автореферат диссертации по технологии, машинам и оборудованию лесозаготовок, лесного хозяйства, деревопереработки и химической переработки биомассы дерева, 05.21.01, диссертация на тему:Обоснование параметров маневренности лесовозного автопоезда с регулируемым устройством управления прицепом-роспуском

РГ6 од

1 3 ИЮН 1295

БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕНШЙ ТЕЗЩОЖЛЭДЧВСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

2ГДК 630.Э«629.114.3

Петрович олег Васильевич

обоснование параметров ШНЕВРНВЮСШ лесоюзного автопоезда с регулнртож! устройство»!

упрАвтт птшюа-тстаю'л

05.21.01 - Тоетздогпя ш ианянн лесного хозяйства и ласозаготопои

АВТОРЕФЕРАТ диссертации па сояскашго учопой степени кацдвдата тошпгчосгап паук

Наяск 1995

Работа вшюлнеиа в Белорусском государственном техиаяо-гжческам университете

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор ХУКОВ A.B.

Официальные сашонаити - доктор технических паук,

црофвссор ЛЕОНОШЧ И.И., кандидат тахцичосккх паук, старая* преподаватель НАСКОВЩ ПЛ.

Ведущая организация - ПО "БалавтоМАЗ", МиясквЯ автомобильных завод (МАЗ)

Завдтв диссертации состоится "ZÜ" 1995 года в

Г I400

часов на заседании совета по защите диссертаций , К.056.ОГ.01 Белорусского государственного технологического университета.

Адрес: 220630, г. Ижнск, ул. Свердлова, 13а, корпус 4, вал заседаний.

С дяссертыщаЯ можно ознакомиться в библиотеке Белорусского государственного технологнческого университета.

Автореферат разослан "Zff* Hart 1995 года

Ученый секретарь совета , по защите диссертаций

Д0ЦвНТ ' ТРОФИМОВ С.П.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТА

Актуальность работц. Грапсиорт дравесшш выпсишяот важную связующую роль ме«ду производствают лесопромйилепцого комплекса Беларуси. Одним из оспови гх показателей работы лэослоэпого автопоезда является мвпевренпость, которая в значительной мэре определяется свойствами системы управления автопоездом.

Тема исследований яоляотся актуальной и направлена до улучшение мзповрелних споЯств досовоапого автопоезда путем применения регулируемого привода управления прицепом-роспускс«. Решение Дпшюй задача позволяет существенно умеш.кмть юирипу габаритной полосы движения автопоезда, пошдиает надежность роботы спстомн управления и боэопаспость двтгеиия автопоезда вцолом, обаспечи-ввэт комплексное улучисшг уп техпжко-экономичэскнх показателей лесотршгспортпого с^и.-ства.

Цель работц - повышенно оксплувтационных свойств лесовозных автопоездов эа счет улучшения их мавеврешгостн при исполъэовашш регулируемых устройств управления прицепом-роспуском.

Задачи исследований:

- произнести классификации систем и способов управления длиппобвзшши автопоездами;

— разработать кинематическую модель криволинейного двюеопля лесовозного автопоезда:

- разработать динамическую модель поворота лесовозного автопоезда;

- разработв-'Ь оптимолышо способы управления лесовозными автопоездами;

- разработать методику расчета конструктивные кинематических ж динамических параметров системы управления лесовозного автопоезда?

- разработать и изготовить новую конструкции система управления прицепом-роспуском лесовозного автопоезда{

- провести исследовательские испытания маневренных свойств лесовозного автопоезда о регулируемый устройством управления прицепом-роспуском;

— установить квлимаютоскиа и динамические гарактеристши системы управления лессвозиым автопоездом;

— вкгаюримантальмо проворить точность разработавшие расчетных методик в математических моделей;

— дать рекомендации по улучшению маповренпшс свойств и безопасности эксплуатации лесовоэпых овтопооздоп.

Научна л повдзпа. Предлоаони функциональные схеиы и принципы управления пркцошшм звопом автопоезда, которио обеспечивают контроль и необходимую корректировку траектории движения прицепного овеша. Исследованы закономерности г.рнволшюйпого движения •восолозного автопоезда и получены аналитические ицразюлия, опп-сьиаюфга взаимодействие звеньев автолооздэ и его системы управления. Разработана комдлохсслая математическая модель крцвсштоо^-пого двекопия лесовозпого автопоезда, которая позволяет учитывать связь между кинематическими и динамическими свойствами поворота овтопоозда в работой его системы управления па всех вта-нпх криволинейного двикедпя. Созданная модель позволяет производим, одежу малеврошшх свойств автопоезда п осуществлять выбор рациональных параметров его слстомы управления аналитически, по прибегая к графическим построениям.

Практическая значимость полученных результатов. Палучоштыо в работе расчетные методики и рекомендации могут бить использованы для проектирования лесовозтлс автопоездов с различными тахпическшли эшрактеристикамн. Использование разроботошшх мото-дик, реализованных в вядо нрограмшшх средств для ЭВЫ, позволяет прогнозировать а производить расчет маневрошшх свойств проектируемых. автопоездов, делать выбор рациональных параметров система управления аптоноозда. сокращать сроки ирооиттт работ.

Реализация результатов роботы. Конструкция регулируемого устройства управления прицапом-роспускоы лесовозного автопоезда МАЗ-5434+ГКБ-9362 в методика регулирования крестообразной сцетсв внедрены на ПО "Борцсовдрев". Фактический годовой окономлческиг эффект по цеиам-1991 года составил 10.374 руб. :

Основные.положения, выносимые на защиту; классификация существующих систем в способов управления транспо-

ртными средствами по кинематическим, динамическим и функциональным свойствам;

математическая модель работы крестообразное сцепки лесовозного автопоезде, представленная как действие двух ршшетричнх относительно дышла четырехшарнит пых механизмов, работающих попеременно и в противофвэе;

аналитические выражения« устанавливающие связь между параметрами работы системы управления и характеристиками курсового движения звеньев лесовозного автопоезда на различных участках криволинейной траектории;

кинематическая модель криволинейного движения лесовозного автопоезда. которая учитывает воздействие на управляемые колеса прицепа-роспуска передаточной функции его системы управления; динамическая модель поворота лесовозного автопоезда с управляемыми колесами прицепа-роспуска, которая учитывает четыре степени свободы каждого яз звеньев автопоезда: продольное перемещение, поперечное перемещение, вращение вокруг вертикальной оси. проходящей через центр масс, а также крен подрессоренных масс относительно нелодре асорвнныгI

способы оптимального управления длишгобазаыми автопоездами, позволяющие производить контроль н корректировку направления движения транспортного средства;

конструкция регулируемого устройства управления колесами прицепа -роспуска, учитивавдэя особенности эксплуатации лесовозного автопоезда и повышающая его маневренные качества.

Л; чнцй вклад соискателя. Диссертация является результатом непосредственной работы соискателя. Им проведена классификация систем и способов управления длиннобазных автопоездов по кинематическим, динамическим и функциональным свойствам. Разработаны кинематические и динамические модели криволинейного движения ле-

v- ..

совозного автопоезде» позволяющие аналитическим путем произво-

г

дить оценку маневре вдшх свойств лесовозного автопоезда. Предложена методика выбора-рациональных параметре» системы управления прицепом-роспуском лесовозного автопоезда. Разработаны принципы оптимального управления прицепным звеном. При участии автора со-

здапа копструкцяя рогулируеиого привода управления прицепом-роспуском. Проведены лабораторные и производственные исшгганпя лесовозного автопоезда с регулируемым приводом управления прицепом-роспуском п дапы соответствующие рекомендации.

Апробация результатов исследований. Результаты диссертационной роботы докладывались иа В1ШС "Поеышоехло эффективности проектирования, испытаний, вксплуатации автомобилей и строитольно-дорогшпх малин", ноябрь, 1988 г, г.Горький и научно-технических конференциях Белорусского государственного технологического укн-. ворситота по итогам научпо-исследоваг-ельских работ за 19861995 гг.

Публикации. По результата« исследований опубликовано 4 статьи, 3 тозисоз конференций, 1 депонированная рукопись, 9 авторских свидетельств и лологштолышх решений ва изобретения.

Стругстура и обьеы диссертации. Диссартацкоапая работа налогом иа 132. страницах п состоит из введении, общей части, 5 глав, общих выводов, списка использованных источников (11Z пвиыэшша-вапвй), приложений. Работа шшостркровапа 8 таблицами ta 42 ри-•сункЕмй.Рисунки и приложения занимают 72 страницы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ .

Первая глава посвящена изучению состояния вопроса по исследования« криволинейного движения дшшпобозпых автопоездов н связанных с нем .проблей. Исследования криволинейного движения транспортных средств широко представлены а фундаментальных работах S.A. Чудмюва, A.C. Литвинова, Я.В. Фаробипа. Я.Ы. Певзнера, Я.Х. Загаша в ряда других ученых. Вопроси криволинейного движения десовоапых автопоездов непосредственно рассматривались В.А. Горбачевский, В.И. Кувадоиным, В.П. Лахно, И.И. Деоновнчеы а крутят исследаватвлгши.

Обзор работ, выполненный втими авторами, а также анализ существующих систем и способов управ, эаия длшшобазными автопоездами показал■ что ^уртгм из важнейших резервов повышения эффективности работы деговозвых автопоездов как длквнобазных транспорт-

шлс средств является улучшение вх маневренных свойств, достигаемое путем уменьшения габаритной полоса движения лесовозного автопоезда при его повороте о помощью регулируемое устройств управления прицепом-роспуском.

Вторая глава посвящена теоретическим исследованиям кинематики а динамики криволинейного движения лесовозного автопоезда.

Получены аналитические выражения, описываввцие работу крестообразной сцепки автопоезда относительно продольной оси прицепа-роспуска как действие двух симметричных относительно дышла четырехшарпарных механизмов, работаазщих попеременно и в'противогазе. Это позволило установить функциональную зависимость между углом 5 складывания автопоезда и углом р поворота управляемым* колес прицепа-роспуска на повороте. Проводеп впадпэ кинематики движения н взаимодействия звеньев лесовозного автопоезда па повороте в неподвижной и подвияпше системах координат (рис. 1.). На разных этапах поворота автопоезда (вход в поворот, круговое двшганио и выход из поворота) вращения автомобиля-тягача п управляемой колесной тела шеи прицепа-роспуска происходит относительно мгновенных центров поворота: 0^, 0ог> 0аз> 0Т,> ®Т2* °тэ' 0Т4> Основные кинематические положения лесовозного автопоезда я его звеньев на повороте были определены с помощью коэффициентов маневрирования автопоезда к^ а управляемой колесной тележки к^ прицепного звенаг

. в и. - » Л

■ чг"гт; «г (1)

а т

Аналитическим путем било установлено, что при входе лесовозного автопоезда в поворот ковффщргепт ^ > 1. В начальный период входа автопоезда в поворот ебсолвтшо угловые скорости прицепа-роспуска ыц в его управляемой колесной тележки взаимно противополохпонаправлени, поэтому ковффицяент <0. Когда абсолютное значение угловой скорости достигает значения угловой скорости (} поворота колесной тележки относительно прицепа-роспуска, тогда = О я ки « О. Происходит смена фаз в работе крестообразной сцепки лесовозного автопоезда, и колеса прицепа-роспуска совервшэт неуправляемое поступательное движение. Продолжи-

- с -

телыюсть периода неуправляемого движения прицепа-роспуска Определяется конструктивными параметрами системы управления и ее регулировкой После смены фаз работы системы управления направления угловых скоростей «п и оТ1 совпадут. Тогда на конечном этапе входа автопоезда в поворот О < к^ < 1, так как итг * V Установившемуся движению автопоезда по окружности соответствуют значения коэффицве-птов км = 1 и к^ = 1. поскольку ытз = ь>п = оа. При выходе автопоезда из поворота к^, > 1, т.к. о_ > ы„. В начальный

т4 п

период выхода автопоезда из поворота, когда его ведущее и ведомое звенья двззэтся по криволинейной траектории, О < к < 1- В

м

дальнейшем, когда автомобиль-тягач движется по прямолинейной траектории, а прицеп-роспуск находится еще на повороте, кц = О. Полученные аналитические соотношения позволяют определить основные кинематические попожепня лесовозного автопоезда при его дви-кении по криволинейной траектории, продолжительность действия и снопу"фаз работы крестообразное сцепки автопоезда.

Для оценка маневренных свойств лесовозного автопоезда были получены Е(палвтичоскив функциональные зависимости, устанавливаюсь связь кэсду траекториями движения звеньев лесовозного автопоезда (рис. 2) па повороте. В представленной схеме рассматриваются поступательные перемещения автомобиля-тягача и прицепа-рос-

Т1 /гуС

Рис. 1. Кинематическая схема поворота лесовозного автопоезда.

- У -

Рпс. 2. Траектории звеньев автопоезда

пуска па элементарных участках траекторий их движения До„ и

al

ДоП) относительно мгновенного • центра Atпересечения направлений дпитешгй звеньев автопоезда, которые onj оделяются курсов шли уг-

, звеньев. Изменения <ЗуЦ1 и dynj курсовмх углов происходит дискретно й ыомепт перехода звеньев автопоезда на последующие элементарные участки соответствукяцпс траекторий. С помощью тригонометрических преобразований било установлено, что при известных значениях элементарного перемещения ДаВ1, длины Ъ базы нрицопа-рос-пуска, углов складывания

автопоезда и поворота упра-

, вляемых колес прицепа-роспуска элементарное перемещение Дв определяется на основании выражения:

Да в» ш

где

rin ((?,_, + J

До

(sin St_t - sin 5i).

S.

(2)

(3)

Угол складывания ó автопоезда иа повороте определяется из * »

уравнения:

(4)

Угол Р( поворота управляемых колес прицепа-роспуска находится о помощью поредаточпой функции р - Таким образом, предложенный алгоритм позволяет последовательно по известным данный

ai

а -

первоначального положения автопоезда, а также дашшм продольной скорости автомобиля-тягача и закона изменения угловой скорости его управляемых колес либо траектории движения определять траектории поворота всех остальных точек проекции автопоезда на горизонтальную плоскость. С помощью предложенной методики определялись габаритная полоса движошш автопоезда па поворота и кинематические параметры взаимодействия его звеньев и системы управления на повороте.

Дщгомнчомсая модель криволинейного движения лесовозного автопоезда представлена по рис. 3 и описывается двумя системами уравнений: дли системы координат Х^О^ и дал системы координат

Рис. 3.

Дипеычческая модель поворота лесовозного автопоезда.

В главе рассмотрено два подхода к решению динамической модели . В первом случае дипамическая модель била продставлена в виде системы дифференциальных уравпеппЯ, которая решалась методом Рупга-Кутта. Во втором случао динамические параметры поворота лосовозпого автопоезда определялись но оегговопии гаптетостати-ческого расчета методом последовательных приближений.

Отлп'штельпой особенностью расс?лотреппой расчетной модели является то, что ео динамические ног.азвтели рассматриваются в зависимости от кипематики взапмодпйствия ео звеньев и работы системы управления.

Третья глапо посвящена выбору и проектированию систем и способов оптимального управления црицопом-роспуском лосовозпого

автоиозда. Проводила классификация систем и способов унравлопия

*

транспортными сродстгшкя по их Функциопальшг < связям, которая показала, что наиболее норспоктшшшли системами управлопия при-цошшм звеном длипнобазного автопоезда являются системы управлопия эамкпутого типа с обратной функциональной связью, которая позволят производить корректировку паправленип движения прицепа-роспуска в случао его отклонения от заданной траектории. В слс-тоыэ управлопия прицопсм-росяуском лесовозного автопоозда обратная связь осуществляется через устройство стабилизации, регулирующее взаимодействие между тросами в работе крестообразной сцепки автопоезда.

В главе предложены конструкции регулируемых приводов управлопия прнцопом-роспуском нозашшутого и замкнутого типов, которые позволяют при необходимости изменять зпачошю передаточной функции привода па различных этапах поворота лесовозного автопоезда. Осуществлен выбор конструкции регулируемой эвмкдугой системы управления прнцопом-роспуском лосовозпого автопоезда, которая обеспечивает контроль в регулировку работы системы унравлопия по всех этапах криволинейного движения автопоезда и существенно улучшает его маневре шлю свойства.

В четвертой главе освещены вопросы планирования и проведения испытаний маневренных свойств лесовозного автопоезда. Испытания включали в собя два отапа исследований параметров маневре-

ивости лесовозного автопоезда ЦАЗ-5434+ГКБ-9362: лабороторно-мо-дельные п производственные.

Лабораторпо-модельные испитадия. выполненииа с помосц>га модели лесовозного автопоезда, изготовленной в соответствии с ос-повгшми критериями подобия, позволили в широком диапазопе осуществить исследования параметров наповрешхости лесовозного автопоезда и принципов работы его системы управления.

Производственные испытания показали, что в практическом применения припцип действия и свойства продлохепнсй системы управления соответствуют описанию ее работы, дачному в гл. 3- Конструкция устройства управления в полной мора удовлетворяет требованиям» предъявляемым к системам управлении прицешшм злоггдм лесовозного азтопоездо по своим функциональным, коиструктивпо-компоновочным и эксплуатационным свойствам.

Пятая глава посаящоно анализу результатов исследований. В экспериментальных иослодовапипх. определяющих мвповрошша свойства лесовозного овтопоезда и параметры работы ого системы управления, использовались доо вида измерений: прямые я косвенные.

Для оценки погрешности результатов прямых измерений были проведопы исследования отклопошгй радиуса траектории автомобиля-тягача от радиуса кривизны кругового участка заданной траектории поворота автопоезда. Исследования показали, что максимальная относительная погрешность измерений была при минимальном радиусе поворота автопоезда (И «= 12 м) и равнялась 0.17® в лабороторно-модельпых испытаниях и 0-5856 в лабораторпо-дорожных испытаниях, что пе превышает допустимый по нормативным документом 235-ый предел погрешностей данных линейных измерение.

Погрешность косвенных измерения углов поворота управляемых колес автомобиля-тягача составила 0.09е, что мепее 0.5° допустимого йаксимальпого значения отклонений дашшх угловых измерений. В таких же пределах находились расхождения по лилейным и угловым параметрам мавевреваости лесовозного автопоезда между их теоретическими и окспериыонталышми значениями.

Значения усилий в тросах системы управления достигали 80 кН. Расховдения между теоретическими, и экспериментальными данными

Рис. 4- Закономерности взаимодействия звеньев автопоезда но попорото: а - траектории поворота звопьов автопоозда, б — петля вписиваемости автопоозда в поворот.

параметров динамической нагружепности систомы управления по превышали 15Я.

Плапы вписывания в кривую с радиусом 20 м при попорото па 100° лосовоэпого автопоезда MA3-5434+ГКВ-9362 с разными условиями регулировки его системы управления представлены на рис. 4а, на котором показали участки входа аитопоезда в поворот и его движения по окрухпости. Липни 1, 2, 3 описывают соответственно траектории заднего наружного колоса прицепа-роспуска при условии предварительного натяжения тросов крестообразной сцепки усилиями в б кп и 1 кн. в также в.случае использования разработанной регулируемой крестообразной сцепка с обратной связью. Лилии 4 и 5 описываю* траектории паружних колес переднего и заднего мостов автомобиля-тягача. Показапшш на рис. 4а траекториям 1, 2, 3 по-

ворота прицепа-роспуска соответствуют линии 1, 2,3 петоль вписывания автопоезда в этот? поворот, представленные па рис. 46. Линия 4 характеризует идеальную потлю вписывания, когда автомобиль -тягач и прицпп-роспуск движутся по единой траектории. Петля вписываемости автопоезда отражает связь между передаточпой фупк-

цией 1 = —системы управления и формой траектории поворота автопоезда, описивает конструктивные особошюсти автопоезда п ого системы управления. Сопоставление и анализ соответствующих кривых па рис. 4а и рис. 46 показал, что при входе автопоезда в поворот (к > О) последовательно выполляются условия: к^, < О и к » О, которые описываются участками АВ ц ВО потоль 1, 2, 3 (рис. 56). Участок ОА петли 2 характеризует запаздывание в рабо-то системы управления, которое является результатом провисания слабопатяпутих тросов крестообразной сцепки автопоезда, ¡{опальному этапу поворо.ь автопоезда, описываемому участками АВ и ВО (рис. 46), соответствует отклонение траекторий 1, 2, 3 (рис. 4а) прицепа-роспуска от траектории автомобиля-тягача па 0.97, 0.72 п 0.18 метра соответственно. Для петли 3 положение точек В и Б совпадает, что свидетельствует об отсутствии неуправляемого движения прицепа-роспуска па повороте. Участки IX! петель вписываемости соответствуют условию 0 < к^ < 1. Точки С петель юписываомо-сти 1, 2, 3 характеризуют движение по круговой траектории (км = •» кнт *> 1). Верхние участки СО петель 1,2,3 описывают выход

автопоезда из поворота (к,. < 1, к, _ > 1). Таким образом, па всех

м мт

втапах криволинейного движепия автопоезда последовательно выполняются условия взаимодействия эвопьев автоаоозда и его системы управления, описашше с помощью коэффициентов км и к^, в гл. 2. Применение регулируемой крестообразной сцепки лесовозного автопоезда позволило путем изменения передаточного числа системы управления и использования функциональной обратной связи уменьшить внешнее отклонений прицепа-роспуска от колеи автомобиля-тягача на начальном етапе поворота автопоезда более, чем в пять раз, и устранить период неуправляемого движения автопоезде в момент смены фазработц крестообразной сцепки.

На основании результатов "теоретических и аксперимеатальиых

исследований криволинейного движения лесовозного явтопоезда в главе дается оценка маневренных свойств автопоезда и приводятся диаграммы втгоыввемости автопоезда в поворот при раэлитгшх радиусах поворота и конструктивных параметрах системы управления.

вывода

1. Проведенный в роботе анализ систем и способов управления транспортными средствами показал, что наиболее высокие показатели маневрирования длтшобазпыми автопоездами достигаются при использовании систем управления с регулируемым передаточным отно-иешгом.

2. Моделирование работы крестообрнзной сцепки лесовозпого автопоезда в вида действия двух симметричных относительно дишла чотнрохшарнирпых механизмов, работающих при криволинейном движении автопоезда полеременпо и в нротявофазе позволило исследовать все этапы работы крестообразной сцепка автопоезда на повороте. Остановлено, что смена фаз в работе крестообразной сцепки автопоезда происходит лри его движении на входной траектории поворота. При смене фаз работы чотырохшарпнряцх механизмов крестообразной сценки возникает кинематическое рассогласованно в ее работе, в результате чего нарушается фиксированная связь прицепа-роспуска с тягачом. Для автопоезда 1143-5434+ПСБ-9362 измепение угла складывания автопоезда при неуправляемом движении прицепа-роспуска достигает 4°. '

3- Предложенная в работе классификация систем и способов управления прицепом-роспуском лесовозного автопоезда по их функциональным связям, а также результаты исследований позволили установить. что нолностыо устранить кинематическое рассогласование в работе системы управления и повысить ее надежность позволяет применение обратной функциональной связи, которая производит корректировку и контроль за траекторией движения прнцеппого звена.

4. Разработанная комплексная математическая модель кинематики и динамики криволинейного двияения длнпнобазного автопоезда

- и -

дает возможность па стадии проектирования, по прибегая к графическим построениям, производить оценку маневренных свойств лосовозпого автопоезда. Расхождения расчетных н ексиеримептальных данных цри оценке кинематических параметров находятся в пределах 0.3it-1/5. Расхождения при оценке динамической пагрухеппости конструкции системы управления прицелом-роспуском ие превышают 15S5. Предаожонные расчетные методики и их программное обеспечение внедрены на Майском автомобильном завода.

5. Использование разработанного регулируемого устройства управления прицепом-роспуском лесовозного автопоезда НАЗ-5434+ ГКБ-9362 позволило уменьшить на доъорото максимальное зпачеппэ отклопепия -траектории нриценп-роспуска от траектории ввтомобидя-тпгочи с 1.7Q м до 0.38 м, т.о. более, чем в 5 раз. Конструкция

внедрена в ПО Борисоидрев.

6. Улучшение мапэврошшх свойств лесовозного автопоезда при использовании регулируемого привода управления нрицопом-роспус-коы позво~нло повысить среднетехническую скорость лесовозного автопоезда на 8%, снизить средний расход топлива на 2.356 и повысить среднюю годовую производительность на 4.1%.

СПИСОК ОПУКШКОВАНШХ РАБОТ

1. Петрович О.В., Кирлльчжк А-И. Кинематический анализ работы системы управления лесовозного автопоезда с применением

ЭВМ // Сб. Технология и оборудование заготовки н перера0отки древесины. Ыянск: Бышойшая школа, 1988.- N 3.-0. 45-49. °

2. Петревич О.В. Устройства копирного типа д^ля управления прицепом-роспуском лесовозного авто-поезда. // Сб. Технология и оборудование заготовки и переработки древесины.- Мппск:

' Вышайшая школа, 1989.*- Н 4.- С. 51-56.

3. Хуков A.B., Пптрогич О.В.. Кврильчик A.B. Методика оценки киноматичесюсх параметров тросо«ой системы управления лесовозного автопоезда // Известия высших учебных заведений. Архангельск. Лесной журнал.- 1990.- N 1.- С. 29-34.

4« Хуков A.B., Ытрович О.В. Определение положения прицепа-ро-

спуска лесовозного автопоезда Ев траектории поворота..// Известия высших учвбкшс заведений. Хрхвягэльск* Лесной журнал,- 1991.- К 6.- С. 45-49.

5. Жуков А.В.,Петрович О.В., Кярильчик A.B. Проектирование систеи управления автопоездов с использованием ЭВМ // Повышение вффектнвностя проектирования, испытаний, вксплуа-тации автомобилей и строительно-дорожных ыаиин: Тез. докл. конф.- Горький,- 1988.- С. 7.

6. Петрович О.В., Кирильчик A.B., Асмоловский U.K. Оценка маневренности автопоездов с копирннми системами управления // Повышение эффективности проектирования, испытание, вксплуа-тации автомобилей и строительно-дорожпых мацши: Тоз. докл. конф.— Горький,- 1968.- С. 9.

7. Петрович О.В. Особенности конструкций систем управления лесовозным автопоездом. // Материалы юбилейной НТК по итогам научно-исследовательских работ. БТИ ии.Кирова-60: Тез. докл. конф.- Минск, 1990.- С. 59.

8. Петрович 0.В., Кирильчик A.B. Особенности конструкций и требования, предъявляемые к системам управления лесовозных автопоездов. / Библиографический указатель "Депопироваппне научпые работы**.- Ы., 1989.- N 1.- С. 1Э4-- Деп. в ВИНИТИ 23.09.88, Н 2345- лб88.

9. Л. с. 1475850 СССР, ШСИЗ В 62 D 13/02. Устройство для управления колосами прицоотюго звена транспортного средства /

А.И. Кирильчик, A.B. Хуков, О.В. Петрович, В.А. Симапович, А.И. Арабой, М.К. Асмоловский (СССР).- N 4016514/30-11; Заявлено 23.12.85; Опубл. 30.04.89, Бгол. N 16.- 4 с.

10. А. с. 1430307 СССР, ШСИЗ В 62 D 13/02. Устройство для стабилизации движения длигснобазпого автопоезда /A.B. йуков, О.В. Петрович, А.И. Кирильчик, H.H. Асмоловский, В.П. Иигало (СССР).- Н 4249011/31-11; Заявлено 25.05.87; Опубл. 15.10.88, Бгол. N38.-4 с.

11. А. с. 1495193 СССР, ШИЗ В 62 D 13/02. Устройство для управления колесами прицепа-роспуска / А.И. Кирильчик, A.B. Жуков, О.В. Петрович, В.А. Симапович (СССР).- N 4343950/31-11;

Заявлено 15.12.87s Опубл. 23.07.89. Вял. N 27.- 4 о. 12. А. о. 1592209 СССРЛ ККИЗ В 62 D 13/02. Способ управления

двпжешзеы транспортного средства / Á.B. Буков, О.В. Патровпч, A.M. Кврильчик, U.K. Асмоловский (СССР).- H 4442441/31-11; Заявлено 14-06.68; Опубл. 15.09.90. Бкяь Я 34.- 4 с. 13- А. о. 1668196 СССР, ШИЗ В 62 D 13/02, Способ управления поворотом многозвенного транспортного средства / А.И. Кирштьчик, О.В. Потроаач, A.B. Еукои, С.8. Бобровский (СССР).- N 4638053/31-111 Звявлево 16,01.69; Опубл. 07.08.91. Вял. H 29.- 4 о.

14. А. о. 1729881 ССОР, Ш1Э В 62 D 13/02. Устройство дая стабилизации дввяешт дланнобоэяого свтоноеэда / О.В. Петрович,■

A.B. Еуков, U.K. АсыоловскпЯ. А.И. Кирзльчяк, В.ГЬ Вшло,

B.А. Пашсо (СССР).- H 1430307. N 4609840/11; Заявлено 04.04.90; Опубл. 03.01.92, Бел. N 16.- 6 о.

15. А. о. 1754552 СССР, ШШЗ В 62 В 13/00. Способ управления транспортпкм средством / A.B. Кукоа, U.C. Высоцкий,

О.В. Петрович, В.П. Бшю (СССР).- H 4847489/31-11; Заявлено 09.07.90j Опубл. 15.03.92. Бол. N 30.- 6 о.

16. Повоз, pea. от 21.01.92. по заявки К 4907505 (РФ). Способ' рогу japonеняя крестообразной сцепкн транспортного средстве / О.В. Штроояч, A.B. Йукоа, A.M. Кнрильчлк, В.А. Пашсо (PB)

17. Поаоз. pea. cet 28.10.93» по озяекэ К 494263t (РФ). Способ ианввраросашш трав спорт кого средстве / О.В. Петрович.

А.И. Каршшчак (PB)

Рваасмв •:■.•

диссертация Петровича Олега Васильевича "Обоснование параметров цааеврешюсти лесовозного автопоезда с рагуяоруёшв* устройством управления прицепом-роспуском"

автопоезд, mshogaar»' эцрагцгедпо, ^иапевреиность, кнпоматнка, днна-иака ■■ '■•■'••-,

Цольп работы являлось повышение акоплуатоциоишк свойств ласоэоэного евтопоэада за счет улучшения aro маневренности при аопольэовашш регулируемых устройств управления прнз;епом-роспуо-ксй1. Ыэтоднка исследований заключалась в проведении теорзтнчео-кях п оксперинэяталышх исследований кинематических и дпявыичео-кяас свойств криволинейного движения лесовозного нвтсгюозда п работы его система управления, сопоставлении и анализе рвзультатсз исследований. Разработана комплексная математическая fюдоль крп-волшпейяого движения десоиозпого ептоноезда, которая позволяет учытгязать связь ira »да кпнсыатпчосклши и дакетачаскимя свойствен попорота ептопоэзда п работы его системы управления па всех рта-пas криволинейного двитопяп лоссяозпого еотопооздо. Лспальэозп-ппз розрр.ботйпплж методик, рзоднооввтшх в вида програимшк средств для ЭВМ, позведают прогнозировать я прояозодпть расчет мааеврзшшх свойств проектируемых автопоэодов, дзлгагь сыбор рациональных параметров сиотекы управления автошззда, сокрсщпть

сроки прсек'гннх работ. •

гэашзэ

дысертацы1 Пятров1ча Алого Вас1дьев1ча "/„бгрунтавеннэ ларамотрау маноуранаод! лэсавознага аутацяги1ка з рэгул1руешм устройства« к1равания щячепом-роспускам"

аутацят*ч1к, наварот, к1раваине, манеурапвець, к1ноаотика, дапа-ы1ка •

Мат ей работы з'яулялася павшвнпа вксплуатацыйншс уласц1ва-сцяу лесовоэнага аутацягШка ее кошт паляпшання его ыанауранасц1 при выгсарь'станн1 рэ!гул1руаыых устройства} к1равання нрычапви-роспускам. Нетодака даследаванняу эакличалвся J правядзенн! таара-тычиых 1 вкснерыиентальных даоледавания? к1явматычвых 1 дынаы1ч-пых уласц1васдяр крыиал1найнага руху леоавозаога вутацягн1ка 1 работы яго oiotbmm к1равання, параувавв! i ааал1зе выи1кау дао-

- It -

ледоваяняу. расцрацавана комплексная ыатвматычвая медаль крыва-д1нейвага руху леаавознага аутацяга1ка, якая даэваляе ул!чваць сувязь nawix к1шиатычшш1 1 давам1чвым1 уласц1васцям! цавароту вутацягн!ка i работа яго с1стэмы к!ревання на yclx этапах крыва-л1пайиага руху лесавознага аутацяга1ка. Выкарыстапно распрацава-вых меуодык, як1я раал1звваиы у выглядзе гграграмных сродкау для ВВМ, дазваляе драгиазАравадь 1 лраводз1ць разл1к1 манеураных ула-сц1васцяу праектыруемых аутацягн1коу, зраб1ць выбор рацыявальиых параметрау ci стоны к1равання аутацягв1ка, скарац1ць твры1н проектных работ.

SUUHAM

of the Oleg V. Petrovich's dissertation "Verification of parameters of the manoeuvreability ratings of the tinker truck equiped toy the adjustable devices for the pole trailer control"

tiuber truck, turn, control, manoeuvreability, kinematics, dynaadcB

The topic of the reaeach la to laprove the operational characteristics of the tinber truck in virtue of the improvement It'B nanoouvreabillty using adjustable devices for the pole trailer control. The nethods of the reaeach include the theoretical and experimental Investigation of the klnematlcal and dynamical characteristics of the curvilinear traffics of the tinber truck and it's control system serviceability, the comparison and analysis of the reseach results. The developed comprehensive mathematical model of the tinber truck curvilinear traffic porait us to take into account the connection between klnematlcal and dynaaical characteristics of the tinber truck turn and Its cor -.rol ayateaa serviceability on each step of the

curvilinear traffic. The use of "the developed mat hods realized no the programaeo for a computer, allows -to predict and to analyse the manoeuvreable characteristics of the timber truck, to chooao Judicious paramotors of the control system, and to reduce n deoigning time.

ПЕТРОВИЧ Олег Васильевич Обоснование параметров маневренности лесовозного автопоезда о регулируемым устройством управл-няя прицепом-роспуском

Подписано в печать 18.05.95. Формат 60x84 1/16 Печать офсетная. Усл.печ.л. 1.3. Усл.кр.-отт. 1.3. Уч. .-изд.л. 1.1

• I ; Тирах 100 экз. Заказ /40 .

Белорусский государственный технологический университет

. 220630, Мйнок, Свердлова,13а. Отпечатано на ротапринте Белорусского государственного технологического университета 220630, Минск, Свердлова,13.