка предложений и рекомендаций, обеспечивающих на основе реализации научных разработок совершенствование функционирования как отдельных элементов, так и в целом дорожного хозяйства Таджикистана.

В программу исследований входили: обследование дорог, организация долговременных наблюдений на опытных участках и постах, строительство специальных опытных участков, выполнение комплекса лабораторных испытаний, теоретических разработок, сбор и обобщение архивных и фондовых материалов, а также анализ и обобщение отчетных материалов проектных, строительных и эксплуатационных дорожных организаций, метеослужбы и статистических органов.

На защиту выносятся:

концепция системного подхода к проблеме Ьовершенствования дорожного хозяйства:

результаты изучения и анализ состояния и развития автомобильных дорог Таджикистана;

результаты исследований по совершенствованию развития сети автомобильных дорог Таджикистана; 4

рекомендации по усилению учета воздействий опасных геодинамических процессов на дорогах Таджикистана при принятии конструктивно-технологических и организационных решений на стадиях изысканий, проектирования, строительства и эксплуатации дорог;

предлагаемое дорожно-климатическое районирование горной части Таджикистана;

результаты исследований по уточнению расчетных параметров рабочего слоя земляного полотна и конструктивных слоев дорожной одежды с учетом вертикальной зональности и особенностей водно-теплового и температурного режимов;

методика определения и учета однородности свойств грунтов и материалов при проектировании дорожной одежды, обеспечивающая возможности более обоснованного назначения расчетных характеристик;

рекомендуемые экономичные конструкции дорожных одежд, оправдавшие себя на практике;

уточненные требования к экологическому обоснованию проектных решений;

кадастр отходов промышленности региона, пригодных для дорожного хозяйства.

Научная новизна работы в широком смысле заключается в том. что впервые комплексно рассмотрены и обобщены данные о состоянии дорожного хозяйства Таджикистана и его роли в развитии республики. а также разработаны научные основы программы развития транспортной системы.Таджикистана, которая может обеспечить прогресс в дорожном хозяйстве в сложных условиях переходного периода.

Что касается научной новизны при решении в работе отдельных вопросов, то она заключается:

в разработке дорожно-климатического районирования для условий Таджикистана;

в разработке и проверке на практике новой методики планирования и развития сети автомобильных дорог на основе модели устойчивого развития;

в разработке рекомендаций по отдельным конструктивно-технологическим проблемам прочности, экономичности и надежности земляного полотна и дорожных одежд в условиях Таджикистана;

в систематизации данных о местных дорожно-строительных материалах и предложениях по расширению круга их использования;

в развитии вопросов практического учета воздействия опасных геодинамических процессов при строительстве и эксплуатации дорог в Таджикистане.

Практическая ценность работы. Результаты работы могут быть использованы:

при разработке программы и плана развития дорожного хозяйства Таджикистана:

при совершенствовании региональных технических норм и условий на проектирование, строительство и эксплуатацию дорог в регионе. а также при пересмотре типовых решений по земляному полотну и конструкциям дорожных одежд:

в системе подготовки и переподготовки кадров дорожников Таджикистана.

Реализация работы. Реализация значительной части разработок автора осуществляется при использовании региональных научно-технических документов, составленнных на основе или с их учетом. В том числе:

Технические указания по выбору рациональных конструкций дорожных одежд в Таджикской ССР. (ВСН 5-84 Минавтодора Тадж.ССР);

Технические указания по выбору конструкций дорожных одежд облегченного типа при капитальном и среднем ремонте дорог в Таджикской ССР. (ВСН 8-87 Минавтодора Тадж.ССР);

Указания по охране окружающей среды при проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог Таджикистана (Минавтодор Тадж.ССР, 1992г.);

. Технические указания по применению жестких бетонных ограждений на автомобильных дорогах Таджикской ССР. (ВСН 6-85 Минавтодора Тадж.ССР):

Рекомендации по ускоренному методу определения плотности и прочности грунтов земляного полотна. (Минавтодор Таджикской ССР, 1984 г.);

Методические указания по методам полевого определения плотности и прочности земляного полотна и оснований из неукрепленных каменных материалов. (Минобразования Таджикской ССР, 1986 г.).

Кроме того, разработан ряд нормативно-технических документов по вопросам строительства и эксплуатации дорог в аналогичных условиях в республиках Средней Азии (Туркмения, Узбекистан). 6

Результаты разработок автора использованы при подготовке ряда правительственных актов в 1987-1990 гг. (Программа по выносу из зоны затопления Рагунской ГЭС населенных пунктов. Закон о дорожном фонде, Программа возрождения горных поселений и др.).

Личный вклад в решение проблемы. Представленная работа является результатом многолетних исследований автора, выполненных в период с 1978 по 1993 гг.

Постановка проблемы, формулирование задач, поиск теоретических и экспериментальных путей их реиения, научные и практические рекомендации, их анализ, выводы осуществлены автором лично.

Экспериментальные исследования осуществлялись при участии сотрудников строительных лабораторий Минавтодора Тадж.ССР, отраслевой научно-исследовательской лаборатории при Таджикском политехническом институте (Душанбе), Среднеазиатского филиала Союз-дорНИИ (Ташкент). Московского государственного автомобильно-дорожного института (технического университета) при непосредственном участии автора и под его руководством.

Апробация работы. Результаты отдельных исследований, обобщаемых в настоящей работе, докладывались и обсуждались на научно-технических конференциях Ташкентского автомобильно-дорожного института (1983-1986 гг.). Таджикского политехнического института (1980-1988 гг.). Московского государственного автомобильно-дорожного института (технического университета) (1986-1994 гг.). на Всесоюзных научно-технических конференциях (Ташкент. 1982, 1985 и 1986 гг.; Москва, 1988 г.). на заседаниях научно-технического совета Минавтодора Тадж.ССР. на научно-методических совещаниях и заседаниях ученых советов СоюздорНИИ и его Среднеазиатского филиала, на научно-практических конференциях (Душанбе, 1983-1988 гг.), при проведении "Школы передового опыта" общества "Знание" (Душанбе, 1980-1990 гг.), на научно-технической конференции "Пути ускорения научно-технического прогресса в дорожном хозяйстве (Курск. 1986г.), на республиканских научно-практических конференциях автомобильного транспорта и дорожного хозяйства (Душанбе. 1983-1989 гг.). на 6-ом совещании специалистов-дорожников ОСЖД (Брно. 1988 г.). а также на выездном заседании совета Академии наук СССР по проблемам региональной экономики (Душанбе. 1989 г. )..

С материалами исследований и с предложениями, разработанными

7

на их основе, автор неоднократно выступал на научно-техническом совете Минавтодора Тадж. ССР, на заседаниях Совета Министров. Госплана и Верховного Совета республики.

В процессе работы над темой сообщения автора систематически заслушивались на научно-методических совещаниях кафедры "Изыскания и проектирование дорог" МАДИ-ТУ, а также на научно-методических совещаниях в СоюздорНИИ.

Публикации, Результаты проведенных исследований опубликованы в 66 работах, включающих 3 монографии, ряд методических рекомендаций, региональных норм, технических условий и статей. ~Диссертация представлена в форме монографии объемом 20,О п. л. и состоит из введения, семи глав, заключения, списка отечественной и зарубежной литературы 258 наименований. Общий объем работы - 328 стр., в том числе: 76 рис. и 100 табл.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

1. ОБЩЕЕ СОСТОЯНИЕ И ОСОБЕННОСТИ УСЛОВИЙ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЯСТВА ТАДЖИКИСТАНА

Под дорожным хозяйством автор понимает хозяйственный комплекс. деятельность которого должна обеспечить требуемый уровень функционирования транспортных путей, предназначенных для движения автомобилей.

Дорожное хозяйство является частью автомобильно-дорожного комплекса, входящего в общую транспортную систему Таджикистана. Оно обладает всеми необходимыми признаками системы: цельностью, наличием совокупности подсистем и элементов, сбалансированностью элементов, наличием взаимосвязи, взаимодействия и взаимообусловленности элементов, функционированием, функциональной целостностью.

При построении схемы структуры дорожного хозяйства Таджикистана автор исходил из принципа, по которому разделение на подсистемы и элементы ведется по специализации деятельности того или иного элемента системы (рис. 1). 8

Дорожное хозяйство

Управление и финансирование

Обоснование развития сети

Проектные решения

Инженерно-

геологическое

обеспечение

— Трассирование

Транспортно-эксплуатационные параметры '

— Конструкции

— Обустройство

Экология

Проектирование г— Строительство

— Земляные работы

Научное обеспечение, подготовка и переподготовка кадров

Строительство дорожных одезд

Производство дорожно-строительных материалов

Специальные геотехнические и монтажные работы

г— Эксплуатация

— Содержание

Ремонт

Реконструкция

Ликвидация

последствий

аварий

Рис. 1. схема структуры системы "Дорожное хозяйство"

Каждая из указанных на рис. 1 подсистем (проектирование, строительство, эксплуатация) имеет четко определенные сферу и результаты деятельности, отражающиеся на функционировании системы в целом. Каждая из подсистем объединяет организации определенного профиля с кадровой и технической оснащенностью. Вместе с тем', каждая подсистема дорожного хозяйства включает в себя ряд элемен-

тов. т.е. сама является сложной системой.

В приведенной структуре производство дорожно-строительных материалов, изделий и конструкций не выделено в самостоятельную подсистему только в связи со спецификой размещения и административного подчинения производства этого профиля в Таджикистане, хотя можно этот элемент представлять и в виде самостоятельной подсистемы.

Для оценки уровня развития и функционирования дорожного хозяйства предварительно был проведен анализ функционирования иерархически более высокой структуры - автомобильно-дсрожного комплекса, с учетом структуры народного хозяйства республики.

В анализе использованы данные статистических организаций республики, Госплана (Минэкономики) республики. Минавтодора. Ми-навтотранса, Таджикгипротрансстроя и дорожно-эксплуатационных участков.

Анализ структуры показал, что развитие хозяйственного комплекса Таджикистана и перспективы его роста требуют серьезного транспортного обеспечения. При этом ведущим видом транспорта в Таджикистане по объему перевозок является автомобильный (перевозит свыше 90% всех грузов). В силу природных особенностей Таджикистана (горный рельеф, сложные инженерно-геологические условия и др.) существенное развитие сети железных дорог, как некоторой альтернативы автомобильному транспорту, практически исключается.

Состояние автомобильно-дорожного комплекса в целом характеризуется следующими данными:

1. Среднегодовой пророст перевезенных грузов по дорогам общего пользования (за последние 20 лет) составил более 5%.

2. Грузонапряженность на сети дорог находится в прямой зависимости от экономического развития района. Наибольшая ее величина приходится на Ленинабадскую область и районы республиканского подчинения, самая низкая - в Горно-Бадахшанской автономной области (Памир).

3. Автомобильные дороги размещены по территории Таджикистана неравномерно, что связано с населенностью, развитием сельского хозяйства и горно-добывающей промышленности. Везде, где территория занята горными хребтами, дорожная сеть имеет меньшую плотность. В этих.районах имеются дороги общегосударственного значения. движение по которым происходит только около 6-ти месяцев в году из-за снежных завалов.

10

4. В целом дорожная сеть Таджикистана в настоящее время не соответствует требованиям социально-экономического развития республики по протяженности, категориям дорог, капитальности дорожных одежд.

5. Стоимость строительства и реконструкции дорог за период с 1961 по 1990 гг. возросла в 2 раза для дорог республиканского значения и в 6 раз для местной сети дорог.

6. По состоянию на 01.01.1993 г. сеть автомобильных дорог общего пользования составляла 13001 юи (из них 8757 км - местные дороги). Кроме того, имеется значительное количество ведомственных и. так называемых, "бесхозных" дорог, суммарная протяженность которых б низка к протяженности сети дорог общего пользования.

1. Автомобильные дороги с твердыми покрытиями различных типов составляют 90% всей протяженности дорог. Однако, по геометрическим параметрам многие дороги не отвечают нормативам на дороги соответствующей технической категории. Дорог 1-й категории в Таджикистане нет. Фактически интенсивность движения на значительном протяжений дорог превышает допустимую по их геометрическим параметрам (т.е. их категории не соответствуют фактическому движению).

Сеть автомобильных дорог в основной сложилась к началу 50-х годов. Более 80% протяжения сети дорог республиканского и местного значения требует реконструкции.

8. Характерной особенностью условий функционирования дорожного хозяйства в Таджикистане является специфика природных условий этой горной страны. Проблемы возникающие в этой связи при проектировании и строительстве дорог начинаются уже с незавершенности дорожно-климатического районирования территории. Ряд проблем связан с острым проявлением в условиях горной страны различного рода геодинамических процессов (оползни, обвалы, лавины, камнепады, селевые потоки и т.п.), воздействие которых на дороп-должно учитываться как при проектировании, так и при строительстве и эксплуатации.

9. Высокая стоимость строительства и реконструкции дорог ь условиях горной местности требует поиска путей снижения строительной стоимости при соблюдении требований качества. Это в определенной степени может быть достигнуто за счет применения местны, дорожно-строительных материалов. Вопросы эти в Таджикистане малс разработаны.

Изложенные особенности условий функционирования дорожной

11

хозяйства Таджикистана определили указанные выше основные вопросы. которым автор уделил наибольшее внимание при проведении исследований м результаты которых получили обобщение в настоящей работе.

2. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ РАЗВИТИЯ СЕТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Для определения основных направлений совершенствования дорожной сети Таджикистана необходим анализ соответствия существующей сети сложившимся социально-экономическим условиям, а также тенденций дальнейшего развития этих условий. В качестве характеристик социально-экономических условий, влияющих на развитие сети дорог, были собраны и проанализированы данные о тенденциях развития экономики республики, о распределении автомобильного транспорта по административным районам, данные по протяженности дорог, интенсивности и составу транспортных потоков.

Выполненный анализ показал, что сеть автомобильных дорог Таджикистана развивалась без продуманного перспективного плана развития, оперативно следуя за созданием промышленных и сельскохозяйственных структур в различных регионах республики.

Проводившееся планирование развития сети касалось обоснования отдельных направлений, не охватывая сети в целом и не учитывая потребности ее дальнейшего комплексного развития. Вследствие этого не имелось схемы перспективной сети дорог, также как и отсутствовала единая методология планирования ее совершенствования.

Сложившаяся сеть автомобильных дорог Таджикистана имеет традиционную для горной страны древовидную разветвляющуюся конфигурацию: вдоль долин проходят автомобильные дороги 2-3 категорий и от них ответвляются подъезды к населенным пунктам протяженностью от 1 до 20 км. Такая конфигурация требует меньшего отвода ценных сельскохозяйственных земель и объема строительных работ, обуславливая работу автомобильного транспорта с большими перепробегами и высокую интенсивность движения на долинных участках дорог, что создает значительные нагрузки на окруяающую среду.

При рассмотрении вопроса о сети дорог Таджикистана выделено два самостоятельных аспекта: '

1. Повышение качества имеющихся дорог с целью обеспечения безопасности и экономичности перевозок. 12

2. Развитие сети дорог за счет наращивания новых ее звеньев.

Для решения первого аспекта большое значение имеет информация. получаемая в результате обследования дорог с оценкой ровности, сцепных качеств покрытий, обеспечиваемой видимости, а также установление фактической интенсивности движения и состава транспортных потоков.

В своей работе автор уделил существенное место сбору этого вида данных. В целом анализ факторов, связанных с оценкой соответствия сети дорог потребностям страны показал следующее:

1. Таджикистан имеет высокий годовой прирост населения, особенно сельского, при постоянной тенденции снижения доли городского населения. Основная часть населения сосредоточена в долинах, что обуславливает высокую плотность населения на этих территориях.

2. Для поднятия весьма низкого жизненного уровня населения Таджикистану необходимо развивать промышленность и сельское хозяйство. что требует соответствующего развития инфраструктуры и, в первую очередь, автомобильных дорог, тем более, что развитие железнодорожного транспорта в силу горного рельефа территории крайне затруднено.

3. Темпы изменения производства продукции сельского хозяйства характеризуются равномерностью по всем районам республики, как и темпы изменения розничного товарооборота.

4. В республике очень мало используются автопоезда, что является следствием наличия на дорогах больших продольных уклонов и кривых малых радиусов в плане.

5. В республике остается высокой доля грунтовых дорог и дорог с гравийными типами покрытий.

6. Имеется несоответствие мевду протяженностью дорог и численностью парка автомобилей по сравнению с другими странами: кажущаяся избыточная протяженность вследствие низкого уровня автомобилизации населения.

7. Интенсивность движения на многих дорогах страны в несколько раз превышает нормативную, что требует их перевода в, более высокую категорию с проведением соответствующей реконструкции. При этом необходимо исходить из географии расположения населенных пунктов и целей перевозок, а также требований улучшения социальных условий проживания населения.

В связи с последним выводом возникает принципиальная для стратегии развития дорожного хозяйства Таджикистана проблема:

13

осуществлять ли реконструкцию существующих дорог под нормативы более высокой категории, что в условиях горной местности часто сопряжено со значительными трудностями, или развивать сеть дорог той категории, которую в конкретных условиях рельефа экономически целесообразно строить.

В решении вопроса о развитии сети ключевым моментом является оценка социально-экономической эффективности строительства и реконструкции автомобильных дорог с учетом экологических ограничений.

Для прогнозирования интенсивности движения на сети автомобильных дорог Ленинабадской области была использована методика СоюздорНИИ. основанная на математическом моделировании. Прогноз был дан на 1991, 1995, 2000, 2005 и 2010 гг. При прогнозировании интенсивности движения для современного технического состояния автомобильных дорог на каждый год определялся объем перевозок грузов на всей сети дорог области.

Контроль прогноза интенсивности по фактическим данным на 1991 г. показал удовлетворительную сходимость прогнозируемых и фактических данных.

На основании осуществленного прогноза интенсивности сделано предположение о том, какие участки должны быть реконструированы к 1995 г. по нормативам 1 категории. Их общая протяженность составляет 211 км.

Расчеты позволили получить решение, в соответствии с которым реконструкция сети дорог приводит к оптимальному решению по достижению баланса интересов социального развития региона и размерами необходимых для реализации этой цели капитальных вложений.

Анализ показал, что выборочная реконструкция отдельных участков дорог приведет к увеличению объемов перевозок грузов на 10%. в результате чего затраты на эти работы окупятся не более чем за полтора года. Расчеты также показали, что эффект от учета дополнительного объема перевозок составляет 70-75% общего эффекта от реконструкции, а из остальных 25-30% только 11-15% приходится на снижение себестоимости перевозки грузов.

Таким образом, в рассмотренной части исследования выбрана и апробирована в условиях Таджикистана методика обоснования развития сети дорог как за счет нового строительства, так и реконструкции участков, которые не отвечают требованиям движения.

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КОНСТРУКЦИЙ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА И ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД

В практике проектных организаций Таджикистана при проектировании автомобильных дорог до последнего времени руководствовались СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги" и ВСН 46-83 Минтрансстроя СССР "Инструкция по проектированию дорожных одежд нежесткого типа".

Анализ указанных нормативных документов и опыта их использования в условиях Таджикистана, осуществленный автором по материалам проектных организаций, данным службы эксплуатации, а также по результатам обследований автомобильных дорог, привел к следующим основным выводам:

1. Некоторые из нормативов СНиП относятся к осредненным для больших территорий географическим условиям, в основном равнинной части России и Украины, и не отражают специфики местных условий, связанных с природными особенностями региона, а также с особенностями структуры и режимов движения транспортного потоков на дорогах Таджикистана.

2. В условиях Таджикистана основными факторами, существенно влияющими на проектные решения и требующими учета в региональных нормах, в первую очередь являются:

горный рельеф с резко выраженной вертикальной зональностью природных условий."

особенности грунтов, используемых в земляном полотне;

наличие мощных геодинамических склоновых процессов и необходимость их учета при строительстве и эксплуатации дорог, включая опасность их активизации при выполнении строительных работ;

особенности состава и интенсивности движения транспортных потоков на дорогах Таджикистана.

Перечень этих факторов показывает, что одним из основных направлений совершенствования норм проектирования должен быть учет региональных особенностей при проектировании земляного полотна и конструкций дорожных одежд.

3.1. Дорожно-климатическое районирование в условиях Таджикистана

СНиП 2.05.02-85 формально относит Таджикистан к V дорож-но-климатической зоне. Однако специфика горной страны не позволя-

15

ет при проектировании дорог пользоваться нормами этой зоны для большей части территории, так как природные условия существенно изменяются в зависимости от высоты местности над уровнем моря, подчиняясь вертикальной зональности. В этой связи, прежде всего необходимо было изучить изменчивость природных факторов, учитываемых обычно при дорожно-климатическом районировании, и выявить закономерности их изменения по территории Таджикистана. В основу изучения этого вопроса были положены классические труда в области водно-теплового режима земляного полотна, выполненные H.H.Ивановым., Н.А.Пузаковш. В.М.Сиденко, А. Я. Тушевым. Н.В. Орнатским, В.И.Рувинским. А.В.Гербурт-Гейбовичем, Л. А.Преферансовой, Ю.Л.Мо-тылееым и др.

В основу дорожно-климатического районирования Таджикистана были положены следующие классификационные признаки:

условия увлажнения (количество осадков и их распределение по сезонам года);

температурный режим воздуха в разные сезоны года; толщина снегового покрова и глубина промерзания. Эти факторы определяют расчетную влажность грунта земляного полотна и учитываются в теоретических разработках Н. А.Пузакова и В. М. Сиденко.

Учет температурного режима окружающего воздуха необходим для назначения расчетной температуры дорожных покрытий, устраиваемых с применением органических вяжущих материалов, так как от нее зависят деформативные и прочностные показатели материалов и требования к ним (З.С.Бицкинашвили, Т. А. Шияакадзе).

Для получения информации о распределении климатических факторов по высоте были обобщены данные 83-х метеостанций, расположенных по высоте через каждые 500 м. При этом учитывались данные не менее чем за 30 лет наблюдений.

Влияние климатических факторов на водно-тепловой режим земляного полотна исследовали для насыпей, выемок, нулевых участков дороги, полунасыпей-полувыемок, причем грунты были представлены лессовыми, крупнообломочными и гравийными разностями. Учитывалась также экспозиция склона.

Фактическую влажность земляного полотна устанавливали отбором проб через 20. ..30 с/и до глубины 0,8. ..1,0 м. Пробы отбирали во все сезоны года при цикле наблюдений не менее 6 лет.

По собранным материалам были выявлены основные закономернос-

ти в отношении погодно-климатических факторов: распределение среднегодового количества осадков в зависимости от местности и от экспозиции склона, распределение осадков по сезонам года, распределение температурного фона по высоте и в зависимости от экспозиции склона и т. п.

Закономерности изменения градусо-дней тепла (8т Ьт) и мороза (9^) в зависимости от среднегодовой температуры воздуха и высоты расположения Н отображаются полученными зависимостями:

18 1 - 5.144 Н"0* 035;

Т Т

18 1 =4.123 Н~0, °27;

и *

I 8 Ь =9,163 1"1'940:

Т I в

I еигм - 7.952 315.

Анализ многопетних рядов метеорологических данных показал, что период 1984-85 гг. может быть принят за расчетный с вероятностью превышения 1%.

Отсутствие ранее в Таджикистане систематических многолетних наблюдений за водно-тепловым режимом земляного полотна обусловило необходимость использования, в порядке первого приближения, корреляции между состоянием грунтов земляного полотна и открытого поля, установленной в работах В.М. Сиденко.

Изучение водно-теплового режима земляного полотна проводилось в течение 1980-1990 гг. как на вновь строившихся, так и находившихся длительное время в эксплуатации дорогах, проходящих на различных высотных отметках при различных конструкциях земляного полотна и характерных типах грунтов (лессовые, гравелистые и крупнообломочные).

Лессовые грунты характеризовались содержанием песка -15.6-33,2%, пределом текучести =32.2-27,1%, границей раскатывания =24.1-19.2%, числом пластичности -8,1-7,9, оптимальной влажностью и максимальной плотностью - 1.79-1,89 г/см3.

Для крупнообломочных грунтов с песчаным заполнителем было характерно содержание фракций крупнее 200 мм - 10-30%, 200-100 мм

- 23-63%, 20-100 мм - 6-22%, 2-20 мм - 7-1055. 2-0.05 мм - 5-10%. маныпе 0.05 т - 6-8%; влажность 1,9-2,6%; плотность сухого грунта - 2,06-2,32 г/см3.

Лессовые гравелистые грунты содержали фракций крупнее 25 мм

- 11.6-14.8%, 2 мм ~ 20,1-27,9%; число пластичности мелкозема -

17

5,9-8,7%.

В результате установлено, что расчетную влажность для земляного полотна из лессовых грунтов можно определить по формуле:

И = а-Н\

рас ч

где: Н - высота расположения объекта над уровнем моря, м; а и Ь - эмпирические параметры, зависящие от типа земляного полотна (табл. 1).

Таблица 1

Тип земляного полотна а Ь

Насыпь Выемка Нулевые места и полувыемки-полунасыпи 2.237 2,315 2.416 0.262 0,275 0.293

Полученная информация свидетельствует о том. что глубина промерзания на высотах до 3.0 тыс. и не превышает по величине толщины дорожной одежды и подтверждает данные об отсутствии зимнего перераспределения влаги в земляном полотне, т.е. данные о стабильном характере водно-теплового режима земляного полотна.

В процессе исследований земляного полотна из лессовых грунтов установлено, что при всех его типах - в насыпях, выемках, нулевых местах и полунасыпях-полувыемках слой грунта толщиной 20... 30 см непосредственно под дорожной одеждой имеет коэффициент уплотнения 1,0 и выше. Во всех случаях ниже этого слоя грунты имели меньшую степень уплотнения (часто - 0,95).

Это позволяет сделать вывод о возможности принимать при расчетах толщины дорожной одежды подстилающий грунт в виде двухслойной системы, ориентируясь, в зависимости от коэффициента уплотнения. на величину эквивалентного модуля основания. Верхний слой с коэффициентом уплотнения 1.0 и более имеет повышенные значения деформативных и прочностных показателей, нижний слой - более .низкие показатели, соответствующие коэффициенту уплотнения 0,95.

Влажность и плотность земляного полотна из крупнообломочных грунтов при всех типах земляного полотна и высотах над уровнем моря отличались стабильностью во времени.

Установлено, что расчетная максимальная летняя температура воздуха на разных высотах (Н ло над уровнем моря выражается зави-18

симостью:

I „ = 5.555 Н"°-236 .

вшах

Полученное выражение позволяет дифференцированно подходить к назначению расчетной температуры покрытий, учитывая высоту расположения каждой проектируемой дороги.

Для обоснованного перехода от температуры воздуха к температуре асфальтобетонных покрытий автором, совместно с канд. техн. наук Э. А.Мусаэляном, били проведены специальные исследования в результате которых для условий Таджикистана была предложена эмпирическая зависимость:

Ь =1 + 30 - 0,003 н,

п в

где ^ - расчетная температура покрытия. °С; ^ - температура воздуха, °С; Н - высота объекта над уровнем моря, м.

Одновременно были установлены длительности нагрева покрытий с органическими вяжущими в зависимости от высоты объекта над уровнем моря.

Установлено, что фактическая температура покрытий существенно отличается от прогнозируемой по ВСН 46-83 и другим известным формулам. Полученные данные позволили уточнить требования к асфальтобетону и его расчетные характеристики для региона.

В результате обобщения комплексных исследований водно-теплового режима земляного полотна и дорожных одежд предложено районирование территории Таджикистана для дорожного строительства, основывающееся на учете степени воздействия основных климатических факторов (табл. 2).

Приведенные в табл. 2 значения расчетной влажности грунтов земляного полотна установлены с учетом достижения коэффициента уплотнения не менее 0,95 для выемок, нулевых мест и полунасыпей-полувыемок. Эта степень уплотнения должна быть обеспечена для верхней части рабочего слоя толщиной не менее 0.3...0.5 м. Для условий 2-го типа увлажнения приведенные в таблице значения расчетной влажности грунтов склонов западной экспозиции следует увеличивать на 0. 04 № . для прочих грунтов - на 0.02 независимо от

19

Таблица 2

Категория местности Высота расположения над уровнем моря, Н, м Расчетная влажность. W0= (W/WT)xl00* Температурный режим покрытия

Экспозиция склонов Температура воздуха. t^C Темпе рату-ра по крытая, макс. Vе Продол житель ность нагретого сост.. Т

Западная Прочие

Конструкция земляного полотна шах min Р

1 2 3 1 2 3

I до 500 В соотв. с существ. районированием 46 -26 48 65 867

II 500-1000 47 44 41 42 40 40 43 -27 54 60 654

III-A 1001-1500 57 49 43 52 44 40 40 -28 74 55 384

Ш-Б 1501-2000 67 60 55 62 55 50 36 -29 75 50 141

IV-A 2001-2500 72 67 62 67 62 57 34 -31 87 45 116

IV-B 2501-3000 75 72 66 70 67 62 32 -31 96 40 103

IV-B 3001-3500 77 74 68 72 69 63 27 -39 104 35 8

iv-r 3501-4000 79 75 70 74 70 65 - - - - -

Примечание: В таблице использованы обозначения: Р - количество переходов температуры воздуха через О"С; Т - продолжительность нагретого состояния покрытия до температуры более 50° С, час/год:

Конструкция земляного полотна: 1 - насыпь; Z - выемка; 3 - нулевые места, полунасыпь-полувыежа;

Категория местности: I - равнинная; II - предгорная; III - горная; IV - высокогорная.

конструкций земляного полотна и высотных отметок. Для самых неблагоприятных условий увлажнения, связанных с выклиниванием подземных вод, необходимо применять методы индивидуального проектирования.

3.2. Совершенствование конструкций дорожных одежд.

Анализ опыта применения конструкций дорожных одежд убеждает в том. что многие участки дорог могут удовлетворительно работать длительное время под более интенсивным и тяжелым движением, чем то, согласно которому рассчитана конструкция по ВСН 46-83. Это связано с несоответствием фактических расчетных характеристик грунтов и дорожно-строительных материалов, используемых в конструкции. табличным значениям, приведенным в ВСН 46-83.

С целью выявления реальных величин расчетных параметров был проведен комплекс натурных исследований, направленных на определение расчетных характеристик грунтов и конструкций на специально подобранных опытных участках. Исследования проводились в течение 1978-1992 гг., при этбм было обследовано более 200 участков (по разным показателям).

Расчетные характеристики грунтов и материалов определяли для вновь строящихся, а также эксплуатируемых дорог с применением стандартных методов испытаний. Определение свойств грунтов и материалов проводили в соответствии с требованиями ВСН 46-83 Минт-рансстроя СССР, ВСН 02-79 Минавтодора Уз.ССР и ВСН 5-84 Минавтодо-ра Тадж.ССР и других нормативных документов.

Для земляного полотна из лессовых грунтов определяли влажность. плотность, модуль упругости и прочностные показатели. Для крупнообломочных и гравийных - влажность, плотность и модуль упругости. Деформативные показатели земляного полотна и слоев дорожной одежды определяли путем статических и динамических испытаний штампами диаметром 50 и 34 си, а прогибы поверхности дорожной одежды - прогибомером ЦНИЛ-МАДИ.

При проведении испытаний отбирали монолиты грунта для определения их прочностных свойств, а также материалы слоев дорожной одежды для исследования их физико-механических характеристик. Расчетные значения деформативных и прочностных параметров грунтов и материалов устанавливали с учетом их однородности по специально разработанной методике.

Статистическая обработка велась в соответствии с методикой.

21

изложенной в работе, и предусматривала определение коэффициента вариации прочностных и деформативных показателей и вычисление частных коэффициентов однородности в предположении соответствия распределения статистических характеристик нормальному закону. При обработке полученных данных по показателям грунта земляного полотна учитывалось, что колебания их в реальных условиях в годовом цикле в талом состоянии сравнительно невелики.

Анализ результатов вычисления коэффициентов вариации показал, что. начиная с относительной влажности 3055 и выше, коэффициент вариации был значительно ниже, чем это предусмотрено в ВСН -.46-83 (Су= 0,10). Соответственно, по мере приближения к оптимальной влажности, снижался и коэффициент вариации плотности.

Коэффициенты вариации для деформативных и прочностных показателей, с учетом использования гипотезы их распределения по нормальному закону, составили: для модуля упругости - ,КЕ= 0,14, для угла внутреннего трения - Кср= 0,12, для сцепления - Ке= 0,13.

Результаты определения расчетных зависимостей для деформативных и прочностных показателей лессовых грунтов земляного полотна, как функции показателей их состояния, представлены в гра-

а 130 §

80

Относительная влажность, №/И)х100%

т

Рис. 2. Зависимость статического модуля упругости лессовьи грунтов от относительной влажности при разной плотности. Цифры на кривых - коэффициент уплотнения:

---- - данные по ВСН 46-83

фическом виде на рис. 2-3 в сопоставлении с табличными значениями по ВСН 46-83.

0. 98

Коэффициент уплотнения К

У

Рис. 3. Зависимость статического модуля упругости лессовых грунтов от коэффициента уплотнения при различной влажности.

Цифры на кривых - относительная влажность. %%

Модуль упругости Установлено, что при коэффициенте уплотнения 0.95 и выше и любой влажности фактические значения модуля упругости грунтов (Ее) выше расчетных по ВСН 46-83. причем рекомендации ВСН 46-83 соответствуют примерно степени уплотнения о 94 (рис. 2). При этом каждой величине коэффициента уплотнения (К ) при определенной относительной влажности (W/W )хюо% соответствует свое значение Е . т

Увеличение плотности с 0.95 до 0.98 при относительной влажности 60% позволяет получить прирост модуля упругости в з МПа на каждую сотую долю коэффициента уплотнения- с 0 98 до 1 0 - 2 4

üülnV'0 ДО 1,02 " 1Л Соотее™твующее'приращение модуля упругости имеет место и для других пределов влажности

В реальном земляном полотне эксплуатируемых дорог отмечено наличие в активной зоне некоторого верхнего слоя (О.2., .0.3 «).

б)

55 65 15 60

Относительная влажность.

(И/Мт)хЮО%

Рис. 4. Зависимость угла внутреннего трения (а) и сцепления (б) лессовых грунтов от относительной влажности при различной плотности.

Цифры на кривых - коэффициент уплотнения. ---- - данные по ВСН 46-83

имеющего повышенную плотность. Это говорит об изначальной недоуп-логненности верхнего слоя земляного полотна, обуславливаемой с одной стороны, очевидно, недостатками норм, а с другой - заниженной исходной влажностью грунта при строительстве земляного полотна (характерно для лессовых грунтов в условиях засушливой зоны).

Испытания и соответствующие расчеты показали, что для слоя толщиной 0,2. ..0,3 м с плотностью 1,0 и выше при относительной влажности 50. ..70%, можно рекомендовать значение модуля упругости равное 130 МПа.

Угол внутреннего трения и сцепление. Зависимости, характеризующие изменение параметров (|>о и cq. по характеру аналогичны зависимостям изменения величины модуля упругости (см. рис. 4). Причем. полученные в результате проведенных исследований расчетные значения данных параметров заметно выше, чем рекомендуемые по ВСН 46-83.

Анализ полученных зависимостей позволил предложить следующую формулу для расчета прочностных характеристик:

а а

Y = е °х Ку* ,

где: Y - значение определяемой прочностной (или деформатив-ной) характеристики;

Ку - коэффициент уплотнения грунта рабочего слоя земляного полотна:

Параметры ао и at приведены в табл. 3.

Полученные данные показывают, что при относительной влажности грунта до 0.8 условие сдвига в подстилающем грунте может не рассматриваться в качестве критерия прочности при расчете конструкции так как оно всегда соблюдается. Этот вывод вполне согласуется с результатами исследований А.М.Какмова (1990).

Определению расчетных характеристик крупнообломочных грунтов в предыдущих исследованиях уделялось недостаточно внимания, хотя на дорогах Таджикистана они применяются часто. В основном используются крупнообломочные грунты пород II и III классов, рыхлых, с песчаным заполнителем.

Установлены диапазон изменения влажности крупнообломочных грунтов в насыпи (в пределах з... 8%). плотности сухого грунта (2,06...2,33 s/cm5) и зерновой состав. Наблюдения велись за фиксированными участками земляного полотна, где на протяжении 6 лет

25

Таблица 3

Характристика Этносительная влажность (И/И )х100% Т Значения параметров

а 0

Е , МПа 40- 45 5.0789 4.1167

0 45- 50 4,9423 4,6601

50- 55 4,8066 5.2035

55- 60 4,6698 5. 7469

60- 65 4.5330 6,2903

65- 70 4.3973 8,3293

70- 75 4.0289 7. 0863

75- 80 4,0127 5, 9420

Ф ; град. 40- -45 3,9175 4. 8468

т0 > "Г . 45- -50 3.9026 4,8172

50- -55 3,8790 4,7869

55- -60 - 3, 7958 4.7570

60- -65 3,7126 4,7207

65- -70 3,6890 6,4773

70- -75 3,6279 6,3861

75- -80 3,6143 6,7917

с , МПа 40- -45 -2.9465 1,3575

0 45- -50 -2,9135 2,4856

50- -55 -2,9016 3,5136

55 -60 -2,8714 5,6995

60- -65 -2,9019 . 7,7059

65 -70 -2,9509 8,4908

70 -75 -2,9590 9,3943

75 -80 -2,9790 10,1781

контролировали также изменение состояния земляного полотна путем нивелирования поверхности дорожного покрытия и оценки общего модуля упругости. Наблюдения привели к выводу, о практической неизменяемости свойств земляного полотна и дорожной одежды даже в неблагоприятный расчетный период 1984-1985 гг.

Таблица 4

Содержание крупных обломков, % Влажность, W,% Расчетный модуль упругости, Е, МПа

25,8 4,51 141

41,2 3, 54 158

66,7 2,62 190

82,5 2,15 212

Результаты оценки коэффициента вариации показали, что для влажности он составлял 0,05...0,08, для плотности (в зависимости от зернового состава) - 0,12...0.17 и для модуля упругости -

0,15...0.21. Меньшие значения имели место при содержании в грунтах крупных обломков до 602. большие - >60%.

С учетом полученных значений коэффициентов вариации и вычисленных на их основе коэффициентов однородности, получены дифференцированные характеристики модуля упругости крупнообломочных грунтов (табл. 4).

Расчетные характеристики гравийных оснований. Основным типом оснований на дорогах Средней Азии, в том числе и Таджикистана, являются гравийные, упруго-деформационные свойства которых определяются. в первую очередь, содержанием частиц крупнее 0,63 мм.

В целях уточнения расчетных значений модулей упругости материала гравийных оснований было проведено определение статических и динамических модулей упругости по результатам непосредственных испытаний двухслойной конструкции (земляное полотно + гравийное основание) штампом диаметром 0=34 см. При этом толщина гравийного основания вариировала от 10 до 95 см.

В различных сериях опытов изменяли также состав и влажность материала основания. Опыты проводили на земляном полотне из лессовых и крупнообломочных грунтов. Результаты показали, что применяемые в практике строительства дорог Таджикистана гравийные слои обладают гораздо большим модулем упругости, чем заложено в нормативных документах.

Результаты определения Еовв на одном и том же типовом участке с момента окончания строительства гравийного основания свидетельствуют о стабильном состоянии основания по времени, в том числе и в расчетный период увлажнения земляного полотна. При этом максимальная влажность гравийного основания в конструкции, соответствующей техническим требованиям по всем показателям, не превышала 7,5% даже в расчетный период 1984-1985 гг.

По полученным экспериментальным путем данным о величинах Е06|д и Ео в результате соответствующих пересчетов были определены модули материала слоя гравийного основания (табл. 5).

Для получения расчетных характеристик асфальтобетонных слоев выполнена статистическая обработка ряда параметров по всем асфальтобетонным заводам Таджикистана. Проведены исследования на основе данных анализа физико-механических свойств асфальтобетона йз вырубок, взятых в момент ввода автомобильных дорог в эксплуатацию за последние 20 лет.

Проведение статистических расчетов в настоящих исследованиях

27

позволило с достаточной для практики точностью рекомендовать количественные значения частных коэффициентов однородности при доверительной вероятности 95%: для смесей получаемых с асфальтобетонных заводов - 0.74. для вырубок с находящихся в эксплуатации дорог - 0,77, что выше средних значений, приводимых в литературных источниках. Значения частного коэффициента однородности для горячего и холодного черного щебня оказались более низкими и составили: для заводских смесей - 0,65, для вырубок - 0.70. Причем такие пониженные показатели объясняются значительными величинами коэффициента вариации по набуханию - 0,53... 0,83.

Таблица 5

Группа гравийного материала Модуль упругости. -Е. МПа. лри толщине слоя, см

5-10 11-16 16-20 21-30 30

1 2 3 300-2500 290-500 310-3800 300-2400 400-2400 180-3000 230-300 290-3000 230-3000 160-1000 240-700 250-2500 190-2500

Проведение послойных испытаний дорожной одежды позволило также вычислить модули упругости слоев с применением органических вяжущих. Результаты расчетов показали, что модули упругости горячего асфальтобетона при всех температурах намного превосходят рекомендуемые величины по ВСН 46-83 при расчете конструкций по упругому прогибу.

С учетом расчетных значений количества переходов температуры воздуха через О"С. скорости охлаждения воздуха, температуры нагрева покрытия с применением органических вяжущих, в соответствии с разработанным дорожно-климатическим районированием рекомендуется уточнить для условий Таджикистана нормы прочности при сжатии при температуре 50°С. предусмотренные стандартом, с учетом предложенного вертикального дорожно-климатического зонирования.

Разработка региональных требований к асфальтобетону позволит проектировать рациональные составы асфальтобетонных смесей и достигнуть экономии материалов.

Исследования показали, что применяемые конструкции земляного полотна и дорожных одежд, запроектированные на основе значений параметров, рекомендованных ВСН 46-83, должны быть уточнены с учетом фактических характеристик, полученных для региональных условий. 28

Деформативные и прочностные показатели характерных для Таджикистана лессовых грунтов в зависимости от расчетной влажности могут устанавливаться по данным рис. 5, а крупнообломочных - по табл. 2. Расчетные показатели лессовых грунтов даны при коэффициенте уплотнения Ко= 0,95. При Ко- 0,98 их деформативные характеристики повышаются на 10%. а при Ко=1,0 - на 20%. Прочностные характеристики при относительной влажности 0,55... 0.70 увеличиваются на 10%.

Относительная влажность. (>1/Ит)х100%

Рис. 5. Расчетные характеристики лессовых грунтов при Ко= 0,95

При расчете дорожной одежды на проложенном в насыпи земляном полотне из лессовых грунтов следует принимать во внимание, что верхние слои рабочего слоя толщиной 20... 30 см имеют плотность 1.0. причем расчетный модуль упругости слоя составляет около 130 МПа. Этот слой может приниматься при расчетах в качестве конструктивного элемента. Возможность и целесообразность его учета реиается в каждом конкретном случае и обосновывается в зависимости от технических и технологических возможностей.

Расчетные показатели гравийных и гравийно-щебеночных материалов покрытий и оснований, устраиваемых с применением органических вяжущих, подлежат уточнению с учетом изменения расчетной температуры в зависимости от высоты расположения объектов дорбжного строительства над уровнем моря. Подлежат также уточнению модули

29

а) на лессовых грунтах:

Е =230...180 МПа тр

ШЧЩ

шит

11

Е =230... 180 МПа тр

'¡/Мтц

МУш/Ш

Е =220. .. 180 МПа

т р

чятт/т \

»:•»*«•<>• у .»•«►•; з

.'«'■•.-а.-- ■■■ 4

Я5 6

IV

Е =210...180 МПа

тр

Е =180...125 МПа тр

ХХЛЯ УК У"У

.4' '.»».о

:.с>.--.: р '.; •¿'•р'.-.о'. 4

»Тк

о:

ШШМг

VI

Е =160... 100 та

т р

7 .Ж

.•О.' . П'.'

6

О у'о;-а

да?

1

6} на крупнообломочных и гравийных грунтах:

VII

Е =230... 180 МПа

тр

VIII

Е =230...180 МПа тр

з-дадаг???4-9

IX

Е =220...180 МПа тр

Е, =180... 125 МПа

тр

<-> .-УЗ.- • • • • "о- •

XI

Е =180...125 МПа тр

10

уллал/хххх; в

• ••■• • ................. 1С

XII

Е =160.. .100 МПа

тр

• ЕЕ^ЕЕ^ЕИЗа

й'.'о-.- '.б-лсг'.-.'о:

о;-: о-'.•"••.•.:<?••

Рис. 6-, Рекомендуемые конструкции дорожной одежы:

1 - горячий асфальтобетон мелкозернистый; 2 - то *е. высокопористый или крупнозернистый: з - щебень, обработанный органическим вяжущим: 4 - гравийная смесь: 5 - грунт с плотностью 1,0:

6 - лессовый грунт земляного полотна: 7 - гравийно-щебеночная смесь; 8 - холодный асфальтобетон, холодный щебень, обработанный органическим вяжущим. черное покрытие смешением на дороге: 9 -песчано-гравийная смесь; 10 - крупнообломочный грунт 30

упругости гравийных материалов на базе приведенных результатов исследований.

Изложенные мысли получили отражение в предлагаемых на рис. 6 уточненных конструкциях дорожных одежд, которые можно рассматривать как типовые для условий Таджикистана.

4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ БОРЬБЫ С ВОЗДЕЙСТВИЕМ ОПАСНЫХ

ГЕОДИНАМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ НА АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

Анализ опыта строительства и эксплуатации автомобильных дорог в условиях Таджикистана показывает, что здесь большое значение имеет учет воздействий на дорогу опасных геодинамических процессов, характерных для горной страны в сейсмически активном районе (9 баллов). Одновременно исключительно важен учет обратных техногенных воздействий строительства, реконструкции и эксплуатации дорог на геологическую среду, поскольку эти воздействия зачастую активизируют опасные природные геологические процессы.

В целях сбора и обобщения данных о проявлении опасных геологических процессов на автомобильных дорогах Таджикистана в рамках настоящей работы были в 1985-1986 гг. проведены обследования на дорогах 33-х административных районов, которые выявили 1150 участков, подверженных воздействию тех или иных опасных процессов. при общей длине этих участков около 25% протяженности обследованной сети республиканских и межреспубликанских дорог. Общее представление о распространении различных процессов дают приведенные ниже данные:

- снежные лавины, заносы - (168.8 км - 17.2%)

- гололеЗ - (106.6 км - 10.8%)

- обвалы, камнепады - (323. 7 км - 32.9%)

- оползневые явления - (198.5 км - 20,2%)

- просадочные явления - (119. 7 км. - 12,1%)

- селевые выносы - (66.9 км - 6.8%).

В 1986-1990 гг. на ликвидацию последствий геодинамических процессов на дорогах Таджикистана Минавтодором республики затрачивалось ежегодно свыше 10 шк.руб.

Существенное количество и многократное повторение разрушений и аварийных ситуаций на дорогах, вызванных геодинамическими процессами, свидетельствует о том. что они недостаточно полно учитывались при проектировании и строительстве существующей сети до-

31

рог. При этом, по сравнению с другими инженерными сооружениями, дороги оказываются более уязвимыми с позиций воздействия опасных процессов вследствие линейного характера этого типа инженерных сооружений. В то же время, как показал анализ основных действующих в Таджикистане нормативных документов, как в отношении технических решений, так и технико-экономических оценок эти документы в должной мере не учитывают влияния на дорогу геодинамических процессов, в частности, с позиций последующих затрат при эксплуатации.

Собранные автором данные службы эксплуатации дорог выявили, что в условиях Таджикистана ежегодные эксплуатационные затраты на содержание и ремонт 1 км дороги на участках, подверженных геодинамическим процессам, в 4...6 раз (а в некоторых случаях до 20 раз) превышают затраты на участках дорог, проложенных по устойчивым склонам. Вместе с тем. дополнительные расходы на восстановительные и ремонтные работы представляют собой лишь малую часть ущерба, который несет экономика республики.

В рамках данной работы были проведены исследования по разработке более объективной оценки степени устойчивости склонов с учетом расположения на них земляного полотна автомобильных дорог. Автором совместно с Х.Я.Мурадовш на основе натурных исследований и теоретического анализа предложена новая расчетная схема для оценки устойчивости верховой части склона, подсекаемого участком дороги. Схема позволяет не только прогнозировать вероятность возникновения опасного процесса, но и оценивать возможные объемы аварийных работ по уборке грунта с поверхности дороги в случае возникновения оползня.

Проверка предложенной методики на основе натурных данных была осуществлена на специально подобранных опытных участках и показала сходимость результатов прогноза и фактических данных достаточную для рекомендации методики к практическому применению при проектировании дорог и разработке конструктивно-технологических решений в период их эксплуатации. Последнее в настоящее время пока мало учитывается при постановке практических задач службе эксплуатации дорог.

Существенное влияние опасных процессов, их разнообразие и связанное с этим многообразие видов и объемов специальных работ в зависимости от объекта, делают необходимым дифференциацию дорог и эксплуатирующих их организаций с точки зрения их оснащенности и 32

специализации.

В данной работе была предложена система ранжирования участков дорог по видам опасных геологических процессов. Ранжирование учитывает в балльной форме степень воздействия того или иного процесса на дорогу с точки зрения требующихся ресурсов, которые должна иметь эксплуатационная организация для борьбы с этим негативным воздействием, и обеспечения нормального функционирования дороги как транспортного сооружения. При разработке указанного ранжирования использовались данные службы эксплуатации, а также экспертные оценки. В результате для условий дорожной сети Таджикистана разработана методика оценки условий работы организаций службы эксплуатации.

В соответствии с этой методикой, условия работы эксплуатационной организации на данной дороге определяются индексом, уста-навливамым по формуле:

1 = 1 + I 6,5, .

• дор 1 1

где:Лд0р - безразмерный индекс, характеризующий материально-технические затраты на эксплуатацию данной дороги;

б1 - коэффициент, отражающий дополнительные материально-технические затраты на эксплуатацию данной дороги, связанные с проявлением данного опасного геологического процесса; ^

51 - доля участка с данным процессом в общей: протяженности дороги.

При этом предполагается, что обычным условиям эксплуатации отвечает индекс 1=1.

дор

В рез_ультате накопления данных по затратам на ремонт и содержание и их статистического анализа предложены значения б1 для различных опасных процессов (табл. 6).

Таблица 6

Опасные процессы на участке дороги Значения б1

Лавины 5.0

ОПОЛЗНИ- 5.0

Сели 4.5

Снегозаносы 4,25

Камнепад 4,0

Суммируя 1дор для сети дорог, обслуживаемых данной эксплуатационной организацией (ДЭУ), получают индекс для организации

33

в целом:

^ДЭУ " 1 ^ор

Если на дороге есть участки, на которых систематически возникает гололедица, отсутствующая на большем протяжении дороги, то для них следует принимать б1 =3,5. Такими участками могут быть места выхода наледей (случай, рассмотренный в работах А. Тургунба-ева).

На основе предложенного показателя, изменяющегося теоретически от 1 до 6 и служащего критерием условий работы данной до-рожно-эксплуатационной организации, Минавтодором ТаджССР было проведено ранжирование всех ДЭУ республики, необходимое для решения вопроса распределения ресурсов, что представляется весьма важным с позиций эффективности борьбы с последствиями регулярно проявляющихся опасных геодинамических процессов на сети дорог.

5. УТИЛИЗАЦИЯ ОТХОДОВ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В ЦЕЛЯХ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В ДОРОЖНОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Проблема использования отходов в настоящее время приобретает для Таджикистана актуальность с позиций как экологии, так и обеспечения дорожно-строительными материалами. Однако объем использования отходов производства в дорожном хозяйстве Таджикистана не превышает от общего объема применяемых материалов.

Причинами медленного освоения отходов являются недостаточная изученность номенклатуры, объемов и размещения отходов на территории, отсутствие оборудования для их переработки и специализированных транспортных средств для их доставки, малый объем исследований по расширению области их применения.

Из отходов промышленности, которые в той или иной мере используются при строительстве дорог, в Таджикистане имеются:

цементная пыль (применяется в качестве поверхностно-активной добавки при укреплении грунтов);

хлопковый гудрон (госсиполовая смола); отходы переработки нерудных строительных материалов; отходы химических производств (фосфогипс и др.). Однако большинство местных отходов не могут быть непосредственно, без технологической обработки или особых условий размеще-34

ния в конструкции дороги, использованы в дорожном строительстве из-за их несоответствия существующим требованиям к дорожно-строительным материалам. К таким отходам следует отнести в первую очередь фосфогипс. цементную пыль, золу уноса и т.п.

В этой связи, в рамках данной работы начато решение актуальной задачи, связанной с развертыванием исследований по выявлению, оценке возможностей облагораживания отходов, определения возможных вариантов их использования в дорожном строительстве с учетом реальных условий работы в дорожных одеждах и сооружениях.

В качестве первоочередного вопроса.исследования было изучение запасов и составление кадастра отходов промышленности Таджикистана. Работа по установлению примерных запасов отходов и побочных продуктов выполнена для каждой из областей и г.Душанбе. Целью работы, кроме определения объемов запасов пригодных для дорожного строительства, являлось также исследование физико-механических свойств материалов и методов их регулирования.

Некоторые требования существующих нормативно-технических документов. в частности, определяющие пригодность материалов для укрепления грунтов, разработывали с ориентировкой на условия применения материалов в районах 1-111 дорожно-климатических зон. Однако эти требования в климатических условиях Таджикистана не отражают реальных условий работы материалов в данном регионе и, кроме того, являются недостаточными для традиционных материалов. В частности, в результате многолетних наблюдений на дорогах с капитальными и облегченными типами дорожных покрытий установлено, что влажность основания стабилизируется в первый год и мало изменяется в течение всего срока службы. В летние месяцы наблюдается некоторое снижение влажности основания, восстанавливающейся в осенне-зимний период. Поэтому для рассматриваемого региона наиболее показательно сохранение высокой прочности укрепленных материалов при отсутствии водонасыщения.

При испытаниях материалов по методикам, в большей степени отражающим реальные условия работы материалов в региональных условиях. можно в значительной степени расширить номенклатуру отходов промышленности, пригодных к использованию в дорожном строительстве. Этот вопрос требует дальнейшего развития.

Одновременно было обращено внимание на необходимость разра-бог . соответствующих стимулов на уровне структуры власти, обес-печ.. шлцкх развитие процесса утилизации отходов в нужных объемах.

35

накопленный опыт использования отходов промышленности учтен в работе для целого ряда материалов, некоторые из которых указаны в табл. 7.

Таблица 7

NN пп Отходы производства Область использования

1 2 3

1. Чугунолитейный шлак (арматурный завод) Получение шлакового вяжущего, шлакопортландцемента и заполнителя для оснований

2. Горелые формовочные смеси Укрепление грунтов, строительство оснований

3. Продукт вторичной переработки изношенных покрышек с металлокордом Для получения резиновой крошки. вводимой в битум для улучшения свойств асфальтобетона

4. Госсиполовая смола (хлопковый гудрон) Использование в качестве ПАВ в минеральных порошках

5. Алюмосиликатный огнеупорный лом В качестве щебня

6. Волокнистая хлопчато-бумаж-ная пыль • В качестве добавки в органические вяжущие для улучшения их свойств

7. Цементная пыль Вяжущее для укрепления грунтов и каменных материалов

8. Материал хвостов Таковского горно-обогатительного комбината В качестве пигмента

9. Зола каменноугольная Для укрепления грунтов и строительства оснований

10. фарфоровый бой Пигмент для разметки проезжей часта

11. 12. Нефтепродукты с поверхности медно-аммиачного раствора Кубовый остаток В качестве ПАВ в битум и вяжущего для укрепления грунтов В качестве ПАВ

13. Щелочной смыв Добавка для повышения активности зольных и шлаковых ■ вяжущих

14. Зола и щебень при обжиге извести Для укрепления грунтов и строительства оснований

Продолжение таблицы 7

1 2 3

15. Песок и щебень, образующиеся при получении керамзита Для улучшения гранулометрии гравийных смесей

16. Пески хвостов обогащения (ГОК г. Пролетарска) Для получения пигмента для разметки проезжей части

17. Металлургический шлак (г. Бекабад) Для получения неорганического вяжущего

Следует обратить внимание на то, что при всестороннем изучении отходов промышленности с позиций их использования при строительстве, ремонте и эксплуатации дорог требуется всестороннее изучение возможных экологических последствий.

В одном ряду с проблемами утилизации отходов производства стоит проблема повторного использования асфальтобетона. Речь идет об отходах самого дорожного хозяйства. Обьмы залежей отработавшего асфальтобетона оцениваются в десятки млн.т и повторное их при- ^ менение может дать существенный экономический эффект при соответствующей технологии и механизации процесса.

В настоящей работе на основе анализа данных практики США, Франции. ФРГ и Японии, а также работ, выполненных в странах СНГ (В.М.Гоглидзе. Г.К. Сюньи. Г.С.Бсарах, Б.С.Гмьсря. А.П.Васильев и 0р.) даны предложения по использованию этих подходов в условиях Таджикистана. При этом предполагается, что внедрение технологии регенерации асфальтобетонных покрытий в Таджикистане в значительной степени снизит потребность в привозном битуме, уменьшит энергозатраты при ремонте дорожных покрытий и приготовлении смесей на АБЗ, улучшит экологическую обстановку на строительстве и повысит транспортно-эксплуатационное состояние дорожных покрытий.

6. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ И МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ И ФИНАНСИРОВАНИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА

Функционирование дорожного хозяйства зависит от рациональности построения и стиля управления. В связи с изменениями последних лет. взгляд на оптимальное управление системой "Дорожное хозяйство" меняется.

Система управления должна учитывать общенациональные и государственные требования к основе дорожного хозяйства - сети автомобильных дорог. Для этого необходимо, чтобы управление сетью автомобильных дорог в целом осуществлялось органом государственного управления, действия которого должны в полной мере учитывать региональные интересы и возможности.

Важнейшим моментом является вопрос об источниках финансирования дорожного хозяйства. Общенациональный характер дорожной сети и весьма большие расходы денежных средств и материальных ресурсов на ее содержание и развитие требуют финансирования из крупных централизованных источников, которые должны быть созданы на разных уровнях.

Оптимальная система управления должна, наряду с первоочередным обеспечением общенациональных интересов функционирования дорожного хозяйства, учитывать и интересы отдельных проектных, строительных и эксплуатационных подразделений и организаций, производителей дорожно-строительных материалов, которые должны иметь возможность действовать и вне госзаказов, расширяя возможности своего существования и развития.

Учитывая осуществление управления дорожным хозяйством из центра при отсутствии горизонтальных (прямых) экономических связей и самостоятельности, автором предложена и внедрена новая структура управления, которая позволила дорожно-эксплуатационным участкам самостоятельно решать все вопросы связанные с управлением дорожным хозяйством на местах, укреплять горизонтальные экономические связи, а также более заинтересованно, обоснованно, экономно и- правильно расходовать материалы и денежные ресурсы.

Анализируя деятельность дорожного хозяйства, автор пришел к выводу, что для совершенствования схемы управления дорожной отраслью необходимо осуществить ряд мероприятий по укреплению организаций путем слияния и создания новых предприятий. Многие предложения автора по данному вопросу внедрены в практику.

Осуществление указанных рекомендаций свидетельствует о том, что схема структуры управления дорожным хозяйством претерпевает в настоящее время количественные изменения, связанные с адаптацией к современным условиям. Это связано со значительным снижением объемов строительных работ (по причине нехватки денежных средств), необходимостью лучшей координации управления на местах, снижением затрат на материально-технические ресурсы, осуществле-38

Ы Рисв 7. ПРЕДЛАГАЕМАЯ СХЕМА СТРУКТУРЫ УПРАВЛЕНИЯ

Ш ДОРОЖНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ ТАДЖИКИСТАНА

ние рациональной технической политики, самостоятельности в вопросах финансирования и многое другое.

Автором предложен свой вариант формирования внебюджетного фонда для Таджикистана, дифференцированный подход к развитию дорожной сети в разных регионах, введения платы за пользование дорогами, сдачи части дорог в аренду другим отраслям народного хозяйства, а также закрепление участков для эксплуатации семьям дорожников в непосредственной близости от места их проживания.

Существующая система управления дорожным хозяйством Таджикистана не вполне соответствует новым условиям хозяйствования, основанных на рыночной экономике, что требует дальнейшего ее совершенствования, вариант которого предложен в работе (рис. 7). Предложено также изменить действующую в Таджикистане систему финансирования дорожного хозяйства, обосновав финансирование главным образом на налоговой системе. При этом планирование обьемов работ и денежных средств на строительство, ремонт и содержание сети дорог должно вестись на научной основе с учетом фактического состояния сети и задачи его выравнивания в различных областях и районах.

При финансировании строительства и реконструкции дорог в республике следует учитывать, что по собранным данным фактический срок окупаемости затрат составляет около 4-х лет. что свидетельствует о высокой эффективности инвестиций в строительство дорог.

Следует решить вопрос о создании собственной научной базы по дорожному хозяйству и о профессиональной подготовке специалистов дорожного хозяйства всех уровней, поскольку без решения этих вопросов проблема совершенствования дорожного хозяйства в целом не может быть осуществлена.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенный комплекс исследований, обобщенных в настоящей работе, дал возможность получить ряд важных для совершенствования дорожного хозяйства Таджикистана выводов, изложенных в отдельных разделах работы.

Наиболее существенными научно-практическими -результатами,ра-боры являются:

1. Впервые для Таджикистана дана оценка существующей сети автомобильных дорог и ее соответствия потребностям народного хо-40

зяйства и населения. Разработаны предложения по совершенствованию сети автомобильных дорог республики на перспективу на основе модели устойчивого развития.

2. На основании впервые разработанного для Таджикистана до-рожно-климатического районирования, учитывающего вертикальную зональность, и результатов массовых натурных наблюдений на эксплуатируемых дорогах и на специально построенных участках, уточнены значения расчетных параметров грунтов рабочего слоя земляного полотна и дорожно-строительных материалов, наиболее широко применяемых в Таджикистане и использование которых при проектировании и строительстве дает существенную экономию.

3. Уточнены значения расчетных параметров и условий работы земляного полотна и дорожных одежд в различных вертикальных зонах с учетом степени однородности конструкций и степени стабильности водно-теплового режима, что позволило дать предложения по совершенствованию типовых конструкций дорожных одежд, направленные на повышение их экономичности.

4. Предложены подходы к решению проблемы учета воздействия опасных геологических процессов при проектировании и строительстве дорог, а также при организации службы эксплуатации. Оценена степень распространения различных опасных процессов на сети дорог и предложен способ их ранжирования по ресурсам, потребным для устранения последствий этих воздействий в процессе эксплуатации дорог.

5. Дан прогноз объемов перевозок и показана эффективность работ по обеспечению круглогодичного движения через высокогорные перевалы. Разработана методика обоснования срока службы автомобильных дорог в сложных природно-климатических условиях.

6. Составлен кадастр отходов промышленности, которые могут быть использованы для нужд дорожного хозяйства.

7. Возможность практического использования отдельных разработок, входящих в комплекс проведенных исследований, обеспечена созданием и изданием соответствующих норм, правил, технических условий и методических указаний.

Вместе с тем, изложенные в настоящей работе результаты выполненных исследований позволяют в целом конкретизировать следующие позиции, важные с точки зрения стратегии дальнейшего развития дорожного хозяйства Таджикистана с учетом ближайшей перспективы:

1. Дальнейший рост производительных сил Таджикистана, осо-

41

бенно с учетом изменения экономической системы и повышения экологических требований, требует развития дорожного хозяйства, являющегося основой транспортной системы республики.

2. Существующая дорожная сеть как по количесвенным, так и по качественным характеристикам не отвечает сегодняшним и, тем более, перспективным потребностям.

3. Для преодоления недостатков развития дорожного хозяйства необходима мобилизация достижений дорожной науки и практики с учетом особенностей природных и хозяйственных условий Таджикистана.

4. Определены приоритетные научные разработки, выполненные в республике в прошлые годы и обобщенные в настоящей работе, которые требуют скорейшей реализации. Эти разработки касаются различных элементов системы "Дорожное хозяйство" и направлены на совершенствование ее элементов и. тем самым, системы в целом. Они касаются. в частности:

обоснования рациональной сети дорог;

учета природных условий (вертикальная зональность, климат, геодинамика и др.) при конструировании земляного полотна и дорожных одежд и нормировании требований к дорожно-строительным материалам;

использования местных дорожно-строительных материалов и побочных продуктов промышленности;

совершенствования системы управления дорожным хозяйством и его финансирования.

5. Более широкое использование научных разработок даст возможность существенно продвинуть научно-технический прогресс дорожного хозяйства республики. Вместе с тем. остается еще ряд проблем, требующих дальнейшего изучения, для чего необходимо создать в дорожном хозяйстве собственную научную базу исследований, широко используя институты республиканской Академии наук, высшие учебные заведения и привлекая научный потенциал республик СНГ. При этом основной научной проблемой является продолжение разработки научно-методических основ оптимизации дорожного хозяйства Таджикистана с учетом новых экономических условий.

Выполненный в данной работе анализ позволяет сформулировать следующие основные стратегические направления научно-практической деятельности по совершенствованию дорожного хозяйства Таджикистана на ближайшую перспективу: 42

1. Разработка генеральной схемы перспективной сети автомобильных дорог Таджикистана.

2. Разработка общей программы по поддержанию и повышению работоспособности существующей сети дорог с учетом необходимости-достижения обеспечения круглогодичного движения по дорогам, повышения безопасности движения, а также защиты дорог от характерных для региона опасных геодинамических процессов. Весьма важным элементом этой программы должна быть реконструкция мостов и определение приоритетных направлений действий на ближайшие годы.

3. Разработка системы нормативно-технических документов по изысканиям, проектированию, строительству и эксплуатации автомобильных дорог в условиях Таджикистана с учетом возможности вхождения в Европейско-Азиатскую международную сеть.

4. Подготовка законодательных актов по автомобильным дорогам, включая Правила пользования дорогами и систему финансирования дорог ойщего пользования.

5. Совершенствование структуры системы управления автомобильными дорогами в республике с учетом новых условий управления и хозяйствования.

6. Разработка перспективной программы обеспечения дорожного хозяйства кадрами, в том числе и высшей квалификации.

7. Разработка программы экологической безопасности строительства. реконструкции и эксплуатации дорог с учетом задач защиты геологической среды и активного воздействия на опасные природные геодинамические процессы в зоне прохождения автомобильных дорог.

8. Разработка системы стимулирования повышения качества строительства, включая ужесточение приемки работ.

Пакет указанных программ мог бы явиться основой планирования и развития дорожного хозяйства Таджикистана на ближайшую перспективу.

Для разработки указанных выше программ и практического их осуществления на основе соответствующих планов, необходимо провести большую и трудоемкую работу по диагностике и паспортизации дорог республики. Эта работа представляется чрезвычайно трудоемкой и масштабной, однако без ее проведения невозможно выполнить оптимальное планирование дорожных работ. Для этой цели необходимо создать независимый центр или несколько лабораторий по диагностике и паспортизации, оснащенных соответствующими средствами. Можно

43

также рассмотреть вопрос о привлечении для выполнения работы соответствующих подразделений из соседних стран .СНГ и активизацию работы высших учебных заведений строительного профиля, поскольку работу по диагностике необходимо выполнять опережающими темпами.

Транспортная система, а применительно к Таджикистану - прежде всего автомобильно-дорожная сеть, должна не следовать за развитием экономики, а по возможности опережать и стимулировать ее развитие. В мировой практике достаточно примеров тому, что страна, в какой-то момент сконцентрировав свои силы и средства на автомобильных дорогах, доводила дорожное хозяйство до требуемого уровня, обеспечивая последующий подъем экономики всего народного хозяйства. Таджикистан в этом отношении не может быть исключением, на что автор искренне надеется, как и на то, что это будет осознано обществом и руководством независимого Таджикистана.

Основное содержание диссертации отражено в 66 работах автора, в том числе:

1. Технические указания по оценке эксплуатационного состояния асфальтобетонных покрытий Туркменской ССР//ВСН 3-82 Минавто-дора Туркм.ССР/ Ашхабад, 1982. 24 с. (Авторы: Б.Б.Каримов, В.К.Петренко. А.И.Исмаилходжаев, Ю.В. Бутлицкий).

2. Рекомендации по оценке прочности дорожных одежд/ Ташкент: Узоргтехдорстрой. 1982. 13 с. (Авторы: Б.Б.Каримов, Т. Г.Умаров, Ю. В. Бутлицкий, Л.Н.Пасынский, Л.М.Беккер).

3. Рекомендации по определению уплотнения и прочности земляного полотна, оснований из гравийных. < щебеночных материалов и крупнообломочных материалов/ Ташкент: Узоргтехдорстрой, 1982. 16 с. (Авторы: Б. Б. Каримов. Ю. В. Бутлицкий. А. И. Исмаилходжаев. Л.Н.Пасынский).

4. Каримов Б.Б.. Овезов Я.0., Пасынский Л.Н. Определение прочности дорожных одежд/ Душанбе: ТаджикНИИНТИ, 1982. 4 с.

5. Рекомендации по выбору рациональных конструкций дорожных одежд в условиях Таджикской ССР/ Ташкент: Среднеазиатский филиал СоюздорНИИ. 1982. 124 с. (Авторы: Б.Б.Каримов, O.A. Сяпич. В.К.Петренко, Ю.В.Бутлицкий и др.).

6. Каримов Б.Б. Однородность асфальтобетонных смесей/ Душанбе: ТаджикНИИНТИ, 1982. 1с.

7. Каримов Б.Б. Рациональные конструкции дорожных одежд в Таджикской ССР. Душанбе. 1983. 20 с.

44

8. Каримов Б.Б. Методика определения качества асфальтобетона/ Душанбе: ТаджикНИИНТИ, 1983. 3 с.

9. Каримов Б.Б. Оценка качества дорожно-строительных работ/ Душанбе: ТаджикНИИНТИ. 1983. 3 с.

10. Каримов Б.Б. Прочность асфальтобетона в условиях сухого жаркого климата//Повышение эффективности проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог в Тадж. ССР/Материалы научно-практической конференции. Душанбе: 1984. С. 20.

11. Каримов Б.Б. Выбор оптимальных конструкций дорожных одежд в условиях республики//Повышение эффективности' проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог в Тадж.ССР /Материалы научно-практической конференции. Душанбе: 1984. С. 16..

12. Каримов Б. Б. Прочность асфальтобетона в условиях сухого и жаркого климата//Тезисы доклада по проблеме повышения эффективности строительства и эксплуатации" автомобильных дорог в Таджикской ССР/ Душанбе: Ирфон, 1985. С. 20-21.

13. Каримов Б.Б. Выбор оптимальных конструкций дорожных одежд в условиях республики//Тезисы научно-практической конференции/ Душанбе: Ирфон, 1985. С. 16.

14. Каримов Б.Б., Полахан В. Д., Лексашова Н.П., Сяпич O.A. Прочность дорожных одежд' автомобильных дорог в горных районах Таджикской ССР//Совершенствование методов строительства и реконструкции автомобильных дорог в условиях жаркого климата/ Труды Со-юздорНИИ. М.: 1985. С. 10-18.

15. Ишматов П.К.. Каримов Б.Б., Шакиров Р.Ш. Исследования по выбору оптимальных конструкций дорожных одежд в Таджикистане//По-вышение эффективности использования автомобильного транспорта и автомобильных дорог в условиях сухого и жаркого климата и высокогорных районов/Тезисы докладов на Всесоюзной научно-технической конференции. Ташкент: 1985. С. 218-219.

16. Каримов Б.Б., Шакиров Р.Ш. Исследования прочности грунтов земляного полотна//Повышение эффективности строительства и эксплуатации дорожных одежд в ТаджССР/Тезисы докладов на научно-практической конференции. Душанбе: 1985. С. 2.

17. Каримов Б.Б. Прочность дорожных одежд Таджикистана//Пути ускорения и научно-технического прогресса в дорожном хозяйстве/Тезисы сообщений Всесоюзной научно-технической конференции. Курск: 1986. С. 52-56.

18. Каримов Б. Б. Обоснование рациональных конструкций дорож-

45

нк/. одежд в предгорных и горных районах Таджикистана: Лисе... канд. техн. наук/ М.: СоюздорНИИ, 1987. 206 с.

19. Каримов Б.Б. Дорожно-климатическое районирование Таджи-кистана//Обьединенные павильоны "Строительство" ВДНХ СССР и СоюздорНИИ. М.: 1987. 2 с.

20. Каримов Б.Б. Повышение технического уровня дорожного хозяйства республики на основе достижений научно-технического прогресса. Душанбе: общество "Знание", 1987. 10 с.

21. Каримов Б.Б. Учет региональных особенностей Таджикистана при проектировании и расчете дорожных одежд. Душанбе: общество "Знание", 1987. 2 с.

22. Каримов Б.Б. Отрасль набирает ускорение//Автомобильные дороги. 1987. I! 10. С. 4-5.

23. Бутллцкий Ю. Е.. Каримов Б. Б., Мусаэлян Э. А., Сиваков Е.. Г. Рациональные конструкции дорожных одежд для условий сухого и жаркого климата//Новое в проектировании конструкций дорожных одежд/Труды СоюздорНИИ. И.: 1988. С. 101-107.

24. Каримов Б.Б. Экономический эффект от сокращения периодов закрытия перевалов в Таджикистане/ Автомобильные дороги, 1968, II и. С. 17.

25. Каримов Б.Б. В содружестве с наукой//Автомобильные дороги. 1988, II 7. С. 5-6.

26. Бутлицкий Ю.В.. КаримоЕ Б.Б. Автомобильные дороги Таджикистана/ Душанбе: ИрФон. 1988. 232 с.

27. Каримов Б.Б. Круглогодичное движение автотранспорта через горные перевалы//Известия АН Тадж.ССР. Душанбе: 1988. С. 2-6.

28. Каримов Б. Б. Анализ развития сети автомобильных дорог Таджикистана//Повышение эффективности проектирования и строительства дорог в горных районах и в условиях сухого и жаркого климата (тезисы докладов)/ Душанбе: Ирфон, 1989. С. 9-12.

29. Каримов Б. Б., Ширинджанов 3. И., Каримов .М. Б. Разработка оптимальной сети развития автомобильных дорог Тадж.ССР. Душанбе: изд. ТПИ. 1989. 49 с.

30. Каримов Б.Б.. Каримов М.Б. Производственная инфраструктура: проблемы круглогодичного движения автотранспорта в горном Таджикистане (обзорная информация)//Госплан Тадж. ССР/ Душанбе: ТаджикНИИНТИ, 1989. 36 с.

31. Каримов Б. Б. Роль автомобильных дорог в повышении экономики республики//Повышение эффективности проектирования и сиои-46

тельства дорог в горных районах и в условиях сухого и жаркого климата. Душанбе: Ирфон. 1989. С, 3-5.

32. Каримов Б.Б. Анализ развития сети автомобильных дорог Таджикистана//Повышение эффективности проектирования и строительства дорог в горных районах и в условиях сухого и жаркого климата. Душанбе: Ирфон. 1989. С. 9-12.

33. Каримов Б.Б.. Каримов М.Б. Пути улучшения использования основных производственных фондов в дорожном строительстве Таджи-кистана//Повышение эффективности проектирования и строительства дорог в горных районах и в условиях сухого и жаркого климата. Душанбе: Ирфон. 1989. С. 15-18.

34. Бутлицкий Ю. В.. Каримов Б. Б.. Мусаэлян Э.А. и др. Республиканский стандарт на проектирование дорожных одежд//Повышение эффективности проектирования и строительства дорог в горных районах и в условиях сухого и жаркого климата. Душанбе: Ирфон. 1989. С. 47-48.

35. Каримов Б. Б., Бабаев М.Р., Рахимов P.P. и др. Некоторые вопросы перевода областей, городов и районов Тадж.ССР на принципы самоуправления и самофинансированиях/Госплан Тадж. ССР/ Душанбе: ТаджикНИИНТИ, 1990. 32 с.

36. Каримов Б. Б., Бутлицкий Ю. В.. Пасынский Л. Н. и др. Транспортно-эксплуатационные показатели дорожных покрытий автомобильных дорог. Душанбе: Маориф, 1Э90. 56 с.

37. Каримов Б.Б., Мястовский В.И., Касымов А.К. и др. Составление кадастра отходов промышленности, пригодных для строительства автомобильных дорог в условиях Тадж.ССР. Душанбе: изд. ТПИ. 1990. 29 с.

38. Каримов Б. Б. Горные дороги//Наука и жизнь, II 5. Душанбе: 1991. С. 12-U

39. Мурадсв Х.Я., Каримов Б. Б. Учет геодинамических процессов при проектировании и строительстве дорог// Автомобильные дороги. 1991, N 10. С. 21-22.

40. Каримов Б.Б. Конструкции дорожных одежд для условий Тад-жикистана//Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения: Сб. научн.трудов/ МАДИ (ТУ). 1993. С. 56-65.

41. Каримов Б.Б. Дорожное хозяйство Таджикистана (пути совершенствования)/ Можайск: 1993, 328 с.