автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Повышение эффективности колесного движителя путем изменения угла наклона колеса к оси вращения

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РСФСР ПО ДЕЛАМ МУКИ И ВЫСШЕЙ ШКОЛЫ Московский автомобилестроительный институт С ВТУЗ-ЗИЛ )

На правах рукописи

КОЛЬГА АНАТОЛИЙ ДМИТРИЕВИЧ

УДК 629.113:073

ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ КОЛЕСНОГО ДЗИЖГЕЛЯ ПУТИ,! ИЗМЕНЕНИЯ УГЛА НАКЛОНА КОЛЕСА К 0(31 ВРАЩЕНИЯ

(Специальность 05.05.03 - Автомобили и тракторы1)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 1992

Работа выполнена на кшхедре "Подъемно-транспортные, ■ строительные и дорожные машины и оборудование" Магнитогорского горно-металлургического института им. Г.И.Носова.

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор . Агейкин Я.С.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Шрковский Ю.В. кандидат технически наук Башн Е.М. ' '

Ведущая организация: 01ТС ЗИЛ

Защита состойся " 27 " февраля 1992г. в 14Щ часов . на заседания Специализированного Совета К 064.02,01 в Московском автоюбилесгроительноы институте (ВТУЗ-ЗИЛ) по адресу: 109280, Москва, Автозаводская, 16.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАШ.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенных гербовой печатью, просим направить по указанному выше адресу.

Автореферат разослан Ау^^г^Л 1992г.

Ученый: секретарь Специализированного Совета кандидат технических наук," \ г ^

доцент ■/ ^/0.-5.Трофимов

./■М / •

-3° ' ■ ,; ОЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работа. Для условий нашей страны, в связи а отсутствием достаточно разнятой сета автомобильных дорог (особенно в Восточных и Северных районах), валика потребность в автомобилях повышенной проходимости. Поэтому, вопрос создания таких 'автомобилей являотся актуальным.

Приспособленность автомобилей для дорог, бездорожья или для дорог и ограниченного бездорожья определяется превде всего типом движителя.

В настоящее время, для движения по дорогам наиболее эффективным является полосный движитель. Для движения по бездорожью -гусеничный. При комбинированном использовании (на дорогах и бездорожье) колеса или гусеницы, их эффективность резко снижается. В связи с этим, большое внимание уделяется расширению возможностей применения данных двигателей в различных дорожно-грунтовых условиях. Создаются комбинированные, движители (колосно-гусенач-най, колесно-шагащий а др.), и совершенствуются гусеница (резиновые и резиноаетатличэскиа гусеницы) и колесо (шины с регулируемым давлением, арочныв шины, шзвыокатки и т.д.).

Известные предложения существенно расширяют область использования автомобилей. Однако они имеют ряд недостатков. Комбинированные движители усложняют я утяжеляют конструкцию автомобиля. Резиновые и резинркеталлические гусеннцн - недолговечны и дороги, У арочных шин я гашиш катко в повышается сопротивление качению на автомобильных дорогах. :

Вместе с тем, опыт показывает что автомобили высокой проходимости даже при слабо развитой дорожной сети значительное время эксплуатируются па автомобильных дорогах. С ростом дорожной сети, частота их использования на дорогах будет возрастать. Поэтому непременное требование предъявляемое к .вез., входному движителю - обео-

- 4 - '

пачение высоких; эксплуатационных качеств на дорогах с тверда покрытием.'

В связи с изложенным, целесообразно искать бодээ дешевые и доступные пути распиреншх возможности эксплуатации колесного два жителя в многообразных дорожно-грунтовых условиях.

Одним из таких путей мояат стать применение колесного двк-Еятеля с изменяемым углом наклона колеса к оси вращения (универсального колесного движителя).

Цель, работы. Исследование возможности повышения эффективности колесного движителя в многообразных дорожно-грунтовых условиях. и на воде, за счет изменения угла наклона плоскости колеса к оси вращения и разработка принципов создания автомобилей с таким, универсальным колесным движителем.

Методы исследований. Теоретические исследования выполнены с использованием математического моделирования. Эксперименты проведены с применением специально разработанного, устанавливаемого на автомобиль,устройства, позволяющего изменять угол наклона "плоскости колеса к оси вращения. Экспериментальные исследования на моделях проводились с использованием основных наложений теории подобия и размерностей.

Научная новизна. Научно обоснована целесообразность использования колесного двиштелл с изменяемым углом наклона к осе вращения в многообразных дородно-грунтовых условиях и на- воде»

Исследованы особенности взавыодейотвая. с грунтом колеса, наклоненного к оси вращения.

Разработаны математические модели двикения такого колеса по деформируемому грунту позволящиа определять основные показатели проходимости.

Предложена методика расчета и выбора основных параметров универсального колесного движителя.

Практическая данность и реализация вабостТ Доказана практическая возможность создания колесного движителя с переменным углом наклона х оси вращения, применение которого расширяет возможности эффективного использования транспортных средств в многообразное дорожяо-грунтовнх условиях.

Дана рекоиевдацки по использованию универсального колесного движителя на основных типах грунтовых поверхностей.

Разработанная методика дает возможность производчть расчет я выбор основных параметров дхлжителя на стадии проектирования.

Результата исследования предложенной коьзтрукдии универсального колесного движителя можно использовать яри разработке высо-? коэффектпвньгх вездеходных транспортных средств для народного хозяйства страны.

.Апро^гу.угя работа. Основные положения диссертационной р -.боты докладывалась я обсуэдались: на Всесоюзной кокференцш: "Новое в подъемно-транспортной техника", Москва, 15о5 ; на IX Всесоюзном семинаре по "проблемам совершенствования машин высокой проходимости, в том числе и по водоходным качествам плавакщих машин.-Москва, 1988 ; на Всесоюзной конференции "Проблемы развития и со-верменствоваыя подъешо-траяспортной техники", Красноярск, 1988 ; т 2-й Всесоюной научно-технической конференции "Проблемы раз-зитшг и совэршеяствовагая подъешо-трансгортной, складской тех-шки и технологии", Москва, 1990; на научно-технических конфарен-иях Магнитогорского горно-металлургического института в 19>°'' 19Э1.

Пу&ткадии. По материалам диссертации опубликовано пять :ечатннх работ и получено пять авторских свидетельств об ьзоб-етении.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти лав, списка использованной литературы из 119 наименовали!! я гри-ожьний. Обдай объем работы 19<; страницы, в том числе: страниц

машинописного текста 11?, страниц рисунков 53, одной таблица и придашшй на 21 странице.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность тещ, определена цела исследований.

В первой глава рассмотрены згпрактерастзпш дороннс-грунто-вше поверхностей используешх для движения автомобилей,, дан обзор ранее выполненных работ,по взаякодейстю дваоттеля о гретом, проанализированы кэзест'ше способы повышения проходимости колесных транспортных средств.

Большой вклад т> теории я практику исследования црбходише-ти автомобилей по мягким грунтам и воде внесли советские учение Бабков З.Ф., Бяруля А.К., Зиыр^ев Г.В., Кацыган В,В., Коварный Н.Ф., Бочаров Н.Ф. ,<Безбородова Г.Б., ГрянскнйЮ.л., Парков свай Ю.В., Стеяакоз А.П., Скотников S.A., Сапхян С.С., Агейкия Л.С., * Гуськов В.В., Ларин 3.В., Ляско Н.И. И др. .

" За рубекоы гаяже проводятся большие исследования в этой области, среди которых следует особо омтад& работа Бэккера Ы., Вонга Дх. и Риаса Л.

Анализ выполненных работ по исследованию грунтовых догер."-ностей используемых для движения автомобиле! ноказад, что к настоящему времени характеристика дефоршруемоотя и сц^пшвс свойств грунтов иссяедозани в достаточная кара для разработках махвиатя-ческой модели качогпш колеса, установленного под лабцм утло?«1 к поверхности качения.

Создаив вкопер^чонт^-гмгая <3аза и методики для исследования в лабораторных л половых условиях Бзатаодействлк обычного колесного движителя. Проведены шогочисленнцв исследования взаимодействия пневматических колес с грунтом для характерных регашв качения колеса (прямолзпейного, криволинейного, о уродом, схоаде-

кием, развалом4». Однако все это относится я колесам установленным под углом 90° к оси вращения. Вопросы взаимной деформации шины и грунта при различных углах наклона колеса к оси вращения-говеем не исследовались. Не исследованы такка форма поверхности контакта и тагозые возможности таких колес. Вменено различное влияние основных факторов колеса - размеров и формы профиля ш ; рисунка, размеров, насыщенности протектора; жесткости каркаса и давления воздуха в дане, на тяговые и сцепные свойства колеса. Но на ясно, как влияет изменение угла наклона плоскости колеса к оси вращения на тяговые свойства колеса.

На основании ваводов сделанных из обзора ранее выполненных работ сформулированы задачи диссертационной работы. Задачи решаете в работе:

- показать практическую возмоетоегь создания работоспособного коласас изменяемым углом наклона к оси врадения;

- исследовать особенности взаимодействия колеса с грунтом при различных углах наклона к оси врацеяия ;

- разработать математическую модель движения наклоненного колеса по деформируемому грунту;

- провести экспериментальные исследования о целью выяснения эффективности использования предложенной конструкции в многообразных дорожно-грунтовых условиях, а также подтверждения достозер-иости теоретических положений и выводов;

- обосновать рациональные (целесообразные "> области применения зредлагаемого универсального колесного движителя.-

Во второй главе исследованы кинематика движителя, силы деи-зтвукщие в системе движитель-грунт, поверхность контакта движите- ' ш с грунтом, процесс колееобраэования и возможность использова-шя универсального колесного движителя для передвижения по воде. Процесс взаимодействия даже непзклоненного колеса с грунтом

является ве.сьма сложным. Он охватывает комплекс непрерывно меняющихся факторов, связанных, с одной стороны, с грунтом, а с другой стороны с колесом как движителем автомобиля, которое волед-ствии своей эластичности изменяет свои параметры в зависимости от вертикальной нагрузки, крутящего момента, толкаэдих уооий и скорости двинения. С целью упрощения, на первом этапе было принято, что, колесо рассматриваемого движителя представляет собой абсолютно жесткий цилиндрический диск, врааавдийся относительно оси О У и наклоненного к ней под углом с(. Срис.1).

Математическое уравнение вращающегося относительно оси 0У и наклоненного к ней под углом ОС диска-колеса имеет вид:

X 5 ¡"У + У С02сС + ^

Хсоз у - * £ co$tf-t& С1 ^

Если рассматривать движение наклоненного колеса в проекции ка фронтальную плоскость 2О X , то его ыогшо представить как качение эллипса, большая полуось которого равна радауоу колеса

Л , а малая полуось эллипса соответственно будет равна ^■■¡¡псС Связав начало координат о центром колеса, а ось

ОХ

направив

в сторону двикения, уравнение вращающегося эллипса запишется как

£ Я

где соа-у = сац^зт*^

-

угол поворота колеса.

/

/

Рис. 1.

Углн ^ я | представляют собой углы между плоскостью колеса и плоскостью качания ("плоскостью грунта-* Х/7Уи вертикальной плоскостью 20Х соответственно.

Для рассмотрения опорной площади контакта движителя с грунтом использовано уравнение проекции наклоненного диска-колеса на горизонтальную плоскость ХОУ:

Хго/ос * -

( 3 >

В результате ранения уравнений (I, 2, 3) установлено, что, в процессе качения наклоненного колеса происходит изменение и радиуса качения, и величины опорной площади контакта. Причем радиус качения наклоненного колеса изменяется в противофазе с величиной опорной площади контакта, т.ё, при максимальном радиусе качения - площадь контакта колеса с грунтом минимальна, и наоборот, при минимальном радиусе качения - площадь контакта максимальна. А поскольку глубина колеи находится в прямой зависимости от величина опоряой площади контакта, то изменение глубины колеи сможет компенсировать меняющийся радиус качения, что обуславливает малую амплитуду колебаний автомобиля.

В плане, елея качения наклоненного колеса по мягкому грунту имеет вид периодической функции синуса.

Вращающееся наклоненное колесо может быть использовано и в качестве водоходного движителя. Наибольшая эффективность такого движителя будет обеспечена при условии, что ось вращения наклоненного колеса располагается на уровне поверхности воды, т.е. в воду погружена только половина колеоа.

По сравнению с обичным колесным водоходным движителем, нак-

лоненное врздающееся колесо имеет больший коэф&гциент полезного действия, т.к. гидравлическое сечение наклоненного колеса значительно превосходит гидравлическое сечение обычного колеса(рис.2\

■ В третьей главе рассматриваются математические модели процесса взаимодействия универсального колесного движителя с деформируемым грунтом.

Математическое моделирование проведено с использованием двух подходов: заменой эластичного колеса абсолютно жестким цилиндрическим диском и исследованием общих закономерностей дефор-мяруегюсти'грунтов и пин. Оба этих подхода дополняя друг друга позволили создать более реальную картину процесса качения наклоненного колеса, по деформируемому грунту.

При замене эластичного колеса абсолютно жестким диском можно использовать различные выражения деформируемости грунта в зависимости от прилагаемой нагрузки р ~ Ь) -

Для определения глубины погружения колеса в грунт, напряжения в грунте (в точке контакта с колесом"» интегрировались по всей поверхности контакта колеса с грунтом и приравнивались нагрузке приходящейся на колесо.

Сила сцепления колеса с грунтом определялась 'шиегрировани-. ем касательных вапряаецай по всей контактирующей повзрхност"

При заданном коэффициенте буксования всю интегрируомузз площадь контакта разделяли да две зоны: в первой зона происходит деформация грунта, а во второй зоне происходит срез и разрушение

? =2/^1- <>

< 4 ^

у- скорость движения.

плотность вода ; /■ - гидравлическое сечение ;

- коэффициент нагрузки движителя по упору;

-

О 30 leo 270 «Чград.

Ряс. З.

- 13 -

грунта. Уравнение линии &С раз делящей обе зоны имеет вид

+ 2Ысозу + ^со&^л - С*/Г>'<с = о

В зависимости от схемы взаимодействия участка контакта с грунтом использовалась одна из зависимостей

р ~ с Ь

1 "**2с^

Результаты выделения касательной сиди тяги при качении наклоненного колеса представлена па ркс.З.

Исследогашз взаимодействия с грунтом наклоненного колеса с пневматической икяой производилось при оявдувдих допущениях:

1.Шкна колеса представляет собой идеальный эластичный тор, отдельный элемент которого тгмоет едгашеовр упругость как в радиальном так и з боков&м направлениях;

2.Считается, что вне зоны контакта шша не дофорщруетоя, а поверхность, контакта отдаст форму эллипса, колучаашго.яра сечониа шивн плоскость».

Согласно принятым допущениям, при заданной постоянной нагрузке на колесо, площадь контакта ботовой поверхности колеса с згруятом г форга продольного сочини поверхности контакта при качении наклозенвого колоса буду? постоянны. Будат изменять.. только ориейгация площади контакта в пространстве.

Численна» анализ тяговых характеристик наклоненного колеса с пневматической шиной проведен для колеса автомобиля УАЗ-463, ! потной Я-248 размером 6.50 - 16, лрй движении по заснажйнной говерхноста, рис.4.

В четвертой г.^ава приведены: задача экспериментального ис-

следования, экспериментальные модели для исследования предлагаемого универсального колесного дзияотеля и результаты экспериментальных исследований.

Для исследования работы движителя на дорогах и деформируема: грунтах использовались натурные модели - поляоприводные аз-томобили повышенной проходимости УАЗ-452Д и УАЗ-469Б, у которых колеса заднего моста имели регулируемый угол наклона к оси вра-; ¡ценяя. Изменение угла наклона осуществлялось специально разработанным и изготовленным механизмам изменения угла наклона. Конструкция механизма защищена авторскими свидетельствами СССР.

Исследования нагрузочных характеристик пин при различных углах наклона колеса к оси вращения проводились в лаборатории на специально оборудованном стенде.

Эксперименты на реальных моделях проводились на основных ■типах труднопроходимых поверхностей: снежной целине, размокшей пахоте, суглинке к'сыпучем песке. В процессе проведения экспериментов определялись плотность и вла:шость грунта, а также характеристики сопротивления грунта смятию и сдвигу.

В ходе экспериментов определялись: максимальная скорость преодоления контрольного участка, расход топлива, сила тяги на крике и величина вертикальных колебаний. Бее эти параметры, характеризующие проходимость автомобиля, его экономичность и эффективность использования, определялись последовательно для-трех положений колес к оси вращения:"90°, 75° и 60°. На рис.5, 6, 7 представлены некоторые результаты экспериментальных исследований. На рис.5 - зависимость изменения крутящего момента,реализуемого на колес-з при качении по снежной целике-глубиной 0,35м, в зависимости от утла поворота колеса. Цифрой 1 обозначена зависимость для прямого ("перпендикулярного оси вращения"! колеса, а цифрой 2 - для колеса наклоненного под углом 60° к оси вращения.

М. Н-м

200

800

400

'50

00

30

180 Рис. 4.

1 /">4 / ! \ / ) \ / ! \

/ / / \ 1 /

1 -<*-» 45° 2 = 60° я _ оС = 7Я°

270 "-Л град.

О *

О I о \ \ ° О Р о 0 о г 0 °

и с

э О _. 1 о о о и

90

180 270

Рас. 5.

360 "-'.град.

- is -

Q ,мл/км

700 600 500 400 300 200

100

0 2,8 5,6 V, W¿

Рис.6

= 0,3 w

' \ >

f J y^ 4</s?

//=о.гтГ"

• X-oÉ* 90°

1 A-Л« 75° j о -cC - 60°

На рис. 6 - удельный расход топлива в зависимости от скорости движения автомобиля по снегу глубиной 0,1 и 0,3 м при различных углах наклона колеса. На рис.7 - зависимость максимальной скорости давления автомобиля от глубины снежного покрова.

Обобаая результаты полученные после проведения серии экспериментов, необходимо отметить следующее:

1. Разработанные и изготовленные автором конструкции механизмов изменения угла наклона колеса к оси; врадения свидетельствуют о практической возможности создания работоспособного колесного движителя с регулируемым углом наклона к оси вращения.

2. Результаты проведенных экспериментов подтверждают эффективность использования принципа изменения угла наклона плоскости колеса в многообразных дорожно-грунтовых условиях.

3. На всех типах исследуемых грунтов было отмечено повышение силы тяги, на менее чем на 25$. Величина силы тяги зависит от параметров колеоа и угла наклона колеса к оси вращения.

4. На сникешгв эффективности движения автомобиля с наклоненными юлесами влияют. такие отрицательные факторы как наличие колебаний в вертикальной плоскости и уменьшение дорожного просвета.

5. Сравнение экспериментальных данных с расчетный, подтвердило достоверность теоретических положений и возможность практического использования разработанных математических моделей движения наклоненного колеса по грунту. Расховдения не превышают 15$.

В пятой глапе проведен анализ возможностей универсального колесного движителя и даян рекомендации по его использованию. Троведена сравнительная оценка предлагаемого универсального ^-тесного движителя с широко используемым в настоящее врет колес-шм движителем о регулируемым давлением воздуЧз в шинах. Провеян сравнительный анатаз проходимости двух примерно одинаковых to грузоподъемности универсальных колесных движителей - предла-

гаеного, с изменяемым углом наклона, имеющего обычную тороиднуи шину 8.40 ~ 15 к известного, осаженного шинами с регулируемым давлением 9.00 - 16. Нагрузка на колеса принималась одинаковой. Показатели проходимости движителей определялись для четырех основных типов грунтов: снег, пахота, песок и сырой суглинок.

Результаты расчетов показывают, что показатели проходимости • n~yLt~jr колеса оснащенного шинами с регулируемым давлением, для акаеолисакных типов грунтов составляют:/^» 0,397 ; 0581 ; 0,694 ; 0,626. Для предлагаемого универсального колесного движителя, эти показатели будут равны: при угла наклона колеса к оси вращения 90° - 0,031; 0,376 ; 0,364 ; 0,526; при угле наклона колеса 60° - Лг - 0,382 ; 0,600 ; 0,700 ; 0,763 ; при "угле наклона 45° -/Iz- 0,554 ; 0,738 ; 0,837 ; 0,835.

Однако, кроме превосходства на мягких грунтах, прослеживается явное преимущество предлагаемого движителя и при движении по дорогам с твердым покрытием. Поскольку коэффициент сопротивления качению предлагаемого движителя ниже чем у колеса оснащенного цган'й с регулируемым давлением ГО,011 и 0,015 соответственно). Это объясняется геи, что, в предлагаемом универсальном колесном движителе использовала дорожная шина, конструкция которой расчнтана специально для дорог с твердим покрытием, в го время как шина с регулируемым давлением расчитана для движения по бездорожью.

Сравнительный анализ показателей проходимости универсального колесного движителя с другиш типами движителей - колесно-ша-гающими, колесно-гусеничныш и т.п. нэ проводился в виду явных преимуществ предлагаемого двикителя по таким показателям как сложность конструкции, себестоимость изготовления и материалоемкость.

Ироведошшй анализ возможное гей универсального колесного

дпикителя показывает, что этот движитель целесообразно применять для сравнительно легких автомобилей (с нагрузкой на колесо 1т"1, предназначенных для использования как на дорогах всьх типов, так я на местности со сравнительно мало протяженным участками мягких грунтов (песок, пахотные поверхности, снежная целина и т.п.\ Оптимальный угол наклона колес выбирается в пределах 90° * 15°, в зависимости от свойств грунта.

В-качестве негативных явление, при применении универсального колесного движителя, следует отметить сшшеяае сксрост ; движения, из-за вертикальных колебаний, и уменьшение дородного просвета при наклоне колеса.

Установка колес о наклоном к оси врмения оказывает существенное влияние на все эксплуатационные свойотьа автогобиля, в том число на управляемость, устойчивость, плавность хода, динамические нагрузи! в трансмиссии, лтологичност;». Все эти вопроси в рамках одной кандидатской диссертации из ыогли бнть рассмотрены. Йх-следует отнести к вопросам дл? последующих исследований.

■ ОЩИВ - ВЫВОДЫ . Б результата проведенного исследова1шя установлено:

1. Применение колесного движителя с регулируемым углом наклона плоскосгг колоса я оси врздония расширяет возможности использования автомобилей в многообразных дорояно-груняовых условиях.

2. При качении ьахлоненчого колеса по деформируемому грунту, в опорную площадь контакта включается бокозая поверхность колеса, происходит перераспределение нагрузка со стороны колеса на ¿^унт. В результате этого, б .робот/ вовленаогсл большая масса грунта. Зала тяга увеличивается за счет объемного сдвига грунта.

3. Сила тяги наклоненного колеса з процессь качения изменяется. Характер изменения имеет вид периодическое Функции синуса. Максимальное тяговое усилие возникает в мог<шт, когда плоскость

располагаемся перпендикулярно поверхности катания. На амплитуду колебаний тягового усилия влияют как раз "еры колеса и угол - -е^о наклона к оси вращения, так и характеристики грунта.

4. В процессе качения наклоненного колоса по деформируемому грунту возникает колебания оси Колеса в вертикальной плоскости. Эти колебания могуч быть евпдеаи до минимума путем установки угла наклона колеса соо^ветстгулдего дачному типу и состоянию грунта.

5. ррзрабо^анная .математическая модель качения наклоненного колеса по деформируемому грунту позволяет определять показатели проходимое"!! в зависимости от конструктивных параметров движителя и от угла наклона колеса к оси вращения. Дооюверкзсть расчетов подтверждена данными экспериментальных исследований, расхождение не превышает

6. В результате исследования универсального колесного движителя к? типичных грунтах' (снег, песок, размокиая пахота, на суглинке> установлено, что, увелччение силы тяги характерно для всех типов грунтов. Максимальная величина приращения зилы тяги зависит от размеров колеса а величины его погружения в грунт. Так для исследуемых снег-, песка и суглинка, каклеч колес автомобиля УЛЗ-469 на 6а° обеспечивает увеличение силы тяга на 40$, 25$ соответственно. Наклон колес на 45° увеличивает силу тяги на 200$, 60% и

7. Наиболее целесообразной сферой использования- транспортных-средств с предлагаемым колоопнм дм:хгтелем, являйте.- легкие вез-дехеды работающие в тяжелих грунтовых условиях, перавозяэтх геологов, вахтовиков, охотничог, рыбаков и т.д. Базовыми автомоби-. ляг и, которые могут быть приспособлены под данный тьл движителя, могут являться серий! о выпускаемые в настоящее втмя автомобили повышенной проходимости оемзйстяа УАЗ, ВАЗ, ЛуАЗ, ГАЗ.

По те?"з диссертации опубликованы следующие ро.бои: 1. Д.гойкуг Я. С., Колы? А. Д. Позаимнии эффективное^ колесного

движителя путем изменения угла наклона колеса к оси вращения// Изв.вузов; Машиностроение,- 1938.- № 9 с.' 87-90.

2. Агвйкин Я.С., Кольга А.Д. Особенности взаимодействия с грунтом колеса, плоскость которого наклонена к оси вращения.Межвуз. сборник/ УАСИГВШ-ЗИЛ\- М.; 1930.- с. 35-91.

3. Пестряков В.А.» Кольга А.Л. Использование синусоидального движителя в мобильных кранах//Новое в подъемно-транспортной тах-нике/Тез.докл.Всесошн. научной конференции.-М.: МВТУ, 1985,

4. Кольга А.Д.' Повышение эффективности использования мобильных кранов в условиях 0ездорожья//Проблеш развития и совершенствования подъемно-транспортной техники/Тез.докл. Всесоюзной даучн. конференции.- Красноярск, 1938.

5. Кольга А.Д., Точнлклн З.В. Возможности использования универсального колесного двига1теля//Проблемн развитая и совершенствования подъекно-тралспортиоЯ, складской техники и технологии/Тез. Ц0ЮТ.2-Й Всесоюзно« паута.-тохнэт. конференции.- М.: 1990.

6. A.C. 1344630 СССР, Ш13 В 60 С 11/00 Независимая подвеска вездеходного транспортного средства/Пестряков В.А., Кольга А.Д. г др, Опубл. 15,10.87 Воя. № 43.

7. A.C. 1438969 СССР, Ш3 В 60 В 19/00 Ведущее колесо транспорт-зого срадстза/Агэйюш Я.С., Кольга А.Д. и др.0публ.22.07.88,Бш Ш 3. A.C. 1610745 СССР, ЩИ3 В 62 В 19/00 Ведущее колесо транспорт-юго средства/ Кольга А.Д. (ДС1Р

К A.C. 1252232 СССР, МКИ3 В 62 Д 55/15 Ходовое колесо/. [ветряков В.А., Кольга А.Д. и др. Опубл, 23.03.86,- Бвл. № 31. .0, A.C. 4810826 СССР, МКИ3 В 60 В 19/00 Ведущее колесо тр^-L -юртного средства/ Агейкин Я.С. и Кольга А.Д. ( ДСП >