автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Обоснование ширины проезжей части и обочин при реконструкции горных дорог

На правах рукописи

АХМЕДОВА Рекият Курбалиевна

ОБОСНОВАНИЕ ШИРИНЫ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ И ОБОЧИН ПРИ РЕКОНСТРУКЦИИ ГОРНЫХ ДОРОГ (В УСЛОВИЯХ РЕСПУБЛИКИ ДАГЕСТАН)

.23 11 - Проецирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2006

Работа выполнена на кафедре "Изыскания и проектирование дорог" Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).

Научный руководитель - кандидат технических наук, профессор Пуркин Владимир Иосифович. Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

нии диссертационного совета Д 212.126.02 ВАК Министерства образования и науки РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, г. Москва, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

Справки по телефону (095) 155-93-24

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).

Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью организации, просим направлять по адресу: 125319, г. Москва, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42. Ученому секретарю диссертационного совета Д 212.126.02 ВАК.

E-mail: uchsovet@madi.ru

Кулижников Александр Михайлович, кандидат технических наук Насреддинов Салимджон Амонбер-диевич.

Ведущая организация - ГУ "Дагестанавтодор".

/V

Защита состоится "15" июня 2006 г. в /с/ часов на заседа-

JL

Автореферат разослан

it

мая 2006 г.

Ученый секретарь диссертационно! канд. техн.наук, профессор Борисю

-ГоЬЧЗ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. В последние гсды происходит значительный рост автомобильного парка Одновременно с этим существенно улучшаются динамические качества как легковых, так и грузовых автомобилей Прогноз развития уровня автомобилизации для Республики Дагестан показывает увеличение интенсивности движения к 2020 г. более чем в 2 раза по сравнению с 2005 г. Рост интенсивности движения автотранспорта требует повышения транспорт-но-эксплуатационных показателей существующих дорог и доведения их до уровня современных требований В Дагестане в последние годы обращают особое внимание на реконструкцию автомобильных дорог. Это связано с тем, что 80% дорог с твердым покрытием не соответствуют современным требованиям автомобильного транспорта

При разработке проектных решений по реконструкции автомобильных дорог приходится решать целый комплекс проблем, связанных как с повышением их пропускной способности и безопасности движения, созданием оптимальных условий для работы автомобильного транспорта, охраной окружающей среды, рациональным использованием природных ресурсов, и с необходимостью максимального использования сооружений существующей дороги.

При этом предусматривается комплекс мероприятий- исправление трассы дороги в плане и продольном профиле, обеспечение видимости, уширение проезжей части и земляного полотна, усиление дорожной одежды, реконструкция искусственных сооружений, улучшение планировки пересечений, обустройство дороги.

Среди них особое место занимают вопросы, связанные с назначением ширины проезжей части и земляного полотна реконструируемой дороги. Увеличение ширины проезжей части и обочин необходимы для повышения скоростей и безопасности движения. При этом происходит существенный рост объемов строительных работ, возникает необходимость переустройства коммуникаций, дополни-

тельного отвода земли

РС! !! \ ЦНО)1 \ льн \я (»ИЬЛИОТЕК \ С.-Петербург

При увеличении ширины земляного полотна горных дорог, проложенных по крутым склонам, как правило, в "полке" или в "полугэ-сыпи-полувыемке", приходится выполнять объемы земляных работ, во много раз большие, чем для дорог в равнинной местности Появляется необходимость строительства новых подпорных стен и проведение мероприятий, направленных на обеспечение устойчивости земляного полотна и горных склонов. Стоимость земляных работ может существенно превышать затраты на уширение и усиление дорожной одежды.

В связи с этим одним из направлений в снижении объемов капиталовложений в реконструкцию горных дорог является поиск оптимальных проектных решений по назначению ширины проезжей части и земляного полотна, предусматривающих возможность уменьшения объемов земляных работ при одновременном обеспечении требований безопасности движения и эффективности работы автомобильного транспорта.

Цель диссертационной работы. Целью диссертации является разработка методики технико-экономического обоснования ширины проезжей части и земляного полотна при реконструкции горных дорог с целью повышения транспортных качеств и безопасности движения.

Задачи исследований. Для достижения поставленной цели в работе необходимо решить следующие основные задачи:

- изучение влияния ширины проезжей части и земляного полотна в комплексе с другими дорожными условиями горных дорог на режимы движения транспортного потока;

- изучение влияния дорожных условий, прежде всего ширины проезжей части и земляного полотна горных дорог, на показатели относительной аварийности;

- разработка методики и рекомендаций по технико-экономическому обоснованию ширины проезжей части и земляного полотна при реконструкции автомобильных дорог в горной местности

Научная новизна работы заключается:

- в установлении зависимости средней скорости транспортного потока от дорожных условий (ширины проезжей части и обочин, продольного уклона и показателя извилистости), интенсивности движения и состава транспортного потока;

- в установлении зависимости коэффициента относительной аварийности от дорожных условий и интенсивности движения;

- в разработке рекомендаций по технико-экономическому обоснованию ширины проезжей части и земляного полотна горных дорог при реконструкции.

Практическая ценность работы заключается в разработке рекомендаций по технико-экономическому обоснованию ширины проезжей части и земляного полотна, предназначенных для использования при разработке проектов реконструкции и капитального ремонта горных дорог

Реализация работы. Научные и практические результаты исследований были использованы в ОАО "ДАГДОРПРОЕКТ" при реконструкции и капитальном ремонте горных дорог Республики Дагестан

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на научно-практических конференциях махачкалинский филиал МАДИ(ГТУ) в 2003 и 2005 гг. и на заседаниях кафедры "Изыскания и проектирование дорог" МАДИ(ГТУ).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в трех печатных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и приложений Работа содержит 163 страницы машинописного текста, содержит 28 рисунков, 64 таблицы, библиографический список из 98 наименований, в том числе 16 на иностранных языках, 7 приложений

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, изложены цель и задачи исследования, сформулированы научная новизна и практическая ценность полученных результатов.

В первой главе приведены характеристика сети дорог Республики Дагестан, анализ аварийности на автомобильных дорогах, рассмотрены особенности реконструкции дорог в горной местности и принципы обоснования ширины проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог. В выводах по первой главе указываются основные задачи и направления исследований.

Общая протяженность сети дорог Республики Дагестан на начало 2005 г. составляет 9830 км. Протяженность дорог общего пользования - 7858 км, в том числе федеральных - 649 км, территориальных - 7209 км.

Распределение протяженности автомобильных дорог Республики Дагестан по значению, категориям и типу дорожной одежды показано на рис.1.

а) По типу дорожной одежды б) По категориям

Рис.1 Распределение протяженности автомобильных дорог Республики Дагестан, км, по типу дорожных одежд (а) и категориям (б)

□ Грунтовые

ВС твердым покрытием

Ш В том числе усовершенствованные

□ II категория 0 III категория ИIV категория й V категория Н Вне категорий

Технический уровень состояния сети дорог общего пользования не отвечает современным требованиям, только 34% общей протяженности имеют усовершенствованное покрытие По этому показателю Республика Дагестан занимает последнее место в регионе Северного Кавказа и одно из последних в Российской Федерации Очень низка в общей структуре сети дорог общего пользования доля дорог высоких категорий

В процессе исследований были собраны и проанализированы данные об отчетных дорожно-транспортных происшествиях за последние годы За период 2001-2004 гг количество дорожно-транспортных происшествий находилось в пределах от 373 до 401 (рис. 2). При этом от 30 до 42% всех происшествий были связаны с неблагоприятными дорожными условиями.

Анализ статистических данных органов ГИБДД и учетной документации дорожно-эксплуатационных служб по 1000 дорожно-транспортным происшествиям на горных дорогах РД за последние девять лет показал, что основными видами происшествий являются опрокидывания и столкновения автомобилей (табл 1)

Таблица 1

Вид ДТП Относительное количество ДТП, %

на долинных участках горных дорог (по данным В.В Чванова) на горных дорогах (по исследованиям автора)

Столкновения 31,7 23,7

Опрокидывания 44,4 51,6

Наезды на препятствие 8,4 17,2

Наезды на пешехода 11,2 2,3

Прочие 4,3 1,2

Анализ состояния покрытия при возникновении ДТП показывает, что 54% происшествий на горных дорогах происходит при сухом чистом покрытии, 17% - при мокром и 29% - при гололеде и снежном накате. На равнинных дорогах Республики Дагестан в ясную погоду при сухом чистом покрытии происходит около 75% от всех происшествий.

500

р 400

(=с

§ 300

н

I 200

е:

£ 100 о

в Всего ДТП в ДТП ДУ

количество раненых "тАг- количество погибших

Рис 2 Распределение количества ДТП на горных дорогах Дагестана в период 2001-2004 гг.

Особое беспокойство вызывает тяжесть последствий ДТП. Как следует из рис. 3, на каждые 100 отчетных происшествий приходится от 37 до 60 погибших и от 119 до 148 раненых. Высокую тяжесть последствий ДТП можно объяснить как неблагоприятными дорожными условиями (недостаточная ширина проезжей части и обочин, значительная извилистость в плане, большие продольные уклоны, ограничения видимости, крутые склоны), так и недостатками оборудования дороги средствами организации движения, прежде всего ограждениями и дорожными знаками, а также низкой дисциплиной водителей и отсутствием надлежащего надзора за движением со стороны ГИБДД.

2001

2002

2003

2004

1,48

2001 2002 2003 2004

Тяжесть происшествий по погибшим й Тяжесть происшествий по раненым

Рис. 3. Распределение количества погибших и раненых в расчете на одно отчетное происшествие на горных дорогах Дагестана в период 2001-2004 гг.

На основе данных о ДТП и интенсивностях движения были рассчитаны значения коэффициента относительной аварийности (количество ДТП в расчете на 1млн авт.-км пробега) в зависимости от категории дорог В качестве основного критерия при назначении категории дороги использованы параметры поперечного профиля -ширины проезжей части и земляного полотна.

В результате расчетов установлено, что коэффициент относительной аварийности возрастает от 0,2 ДТП/1 млн. авт.-км для дорог 2-й категории до 0,4 и 0,75 ДТП/млн. авт.-км соответственно для дорог 3-й и 4-й категории. Показатели относительной аварийности 4-й категории почти в 4 раза выше, чем для дорог 2-й категории.

Если оценивать влияние ширины проезжей части и обочин по методу коэффициентов аварийности, то различие в значениях показателя относительной аварийности для дорог 4-й и 2-й категорий будет находиться в пределах от 2 до 2,3 Отсюда можно сделать вывод, что на горных дорогах влияние ширины проезжей части и земляного полотна существенно выше, чем на дорогах в равнинной местности Поэтому разработка методики обоснования оптималь-

ных размеров этих параметров при реконструкции горных дорог является особенно актуальной.

Основные принципы реконструкции автомобильных дорог изложены в работах В Ф.Бабкова. В соответствии с ними основными задачами реконструкции являются увеличение пропускной способности дороги и скоростей движения, повышение безопасности движения. В целях сокращения затрат на реконструкцию и максимального использования сооружений существующей дороги В Ф Бабков предложил назначать расчетную скорость и параметры геометрических элементов дороги на основе технико-экономических расчетов

В соответствии с этими принципами в диссертационной работе для обоснования ширины проезжей части и земляного полотна предложен метод вариантного проектирования В качестве критерия при сравнении вариантов приняты суммарные дисконтированные затраты, включающие в себя капиталовложения в реконструкцию и капитальные ремонты дороги, автотранспортные и дорожно-эксплуатационные расходы, потери от дорожно-транспортных происшествий, экономическую оценку времени пребывания пассажиров в пути.

На величину суммарных дисконтированных затрат оказывают основное влияние стоимость реконструкции, средняя скорость движения транспортного потока, количество дорожно-транспортных происшествий Каждый из этих показателей, в свою очередь, зависит от многих дорожных, погодно-климатических и прочих условий

Одной из основных задач диссертационной работы явилось выполнение исследований, направленных на установление зависимостей между средней скоростью движения транспортного потока, показателями относительной аварийности и параметрами дорожных условий, включающих ширину проезжей части и земляного полотна Во второй главе рассматриваются методика и результаты исследований, выполненных с целью получения зависимости средней скорости транспортного потока от параметров дорожных условий и интенсивности движения. Факторы, влияющие на скорость транспортного потока показаны на рис 4

Транспортный

поток

Организация движения

Дорожные условия

Высота над уровнем моря

Погодно-климатические условия

г

к

Ч

С Л

3 О о

н СТЗ

я и в-

3 се

«и X

ч

О

ч У

Средняя скорость транспортного потока

Автотранспортные расходы

Капвложения в автотранспорт

Потери времени пребывания в пути пассажиров

Рис. 4 Влияние дорожных условий на среднюю скорость транспортного потока

Изучением влияния элементов дорог в горной местности на режимы и безопасность движения транспортного потока занимались многие исследователи: O.A. Дивочкин, В П Варлашкин, В В.Чванов, А А Токарев, Т А.Шилокадзе, Ю.А.Фортуна, Б С.Муртазин, Р.Т.Макарян, С С.Петросян и др Однако их предложения имеют ограниченное применение, потому что учитывают влияние на скорость движения, в основном, одного или двух факторов и проводились сравнительно давно.

Для получения зависимости, связывающей среднюю скорость транспортного потока с параметрами дорожных условий, в период 2003-2005 гг. на территориальных дорогах Дагестана были выбраны 80 опытных участков с различными параметрами дорожных условий и разной интенсивностью движения.

Интервалы изменения ширины проезжей части для них составляли от 4,5 до 9,1 м, ширины обочин - от 0,5 до 3,75 м, продольных уклонов - до 69%о, радиусов кривых в плане - от 40 до 1100 м при количестве кривых на 1 км от 4 до 12, интенсивности движения от 1000 до 7000 авт/сут.

Измерения скоростей автомобилей на опытных участках выполнялись 2 способами 1) путем измерения времени проезда между 2 створами с помощью секундомеров; 2) путем обработки результатов видеосъемки, выполняемой синхронно видеокамерами, расположенными в начальном и конечном створах участка Необходимое количество замеров определялось методом математической статистики для обеспечения 95% надежности результатов исследований. Как правило, выполнялись измерения скоростей не менее 100 автомобилей, В результате обработки результатов измерений определялись скорости обеспеченностью 15%, 50%, 85% и 95%.

Многообразие дорожных условий, влияющих на скорости автомобилей, учитывалось при планировании эксперимента. Наряду с шириной проезжей части и обочин, продольным уклоном в качестве параметра дорожных условий принят показатель извилистости, определяемый по предложению Н.П Орнатского по формуле

ю

U = ' , град/км2, (1)

где n - количество углов поворота,

а, - угол поворота, град;

R, - радиус кривой, км;

L - протяженность однородного по дорожным условиям участка, км.

В качестве основных параметров транспортного потока были приняты интенсивность движения и доля грузовых автомобилей.

Результаты обработки скоростей движения (средняя скорость транспортного потока), данные о параметрах дорожных условий и интенсивности движения были сведены в матрицу размером 80x7.

Для получения зависимости средней скорости движения от параметров дорожных условий и интенсивности движения выполнен многофакторный корреляционный анализ с использованием программы REGRESS, разработанной на языке TURBO PASCAL.

Полученная зависимость для определения средней скорости транспортного потока имеет следующий вид:

V = 20,56 + 6,78b + 4,83bo6 - 0,06i - 0,021 U - 0.02N - 0,2Pr, (2) где V - средняя скорость транспортного потока, км/ч;

b - ширина проезжей части, м;

Ьоб - ширина обочины, м;

i - продольный уклон, %о;

U - показатель извилистости, град/км2.

Рг - доля грузовых автомобилей в составе транспортного потока, %.

Проверка уравнения (2) по критериям Фишера и Стьюдента подтвердила его значимость.

Структура формулы (2) полностью соответствует основным положениям теории транспортных потоков: увеличение ширины проезжей части и обочин ведет к росту средней скорости транспортного потока, увеличение продольного уклона, извилистости трассы дороги, интенсивности движения и доли грузовых автомобилей влекут за собой снижение средней скорости движения.

il

На рис. 5 и 6 представлены полученные с использованием формулы (2) зависимости средней скорости транспортного потока от его плотности при интенсивностях движения от 300 до 700 авт/ч.

Плотность транспортного потока, авт/км

Рис 5 Зависимость средней скорости движения от плотности транспортного потока при ширине земляного плотна 10 м и при ширине проезжей части 1 - 6 м,2 - 7 м; 3 - 7,5 м; 4 - 8 м

| 80 х

&

75 70 65 60 55 50 45 40

0

1 1 1 1 ! 1 1 I

1 ! 1 |

к. 1 1

1

I Г—г-^П2

] 1 1 ! 11,1

1 1 '1 1 1 1

1 1 1 1 ! ! 1 1 I 1

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Плотность, авт/км

Рис 6 Зависимость средней скорости движения от плотности транспортного потока при ширине земляного плотна 12 м и при ширине проезжей части-1 - 7 м, 2 - 7,5 м; 3 - 8 м; 4 - 9 м

Третья глава диссертации посвящена разработке математической модели для прогнозирования показателей относительной аварийности в зависимости от комплекса дорожных условий горных дорог.

Оценке аварийности на горных дорогах с целью выявления степени опасности отдельных элементов плана и профиля дорог, закономерностей и причин возникновения дорожно-транспортных происшествий посвящены исследования В Ф.Бабкова, О.А.Дивочкина, Б Б Каримова, В П Варлашкина, Х.М.Таммана, С Картанбаева, БСМуртазина, В В Чванова, П.КДуюнова, Ю.Н.Фортуны, Р.Г.Макаряна, С С Петросяна, А А.Токарева, Т А.Шилокадзе и др

Во многих из них получены зависимости коэффициента относительной аварийности, в основном, от одного параметра дорожных условий, например, радиуса кривой в плане, расстояния видимости, продольного уклона дороги Их непосредственное использование для решения поставленной в диссертации цели невозможно, так как на уровень аварийности оказывает влияние весь комплекс дорожных условий Учитывать такое влияние позволяет предложенный В.Ф Бабковым метод коэффициентов аварийности. Однако зависимости между значениями итогового коэффициента аварийности и числом дорожно-транспортных происшествий в расчете на 1 млн.авт.-км разработаны только для дорог в равнинной местности и не могут быть использованы для горных дорог

Для прогнозирования влияния параметров дорожных условий, включая ширину проезжей части и обочин, на безопасность движения на горных дорогах Республики Дагестан для 120 характерных участков были собраны и проанализированы данные о ДТП и интен-сивностях движения за период 1997-2004 гг, определены параметры дорожных условий, рассчитаны значения коэффициентов относительной аварийности Эти данные были обработаны путем многофакторного корреляционного анализа

Полученное при этом уравнение имеет следующий вид а = 1,03-0,1Ьпр-0,16Ьо6+ 0,00851 + 0,00109и - 0,00001 N. (3)

где а - коэффициент относительной аварийности, ДТП/1 млн.авт -км, Ьпр - ширина проезжей части, м; Ь06 - ширина обочины, м, I - продольный уклон, %о, I) - показатель извилистости, град/км2; N - интенсивность движения, авт/сут.

Коэффициент множественной корреляции уравнения (3) равен 0,892, адекватность модели проверена по критериям Фишера и Стьюдента.

В четвертой главе приводится описание методики и рекомендаций по технико-экономическому обоснованию ширины проезжей части и земляного полотна горных дорог при их реконструкции.

Обоснование ширины проезжей части и обочин нельзя рассматривать отдельно от других мероприятий по реконструкции дороги, в противном случае возможен отрицательный эффект. Например, уширение проезжей части без увеличения радиуса кривых в плане и обеспечения требуемого расстояния видимости может привести к росту аварийности. Поэтому в задачу обоснования ширины проезжей части и обочин при реконструкции горных дорог входит наиболее полный учет всех факторов, влияющих на выбор оптимального проектного решения. Решение этой задачи возможно путем разработки и сравнения для исправленной в плане и продольном профиле трассы дороги вариантов с различными сочетаниями ширины проезжей части и обочин. Они будут отличаться друг от друга объемами и стоимостью работ по реконструкции дороги, средней скоростью транспортного потока, уровнем обеспечения безопасности движения. Выбор оптимального решения осуществляется на основе технико-экономического анализа с использованием в качестве критерия суммы дисконтированных затрат

Оптимальное проектное решение соответствует варианту с минимальной суммой дисконтированных затрат.

Рекомендуется следующая последовательность выполнения работ по технико-экономическому обоснованию ширины проезжей части и земляного полотна при реконструкции горных дорог

1 В соответствии с принятым значением расчетной скорости разрабатываются проектные решения по реконструкции дороги в плане и продольном профиле

2. Назначаются варианты поперечного профиля дороги В числе подлежащих рассмотрению должны быть варианты увеличения ширины проезжей части за счет обочин без уширения земляного полотна, а также варианты с уширением земляного полотна с различными сочетаниями ширины проезжей части и обочин.

3. Для каждого из вариантов определяются объемы и стоимость работ по реконструкции дороги.

4. Протяженность дороги разбивается на однородные по дорожным условиям и интенсивности движения участки. При этом в качестве параметров дорожных условий наряду с шириной проезжей части и обочин используются продольный уклон и показатель извилистости, определяемый по формуле (1)

5. Для каждого однородного по дорожным условиям и интенсивности движения участка дороги определяются по формуле (2) средняя скорость транспортного потока, (у|к, ^номер однородного участка; к - номер варианта поперечного профиля) и по формуле (3) коэффициент относительной аварийности а^

6 Среднюю скорость транспортного потока для всей протяженности дороги в к-м варианте поперечного профиля рекомендуется определять по формуле

км/ч, (5)

I—

где I- - общая длина дороги, км;

п - количество однородных по дорожным условиям участков;

I, - длина .¡-го участка, км/ч;

\/)к - средняя скорость транспортного потока на .¡-м участке при к-м варианте поперечного профиля дороги, км/ч.

7. Полученные значения средних скоростей транспортного потока используются при расчетах для каждого из вариантов поперечного профиля автотранспортных расходов, капиталовложений в подвижной состав автомобильного транспорта, экономической оценки времени пребывания пассажиров в пути.

8. Экономические потери от дорожно-транспортных происшествий для всей протяженности дороги при к-м варианте поперечного профиля следует определять по формуле

ПК= 3,65 • 10" • С, • I N. ■ ■ а к • , ТЫС.руб, (6)

н

где Сср - средние экономические потери от одного дорожно-транспортного происшествия, тыс руб;

Г^ - среднегодовая суточная интенсивность движения на ^м участке, авт/сут;

а,к - коэффициент относительной аварийности для ко участка при к-м варианте поперечного профиля дороги, ДТП/1млн.авт -км;

т,* - стоимостной коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий на тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий.

9. Для каждого варианта поперечного профиля реконструируемой дороги рассчитываются суммарные дисконтированные затраты.

С точки зрения экономической эффективности оптимальным считается вариант, которому соответствует минимальная сумма дисконтированных затрат.

На основе предлагаемой методики в качестве примера выполнено технико-экономическое обоснование ширины проезжей части и земляного полотна при реконструкции горной дороги 4-й категории в дорогу 3-й категории (перспективная интенсивность 3000 авт/сут) и в дорогу 2-й категории (перспективная интенсивность 5000 и 7000 авт/сут). Рассматривались варианты поперечного профиля при различных значениях крутизны склонов и заложения откосов земляного

полотна. Результаты расчетов приведены в табл. 2, из которой следует, что при реконструкции дороги в сложных условиях (большая крутизна склонов, неблагоприятные инженерно-геологические условия) целесообразно при назначении ширины проезжей части и земляного полотна отступление от нормативных значений в сторону уменьшения.

Таблица 2

Оптимальные размеры проезжей части и обочин при реконструкции горной дороги

Ширина, м Суммарные

Крутизна Заложение дисконтиро-

№ склона, откосов проезжая обочины ванные за-

градусы выемки часть траты, млн. руб.

Перспективная интенсивность движения 3000 авт/сут

1 30 1.0,2 7,5 3,75 61,926

2 1:0,5 7,0 2,5 62,826

3 50 1:0,2 7,0 2,5 63,772

4 10,5 7,0 1,5 65,777

5 70 1:0,2 7,0 | 2,5 65,222

Перспективная интенсивность движения 5000 авт/сут

1 30 1.0,2 7,5 3,75 100,102

2 1:0,5 7,5 3,75 100,945

3 50 1.0,2 7,5 3,75 104,632

4 1.0,5 7,0 2,5 109,060

5 70 10,2 7,0 2,5 107,840

Перспективная интенсивность движения 7000 авт/сут

1 30 1.0,2 7,5 3,75 140,638

2 1:0,5 7,5 3,75 140,478

3 50 1:0,2 7,5 3,75 145,168

4 1:0,5 7,0 2,5 154,468

5 70 10,2 7,5 3,75 153,868

Общие выводы по диссертации

1. Анализ состоянии сети Республики Дагестан показывает, что около 80% общей протяженности дорог с твердым покрытием не соответствуют по своим техническим параметрам действующим нормативам. Относительное количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП/1 млн.авт-км) на таких участках в 3-4 раза выше по сравнению с участками, по своим параметрам соответствующим дорогам 2-й категории. В целях обеспечения безопасности движения и повышения эффективности использования автомобильного транспорта необходима реконструкция дорог низких технических категорий с увеличением ширины проезжей части и земляного полотна.

2. На основе экспериментальных исследований скоростей движения автомобилей на участках горных дорог с различными дорожными условиями разработана зависимость между средней скоростью транспортного потока, параметрами дорожных условий (ширина проезжей части и обочин, продольный уклон, показатель извилистости трассы), интенсивностью движения и составом транспортного потока.

3. В результате обработки данных о дорожно-транспортных происшествиях, интенсивности движения и параметров дорожных условий на 120 участках горных дорог с помощью многофакторного корреляционного анализа получена зависимость коэффициента относительной аварийности от ширины проезжей части и обочин, продольного уклона дороги, показателя извилистости и интенсивности движения.

4. Разработаны методика и рекомендации по технико-экономическому обоснованию ширины проезжей части и земляного полотна при реконструкции горных дорог, предусматривающие учет совместного влияния проектных решений по улучшению дороги в плане, продольном и поперечном профилях на скорости транспортного потока и безопасность движения.

5. На основе технико-экономических расчетов, выполненных в соответствии с предложенными в диссертации методикой и реко-

мендациями, доказана целесообразность уменьшения ширины проезжей части и обочин по сравнению с нормативными значениями при реконструкции дороги в сложных условиях (большая крутизна горных склонов, неблагоприятные инженерно-геологические условия).

Основные положения диссертационной работы отражены в следующих публикациях:

1. Ахмедова Р.К Влияние развития дорожной сети на безопасность движения в Республике Дагестан II Проектирование автомобильных дорог- Сборник научных трудов МАДИ (ГТУ) - М • МАДИ, 2004.-С. 113-115.

2. Ахмедова Р К Исследование скоростей и безопасности движения на горных дорогах Республики Дагестан' // Проектирование автомобильных дорог Сборник научных трудов МАДИ (ГТУ) - М МА-ДИ(ГТУ), 2004.-С. 91-93

3 Пуркин В И Ахмедова Р.К Рекомендации по технико-экономическому обоснованию ширины проезжей части и земляного полотна при реконструкции горных дорог // Новости в дорожном деле: Науч -тех информ сб /ФГУП "Информавтодор" - 2006 - Вып. 3. -С. 1-7

Подписано в печать 21 04 2006г Формат 60x84/16 Печать офсетная Уел печ л 1,1? Уч изд л 1,05 Тираж 100 экз__Заказ ?2Г>___

Ротапринт МАДИ (ГТУ) 125319 Москва Ленинградским проспект 64

D

I

A DP ¿A ■fp¿V3

Введение.

ГЛАВА 1. Состояние вопроса.

1.1. Характеристика сети дорог Республики Дагестан

1.2. Безопасность движения на автомобильных дорогах Республики Дагестан

1.3. Особенности реконструкции горных дорог.

1.4. Принципы обоснования ширины проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог.

Выводы по главе 1.

ГЛАВА 2. Исследование скоростей движения на горных дорогах

2.1. Анализ влияния геометрических параметров горных дорог на скорости движения автомобилей.

2.2. Выбор участков для наблюдения за скоростями движения

2.3. Методика проведения измерения скоростей движения и статистическая обработка результатов измерений

2.4. Зависимости средней скорости движения транспортного потока от параметров дорожных условий.

Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3. Разработка математической модели для определения коэффициента относительной аварийности для участков горных дорог

3.1. Анализ основных характеристик горных дорог, оказывающих влияние на безопасность движения

3.2. Разработка зависимости для определения коэффициента относительной аварийности на горных дорогах.

Выводы по главе 3.

ГЛАВА 4. Технико-экономическое обоснование ширины проезжей части и земляного полотна при реконструкции горных дорог.

4.1. Методика расчета суммарных дисконтированных затрат при обосновании ширины проезжей части и земляного полотна горных дорог.

4.2. Рекомендации по технико-экономическому обоснованию ширины проезжей части и земляного полотна при реконструкции горных дорог.

4.3. Пример технико-экономического обоснования ширины проезжей части и земляного полотна при реконструкции горных дорог

Выводы по главе 4.

Горные дороги занимают особое место в общей сети дорог не только в связи с исключительностью их роли в обеспечении транспортных нужд народного хозяйства, но также и вследствие особенностей в методах проектирования, строительства и последующей эксплуатации. Они отличаются сложностью сочетаний элементов плана и профиля, что создает определенные трудности для водителей при управлении автомобилем, снижает транспортные качества дорог, ухудшает условия безопасности движения.

С помощью эффективных проектных решений можно значительно повысить транспортно-эксплутационные качества дорог, как при новом строительстве, так и при реконструкции существующих дорог. Причем поиск эффективных и обоснованных решений, способствующих улучшению условий движения, становится особенно актуальным при реконструкции, при которой необходимо возможно полнее использовать сооружения существующей дороги.

Необходимость выполнения работ по реконструкции и приведению существующей сети дорог в соответствие с требованиями обеспечения безопасности движения обусловлена многими объективными причинами, зависящими как от состояния дорожной сети, так и от улучшения динамических качеств современных автомобилей.

В настоящее время наблюдается тенденция снижения объемов строительства новых дорог, значительная часть капитальных вложений направляется в реконструкцию и ремонты существующих автомобильных дорог.

Повышение транспортно-эксплуатационных качеств дорог всегда связано со значительными капитальными затратами, что особенно характерно для горных дорог. Например, реконструкция одинаковых кривых в плане с увеличением радиуса в равнинной местности в 3-4 раза дешевле, чем в горной, где, кроме увеличения стоимости реконструкции, значительно сложнее технология проведения работ.

Реконструкция включает комплекс строительных работ на существующей дороге с целью повышения ее транспортно-эксплутационных показателей с переводом дороги в целом или отдельных ее участков в более высокую категорию со спрямлением отдельных участков, смягчением продольных уклонов, устройством обходов населенных пунктов, уширением земляного полотна и проезжей части, усилением дорожной одежды, удлинением труб и.т.п.

Реконструкция существующих дорог должна обеспечить некоторую постоянную расчетную скорость движения транспортного потока на всем ее протяжении, повышение безопасности движения и пропускной способности, устранение мест возникновения заторов.

Анализ проектной документации показал, что в горной местности необходимость реконструкции отдельных участков или всей дороги вызывается следующими основными причинами:

- ростом интенсивности движения, приводящей к снижению скоростей автомобилей и ухудшению транспортно-эксплутационных качеств дороги;

- ростом числа дорожно-транспортных происшествий;

- необходимостью обеспечения надежной транспортной связи с районными центрами, сельскохозяйственными предприятиями, населенными пунктами.

Проектирование элементов плана, продольного и поперечных профилей в соответствии с требованиями норм на всем протяжении дороги при ее реконструкции, по мнению проф. В.Ф.Бабкова, не всегда целесообразно [6]. В целях снижения стоимости работ при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается отступление отдельных параметров от нормативных значений, однако это не должно вызывать резкое изменение скорости движения на данном участке дороги, создавать затруднения для беспрепятственного проезда транспортного потока с ростом интенсивности движения. Выбор оптимального решения осуществляется на основе технико-экономического анализа.

При реконструкции предусматривается следующие виды работ по улучшению транспортно-эксплуатационных качеств дорог:

- исправление трассы дороги в плане;

- исправление продольного профиля;

- уширение земляного полотна и проезжей части дороги;

- усиление дорожных одежд;

- удлинение труб;

- улучшение пересечений с другими дорогами;

- обустройство дороги.

Одним из важнейших параметров при реконструкции горных дорог являются размеры проезжей части и обочин. В зависимости от них меняются объемы и стоимость строительных работ, скорости транспортного потока.

В задачу обоснования ширины проезжей части и обочин при реконструкции горных дорог входит наиболее полный учет всех факторов, влияющих на выбор оптимального проектного решения. Критерием оценки лучшего варианта является показатели экономической эффективности - суммарные дисконтированные затраты.

Цель диссертационной работы состоит в разработке технико-экономического обоснования и рекомендаций по назначению ширины проезжей части и земляного полотна при реконструкции горных дорог с целью повышения транспортных качеств и безопасности движения.

Диссертация состоит из 4 глав и 7 приложений.

В первой главе дана характеристика сети дорог Республики Дагестан, приводится анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях, рассматриваются особенности реконструкции дорог в горной местности и принципы обоснования ширины проезжей части и земляного полотна горных дорог при их реконструкции.

Во второй главе рассмотрены вопросы влияния геометрических параметров горных дорог на скорости движения автомобилей, приводится описание участков для проведения экспериментальных исследований, методики проведения и обработки результатов измерений скоростей движения, в результате которых получена зависимость средней скорости движения транспортного потока от параметров дорожных условий.

В третьей главе рассмотрено влияние основных характеристик горных дорог на безопасность движения. Путем обработки данных о дорожно-транспортных происшествиях и интенсивности движения на участках горных дорог Республики Дагестан рассчитаны значения коэффициентов относительной аварийности. Путем многофакторного корреляционного анализа получена зависимость коэффициента относительной аварийности от параметров дорожных условий.

В четвертой главе приводится описание методики технико-экономического обоснования ширины проезжей части и земляного полотна горных дорог при их реконструкции. На ее основе разработаны рекомендации по назначению ширины проезжей части и земляного полотна при реконструкции горных дорог.

Научная новизна заключается:

1) в установлении зависимости средней скорости транспортного потока от параметров дорожных условий (ширины проезжей части и обочин, продольного уклона и показателя извилистости), интенсивности движения и состав транспортного потока;

2) в установлении зависимости коэффициента относительной аварийности от параметров дорожных условий;

3) в разработке рекомендаций по технико-экономическому обоснованию ширины проезжей части и земляного полотна горных дорог при их реконструкции.

Практическая ценность работы заключается в разработке рекомендаций по технико-экономическому обоснованию ширины проезжей части и земляного полотна, предназначенных для исследования при разработке проектов реконструкции и капитального ремонта горных дорог в условиях Республики Дагестан.

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены и одобрены на научно-технических конференциях Махачкалинского филиала МАДИ (ГТУ) в 2004 и в 2005 гг.

Реализация работы. Основные результаты работы использованы при проведении работ при реконструкции горных дорог Республики Дагестан.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в трех печатных работах.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, 7 приложений и содержит 163 страниц машинописного текста, 28 рисунков, 64 таблицы. Список использованной литературы включает 98 наименований, в том числе 16 на иностранных языках.

Общие выводы по диссертации

1. Анализ состоянии сети Республики Дагестан показывает, что около 80% общей протяженности дорог с твердым покрытием не соответствует по своим техническим параметрам действующим нормативам. Относительное количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП/1млн.авт-км) на таких участках в 3-4 раза выше по сравнению с участками, по своим параметрам, соответствующим дорогам 2-й категории. В целях обеспечения безопасности движения и повышения эффективности использования автомобильного транспорта необходима реконструкция дорог низких технических категорий.

2. На основе экспериментальных исследований скоростей движения автомобилей на участках горных дорог с различными дорожными условиями разработана зависимость между средней скоростью транспортного потока, параметрами дорожных условий (ширина проезжей части и обочин, продольный уклон, показатель извилистости трассы), интенсивностью движения и составом транспортного потока.

3. В результате обработки данных о дорожно-транспортных происшествиях, интенсивности движения и параметров дорожных условий на 120 участках горных дорог с помощью многофакторного корреляционного анализа получена зависимость коэффициента относительной аварийности от ширины проезжей части и обочин, продольного уклона дороги, показателя извилистости и интенсивности движения.

4. Разработаны методика и рекомендации по технико-экономическому обоснованию ширины проезжей части и земляного полотна при реконструкции горных дорог, предусматривающие учет совместного влияния проектных решении по улучшению трассы дороги в плане, продольном и поперечном профилях на скорости транспортного потока, безопасность движения, капиталовложения в реконструкцию, дорожно-эксплутационные расходы.

5. На основе технико-экономических расчетов, выполненных в соответствии с предложенными в диссертации методикой и рекомендациями, доказана целесообразность уменьшения ширины проезжей части и обочин по сравнению с нормативными значениями при реконструкции дороги в сложных условиях (большая крутизна горных склонов, неблагоприятное инженерно-геологические условия).

110

1. Адлер Ю.П. Маркова Е.В, Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. М.: Наука, 1976. - 280 с.

2. Анохин Б.Б. Исследование влияния сочетания основных геометрических элементов двухполосных дорог на пропускную способность. В кн.: Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения.-Тр./МАДИ. - М.: 1980. - С. 27-33.

3. Афанасьев М.Б, Иванов В.Н. Закругления в плане из сложных переходных кривых . Автомобильные дороги, 1965, №10. - С. 17-18.

4. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.: Транспорт, 1982. - 288 с.

5. Бабков В.Ф. Автомобильные дороги. Часть I. М.: Транспорт, 1970. -400 с.

6. Бабков В.Ф. Реконструкция автомобильных дорог. М.: Высшая школа, 1973.-212 с.

7. Бабков В.Ф. Реконструкция автомобильных дорог и проблемы безопасности движения. В кн.: V Всесоюзная научно-техническая конференция "Пути повышения безопасности дорожного движения", Вильнюс, 1985. -С.80-82.

8. Бабков В.Ф. Новый подход к обоснованию норм на геометрические элементы автомобильных дорог. Тр. / МАДИ, 1976, вып. 127. С.89-97.

9. Бабков В.Ф. Актуальные проблемы современного строительства автомобильных дорог. Автомобильные дороги, 1982, №10. - С.32.

10. Бабков В.Ф.Ландшафтное проектирование автомобильных дорог. -М.: Транспорт, 1982. 288 с.

11. Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог. -М.: Транспорт, 1987.

12. Братцев А.А. Горные дороги. М.: Гос. трансп., 1937. - 272 с

13. Варлашкин В.П. Некоторые особенности режимов и безопасность движения на кривых горны дорог СССР. Дисс.канд.техн.наук. М.: МАДИ, 1971.- 168 с.

14. Варлашкин В.П. Дорожно-транспортные происшествия на крутых кривых горных дорог. Тр. / МАДИ, 1969, вып. 28 С. 124-141.

15. Варлашкин В.П. Учет особенностей режимов движения при проектировании типичных кривых горных дорог. Тр. / МАДИ, 1970, вып.30. -С.110-126.

16. Васильев А.П. Состояние дорог и безопасность движения в сложных погодных условиях. М.: Транспорт, 1976. - 224 с.

17. Васильев. А.П. Проектирование дорог с учетом влияния климата на условия движения. М.: Транспорт, 1986. - 248 с.

18. Васильев.А.П, Сиденко.В.М. Эксплутация автомобильных дорог и организация движения. М.: Транспорт, 1990.

19. Вучков И. и др. Прикладной линейный регрессионный анализ. М., 1987.

20. Дивочкин О.А., Хайр М.Таммана, Дорожно-транспортные происшествия на горных дорогах. Тр. / МАДИ. М.: 1979, вып .179. - С. 136-140.

21. Дивочкин О.А. , Картанбаев Р.С. Особенности оценки условий движения на горных дорогах. Тр./МАДИ. М.: 1981. - С. 78-86.

22. Дорожные условия и организация движения / Под ред. Бабкова В.Ф. М.: Транспорт, 1974. - 240 с.

23. Дорожные условия и режимы движения автомобилей / Под ред. Бабкова В.Ф. М.: Транспорт, 1967. - 224 с.

24. Дуюнов П.К. Районирование перевальных участков горной местности по сложности природных условий. Тр. / МАДИ, 1976, вып. 127. С.98-102.

25. Ефимова М.З. Теория корреляции (парная зависимость). -М., 1976.-47 с.

26. Залуга В.П. Пассивная безопасность автомобильных дорог: Учебное пособие МАДИ. М., 1981. - 112 с.

27. Замахаев М.С. Переходные кривые на автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1965. - 112 с.

28. Иберла К. Факторный анализ / Пер. с нем. В. М. Ивановой и др. М.: "Статистика", 1980. - 398 с.

29. Иванов В.Н. Использование ширины проезжей части дороги автомобилями // Автомобильные дороги, 1965, №2.

30. Инструкция по учету движения транспортных на автомобильных дорогах: ВСН 45-68 / Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1969. - 56 с.

31. Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных средств на автомобильных дорог: ВСН 3-81 / Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1982. - 56 с.

32. Исследование условий движения автомобилей по горным дорогам с целью повышения пропускной способности и безопасности движения: Закл.отчет МАДИ. Рук.темы Бабков В.Ф. Тема №376. М., 1981. - 163 с.

33. Картанбаев Р.С., Остапенко В.П. Причины аварийности на долинных и перевальных участках горных дорог. В кн.: Обоснование требований к трассе автомобильных дорог в сложных условиях. Тр. / МАДИ, 1983. - С.80-81.

34. Картанбаев Р.С. Проектирование горных дорог с учетом требований безопасности движения. Фрунзе: Илим, 1986. - 93 с.

35. Каталог укрупненных единичных расценок на ремонт и капремонт:/ Дагавтодор, Махачкала, 2005.

36. Кисляков В.М., Бегма И.В. О влиянии дорожных условий на режимы и безопасность движения автотранспорта. Автомобильные дороги и дорожное строительство. Вып. I. - Киев: "Буд1вельник", 1965. - 65 с.

37. Королев Ю.Г. Метод наименьших квадратов в инженерно-экономических исследованиях. М., 1980.

38. Кузовщиков Н.И., Кременец Ю.А. Технико-экономическая эффективность капитального ремонта горных дорог // Автомобильные дороги. №3, 1964. С. 19-20.

39. Кулаичев А.П. Методы и средства анализа данных в среде Windows, Stadia 6.0.-М., 1996.

40. Лоули Д., Максвелл А. Факторный анализ как статистический метод. -М.: Мир, 1967.-144 с.

41. Львовский Е.Н. Статистические методы построения эмпирических формул. М., 1988. 239 с.

42. Макарян Р.Г О минимальных радиусах кривых в плане на горных дорогах. В кн.: Межвуз. сб.науч.тр. Ереван.политехн.ин-та. Стр-во и архит., 1974, вып.1. - С.230-234.

43. Макарян Р.Г, Бархударян В.Б., Манукян Э.А., Джапазян Э.С. Влияние уклона подъема на режим движения автомобилей по горным автомобильным магистралям. В кн.: Межвуз . сб. научн. Тр. Ереван, политехи, инта. Стр-во и архит., 1976, вып. 2. - С. 176-180.

44. Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог / Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1974. - 72 с.

45. Мчедлишвили К.А. Исследование закономерностей движения автомобилей на дорогах в горной местности с разработкой требований к сочетаниям элементов трассы. Дисс. .канд. тех. наук. М.: Союздорнии, 1977. -242 с.

46. Мчедлишвили К.А. Определение скоростей движения автомобилей на закруглениях горных дорог для расчета параметров ограждений. Тр. Всес.дор.НИИ, вып.81, 1976. С.80-86.

47. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (2-я редакция). М.: Экономика, 2000. - 421 с.

48. Муртазин Б.С., Токарев А.А. Оценка влияния ширины проезжей части горных дорог на относительную аварийность. В кн.: Совершенствование методов проектирования автомобильных дорог. Сб. науч. тр. / МАДИ. - М., 1985.-С.65-71.

49. Муртазин Б.С. Режимы и безопасность движения автомобилей по обратным кривым в плане горных дорог. В кн.: Материалы V Всесоюзного научно-технического совещания по основным проблемам технического прогресса в дор. стр-ве. - М., 1971. - С.97-105.

50. Б.С.Муртазин., А.А.Токарев. О влиянии ширины проезжей части горных дорог на режимы и безопасность движения автомобилей. В кн.: Всесоюзная научно-техническая конференция "Пути повышения безопасности дорожного движения". - Вильнюс, 1985. - С.208-209.

51. Б.С.Муртазин, А.А.Токарев. К вопросу о ширине проезжей части горных дорог // Автомобильные дороги, №10, 1986. С. 19-20.

52. Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1975. - 73 с.

53. Насредцинов.С.А. Принципы выборочной реконструкции автомобильных дорог в горных условиях (Применительно к условиям Таджикистана). Сб. науч. тр. / МАДИ. М., 2001. - 226 с.

54. Орнатский Н.П. Углы и радиусы кривых и извилистость трассы автомобильных дорог // Известия ВУЗов. Строительство и архитектура, 1972, № 6. -С.129-133.

55. Павленко В.Г. Математические методы обработки экспериментальных данных. М.: Наука, 1972.

56. Сильянов.В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1984. - 287 с.

57. В.В.Сильянов. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организация движения. М.: Транспорт, 1977. - 303 с.

58. Селюков Д.Д. Учет видимости пути перед водителем автомобиля при расчете элементов плана автомобильных дорог. Дисс. канд. техн. наук. -М., 1975.-125 с.

59. Справочник инженера-дорожника. Изыскания и проектирование дорог/Под общ. ред. О.В.Андреева. М.: Транспорт, 1977. - 560с.

60. Ситников Ю.М., Дивочкин О.А., Сильянов В.В. Стадийное улучшение транспортно—эксплутационных качеств дорог. М.: Транспорт, 1975. -128 с.

61. Строительные нормы и правила. Автомобильные дороги / СНиП 2.05.02-85. М.: Стройиздат, 1973. - 111с.

62. Таинов P.P. Численные методы и алгоритмы решения инженерных и экономических задач на ЭВМ, ДПТИ, Махачкала, 1993.

63. Технические указания по устройству дорожных покрытий с шероховатой поверхностью (ВСН 38-77) / Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1978.-56 с.

64. Токарев А.А. Влияние элементов плана и профиля горных дорог на скорость движения автомобилей. М., 1987. - Деп. ЦБНТИ Минавтодора РСФСР.

65. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог: ВСН 21-83 Минавтодора РСФСР. М.: Транспорт, 1985. - 126с.

66. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. ВСН 25-86 Минавтодора РСФСР. М.: Транспорт, 1988. - 183 с.

67. Фортуна Ю.А. Исследования влияния на режим движения автомобиля элементов долинных трасс горных дорог с целью их проектирования. -Автореф. дисс.кан. техн. наук. -М.: МАДИ, 1982. -31с.

68. Хейт Ф. Математические теории транспортных потоков / Пер. с англ. -М.: Мир, 1966.-286 с.

69. Чванов. В.В. Оценка условий движения по кривым в плане на горных дорогах. В кн.: Обоснование требований к трассе автомобильных дорог в сложных условиях. Тр. / МАДИ. - М., 1983. - С.14-21.

70. Чванов В.В., Петросян С.С. Основные виды и причины дорожно-транспортных происшествий на горных дорогах. В кн.: Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения. Тр./МАДИ. - М.: 1980. - С.72-77.

71. Чванов В.В. Нормирование извилистости плана трассы горных дорог и режимов движения с учетом восприятия водителем условий движения. В кн.: Обоснование требований к трассе автомобильных дорог в сложных условиях. Тр./МАДИ. - М., 1983.-С. 4-13.

72. Чванов В.В., Радушкевич К.В. Оценка условий движения на горных дорогах по методу коэффициентов безопасности. В кн.: Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения. Тр./МАДИ. - М., 1982. -128 с.

73. Чванов В.В. Нормирование извилистости плана трассы горных дорог и режимов движения с учетом восприятия водителем условий движения. В кн.: Обоснование требований к трассе автомобильных дорог в сложных условиях. Тр./МАДИ. -М.: 1983, с . 4-13.

74. Чванов В.В. Проектирование плана трассы долинных участков горных дорог с учетом условий работы водителей. Дисс. .канд.техн.наук. - М.: МАДИ, 1984.

75. Шевяков А.П. Особенности обеспечения безопасности движения на автомагистралях // Обзорная информация, вып. 4 ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1975.-48 с.

76. Шилокадзе Т.А. Применение виражей с переменным поперечным уклоном на горных дорогах и безопасность движения. Тр./МАДИ. М., 1980. -С.111-125.

77. Шилокадзе Т.А. Исследование методов повышения скорости и безопасности движения автомобилей по кривым в плане на горных дорогах. Автореферат дисс. .канд. тех. Наук. - М.: МАДИ, 1982. - 31 с.

78. Drew D.R. Traffic Flow and Control. Washington, 1968. 467 p.

79. Methoden der Korrelations and Regreeionsanslyse/Erhard Forster. Bernd Ronz. - Berlin, 1979.

80. Bitzl F. Der Siherheitsgrag von Strassen. Bonn, Stfrassenbau und Stfrassenverkehrstechnik, 1974, Heft 28. - 43 p.

81. Knoflacher H. Wechselberzlehingen zwiachen Strassenbau und Verkehrssicherheit. Strasse und Verkehr, 1975, 61, no.10. S.414-420.

82. Oglesby C.H.Highway Engineering N.Y., London, Sydney, Toronto, 1975.-783 p.

83. Pucher R. Metoaen zur Hebung des Sicherheit im Strasenverkehr. Forschunugsarbeiten aus dem Strassenverkehr.Heft 56.

84. Pulus Abishal. The relationship of Overall Geometric. Characteristics to he Safety of the Level of Rural Highways. Traffik - Quartesz, V., XXIY, N.4, October, 1980.

85. Permanent international association of road congresses. Xl-tx congress. Rio de Janeiro, 1959, Repon 76.

86. Raff M. The Interstate Highway Assident Study. Public Road, 1953, v. N. 8.-pp. 170-186.

87. Knoflacher H. Wechselberziehungen zwischen Strssenbau und Verkehrssicherzheit. Strasse und Verkehr, 1975,61, no. 10. S.414-420.

88. Koppel G. Die neue Ral L -1 - Strasse tnd Verrerz, 1973 no. 10. -S.572-578.

89. Lamm R. Eimfluss von Fahrdynamik und Streckencharakteristik auf das Geschwingigkeitsverzahl und die Unfallsituation, Strassennbautagug, 1972. -S. 190-200.

90. Szczazaszek Т., Kempa J. Wielkosc Kata kwortu a warunki ruchu na kzzywzch poziomzch. Drogownictwo. 1981, vol 36, no, 7-8. S.246-248.

91. Trapp. K.H. Oellers F.W. Streckencharakteristik und Strassenverkehrstechnik, 1974, no. 176.

92. Schlichter H.G. Streckencharakteristik. Eine analzitische Betrachtung. Strasse und Autobahn, 1976,27 no. 2, 55-58.

93. Research on Road Traffic. H.M.S.O. London, 1965. 505 p.

94. Shepherd and S.R. Lower. An accident model for minor highway improvements. Traffic Engineering and Control, 1982, vol 23 no. 78, p. 371-374.