автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Повышение усталостной прочности цельнокатаных колес технологическими методами при ремонте

кандидата технических наук
Сколотнева, Надежда Юрьевна
город
Санкт-Петербург
год
1996
специальность ВАК РФ
05.22.07
Автореферат по транспорту на тему «Повышение усталостной прочности цельнокатаных колес технологическими методами при ремонте»

Автореферат диссертации по теме "Повышение усталостной прочности цельнокатаных колес технологическими методами при ремонте"

❖ .л

О

/

На правах рукописи

СКОЛОТНЕВА

Надежда Юрьевна

УДК 629.4.027.11

ПОВЫШЕНИЕ УСТАЛОСТНОЙ ПРОЧНОСТИ ЦЕЛЬНОКАТАНЫХ КОЛЕС ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМИ МЕТОДАМИ ПРИ РЕМОНТЕ

Специальность 05.22.07 — Подвижной состав железных дорог и тяга поездов

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 1996

Работа выполнена в Петербургском государственном университете путей сообщения.

Научные руководители:

доктор технических наук, профессор ИВАНОВ Игорь Александрович;

кандидат технических наук БИТЮЦКИИ Александр Анатольевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор ДУДКИН Евгений Павлович;

кандидат технических наук АНДРЕЕВ Валентин Михайлович

Ведущее предприятие—Октябрьская железная дорога. Защита состоится . Ц-Н-^.^4^?" . . 1996 года

в ./3 часов на заседании диссертационного совета Д 114.03.02 при Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу: ¡90031, Санкт-Петербург, Московский пр., дои 9, ауд. 5-407.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Университета.

Автореферат разослан

^ _ 19д6 ^

Ученый секретарь диссертационного совета

к. т. н., доцент Б. В. РУДАКОВ

Подписано к печати 15.05.96 г. Усл. печ. л. 1,5. Формат 60х84'/1б. Бумага для множ. апп. Печать офсетная. Тираж 100 экз. Заказ 540.

РТП ПГУПС. 190031, С.-Петербург, Московский пр., 9.

0БШ ХАРАКТЕРИСТИКА РАЕОВ!

Актуальность тепы. Эффективность работы хе-лезводорохного транспорта в значительной степени зависит от надежей и безотказной работы колес, являвшихся одним из основных элементов подвжного состава .

Внимание к проблеме повышения надежности колесных пар вызвано тем, что в эксплуатации стали наблюдаться случаи появления усталостных трещин, а также полного излома колес при уменьшении толщины обода. Эти случаи представляют реальную угрозу безопасности движения, т.о. в настоящее время особую актуальность приобретает вопросы повышения предела выносливости и усталостной прочности цельнокатаных колес. Следовательно, необходимо разработать исходи, позволяйте повысить усталостную прочность колес как при создании новых инструкций колес, так и при ремонте существующих .

Данная работа является одтзм из этапов решения задачи повышения усталостной прочности цельнокатаных колес подвижного состава кедезкодорохного транспорта при ремонте. Вопросы, исследованные в работе, являются составной частью задач, решаемых в соответствии с планами Главного управления вагонного хозяйства МПС Российской Федерации, Октябрьской железной дороги и Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГ'УПСа).

Цель и задачи работы. Целью дачной работы является повышение усталостной прочности цельнокатаных колес подвижного состава при ремонте.

Для йсогашшл поставленной цели определены слеяуэдие задачи исследования:

1. Провести анализ факторов, ваэывавди ycv-.остнкз разрушена колес;

2. рассмотреть пути повыяенга? усталостной прочности колеса лрл ремонте. Выбрать наиболее ращаяальннЛ.

Е. Разработай. па основе еэгреаетшых разчепш методов строительной ыеханшш.в частности v^ioxoa конечных элементов (!>!КЗ; и суперэлементов (МСЭ) расчетеуо модель колеса, позышодш

ПРСИЗВОДКТЬ УТОЧИЙКИУО ОЦ&ЯКУ n^iM?rp03 его НбПрГЛОВЙО-ДОфО-р.-.ыроваикого СОСТОЯНИЯ;

4. На основе разработанной код ел, i процвести расчет иаяряжшю-деформнрогаилого состояния колеса лрк действии основных эксплуатационных и технологических факторов;

5. Предложить метод повышения усталостной прочности колеса ври решите, выпарить его исследование к определить технологическое обеспечение ;

6. Разработать практические рекомендации по вцедреш») результатов работы в производство.

Методика исследования. £дя ресс-яля поставленных задач в работе использбватп

- современные методики теоретического расчета эксплуатационных напряжений в цельнокатаных колесах подвижного состава, основанные на примэяекля метода конечных элементов и метода суперэлементов;

- стандартные и специальные методики лабораторных исследований и натурных усталостных испытаний цельнокатаных колес;

- кегаллографгческиз методы исследования структуры металла тер-моупрочкеннсго слоя.

Н а у ч н а я н о в и з н а. В диссертационной работе изложены научно обоснованнее технические и технологические разработки, обеспечивайте решение задачи повышения усталостной прочности цельнокатаных колес при ремонте. Научная новизна данной работи состоит в том, что:

- предложен метод повьпглшя усталостной прочности колес с небольшой толщиной обода, суть которого заключается в создании на поверхности диска локальных термоупрочиешшх зон:

- предложен расчетно-эш&ертаенгаяышй метод, позволяющий на основе эксперт.«.витальных и теоретических оценок уровня напряжении в колесе оценить с достаточной точность» напряженное состояние цельнокатаных колес в эксплуатации;

- на основе применения объемных конечных элементов и метода суперэлементов разработана расчетная модель колеса, позволяющая производить уточненный расчет параметров напряженно-деформированного состояния (НДС) с учетом его основных геометрических особенностей;

- Егподнены расчеты напряжений в упрочненных по предложенному методу цельнокатаных колес при приложении к ним различных эксплуатационных нагрузок и произведена оценка общего напряженного состояния;

- предложены и исследованы режимы термической обработки диска колеса при ремонте. Произведена оценка устаюстной прочности упрочненных колес с тонким ободом.

Достоверность. Достоверность полученных выводов и предложений подтверждается проверкой согласованности результатов теоретических и экспериментальных исследований. Расхождение расчетных и экспериментальных данных не превышает 15 X.

11 р а к I к ч е с к а я ценность. Разработан спо-

соб повшения устачостной прочности цельнокатаных колес подвижного состава с тонким ободом при ремонте. Способ может Сыть использован и для повышения усталостной прочности новых колес.

Сформулированы основные требования к величинам показателей качества дисков цельнокатаных колес, а также назначены режимы локального термоупрочнения дисков, обеспэчиваклле повышение усталостной прочности колес.

Усталостные испытания, проведенные в лаборатории ПГУПСа показали, что предел выносливости колес с ^гонким ободом, на поверхности дисков которых созданы локальные термоупрочнегшыо золы, повысился на 15-17 Z по сравнению со стандартными.

Реализация работы. Материалы диссертации использованы при разработке рекомендаций, направленных на повышение усталостной прочности цельнокатаных колес при ремонте.

Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы докладывались и получили одобрение на заседаниях кафедры "Технология металлов" в 1993 - 1995 г.г., на XIY Konferencja Naukowo-Techníczna Huty Katowlce"Produkc3a 1 Ekcplo-atacja Ssyn Kole\io;«ych" 27-28.09.94 г. в г. Катовице (Польша), на конференции "Kolejave Eestawy.Tíolowe. Teoría, projektowanie, vytwarzanie, eksploatacja", сентябрь 1995 г. в г.Гливицэ (Полька) , на научно-практической конференции с международным участием "Проблемы железнодорожного транспорта реша;от учение" 2-3.11.94 г. в ПРУПСе, на научно-технических конференциях молодых ученых ПГУПСа.

Публикации. По материалам исследований опубликовано 12 печатных работ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 6 глав, заключения, содержит: J16 стра-

кин уаиглописного текста, 10 -гяблиц, 43 р:«уиков. библиографии, шаша-щей 112 названии, и 3 приложения.

ЕО ВВЕДШЗ! сбос.повчиа актуальность рассматриваемой проблемы и дана обцая характеристика работы.

Р ПЕРВОЙ Р1АРЕ раосмотршю состояние проблемы надежности и

долговечности хелезнодоро;-лых колес, представлены статистические дачные по ¡ш(*в далее в эксплуатации, раздоите виды разрушении и проаналне'гооваьы факторы, способствующие возникновению и развитию усталостных пог.редяею;й. Существенный вклад в решение вопросов ногшгяга усталостной прочности цельнокатаных колес внесли ряЗоти Л.!д.Школьника. Е.П.Литовченко, H.H.Кудрявцева и др.

Цельисйатвньв колеса являются наиболее- наг,ргхеипьми злемен-дами келезподорохногс подвижного состава, которые б эксплуатации подвержены действия больших статических и динамических нагрузок. ИЕМ9НГИИЯ а условиях эксплуатационной работы: увеличение нагрузки на ось. использование термоудрочненных рельсов., щебеночного балласта, делезобетонккх гапал, внедрение композиционных колодок-.оказали заметнее влияние на повреждаемость цельнокатаных колес. Это показывает на необходимость проведения мероприятий, направленных на пошгеяие надежности, усталостной прочности и долговечности колес.

В диссертационной работе обоСдены данные по изломам колес, анчлиз которых пределен слуяОой НИЗ МПС РФ. Kaie показывает статистика, наметилась тенденция увеличения числа браков и отцепок вагонов и?-за дефектов ггярсных пар.

Трегнмы и изл.омн усталостного характера возникало? со всех :_'>кл:ен;ах кол е-:, а - диск». сбсде. сглчице. но наибольшее их число

- о -

и более тяжелые последствии связаны с изломом диска. Обслецбва-

/

ния изломов колес, проводимые БИКИКТоы, показывают, что более 50Z колес имеют изломы в приободнои части.

Далее в глазе отражены наиболее чаете ..стречагазяеся виды разрушений, приведена классификация факторов, Еызыйаащих усталостные разрушения колес, и рассмотрены нагрузки, действующие ка колеса в процессе эксплуатации.

На колесную пару оказывают воздействие вноиние переменные статические и динамические нагрузки, монтажные напряжения, обусловленные посадкой колес на ось. а также технологические остаточные напряжения. Проведенный ранее анализ остаточных напряжений в диске показывает, что они должны быть сжимзвиц-аш, а их величина доллна быть б0ст - С0,2-0,5)бт; где бт - предел текучести. В процессе тормогкеяия тормозные устройства вызывает в колесной паре термические нагрузки.

Следует тагосе заметить, что в последнее время по принятым нормам эксплуатации увеличена допустимая толздна обода колес грузовых вагонов с 22 до 24 мм. В то ке время в эксплуатируемом на сегодняшний день парке вагонов железных дорог России имеется большое количество колес с тонким изношенным ободом. Необходимо продлить срок их службы при ремонте, применяя специальные технологии. Далее в главе определены пути повыиеиия усталостной прочности цельнокатаных колес: конструкционные, технологические и эксплуатационные (рис.1).

Наиболее предпочтительными при ремонте являются технологические методы, та? как они позволят повышать усталостную прочность эксплуатирующихся колес. К технологическим методам повышения усталостной прочности диска можно отнести дробеструйную обработку, виброыакатку, термообработку и др.

РисЛ. Пути повышения усталостной прочности колес

Одним из наиболее перспективных направлений повышения усталостной прочности колес при ремонте представляется конструкционно-технологический. Повышение усталостной прочности колес с тонким ободом возможно за счет создания на диске локальных упрочненных зон, своеобразных "ребер жесткости". За счет этого повышается общая и усталостная прочность колеса с тонким ободом.

Выполненный анализ состояния проблемы надежности и долговечности колес, путей повинения усталостной прочности колес с тонким ободом определил следующие направления решения задачи:

- разработка методики оценки наполненного состояния колеса;

- расчет напряденного состояния стандартного колеса с тонким ободом и с предложенными "ребрами жесткости";

- расработка и исследование технологии локального гермоупрочне-иия поверхности диска, усталостные испытания колес;

- технико-пксмгмич^ское обоснование предложенных мероприятий.

ЕО ВХОЖ1 !ШЗ£ приведена штсдика расчета йсярзкзаю-ла{«-рмироваякого состояния цельнокатаных колес на основе метода конечной элементов (МКЭ) и метода суперэлеызктоз (МСЭ).

Построение математической модели процессов возникновения деформаций и напряжений в различных тезках колеса при действии ¡¡а него эксплуатационной яагруаки производилось на основе М<3. Процедура составления матричного ансамбля - общепринятая, а напряжения в д»Зой точке элемента гогут бить найдены из соотношении :

Ша - СО) ШЗо {5>е (1) .

Значительно более обширным методом, который позволяет решить задачу прочностного расчета является МСЭ, представляющий собой дальнейшее развитие МК& и позволяющий с большей точностью исследовать НДС сложных пространственных конструкций, решай при этом все трудности, возникшие при • использовании МКЭ. Для того, чтобы применить &СЭ при расчете цельнокатаных железнодорожных колес были разработаны новые этапы общей схемы применения МСЭ с учетом характерных особенностей конструкции колеса к условий его работы.

Системы уравнений равновесия СЗ первого уровня преобразовывались но методу блочного нсключет'.я по Гауссу к виду:

<Г>31 - СК7З1г <б>

- {Пг - СМгвШв""1^)® (2)

<Р>31 - СКЗГ - СКЗ^СЮЙ-ЧЮег

Т!ри расчете были использованы объемные конечные элементы в

- о -

форме произвольных шестигранников с 8-ю узлами в каждой вершине и 3-мя линейными степенями свободы в каждом узле. Общий вид разработанной расчетной схемы МКЭ в глобальной системе координат, сетка разбиения КЭ сечения колеса приведена на рис.2. Была применена следующая методика геометрического моделирования расчетной схемы колеса.Первоначально с применением базовых точек и отрезков прямых дуг окружности описывалось сечение половины колеса. На следующем паге путем афиннсго преобразования (поворот относительно оси,сс->тветствуюией оси колеса) формировалась идеализированная объемная модель. На следующем этапе,исходя из возможностей используемых машинных ресурсов, образованная модель разбивалась на КЭ.

С целью повьшения точности расчетной схемы при заданных машинных ресурсах был применен прием разбиения на суперзлементы. Были испольвованы 2 суперзлемента: 1 - обод ; II - диск и ступица.

Напряженное состояние колеса определялось рядом факторов: . а) напряжениями, возникающими от действия вертикальной нагрузки; б) напряжениями, возникающими от действия термической нагрузки при торможении; в) напряжениями от напрессовга! колеса на ось; г) остаточными напряжениями, сформированными в процессе изготовления.

При выборе схемы нагружения колеса была использована методика ПШШЖТа. В расчете принята сила, равная по величине 25 т/ось (250 кН), приложенная вертикально к вершине гребня колеса, так как это эквивалентно действию эксплуатационной вертикальной и горизонтальной нагрузок. Термические нагрузки, возникаете при торможен;:;; были также учтены при расчете. При этом приняты следующие допущения: 1) выделение теплоты по периметру колеса можно

.«MiSÍ

ъ)

у

б)

Iii jlxß

Fm.2 ъ-обягий вид pacuPTHOÍÍ ори«

г^-орти» р.-.абийнич срч?ш<л ко.трса

считать близким к равномерному из-за высокой скорости перемещения обода колеса относительно тормозной колодки; 2) при расчетах температура на поверхности катания колеса была принята равной 4Б0°С; 3) средний температурный коэффициент теплового расширения для колесной стали <х - 13,6 ~е град"1; 4) тепловая нагрузка в расчете приложена ко всем элементам, расположенным на поверхности катания колеса. Для учета влияния налрессовки колеса на ось в узловые точки расчетной схемы, находящиеся на внутренней поверхности ступицы тлеса. было введено закрепление по всем трем осям глобальной системы координат.

Для проверки достоверности полученных результатов и оценки точности разработанной расчетной модели, было проведено сравнение с данными, полученными в контрольных точках при зю:перимсн-те, выполненном по стандартной методике усталостных испытаний колес во ВШШШ'е .

Таблица 1

Сравнение-экспериментальных и расчетных напряжений

Зоны измерения напряжении Экспериментальные данные напряжений,Ша Расчетные данные напряжений, МПа

внутренняя сторона наружная внутренн. сторона наружная

а) зона перехода обода в диск б) середина диска в) зона перехода диска в ступицу 189,07 176,44 163,65 80,82 72,86 65.28 168.27 149,97 147.28 74,35 63,40 66,58

В ТРЕТЬИ! ГЛАВЕ проведено теоретическое исследование НДС колеса в процессе эксплуатации, которое с достаточной достоверностью позволила рассчитать разработанная расчетная КЭ модель. Расчеты напряжений в цельнокатаных колесах подвижного ссс-

тава производились для двух вариантов:

- колесо, имевдее леизношенный обод (70 т) - новое колесо;

- колесо, имеющее минимальную предельно допустимую в эксплуатации толщину обода (24 мм) - изношенное колесо.

В результате анализа расчета напряже: -.-деформированного состояния нового колеса было установлено, что распределение напряжений от эксплуатационной нагрузки носит неравномерный характер. Отмечены зоны концентрации напряжений в ободе, а также в местах перехода диска в обод и диска в ступицу колеса на поверхности диска с внутренней и наружной стороны. Деформирование колеса имеет ярко выраженный изгибный характер, а максимальные значения эквивалентных'напряжений от действия эксплуатационной нагрузки составляют 85Ша. Характер распределения напряжений от действия тепловой нагрузки несколько иной. Максимальные значения зарегистрированы на поверхности катания, а также в зонах сопряжения обода с диском 'и диска со ступицей. •

Анализ напряженного состояния диска колеса от действия суммарной нагрузки показал,, что приободкая и предступичная части диска являются наиболее напряженными.участками (рис.3). . Средние значения суммарных эквивалентных статических напряжений составляют здесь от 66 до 82 ДОа (динамические - 133 и 246 МПа).

При сравнении результатов расчетов, двух вариантов - (нового колеса и с максимальным износом) было.установлено, что наиболее .значимо изменяется характер распределения. напряжений в диске. Величины напряжений, в диске, мгновенного/ колеса по сравнению с ноеым возрасли на 17-20'. При гтоы наиболее напряженными являются поверхностные слои .диска, в.местах сопряжения диска и обода; диска и ступицы (рис 4). Максимальные значения статических напряжений достигают 97-МПа.' С учетом- нормативного коэффициента

lnc.4 Распределение напряжений в диске изношенного колеса от действия суммарной нагрузки

динамики, величины этих напряжений составляют 290 Мла.

За предел выносливости принято считать наибольшее мачси-мальное значение напряжения цикла, при дейст; л тгорого не происходит усталостного разрушения. По данным ВНЮЖТа для цельнокатаных колес по-ГОСТ 9036-88 величина предела выносливости составляет примерка £50 №а.

В качестве критерия выносливости колеса принят коэффициент усталостной прочности п, который можно определить по йормуле:

Повысить п можно двумя способами:

1) увеличить предел выносливости колеса;

2) синзкз-ь иеличияу «ксггауагациой»й ¿¡»шшч^сккх наьрягсо-нип.

Для новых колос максимальные значения напряжений не превышают величины предела выносливости, а для колеса с тонким ободе:.; в зонах концентрации напряжения могут превысить эту величину. Поэтому возникла необходимость проведения мероприятий, направленных на повышение предела выносливости и усталостной прочности колес с тонкомерным ободом в процессе ремонта.

В данной работе для•повышения усталостной прочности тонкомерных колес при ремонте предложено воспользоваться эффектом упрочнения диска для снижения.напряжений от нагрузки. Снижение напряжений в диске от нагрузки мо.-*до получить упрочнением не всей поверхности диска (как это делается нака;кой), а части его.

Поскольку зоны концентрации напряжении находятся в основном на поверхности диска колеса с внутренней и наружной стороны, в особенности в приободкой и предегупичной части, то было предложено решить эту задачу путем создания на поверхности диска коле-

са локальных упрочненных зон. Эги зоны должны располагаться равномерно по поверхности диска в виде"ребер жесткости".

Площадь поверхности диска,,на которой необходимо произвести упрочнение ыеталла должна соответствовать зонам наибольших напряжений, что составляет около 20Z общей поверхности диска и домна иметь предел выносливости 310-330 Ша. В результате, предел выносливости для конструкции диска в целом может увеличиться на 15-20%. Было предложено обеспечить такое упрочнение за счет термической обработкой поверхности диска с использованием индукционного, газопламенного и др. видов нагрева.

В ЧЕТВЕРТОЙ ГЛАВЕ приведены результаты исследований по разработке л обоснованию комплекса конструкторско-технологических мероприятий.по повызению усталостной прочности цельнокатаных колес, представлена разработка режимов термоупрочнения и металлографические исследования упрочненного слоя металла диска.

Для повышения работоспособности колес при ремонте была предложена и обоснована методика создания локальных термоупроч-неннкх зон на наружной и внутренней поверхностях диска колеса.

На основе диаграммы состояния Fe-Fe3C, которая для каждого химического состава сплава определяет критические точки, выбрана температура закалки, которая обычно на 10-20°С выше верхней критической точки. Температура, которую не следует превышать во избежание перегрева лежит на S0-80°C вш<? верхней критической точки. Дли того, чтобы сталь приняла закалку, необходимо не только .-.•-.греть ч" г<ьда критической точки, но и дерхать при температуре •-; -.¡'нега з рвение времени, достаточного для диффузии углерода из '.'".<'; ко и с вчсстш содержанием этого элемента в участки мало или

совсем не содержащие его.

Локальные упрочненные зоны создавались термообработкой поверхности диска с использованием разработанной технологии нагрева поверхности пламенем газовой горелки. Эта часть эксперимента проводилась на Октябрьском элекгровозоремонтном заводе.В результате нагрева создавались участки термообработанного металла, по ширине равные ширине пламени газовой горелки. В глубину диск прокаливался на 1,5-2 мм с каждой стороны. Зоны наносились с внутренней и наружной стороны, напротив друг друга. Для проведения эксперимента на поверхности дисков были нанесены термоупроч-ненные зоны различной Форш (рис.Б):

1) в виде спирали из двух витков;

2) в виде 6 радиальных изогнутых ребер жесткости;

3) в виде 6 радиальных зигзагообразных ребер жесткости.

Для измерения твердости непосредственно на термообработан-

ном колесе использован перекосной автоматический твердомер. При этом выявлено отсутствие резкой границы мевду упрочненным и основным металлом диска. Твердость постепенно уменьшаете." с 310-370-НВ в упрочненной зоне до 250-265 Ю в основном металле (рис б). Для выяснения распределения твердости по глубине диска было проведено ее измерение на приборе Виккерса, которое показало отсутствие резкой границы и постепенное уменьшение твердости до нормальных значений для колесной стаял в этой зоне-диска (рис 7).

Для проведения металлографических исследований из диска колеса механическим способом были вырезаны темплэты, из зоны термообработки. На рис 8 показана микроструктура упрочненного металла, состояиая в основном из скратокристанлического троостита и переходный слой, микроструктуру которого составляет троссгит и выделения феррита (рис.9). В середине диска сохраняется исходная

а,с5,в - форма термоупрочненинх зон; г - сечение по упрочненному спою.

Л

£ t

Л- ч

1 и

4

л 1 /

'Л'.с.'?. Распределшше твердости по глубине диска

-А' •

¿З'ъЛ

•<« • X«- -V-.

Бю. В.. Макроструктура упрочненного металла

к

'''ЩщШ

Рис, У. . (Лисроструктура переходного слоя

микроструктур, отвечающая незаконной стали.

В ПЯТОЙ ГЛАВЕ огшсаио проведение испытаний натурных колес.

Для проведения экспериментальных ксследований били вали; 3 изъятых из эксплуатации талеса Биксунского меташЕургйчесдаго завода. По разработанной во ВНИМЗТе иетодгасе испытаний колес на усталостную прочность при циклическом иагругтекш были проведены испытания колес с нанесенными на диск "ребрами жстксстп" на стандартном оборудовании - гидравлическом пульсаторе 1ЩМ-20Э ГО' Нагружение - блок-програжное. КозМодиенг ассяшвтрик - 0,1.

Количество циклов нагружешш колеса за срок смухбы определено по йсрмуле, рекомендованной БНШШТом:

N - 355 Г УСР 24 103 Я-1^; Ш

Проведенные усгалосгиые испытания дали саедуюаие результаты. Колесо N 1 выдервало 60400 циклов до образования трещины, которая появилась на месте дефекта тео; (¿обработки. Колесо N £ ('Одержало 3,067 млн. циклов нагрухэния, а N 3 - 1,629 млн.

Усталостные испытания «проведенные ранее ВНИШТом, показан», что блочное нагрукение стандартных колес с черновей поверхность» лиска и толщиной обода 45 ш приводит ю: к разрушению в пределах г.дного повторения блока нагрухения (1,2-1,3 млн. циклов).

Колеса, имеющие толщину обода, минимально допустимую ь эксплуатации (л2-Й4 мм), подвергнутые локальному термоупрочненню дисков, задерхпвзги без образования трдаи более. 1,6 - 3 млн. ¡шклов нагрукения, гя исключением колнез (1 1, где усталостная трещина появилась на месте явного дефекта термообработки. Следе •-кп-'имо, моли«) слезть Вывод о том. что создание локальных тер-

шупрочнешгда зон на диске колеса способствует повьщении его усталостной прочности.

В КЯГГСЯ ГЛЛВ5 дана оценка экономической эффективности предложенной методики повышения усталостной прочности цельнокатаных колес и предложены пути внедрения данного способа на производстве.

Ежегодно на изготовление колес используется около 1 млн.тонн высококачественной стали. В условиях рыночных методов управления вопросы экономии и рационального использования всех видов материатьннх ресурсов приобретают особую остроту.Повышение усталостной прочности колес в процессе ремонта позволит использовать исключаемые из эксплуатации колеса и сократит расходы ремонтных предприятий на приобретение новых колес. Это же обеспечит снижение расхода колесной стали, в настоящее время колесная пара стоит в среднем 17,3 млн. руб. Ежегодная потребность Октябрьской ж.д. з новых колесных парах составляет примерно 9000 шт. Приобретение 9000 колесных пар в год соответствует такс?!у же !со-личесгву колесных пар, исключаемых из эксплуатации. Продлив пробег колесных пар на 50-70 тыс.км, можно ежегодно приобретать примерно на 540 колесных пар меньше.С учетом расходов на локальное термоупрочнение дисков ежегодный экономический эффект может составить 2000-9000 млн.руб.

По результатам работы разработаны рекомендации по использованию локального термоупрочнения дисков талес с тонким ободом при ремонте, согласованные с ДсрВК Октябрьской ж.д.

3 ЗЖПС'ШШП! сформулированы основные выводы по работе: 1. Предложен способ повышения усталостной прочности и ресурса

колес с минимально допустимой толщиной обода при ремонте,суть которого заключается в создании на поверхности диска локальных упрочненных зон, "ребер жесткости". Способ может быть использован и для повышения усталостной прочности новых колес.

2. Предложен расчетно-экспериментальный метод, позволяющий на основе экспериментальных (остаточные напряжения) и теоретических (эксплуатационные, монтажные, термичесгае) оценок уровня напряжений в колесе определить с достаточной точностью напряженное состояние цельнокатаных колес в эксплуатации.

3. На основе применения объемных конечных элементов и метода суперэлементов разработана расчетам модель колеса, позволяющая производить уточненный расчет параметров напряженно-деформированного состояния колеса с учетом его геометрических особенностей;

4. Произведена сценка общего напряженного состояния цельнокатаных колес. При сравнении результатов расчетов двух вариантов (нового колеса и с максимальным износом) было установлено, что наиболее значимо изменяется характер распределения напряжений в диске. Величины напряжений в диске кзноиеяиого колеса по сравнению с новым возрасли на 17-20Х. При этом наиболее напряженными являются поверхностные слои диска в местах сопряжения диска и обода; диска и ступицы. Максимальные значения статических напряжений достигают 07 Ща. С учетом нормативного коэффициента динамики, величины этих напряжений составляют 290 Ша.

:>. Предложены и исследованы режимы локальной термической обработки лиска колеса при ремонте, которые показали что твердость упрочненных участков увеличивается до 320-370 Ша. Микроструктура \тчч.-чн<*нясго металла, состоит б основном из скрыгокристалличес-г' ■! .) тр ¡остита, переходного слоя - из троосшта и наделения фе-

ррвтя. В сере,г,иге диска сохраняется исходная микроструктура не-зяенекиой сталк. Резкая граница между зонами отсутствует. 6. Проведенные усталостные испытания колес с тонким ободом и упрочненным по предложенной технологии диском показали, что такие колеса, видержгазали без образования трещин 1,6-3 игн. циклов нагрухрния, тогда как блочное нагружелие стандартных колес с чер.'ГОБОй поверхность« диска и толпяной обо да 15 ш привод'.;? ях к р.ггрушению в пределах 1,2-1,3 млн.циклоп ?. Эконсу.чческиЛ от рнрдрепкя разработанного способа пз-

ЕУшенид усталостной прочности колес при ремонте может соста-;с::ть прйбдкзотелыго 5000 мди.руб только для Октябрьской ж.д.

Оонозкыз подажэшш диссертации опубликованы в следуших работах:

1. Иваяоз И.А., Еаболотнсв Л.Г., Сколотнева Н.0. Некоторые напряжения согеркепсавования служебных свойств цельнокатаных колес. ' // Конструкционно-технологическое обеспечение надежности подагтого состагм.' Сб. научных трудов. СПб.: ПГУ11С, 1994 г.

2. Сксшэткеза Н.Ю. Формирование температурного поля при газоплазменном нагреве колесной стали. // Конструкционно-технологические обеспечение надежности подвижного состава. Сб. научных трудов. СПб.: ПГУПС, 1994 г.

3. Сколотпета !1. В. Об усталости металла колес подлихкого состава. //Конструкционно-технолопгческое обеспечение надежности подвзслого состава. 03. научных трудов. СПб.: ПГУПС, 1994 г.

•1. Оиыотнева Н.К. Применение МКЗ для расчета напряженного состояния цельнокатаных колес./ Тезисы докладов 54-й научно-технической конференции с участием молодых ученых и специалистов. СПБ.: ПГУПС, 1694, 23 с.

5. Сколотнева 11.Ю. Анализ и классификация факторов, вызывающи усталостные разрушения шлее. // Сборник трудов аспирантов к молодых ученых. СПб.: ПГУПС, 1994 г.

6. Битюцкий A.A., Сколотнева Н.Ю. Уточненная оценка прочности цельнокатаных колес подвижного состава // Тезисы научно-практической конференции с международным участием "Проблемы железнодорожного .транспорта решают ученые". СПб.: ПГУПС, 1994,с. 11.

7. Сколотнева Н.Ю. Повышение работоспособности цельногата-ных колес конструкционными методами. / Тезисы докладов 55-й научно-технической конференции с участием молодых ученых и специалистов. СПБ.: ПГУПС, 1G95 Г.,с.35.

8. Сколотнева Н.Ю. Оценка напряженного состояния цельнокатаны;'? колес. / Тезисы докладов 55-й научно-технической конференции с участием молодых ученых и специалистов. СПБ.: ПГУПС, 19S5 г.,с.36.

9 . Сколотнева Н.Ю., Куков Д.А. Повышение надежности колеса. / Тезисы докладов 55-й научно-технической - конференции с участием колодах ученых и специалистов. СПБ.¡ПГУПС,1995 г.,с.36.

10. Иванов И.'А., Битюцкий A.A., Сколотнева Н.Ю. Оценка напряженного состояния цельнокатаных колес методом суперзлементов. // Zestzyty naukowe politechniki slasklej, ser.TRANSPORT. г.28. -Qllwice. 1096.-С.249-260.

11. Sitarz M., Skolotnewa N. The trends of development of railvsaj wheelsets// Zestzyty naukowe politechniki slaskiej, ser. TRANSPORT, Z.27.-Gliwic<3. 1995.-c.249-260.

12. Сколотнева Н.Ю. Режимы термообработки дисков для повы-иения усталостной прочности цельнокатаных колес. / Тезисы докладов 5б-й научно-технической конференции с участием молодых ученых и специалистов. СПБ.: ПГУПС. 1995