автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.06, диссертация на тему:Обоснование метода расчета соединений ленты с ходовыми каретками подвесных ленточных конвейеров для транспортирования горных пород

На правах рукописи □0345657 1

Волин Игорь Алексеевич (ГЪсхаалУ^

УДК 621.867.2

Обоснование метода расчета соединений ленты с ходовыми каретками подвесных ленточных конвейеров для транспортирования горных пород

Специальность 05.05.06 - Горные машины

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Л 5 ЛРК ?ппя

Москва 2008

003456571

Работа выполнена в Московском государственном горном университете

Научный руководитель кандидат технических наук, доцент Дьяченко Вячеслав Петрович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Морозов Владимир Игнатьевич

Защита диссертации состоится 18 декабря 2008 г. в 14-00 час.

на заседании диссертационного совета Д.212.128.09 при Московском государственном горном университете по адресу: 119991, ГСП, Москва, В-49, Ленинский проспект, д. 6, ауд. Д-250.

С диссертационной работой можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного горного университета.

Автореферат разослан I 4 2008г.

кандидат технических наук

Голиков Геннадий Федорович

Ведущее предприятие - ОАО «НПО ВНИИПТМАШ»

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Ленточные конвейеры являются основным видом транспорта на угольных шахтах и на многих угольных разрезах. Они широко применяются на открытых разработках руд и нерудного сырья. Обогатительные и дробильно-сортировальные фабрики горных предприятий также оборудованы ленточными конвейерами.

Ленточным конвейерам традиционной конструкции присущ ряд недостатков, основной причиной которых является взаимодействие движущихся ленты и груза с роликоопорами. Поэтому все чаще на горных предприятиях используют специальные виды конвейеров, в частности, безроликовые подвесные ленточные конвейеры.

Успешный опыт их эксплуатации в различных отраслях горной промышленности России и за рубежом показал, что подвесные ленточные конвейеры имеют ряд преимуществ, по сравнению с обычными ленточными конвейерами: возможность повышения желобчатости ленты без резких перегибов, отсутствие ее боковых смещений и «шевеления» транспортируемого груза, приспособленность к транспортированию крупнокусковых, липких и пылящих грузов, возможность повышения угла наклона и уменьшения радиуса изгиба конвейера, пониженные требования к точности установки става (особенно при частой его передвижке) и др. Кроме того, возможно переоборудование уже имеющихся в эксплуатации обычных конвейеров в подвесные ленточные конвейеры.

Однако реализация преимуществ этих конвейеров связана с решением специфических для них проблем, одной из которых являются большие динамические усилия, возникающие в соединениях ленты с ходовыми каретками на участке загрузки конвейера рядовой горной породой, на

огтшияит-ги иргп ттпииттмятптга ЗЭ.ВЫШ^ННЫС ТОЛГЦЧЧ!! Л-НТЫ И рЕЗМ^рЫ

элементов ее соединений. Это ведет к снижению тяговой способности привода и скорости движения ленты. Для определения рациональных

параметров подвесных ленточных конвейеров и повышения их технико-экономических показателей необходимо уточнить и сопоставить величину действующих и разрушающих усилий в соединениях ленты с ходовыми каретками, а также оценить эффективность различных способов снижения нагрузки на них.

В связи с этим обоснование метода расчета соединений ленты с ходовыми каретками подвесных ленточных конвейеров, транспортирующих рядовые горные породы, является актуальной научной задачей.

Цель работы: разработка математической модели поперечного изгиба подвесной конвейерной ленты при загрузке рядовых горных пород и установление ее напряженно-деформированного состояния в соединениях с ходовыми каретками подвесного ленточного конвейера для обоснования метода расчета этих соединений.

Идея работы состоит в том, что при обосновании метода расчета соединений ленты с ходовыми каретками подвесного ленточного конвейера учитывается совместное влияние на напряженно-деформированное состояние ленты на участке загрузки параметров загрузочного устройства, конструкции узлов подвески и опорных роликов.

Научные положения, выносимые на защиту, и их новизна:

1. Математическая модель поперечного изгиба подвесной конвейерной ленты на участке загрузки, впервые учитывающая параметры загрузочного устройства, узлов подвески и опорных роликов.

2. Математическая модель напряженно-деформированного состояния резинотканевой конвейерной ленты в механическом соединении с кронштейном ходовой каретки как композитной ортотропной оболочки, отличающаяся тем, что позволяет оценивать влияние физико-механических параметров ленты на прочность этого соединения.

3. Метод расчета прочности механического соединения подвесной резинотканевой конвейерной ленты с кронштейном ходовой каретки,

отличающийся тем, что учитывает влияние параметров соединения и

характеристик сердечника ленты на механизм ее разрушения.

Практическое значение работы заключается в разработке методики расчета соединений ленты с ходовыми каретками подвесных ленточных конвейеров для транспортирования горных пород и рекомендаций по снижению усилий, действующих в этих соединениях.

Обоснованность и достоверность научных положений подтверждаются корректным использованием методов математического анализа, теории упругости, математической статистики, механики насыпных грузов.

Экспериментальные исследования конвейерных лент типа ТК выполнены на специально разработанном стенде с использованием теории планирования эксперимента.

Достоверность результатов диссертации, выводов и рекомендаций подтверждена достаточной сходимостью теоретических и экспериментальных зависимостей (расхождение не превышает 12 % при уровне значимости 0,10).

Реализация результатов работы. Методика расчета соединений ленты с ходовыми каретками подвесных ленточных конвейеров для транспортирования горных пород и рекомендации по снижению усилий, действующих в этих соединениях, приняты для использования ОАО «НПО ВНИИПТМАШ» при проектировании подвесных ленточных конвейеров.

Апробация работы. Работа и основные её положения докладывались на трех Международных научных симпозиумах «Неделя горняка» (г. Москва, ИПКОН РАН - МГГУ, 2005 - 2007 гг.), а также представлены в материалах Международного симпозиума «Универсиада - 2006» (г. Петрошаны, Румыния).

Публикации. По теме диссертации опубликованы 4 научные статьи.

Структура и объем диссертации. Диссертация изложена на 143 страницах, состоит из введения, четырех глав, заключения, списка

литературы из 99 наименований, приложения и включает 33 рисунка и 6 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Объектом настоящего исследования является подвесной ленточный конвейер как альтернатива обычному ленточному конвейеру.

Во введении сопоставлены преимущества и недостатки ленточных конвейеров традиционной конструкции и подвесных ленточных конвейеров. Конструктивной особенностью последних является то, что лента прикреплена к ходовым кареткам и движется вместе с ними по направляющим трубам, сворачиваясь в желоб за счет схождения этих труб. Направляющие трубы в свою очередь прикреплены к металлическому ставу ленточного конвейера. В зоне загрузки и разгрузки лента находится в развернутом состоянии. На криволинейных участках и порожняя ветвь сворачивается в желоб. Данный вид конвейеров получает все более широкое применение как в России, так и за рубежом. Анализ проблем, связанных с расширением области применения и реализацией преимуществ этих конвейеров, позволил обосновать основную научную задачу и цель настоящего исследования.

В первой главе выполнен критический обзор существующих методов определения нагрузок на подвесную конвейерную ленту и формы ее желоба на линейной части и в узле загрузки конвейера, способов их снижения, а также методов оценки прочности механических соединений резинотканевых конвейерных лент.

Существенный вклад в развитие теории ленточных конвейеров внесли отечественные ученые: А.О. Спиваковский, Н.С. Поляков, Х.Г. Аканов,

A.В.Андреев, Н.Я. Биличенко, В.И. Галкин, Г.Н. Гуленко, В.Г. Дмитриев,

B.К. Дьячков, П.Н. Егоров, И.В. Запенин, P.JI. Зенков, Г.Г. Кожушко, JI.H. Колобов, М.А. Котов, Б.А. Кузнецов, В.Ф. Монастырский, С.А. Панкратов,

B.K. Смирнов, Л.Г. Шахмейстер, E.B. Шешко, И.Г, Штокман, Ю.А. Яхонтов и др., а также зарубежные ученые: Х.Х. Шоммер, У. Беренс, И. Бар, К. Гример, X. Клюг и др.

Вопросам анализа напряженного состояния груза, создания и расчета конвейеров с лентой повышенной желобчатости посвящены исследования: В.М. Гущина, В.Г. Дмитриева, A.B. Дьяченко, А.Н. Картавого, Д.С. Кулагина, A.B. Курятникова, С.Д. Мягкова, JIM. Неменмана, О.С. Педченко, Ю.А. Пертена, А.К. Толстихина, В.Д. Черненко, Е.Е. Шешко, И.А. Шпакунова и зарубежных ученых: В. Бартелмуса, Х.-Й. Буссе, Д. Возняка, М. Груйича, JI. Гладышевича и др.

Механизм разрушения каркаса резинотканевых конвейерных лент исследовали: В.И. Аверченков, Г.Ф. Голиков, C.B. Давыдов, В.П. Дунаев, Ю.И. Григорьев, В.Ф. Голиков, В.Н. Ивченко, C.B. Куров, Д.Ш. Монастырский, A.A. Реутов и др.

В развитие конструкции и методов расчета подвесных конвейеров внесли вклад коллективы ВНИИШМАШ, ГПКИ «Союзпроммеханизация», ИПЦ «Конвейер» (г. Брянск), МГГУ, СПбГИ (ТУ), СПбГПТУ, МГТУ им. Н.Э. Баумана и других научных и конструкторских организаций.

Анализ современного состояния теории и методов расчета подвесных ленточных конвейеров позволил сформулировать следующие конкретные задачи исследования:

1. Разработать математическую модель поперечного изгиба подвесной конвейерной ленты на участке загрузки конвейера, оборудованном дополнительными опорными роликами. Определить геометрические параметры желоба ленты и усилия, действующие в ее соединениях с ходовыми каретками конвейера при загрузке рядовых горных пород.

2. Разработать математическую модель напряженно-деформированного состояния (НДС) подвесной резинотканевой конвейерной ленты в соединении с кронштейном ходовой каретки.

3. Экспериментально определить прочность и механизм разрушения соединения конвейерной ленты с ходовыми каретками в зависимости от параметров каркаса ленты и способов образования отверстий в ней.

4. Разработать методику расчета соединений ленты с ходовыми каретками подвесных ленточных конвейеров для транспортирования горных пород и рекомендации по снижению усилий, действующих в этих соединениях.

Во второй главе разработана математическая модель поперечного изгиба подвесной конвейерной ленты на участке загрузки, на основе которой определены геометрические параметры желоба ленты и усилия, действующие в ее соединениях с ходовыми каретками конвейера при загрузке рядовых горных пород, проанализирована эффективность различных способов снижения этих усилий.

При установлении формы желоба подвесной ленты и угла наклона кронштейнов на участке загрузки рассмотрены три случая: незагруженная лента, загруженная безопорная лента и загруженная лента, поддерживаемая опорными роликами. Расчетная схема для третьего, самого общего случая приведена на рис.1. Кроме горизонтальной оси Ох и вертикальной ОЬ, используется координата Оу, направленная вдоль срединной линии поперечного сечения ленты, а также текущий угол наклона срединной линии р. Определяющими геометрическими параметрами считались рабочая ширина ленты Вр = Вл - 2ДВ, где Вл - полная ширина ленты, ДВ - расстояние от борта ленты до кромки кронштейна ходовой каретки, ширина навески ленты В„ (расстояние между центрами сечения направляющих труб конвейера), ширина загрузки В3 (расстояние между нижними кромками направляющих бортов загрузочного устройства) и уровень установки опорных роликов Ьр. Определяемые параметры: рА- угол наклона кронштейна подвески; Ьр - ширина площадки контакта ленты с опорным роликом.

Рис. 1. Поперечное сечение желоба подвесной ленты в месте загрузки конвейера: 1 - лента; 2 - кронштейн ходовой каретки; 3 - опорный ролик; 4 - металлический борт загрузочного устройства; 5 - резиновый фартук; б - транспортируемый груз; А - центр сечения направляющей трубы; В - кромка кронштейна ходовой каретки; Е - нижняя кромка направляющего борта загрузочного устройства

При описании поперечного изгиба ленты использована известная система уравнений для кривизны ее желоба:

• ¿/г ар' ч* ' ар ёр т

О)

где Т - поперечное натяжение ленты (в расчете на единицу ее длины); К = 1/Я - кривизна срединной линии желоба ленты; Я - текущий радиус кривизны срединной линии желоба ленты; Р - текущий угол наклона срединной линии к горизонтальной оси х (его значения в точках А, В и С в дальнейшем отмечены соответствующими индексами); - цилиндрическая жесткость ленты при изгибе в поперечном направлении; qR, ят - удельная внешняя нагрузка на ленту в радиальном и тангенциальном направлениях.

При определении параметров желоба загруженной безопорной подвесной ленты радиус его кривизны на ширине, равной ширине загрузки ленты В?. принят постоянным. Часть веса груза, воспринимаемая направляющими бортами загрузочного устройства, не учитывалась, ввиду большого угла их наклона к горизонтали. Кроме того, считалось, что точка Е - нижняя кромка направляющего борта - расположена на одной вертикали с

7

точкой С (см. рис.1). Таким образом, груз представлен в виде «пластического штампа», действующего на ленту. Натяжение ленты Т считалось постоянным вдоль её срединной линии. При определении геометрических параметров сила натяжения ленты в точке В - Тв- условно перенесена в точку А.

Исходя из принятых положений, получена приближенная система результирующих уравнений для определения углов и (Зс : - уравнение баланса моментов:

О-В, , „ ч С(Ви-ВЛ . ,„ „ > Д. . „ в-В, .1 /-1Ч -——!-(1-со5/?,,) =-—-'—ИпСв.-Рг)--— 8зт/?с +-'-ьт-р., {¿)

- геометрическое равенство:

в, =

О, + 21„ )-

В и ~ В1

- + -.3 + 3

соя (3)

где гп - длина кронштейна подвески; в - вертикальная нагрузка на один пролет между подвесками,

<л=уРг(1к + НпКд|8+рлёВЛ; (4)

у - насыпная плотность транспортируемого груза; Рг - наибольшая возможная площадь поперечного сечения груза на ленте (определяется на линейном участке конвейера); 1К— шаг между ходовыми каретками; Нп -высота падения груза на ленту; Кд - коэффициент динамичности, учитывающий неравномерность гидродинамического давления потока груза на ленту; ускорение свободного падения; р„- масса 1 м2 ленты.

Система уравнений (2)-(3) решается методом последовательных приближений. В первом приближении полагается £5С ~ 0 в уравнении (3) и из него определяется приближенное значение соэ рА.

В случае установки опорных роликов часть нагрузки на ленту, пропорциональная Ьр/В3, через площадку контакта шириной Ьр (см. рис.1), передается на ролик. При вычитании из геометрических размеров В3, Вн, Вр и Вл величины Ьр формулы (2) - (4) остаются верными и для случая ленты, опирающейся на ролики, но при этом необходимо из вертикальной нагрузки на подвески ленты также вычесть соответствующую долю (для чего в

указанные формулы введен коэффициент снижения нагрузки в, равный К^-Ьр/Вз).

Далее определена величина деформирования опорным роликом желоба ленты с учетом податливостей роликов и направляющих ходовых кареток, а также необходимого коэффициента снижения нагрузки на подвески ленты.

Результаты расчета некоторых геометрических параметров ■ желоба ленты по полученным в главе формулам для случая жестких направляющих кареток и опорных роликов сведены в табл. 1. Максимально допустимое отношение Ьр/В3 принято равным 0,6 (Кс = 0,4) из условия отсутствия опасности заклинивания груза между опорными роликами и направляющими бортами загрузочного устройства. Площадь сечения груза на ленте определена при ее ширине, равной 1000 мм, и угле естественного откоса 22°.

Таблица 1

Геометрические параметры желоба загруженной подвесной ленты

Наименование параметра Значение параметров

1 2 3 4 5 6 7

Ширина подвеса ленты, Вн/Вл 0,78 0,90 0,95 1,00 1,05 1,10

Угол наклона кронштейнов, рА, град.: 80 60 50 43 32 17

Уровень нижней точки желоба ленты на участке загрузки, Н/Вл 0,25 0,21 0,19 0,16 0,12 0,07

Максимально возможная площадь сечения груза, м2 0,174 0,170 0,172 0,171 0,163 0,09 6

Порожняя лента на участке загрузки

Уровень нижней точки желоба ленты, Но/Вл 0,37 0,32 0,28 0,25 0,195 0,10 5

Параметры контакта с опорными роликами (Кс = 0,4)

Деформация желоба ленты опорным роликом ДИр, мм 23,3 10,5 7,6 4,0 1,3 0,35

При угле наклона кронштейнов более 30° количество груза на ленте и вертикальная нагрузка на нее практически не зависят от этого угла.

Регулирование нагрузки на подвеску ленты путем изменения уровня установки опорных роликов Ьр технически неосуществимо из-за очень малых значений необходимых деформаций желоба ленты ДЬр, весьма чувствительных к изменению ширины ее подвеса и нагрузки на ленту. Поэтому целесообразно использовать комбинированный способ, состоящий в применении жестких опорных роликов в сочетании с податливыми направляющими ходовых кареток, так как возможная точность регулировки провесов направляющих выше, чем высоты установки опорных роликов. При этом система регулирования нагрузки на подвески ленты является самоустанавливающейся: при большой нагрузке направляющие прогибаются, но отношение Ьр/В3 не выйдет за рамки допустимого, т.к. при этом резко уменьшается нагрузка на направляющие и их прогиб стабилизируется.

В третьей главе диссертации выполнен теоретический анализ НДС подвесной резинотканевой конвейерной ленты в болтовых соединениях с кронштейнами ходовых кареток как композитного ортотропного тела с учетом влияния параметров соединения и характеристик сердечника ленты.

Вначале определено поле напряжений вокруг болтового соединения ленты с кронштейном ходовой каретки, затем - максимальные напряжения в нитях основы, контактирующих с болтом. При решении первой задачи принята модель нагружения ленты болтовым соединением в виде сосредоточенной силы, действующей в полубесконечной плоскости на некотором расстоянии от ее края. Влияние диаметра болта учитывается в ходе решения второй задачи.

Для решения первой задачи использовано приближенное решение системы уравнений теории упругости для волокнистого композитного материала в случае, когда модуль упругости материала в направлении действия сосредоточенной силы (по утку ленты) значительно меньше модуля упругости в направлении, перпендикулярном линии действия силы (по

основе ленты), данное Р. Кристенсеном. При существующем соотношении длины кронштейна подвески и диаметра болта влияние расстояния от него до кромки ленты оказалось весьма малым.

Полученные в диссертации выражения для напряжений в этом случае имеют вид:

„ ' и

~2та1, хг+7]г

с

р Н

2 лй, х2 +Т}1

- + сг„

(5)

где ах, оу - нормальные напряжения вдоль основы и утка;

2 ФмУЦ = ^

' £1ГУ: '"ад1

Бл - продольное натяжение ленты; Вл - ширина ленты; (1Л - толщина ленты; Е,, Сц-, - модули упругости, модуль сдвига и коэффициенты Пуассона.

При оценке влияния диаметра болта на концентрацию растягивающих напряжений в нитях основы учтено, что особенности плетения ткани прокладок ленты позволяют нитям основы скользить в поперечном направлении по нитям утка, особенно при малом числе прокладок в ленте. При этом угол контакта болта с нитью основы определяется шагом нитей утка. Дня наибольшего напряжения в нитях основы при шаге утка ц и диаметре болта ёо получено следующее выражетае:

71

+ ао , при /¿ <7- (6)

*,/] ^ {/"о) 2-

Для оценки влияния диаметра болта на растягивающие напряжения в нитях основы рассчитан коэффициент относительной нагрузки на них -отношение максимальной нагрузки на основу ленты к средней нагрузке в направлении утка (рис. 2):

(а -а V (

I э = £к /(гв*0 . (7)

8 ёоЛу

Рио.2. Зависимости

относительной нагрузки на нити основы при шаге кареток 1 м от отношения диаметра болта к шагу нитей утка (1-4) и от шага нитей утка (5):1 - ^ = 5/3 мм.; 2 - ^=2 мм.; 3 - ^ = 5/2мм.; 4 - ^ =

4,

10/3мм.; 5-

=10.

Анализ этих зависимостей показал, что для каждого шага утка имеется минимально необходимый диаметр болта (1о=1,Згг Дальнейшее увеличение диаметра болта практически не даёт положительного эффекта. Пунктирная линия характеризует предельно возможное значение угла <р = тс2.

Зависимость нижнего предела величины I от шага нитей утка (кривая 5 на рис. 2) имеет обратно пропорциональный характер. В обычном диапазоне изменения шага нитей утка (5/3 - 10/3 мм) относительные напряжения в нитях основы с его увеличением резко уменьшаются (от 1,91 до 0,957).

Необходимо отметить, что теоретическое соотношение диаметра болта и шага нитей утка в реальном болтовом соединении не совпадает с действительным его значением. При определении максимальных напряжений в соединении необходимо использовать некоторый приведенный шаг утка, определяемый экспериментально.

Четвертая глава посвящена экспериментальному исследованию прочности болтового соединения подвесной конвейерной ленты с кронштейнами ходовых кареток.

Цели экспериментальных исследований прочности и механизма разрушения соединения подвесной конвейерной ленты с кронштейнами ходовых роликов: установить усилие разрушения соединения; определить влияние на его величину характеристик плетения ткани (шага нитей утка) и

степени анизотропности физико-механических свойств ленты (соотношения её прочности по основе и утку), а также количества прокладок в ленте; определить влияние количества болтов в соединении и способа образования отверстия при различном продольном натяжении ленты.

Необходимо было также проверить принятые при теоретическом исследовании гипотезы о механизме разрушения болтового соединения ленты.

При планировании экспериментальных исследований учитывались данные экспериментов, ранее выполненных в ИПЦ «Конвейер» (г. Брянск) с пятипрокладочной лентой типа ТК - 100 толщиной 12 мм. Поэтому для исследования выбрана лента с другими показателями прочности по основе и по утку - типа ТК - 200. Предыдущие исследования проводились при нагрузках и прочности каркаса ленты, необходимых при транспортировании весьма тяжелых грузов с плотностью более 2,0 т/м3 , поэтому в настоящем исследовании использовались менее прочные ленты. Плотность укладки нитей основы составляла 60 шт. на 10 см ширины, утка - 40 шт. на 10 см ширины. Полная толщина двухпрокладочной ленты составляла 3,8 мм, однопрокладочной - 2,8 мм. При этом средний диаметр нитей основы составляет - 100/60 = 10/6 мм, толщина тканевой прокладки равна 5/6 мм. Испытывались образцы лент длиной по основе 500 мм, по утку - 400 мм.

С целью изучения влияния способа образования отверстия в ленте, использовались различные типы пробойников: конический, конический с затупленным остриём, конический с остриём, заточенным под долото шириной 2,5 мм (равной щагу нитей утка). Диаметр пробойников составлял 6 мм. Пробойники типа «долото» использовались двумя способами: с рассечением нитей утка (ориентация долота вдоль основы) и с рассечением нитей основы (ориентация вдоль утка).

Испытывались соединения с одним и двумя болтами, установленными на расстоянии 40 мм от борта ленты (как и в экспериментах ИПЦ «Конвейер»), диаметром 6 мм. При установке двух болтов с шагом 50 мм

предварительные опыты показали, что при этом каждый болт создает независимое поле деформаций. Поэтому в дальнейшем эксперимент проводился с одноболтовым соединением.

Для определения совместного влияния на разрушающее усилие способа образования отверстия в ленте и её продольного натяжения на ширине 150 мм от борта ленты создавалось натяжение вдоль основы в пределах 0,2 - 0,5 кН (1,33 - 3,33 Н/мм ширины ленты на одно- и двухпрокладочной ленте). Установлено, что наличие этого натяжения не изменяет существенно эффекты от рассечения нитей основы или утка при образовании отверстия в ленте. Однако продольное натяжение ленты создавалось для имитации реальных условий её нагружения.

Кроме того, установлено, что использование затупленного конического пробойника не создает какого-либо дополнительного эффекта, по сравнению с использованием незатупленного пробойника, поэтому такой вариант был исключен из основной программы исследований.

Сформированная таким образом основная программа экспериментального исследования приведена в табл. 2.

Таблица 2

Программа исследования прочности болтового соединения ленты

№ серии опытов Кол. Дублей Тип ленты Количе -ство прокла -док Отношение прочности утка к прочности основы Диаметр болта, мм Вид пробойника Рассекаемые нити

1 2 3 4 5 6 7 8

1 5 ТК-200-2 2 0,325 б Конус -

2 5 То же То же Тоже Тоже Долото Уток

• 3 5 Тоже То же Тоже То же Долото Основа

4 5 ТК-200-2 1 0,325 6 Конус -

5 5 То же То же То же То же Долото Уток

6 5 То же То же То же Тоже Долото Основа

Г 5 ТК -100 5 0,600 6 Конус -

* - Опыт, выполненный ИГОД «Конвейер» (г. Брянск).

При экспериментальном исследовании использовался специально изготовленный стенд, в котором образец ленты одним концом жестко прикреплен к станине. Кроме того, двумя зажимами создавалось натяжение ленты вдоль основы. Перемещение одного из них регулировалось стяжной муфтой, а второго - подвешенным на канате грузом. Нагрузка на кронштейн болтового соединения создавалась винтовым механизмом.

Результаты измерений разрушающего усилия в болтовом соединении ленты приведены в табл.3. Для сопоставления в ней приведен также результат, полученный в ИПЦ «Конвейер» (опыт №7).

Эксперимент показал, что в каждом из опытов имеется усилие начала разрушения и отличное от него усилие установившегося процесса разрушения.

Таблица 3

Результаты экспериментального исследования

№ Сред- Сред- Средне- Расчет- Усилие Теоретиче- Отношение

се- нее нее уста- квадратиче- ная разру- ское усилие эксперимен-

рии началь- новив- ское прочность шения разрушения, тального

опы- ное шееся отклонение, резино- каркаса, кН значения к

тов усилие усилие % вой кН теоретическому

разру- разру- матрицы,

шения, шения, кН

кН кН

1 5,75 5,25 5-7 0,50 5,25 5,58 0,941

2 5,00 4,50

3 4,00 4,50

4 3,30 3,00 5-7 0,46 2,84 2,82 1,007

5 3,00 3,00

6 2,80 3,00

7 10,60 - 5-8 2,14 8,46 6,97 1,214

Наибольшая прочность соединения достигалась при образовании отверстия с помощью конического пробойника. Расслоение образца ленты показало, что при этом разрывается одна нить утка. При использовании пробойника, заточенного под долото, и ориентации его вдоль основы, когда дополнительно рассекается нить утка, усилие начала разрушения каркаса ленты ниже, чем при использовании конического пробойника. При ориентации долота вдоль утка (с рассечением нитей основы) усилие начала разрушения имеет наименьшее значение. Эффект снижения прочности ленты при пробивке отверстия долотом объясняется повышением концентрации напряжений в нитях основы, особенно при их предварительном рассечении. Значения установившегося усилия разрушения при всех видах пробойников практически одинаковы.

На основании анализа разрушенных образцов ленты сделан вывод, что при образовании отверстия под болт коническим пробойником снижение прочности соединения после начальной стадии разрушения происходит вследствие разрыва резиновой матрицы с образованием в ней трещины. При образовании отверстия пробойником типа «долото», ориентированным вдоль основы, эта трещина образуется на начальной стадии разрушения, поэтому начальное усилие разрушения меньше, чем для конического пробойника. При повреждении долотом нитей основы начальное усилие разрушения еще меньше, т.к. при образовании отверстия не происходит порыва ни одной из нитей утка (как в предыдущих случаях).

Для корректного сопоставления результатов экспериментального исследования с теоретической зависимостью из экспериментальных данных вычтено сопротивление разрушению резиновой матрицы, рассчитано по формуле для наибольшего напряжения в изотропном материале при нагружении его болтом. При определении предела прочности резины за эталон были приняты результаты серии опытов № 1 с двухпрокладочной лентой ТК - 200 с образованием отверстия коническим пробойником.

В табл. 3 приведены также экспериментальные значения прочности каркаса ленты и их отношение к теоретическим. При этом учтено, что фактический шаг нитей утка в соединении вдвое больше номинального (кроме серий опытов 3 и 6).

Отслоение верхней резиновой обкладки позволило установить механизм разрушения нитей основы. Разрыв нитей основы происходит в точках их скольжения по нитям утка, а не по линии действия приложенного усилия. В этих точках нити основы предварительно разрыхляются и прочность их уменьшается. Разрыв нитей основы происходит левее или правее линии действия усилия в случайном порядке, поэтому линия разрушения имеет зигзагообразный вид. Длина перекрытия оборванных концов нитей основы позволяет определить фактический шаг нитей утка в момент разрушения.

Основными факторами, влияние которых сложно учесть в теоретической зависимости, являются количество прокладок и степень анизотропности физико-механических свойств ленты. В качестве числовой характеристики степени анизотропности выбрано отношение прочности утка к прочности основы v. Для выпускаемых промышленностью России и других стран резинотканевых лент оно равно 0,325 - 0,600. Так, для лент типа ТК — 100 этот показатель имеет максимально возможное значение, равное 0,6; для лент типа ТК - 200 - 0,325.

Для определения поправочного коэффициента к теоретическим напряжениям на количество прокладок в ленте и относительную прочность утка построена регрессионная зависимость по средним усилиям разрушения, выбранным из табл. 3, имеющая вид:

у = 0,588 — 0,065i + l,484v. (8)

Суммарная прочность каркаса и резиновой матрицы ленты в болтовом соединении выражается следующей формулой:

Р = Ttdo i[ofl](0,588 - 0,0651 + 1,484 [ау]/[ о0]) sin^+ 0,965udo (d„- SnP i) [gp],(9)

d„

где 5пр - толщина одной тканевой прокладки.

При этом необходимо учитывать, что при прошивке ленты возможно дополнительное повреждение нитей утка и основы, которое снижает прочность соединения. Для лент типа ТК - 200 с одной и двумя прокладками начальное усилие разрушения снижается в 1,18 - 1,44 раза.

Расчеты фактического запаса прочности соединений ленты с ходовыми каретками показали, что при углах желобчатости не менее 30° предельно допустимыми параметрами конвейера являются: ширина ленты 1 м и насыпная плотность груза для пятипрокладочной ленты типа ТК-200 - 0,8 т/м3, а для ленты ТК-400 - 1 т/м3 (при нормативном коэффициенте запаса прочности двухболтового соединения, равном 8).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе дано новое решение актуальной научной задачи, состоящей в обосновании метода расчета соединений ленты с ходовыми каретками подвесных ленточных конвейеров, транспортирующих рядовые горные породы, что позволит повысить технико-экономические параметры конвейеров.

В результате теоретических и экспериментальных исследований, выполненных лично автором, получены следующие основные выводы:

1. Существующие методы расчета соединений ленты с ходовыми каретками подвесного ленточного конвейера не учитывают совместного влияния на напряженно-деформированное состояние ленты при загрузке рядовых горных пород параметров загрузочного устройства, узлов подвески и опорных роликов, а также влияние характеристик сердечника ленты на механизм ее разрушения.

2. Наиболее эффективным из применяемых является комбинированный способ снижения усилий в подвесках ленты на участке её загрузки: использование жестко установленных опорных роликов и податливых

направляющих ходовых кареток. При этом получается адаптивная система регулирования усилий, исключающая заклинивание груза между подвесной лентой и направляющими бортами загрузочного устройства.

3. В болтовом соединении при нагружении ленты вдоль утка отношения напряжений по основе и утку к соответствующим разрушающим напряжениям имеют практически одинаковые значения. Однако на прочность резинотканевой ленты влияет наряду с ортотропностью физико-механических характеристик характер плетения ткани, при котором нити основы скользят в поперечном направлении по нитям утка, особенно при малом числе прокладок. При этом разрушаются нити основы, которые вследствие скольжения по нитям утка разрыхляются и теряют прочность.

4. Существенное влияние на прочность болтовых соединений подвесной резинотканевой ленты оказывают фактический шаг нитей утка и приведенный диаметр отверстия, а также степень анизотропности свойств материала ленты. Минимально необходимый приведенный диаметр болта составляет примерно 1,3 фактического шага нитей утка.

При расчете прочности болтового соединения необходимо считать длину контакта болта с нитями основы равной двум номинальным шагам нитей утка, а также принимать эмпирический поправочный коэффициент, зависящий от числа прокладок и показателя анизотропности физико-механических свойств ленты. Поправочный коэффициент составляет не более 1,18 и уменьшается при увеличении числа прокладок и степени анизотропности свойств материала ленты.

5. Прочность болтового соединения существенно зависит от нарушений структуры ткани прокладок ленты при образовании отверстия. Кроме того, усилие разрушения каркаса ленты изменяется в процессе разрушения скачкообразно. При образовании отверстия под болт с повреждением нитей основы прочность болтового соединения на начальной стадии разрушения ниже установившегося значения на 7- 11 % (соответственно для одно - и двухпрокладочной ленты типа ТК - 200). При повреждении нитей основы

или утка снижается и установившееся значение усилия разрушения на 10 -22 %. Поэтому рекомендуется принимать коэффициент запаса прочности с учетом возможного некачественного выполнения отверстий в ленте. Для лент типа ТК-200 с одной и двумя прокладками этот коэффициент необходимо увеличивать соответственно в 1,18 и 1,44 раза.

6. При углах желобчатости ленты не менее 30° предельно допустимыми параметрами конвейера являются: ширина ленты 1 м и насыпная плотность груза для пятипрокладочной ленты типа ТК-200 - 0,8 т/м3, а для ленты ТК-400 - 1 т/м3 (при нормативном коэффициенте запаса прочности двухболтового соединения, равном 8). Увеличение допустимой насыпной плотности груза возможно за счет повышения угла желобчатости, однако увеличение ширины ленты требует почти двухкратного увеличения прочности материала ее каркаса.

7. Методика расчета соединений ленты с ходовыми каретками подвесных ленточных конвейеров для транспортирования горных пород и рекомендации по снижению усилий, действующих в этих соединениях, приняты для использования ОАО «НПО ВНИИПТМАШ» при проектировании подвесных ленточных конвейеров.

Основные положения диссертации изложены в следующих научных

публикациях:

1. Дьяченко В.П., Волин И.А. Конструктивные требования к узлам загрузки подвесных ленточных конвейеров/ Горный информационно-аналитический бюллетень. - 2006. - №4. С. 388-390.

2. Дьяченко В.П., Волин И.А. Определение усилий в кронштейнах ходовых роликов подвесных ленточных конвейеров на участке загрузки/ Горный информационно-аналитический бюллетень. - 2007. - №" 1. С. 322-324.

3. Дьяченко В.П., Волин И.А. Допустимые нагрузки в соединениях подвесной конвейерной ленты с кронштейнами ходовых роликов/ Горный информационно-аналитический бюллетень. - 2007. - № 2. С.322-324.

4. Волин И.А. Экспериментальные исследования прочности механического соединения подвесной конвейерной ленты с ходовыми каретками. Деп. рук. № 612/01-08/Горный информационно-аналитический бюллетень. -2008.-№ 1,- Юс.

Подписано в печать 31.10. 2008 г. Формат 60x90/16

Объем 1,0 п. л. Тираж 100 экз. Заказ №

Типография Московского государственного горного университета. Москва, Ленинский проспект, 6

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Нагрузки на конвейерную ленту в узлах загрузки конвейеров, транспортирующих горные породы.

1.2. Методы оценки прочности механических соединений резинотканевых конвейерных лент.

1.3. Способы снижения нагрузок на подвесную ленту на участке загрузки конвейера.

1.4. Направление и задачи научного исследования.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ЖЕЛОБА И УСИЛИЙ В СОЕДИНЕНИЯХ ЛЕНТЫ С ХОДОВЫМИ КАРЕТКАМИ В

УЗЛЕ ЗАГРУЗКИ КОНВЕЙЕРА.

2.1. Определение параметров безопорного узла загрузки.

2.2. Определение параметров загруженной подвесной ленты при наличии опорных роликов.

2.3. Анализ влияния ширины подвеса ленты на геометрические параметры желоба и усилия в соединениях ленты с кронштейнами ходовых кареток.

2.4. Выводы по главе.

3. АНАЛИЗ НАПРЯЖЕННО - ДЕФОРМИРОВАННОГО СОСТОЯНИЯ ПОДВЕСНОЙ КОНВЕЙЕРНОЙ ЛЕНТЫ В

СОЕДИНЕНИЯХ С ХОДОВЫМ КАРЕТКАМИ.

3.1. Особенности физико-механических свойств резинотканевой ленты как ортотропного композитного тела.

3.2. Определение напряжений в подвесной конвейерной ленте в соединениях с ходовыми каретками.

3.3. Анализ влияния различных факторов на напряжения в нитях каркаса ленты.

3.4. Выводы по главе.

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЧНОСТИ СОЕДИНЕНИЯ ПОДВЕСНОЙ КОНВЕЙЕРНОЙ ЛЕНТЫ С КРОНШТЕЙНАМИ ХОДОВЫХ КАРЕТОК.

4.1. Цели, программа и методика экспериментального исследования.

4.2. Результаты экспериментального исследования.

4.3. Анализ влияния параметров ленты на прочность болтового соединения.

4.4. Выводы по главе.

Ленточные конвейеры являются основным видом участкового и магистрального транспорта на большинстве угольных шахт и на многих угольных разрезах. Они широко применяются на открытых разработках руд и нерудного сырья. Обогатительные и дробильно-сортировальные фабрики горных предприятий также оборудованы ленточными конвейерами. Простота в эксплуатации, высокая производительность и экономичность непрерывного транспорта, легко поддающегося автоматизации, обусловили широкое применение ленточных конвейеров на грузовых терминалах, перерабатывающих насыпные грузы.

Ленточные конвейеры характеризуются большим разнообразием типов, которое обусловлено различием областей их применения и условий эксплуатации. Все чаще на горных предприятиях находят применение специальные виды конвейеров, конструкция которых позволяет адаптироваться к особенностям конкретных условий их эксплуатации.

Недостатками ленточных конвейеров традиционной конструкции являются ограничения области использования по крупности транспортируемого груза (обычно до 300 мм) и по углу наклона трассы конвейера (до 18°), требование прямолинейности трассы в плане, относительно высокие расходы на замену ленты, связанные с ее быстрым износом, необходимость центрирования хода ленты. Кроме того, при транспортировании пылящих грузов необходима установка конвейеров в закрытых галереях.

Лента, стоимость которой обычно составляет примерно 70% стоимости всего конвейера, а срок службы редко превышает 1,0 - 1,5 года, является наиболее дорогим и быстро изнашиваемым элементом ленточных конвейеров традиционной конструкции. Ее интенсивный износ на конвейерах традиционной конструкции обусловлен боковыми смещениями, а также периодическими подъемами и опусканиями участков ленты и лежащего на ней груза, что приводит к появлению динамических нагрузок, ещё большему снижению срока службы ленты и роликов, а также к возрастанию энергоемкости процесса транспортирования.

Объектом настоящего исследования является подвесной ленточный конвейер, конструкция которого позволяет устранить ряд недостатков, присущих обычному ленточному конвейеру. Конструктивной особенностью этого конвейера является , то, что лента прикреплена к ходовым кареткам (обычно посредством болтового соединения с их кронштейнами) и движется вместе с ними по направляющим трубам, сворачиваясь в желоб за счет схождения этих труб. Направляющие трубы, в свою очередь, прикреплены к металлическому ставу ленточного конвейера. Желоб рабочей ветви может быть как открытым, так и закрытым. В зоне загрузки и разгрузки лента находится в развернутом состоянии. На криволинейных участках и порожняя ветвь ленты может сворачиваться в желоб. На рисунке в качестве примера показана конструкция подвесного ленточного конвейера, разработанная Брянским ИПЦ «Конвейер» (ныне ООО «Конвейер-груп») [45]. а) I

А-А в) б)

Рис. Подвесной ленточный конвейер конструкции ИПЦ «Конвейер».

В рассматриваемом ленточном конвейере, являющемся фактически гибридом обычного роликового конвейера и рельсового транспорта и не имеющем указанных выше недостатков, к бортам размещенной на приводном 1 и концевом 2 барабанах ленты 3 с помощью кронштейнов 4 прикреплены опорные ролики 5, обечайка которых имеет вогнутую поверхность. Конвейер включает также расположенные по обе его стороны опорные трубы 6, на которых с помощью кронштейнов 7 установлены контактирующие с роликами 5 направляющие элементы 8, выполненные в виде замкнутых, вытянутых вдоль конвейера труб, расстояние между которыми выбрано таким, чтобы обеспечить требуемую желобчатость ленты на всей длине конвейера. При этом вблизи барабанов направляющие элементы 8 имеют отгибы в горизонтальной плоскости, позволяющие ленте в местах ее взаимодействия с барабанами принять плоскую форму.

Конвейер оборудован также устройством 9 для натяжения ленты. С целью предотвращения пробуксовки поступающего на конвейер насыпного груза концевой барабан 2 может быть приподнят над лентой 3, в результате чего груз падает на ленту под оптимальным углом и пробуксовка его отсутствует. Для увеличения тягового усилия на приводном барабане 1 конвейер может быть оборудован также устройством 10 для прижатия ленты 3 к барабану 1, позволяющее дополнительно уменьшить усилие натяжения ленты и снизить требования к ее прочности.

Исследования и опыт эксплуатации конвейеров с подвесной лентой показали, что они имеют ряд преимуществ, по сравнению с традиционными, роликовыми ленточными конвейерами, а именно [45]:

- уменьшенную примерно на 50% потребность в дорогостоящей ленте. Например, конвейер с подвесной лентой шириной 800 мм. за счет более глубокого и плавного желоба грузовой ветви ленты, полного исключения ее боковых смещений и более полной загрузки сечения ленты по производительности соответствует типовому ленточному конвейеру с шириной ленты 1200мм. По этим же причинам при сохранении прежней ширины ленты производительность конвейера с подвесной лентой на 50 % превышает производительность типового ленточного конвейера;

- увеличенный не менее, чем в 2-3 раза срок службы ленты - ввиду отсутствия боковых смещений ленты (что сохраняет ее легкоранимые борта), нижних роликов (что исключает износ ими «грязной» стороны ленты), деформации («шевеления») транспортируемого груза на ленте, обусловленной периодическими изгибами ленты в пролетах между опорами (что резко снижает усталостное разрушение ленты), сопротивления вдавливания роликов в ленту;

- возможность транспортирования крупнокусковых насыпных грузов, ввиду отсутствия линейных роликоопор;

- возможность транспортирования липких материалов, ввиду отсутствия контакта «грязной» поверхности ленты с какими-либо опорными и др. элементами конвейера на порожняковой ветви. При этом решение проблем очистки ленты, подконвейерного пространства, самих очистных устройств и т.п. упрощается;

- возможность транспортирования мелкодисперсных и пылящих материалов (угольного и рудного концентрата, цемента, мела и т.п.), ввиду возможности уменьшения поверхности пылеобразования за счет частичного или полного замыкания желоба ленты в поперечной плоскости, т.е. придания ей формы трубы;

- уменьшение в 3 - 5 раз энергоемкости транспортирования и продольного натяжения ленты за счет указанных выше факторов, а также ввиду снижения массы вращающихся частей линейной части конвейера;

- возможность повышения угла наклона конвейера до 30° и более за счет уменьшения колебаний ленты и лежащего на ней груза при прохождении через роликоопоры, увеличения желобчатости ленты и приспособления ее формы к форме транспортируемого груза, а также размещения на её рабочей поверхности поперечных стяжек, которые крепятся к кронштейнам ходовых кареток;

- возможность изгиба конвейера в горизонтальной и вертикальной плоскости с небольшими (до 30-50 м) радиусами и строгая фиксация траектории движения ленты, полностью исключающая ее боковые смещения и вертикальные колебания с отрывом от опорных элементов;

- уменьшенную (в 2 - 3 раза) общую металлоёмкость и стоимость конвейера за счет отсутствия стационарных опор и снижения количества подшипниковых узлов, уменьшения размеров и массы линейных секций (ввиду снижения действующих на них вертикальных и особенно продольных нагрузок), изготовления легких и компактных, но достаточно прочных роликов ходовых кареток из фторопласта;

- снижение расходов на эксплуатацию и ремонт конвейера, благодаря устойчивому движению ленты, отсутствию просыпей транспортируемого груза, налипания его на ленту и другие элементы конвейера, снижению требований к точности установки конвейера (особенно при частой его передвижке).

Важным практическим фактором является и возможность во многих случаях, вместо приобретения и монтажа новых подвесных ленточных конвейеров превратить в них уже имеющиеся в эксплуатации конвейеры типовой конструкции, используя в качестве основы приводную и концевую станции, а также опорные элементы наиболее металлоёмкой линейной части.

Отсюда следует, что подвесные ленточные конвейеры являются во многих случаях выгодной заменой ленточным конвейерам традиционной конструкции, а их конструкция обладает большими возможностями приспособления к конкретным условиям эксплуатации на предприятиях горной промышленности.

Поэтому данный вид конвейеров получает все более широкое применение как в России, так и за рубежом.

По данным ИПЦ «Конвейер» (г. Брянск) [45], на крупнейшем в России Лебединском горнообогатительном комбинате (г. Губкин, Белгородской обл.,) более двух лет успешно проработал в исключительно тяжелом режиме реверсивный подвесной ленточный конвейер шириной 1200 мм, используемый для транспортирования железной руды кусковатостью до 450 - 500 мм. В 1998 г. на АО «ЛГОК» пущены в эксплуатацию модернизированный конвейер, аналогичный описанному выше, но имеющий улучшенные эксплуатационные характеристики, а также горизонтально-наклонный подвесной ленточный конвейер для транспортирования окатышей.

Созданы трубчатые подвесные ленточные конвейеры, реверсивные, консольные, крутонаклонные конвейеры с гладкой лентой, конвейеры типа «Серпантин».

Несмотря на отмеченные преимущества подвесных ленточных конвейеров, существует ряд факторов, сдерживающих их широкое распространение. К ним относятся, в частности:

- невозможность установки двухбарабанного привода, реализующего большие тяговые усилия; основным препятствием в этом являются несовершенные узлы крепления ленты к ходовым кареткам;

- недостаточно изучена прочность и долговечность механического соединения ленты с кронштейнами ходовых кареток; вследствие этого, устанавливается большой запас прочности элементов крепления, что увеличивает их размеры и ведет к снижению тягового усилия привода и конструктивной скорости движения ленты;

- одним из проблемных узлов конвейеров с подвесной лентой при транспортировании рядовых горных пород является узел загрузки: гидродинамический напор потока загружаемой горной массы и удары крупных кусков груза создают повышенные усилия в соединениях ленты с ходовыми каретками, поэтому необходимо уточнить величину этих усилий, сопоставить их с допустимой нагрузкой на узлы крепления и оценить эффективность различных способов снижения этих усилий.

Существует также предубеждение, что любые механические соединения конвейерных резинотканевых лент являются непрочными и недолговечными. Действительно, если металлические элементы соединения подвержены коррозии, на кромках металлических деталей происходит разрушение резины из-за резких перегибов, в проделанные в ленте отверстия проникает влага и вызывает гниение ткани, а нити ткани являются рыхлыми, то с таким убеждением можно согласиться. Однако в настоящее время металлические элементы соединений изготавливаются из некорродирующих материалов, используются исключительно высокопрочные и негниющие синтетические ткани для конвейерных лент, а вместо резины используются полимерные материалы с повышенной твердостью поверхности и устойчивые к изгибным напряжениям. В связи с этим, вновь получают широкое распространение механические быстроразборные стыковые соединения конвейерных лент, изготавливаемые ведущими зарубежными фирмами.

Кроме того, вызывает недоверие к данному типу конвейеров тот факт, что в соединениях подвесной ленты с ходовыми каретками рабочие напряжения направлены по утку ткани ленты, а не вдоль её основы, как в механических стыковых соединениях.

Хотя нити утка современных резинотканевых конвейерных лент обычно имеют прочность на 30 - 40 % ниже, чем нити основы (у некоторых лент прочности этих нитей могут быть и равны), анализ экспериментальных данных [35] показывает, что в отдельных случаях, определяемых конструкцией и размерами соединительных элементов, механические соединения лент могут выдерживать большую нагрузку по утку, чем вдоль основы. Однако имеющихся экспериментальных и теоретических данных в этой области недостаточно. Кроме того, при их получении не учитывалось, что в условиях эксплуатации на конвейере подвесная лента нагружена не только поперечными усилиями, но и одновременно имеет значительное натяжение вдоль основы.

В связи с этим, обоснование метода расчета соединений • ленты с ходовыми каретками подвесных ленточных конвейеров, транспортирующих рядовые горные породы, является актуальной научной задачей.

Цель работы: разработка математической модели поперечного изгиба подвесной конвейерной ленты при загрузке рядовых горных пород и установление ее напряженно-деформированного состояния- в соединениях с ходовыми каретками подвесного ленточного конвейера для обоснования метода расчета этих соединений.

Идея работы: состоит в том, что при обосновании метода расчета соединений ленты с ходовыми каретками подвесного ленточного конвейера учитывается совместное влияние на напряженно-деформированное состояние ленты на участке загрузки параметров загрузочного устройства, конструкции узлов подвески и опорных роликов.

Научные положения, выносимые на защиту и их новизна:

1. Математическая модель поперечного изгиба подвесной конвейерной ленты на участке загрузки, учитывающая параметры загрузочного устройства, узлов подвески и опорных роликов.

2. Математическая модель напряженно-деформированного состояния резинотканевой конвейерной ленты в механическом соединении с кронштейном ходовой каретки как композитной ортотропной оболочки, позволяющая оценивать влияние физико-механических параметров ленты на прочность этого соединения.

3. Метод расчета прочности механического соединения подвесной резинотканевой конвейерной ленты с кронштейном ходовой каретки, учитывающий влияние параметров соединения и характеристик сердечника ленты на механизм ее разрушения.

Научное значение работы состоит:

- в разработке математических моделей поперечного изгиба подвесной конвейерной ленты на участке загрузки и ее напряженно-деформированного состояния в механическом соединении с кронштейном ходовой каретки;

- в установлении аналитических зависимостей для расчета усилий, действующих в соединениях ленты с ходовыми каретками при загрузке подвесного ленточного конвейера рядовой горной породой, с учетом конструкции узлов подвески и опорных роликов;

- в разработке метода расчета прочности механического соединения резинотканевой конвейерной ленты с кронштейном ходовой каретки в зависимости от параметров соединения и характеристик сердечника ленты.

Практическое значение работы заключается в разработке методики расчета соединений ленты с ходовыми каретками подвесных ленточных конвейеров для транспортирования горных пород и рекомендаций по снижению усилий, действующих в этих соединениях.

Обоснованность и достоверность научных положений подтверждается корректным использованием методов математического анализа, теории упругости, математической статистики, механики насыпных грузов.

Экспериментальные исследования конвейерных лент типа ТК выполнены на специально разработанном стенде с использованием теории планирования эксперимента.

Достоверность результатов диссертации, выводов и рекомендаций подтверждена достаточной сходимостью теоретических и экспериментальных зависимостей (расхождение не превышает 12 % при уровне значимости 0,10).

Реализация результатов работы. Методика расчета соединений ленты с ходовыми каретками подвесных ленточных конвейеров для транспортирования горных пород и рекомендации по снижению усилий, действующих в этих соединениях, приняты для использования ОАО «НПО ВНИИПТМАШ» при проектировании подвесных ленточных конвейеров.

Апробация работы. Работа и основные её положения докладывались на трех Международных научных симпозиумах «Неделя горняка» (г. Москва, ИПКОН РАН - МГГУ, 2005, 2006 и 2007 г.г.), а также представлены в материалах Международного симпозиума «Универсиада - 2006» (г. Петрошаны, Румыния).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 4 научные статьи.

4.4. Выводы по главе

1. Вследствие композитной волокнистой структуры каркаса ленты, прочность болтового соединения и направление разрушения каркаса изменяется в процессе разрушения скачкообразно. В то же время, рассеивание прочности самих нитей каркаса весьма мало. Деформация ленты при нагружении болтового соединения сопровождается отслаиванием резиновых обкладок и прослоек (сквиджей) от тканевых прокладок.

2. При расчете прочности болтового соединения по выведенной в главе 3 теоретической формуле необходимо считать длину контакта болта с нитями основы равной двум номинальным шагам нитей утка, а также принимать эмпирический поправочный коэффициент, зависящий от числа прокладок и показателя анизотропности физико-механических свойств ленты. Поправочный коэффициент составляет не более 1,178 и уменьшается при увеличении числа прокладок и анизотропности свойств ленты.

3. При малом числе прокладок в ленте (1—2 шт.) и низкой относительной прочности утка, прочность болтового соединения определяется только прочностью нитей основы. При увеличении числа прокладок в ленте возрастает степень однородности свойств каркаса, но в еще большей степени растет неравномерность нагружения отдельных прокладок.

4. Доля прочности резиновой матрицы в общей прочности болтового соединения составляет от 9 % для ленты типа ТК - 200 до 20 % для ленты типа ТК-100.

5. При образовании отверстия под болт с повреждением нитей основы прочность болтового соединения на начальной стадии разрушения снижается, по сравнению с установившимся значением, на 7 - 11 % (соответственно, для одно - и двухпрокладочной ленты типа ТК - 200). При повреждении нитей основы или утка снижается установившееся значение усилия разрушения на 10 - 22 %. Поэтому при расчете прочности соединения необходимо принимать коэффициент запаса прочности с учетом возможного некачественного выполнения отверстий в ленте, особенно для многопрокладочных лент.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе дано новое решение актуальной научной задачи, состоящей в обосновании метода расчета соединений ленты с ходовыми каретками подвесных ленточных конвейеров, транспортирующих рядовые горные породы, что позволит повысить технико-экономические параметры конвейеров.

Результаты теоретических и экспериментальных исследований, выполненных лично автором, позволяют сделать следующие основные выводы:

1. Существующие методы расчета соединений ленты с ходовыми каретками подвесного ленточного конвейера не учитывают совместного влияния на напряженно-деформированное состояние ленты при загрузке рядовых горных пород параметров загрузочного устройства, узлов подвески и опорных роликов, а также влияние характеристик сердечника ленты на механизм ее разрушения.

2. Наиболее эффективным из применяемых является комбинированный способ снижения усилий в подвесках ленты на участке её загрузки: использование жестко установленных опорных роликов и податливых направляющих ходовых кареток. При этом получается адаптивная система регулирования усилий, исключающая заклинивание груза между подвесной лентой и направляющими бортами загрузочного устройства.

3. В болтовом соединении при нагружении ленты вдоль утка отношения напряжений по основе и утку к соответствующим разрушающим напряжениям имеют практически одинаковые значения. Однако на прочность резинотканевой ленты влияет, наряду с ортотропностью физико-механических характеристик, характер плетения ткани, при котором нити основы скользят в поперечном направлении по нитям утка, особенно при малом числе прокладок. При этом разрушаются нити основы, которые вследствие скольжения по нитям утка, разрыхляются и теряют прочность.

4. Существенное влияние на прочность болтовых соединений подвесной резинотканевой ленты оказывают фактический шаг нитей утка и приведенный диаметр отверстия, а также степень анизотропности свойств материалга ленты. Минимально необходимый приведенный диаметр болта составляет гхримерно 1,3 фактического шага нитей утка.

При расчете прочности болтового соединения необходимо считать длину контакта болта с нитями основы равной двум номинальным шагам нитей утка, а также принимать эмпирический поправочный коэффициент, зависящий от числа прокладок и показателя анизотропности физико-механических: свойств ленты. Поправочный коэффициент составляет не более 1,18 и уменьшается при увеличении числа прокладок и степени анизотропности свойств мгатериала ленты.

5. Прочность болтового соединения существенно зависит от нарушений структуры ткани прокладок ленты при образовании отверстия. Кроме того, усилие разрушения каркаса ленты изменяется в процессе разрушения скачкообразно. При образовании отверстия под болт с повреждением нитей основы прочность болтового соединения на начальной стадии разрушения ниже установившегося значения на 7- 11 % (соответственно, для одно- и двухпрокладочной ленты типа ТК - 200). При повреждении нитей основы или утка снижается и установившееся значение усилия разрушения на 10 — 22 %. Поэтому рекомендуется принимать коэффициент запаса прочности с учетом возможного некачественного выполнения отверстий в ленте. Для лент типа ТК-200 с одной и двумя прокладками этот коэффициент необходимо увеличивать, соответственно, в 1,18 и 1,44 раза.

6. При углах желобчатости ленты не менее 30° предельно допустимыми параметрами конвейера являются: ширина ленты 1 м. и насыпная плотность груза для пятипрокладочной ленты типа ТК-200 - 0,8 т/м , а для ленты ТК-400 -1 т/м3 (при нормативном коэффициенте запаса прочности двухболтового соединения, равном 8). Увеличение допустимой насыпной плотности груза возможно за счет повышения угла желобчатости, однако увеличение ширины ленты требует почти двухкратного увеличения прочности материала ее каркаса.

7. Методика расчета соединений ленты с ходовыми каретками подвесных ленточных конвейеров для транспортирования горных пород и рекомендации по снижению усилий, действующих в этих соединениях, приняты для использования ОАО «НПО ВНИИПТМАШ» при проектировании подвесных ленточных конвейеров.

1. Александров A.B., Потапов В.Д., Державин Б.П. Сопротивление материалов.- М.: Высшая школа, 1995. -560 с.

2. Амбарцумян С.А. Общая теория анизотропных оболочек. М.: Наука, 1974. 448 с.

3. Белостоцкий Б.Х. Допускаемый радиус кривизны в плане трассы конвейера/ Шахтный и карьерный транспорт, вып.2- М.: Недра, 1975, с.103-108.

4. Бронштейн И.Н.,Се'мендяев К.А. Справочник по математике для инженеров и учащихся вузов.-М.: Наука, 1981. -719с.

5. Богданов A.A. Надежность узлов загрузки ленточных конвейеров для угольных шахт.// Автореферат дисс.канд. техн. наук. М.: МГГУ, 2002.22 с.

6. Волин И.А. Экспериментальные исследования прочности механического соединения подвесной конвейерной ленты с ходовыми каретками. Деп. рук. № 612/01-08, ГИАБ, 2007, № 1.- 10 с.

7. Вольмир A.C. Нелинейная динамика пластинок и оболочек. М.: Наука, 1972. -432с.

8. Волотковский B.C., Норхин А.Г., Герасимова М.Ф. Износ и долговечность конвейерных лент.- М.: Недра, 1976. -176с.

9. Галкин В.И. Методы расчета и оценка показателей надежности ленточных конвейеров горных предприятий// Дисс. докт. техн. наук. -М.: МГГУ, 2000.-252 с.

10. Ю.Голиков Г.Ф. Свойства стыковых соединений резинотканевых конвейерных лент, бывших в употреблении./ ГИАБ. М.: МГГУ, 2008, № 10, с 328-330.

11. Гольдштейн Р.В., Ентов В.М. Качественные методы в механике сплошных сред. М.: Наука, 1989.- 224 с.

12. Григорьев Ю.И. Разработка метода оценки агрегатной прочности поврежденных шахтных тканевых конвейерных лент с целью повышения срока их службы// Дисс.канд. техн. наук М: МГИ, 1986. -196 с.

13. З.Гущин В.М. Определение параметров грузонесущего полотна крутонаклонного конвейера с лентой глубокой желобчатости. // Шахтный и карьерный транспорт, вып. 1.- М.: Недра, 1974, с. 164-166.

14. Гущин В.М. Сопротивление движению тягового органа конвейера с лентой глубокой желобчатости для повышения углов наклона. // Шахтный и карьерный транспорт, вып. 2. М.: Недра, 1975, с. 113-116.

15. Гущин В.М. Экспериментальные исследования давлений насыпного груза на ленту глубокой желобчатости. // Шахтный и карьерный транспорт, вып. 2. -М.: Недра, 1975, с. 116-118.

16. Джонсон К. Механика контактного взаимодействия.- М.: Мир, 1989. -509 с.

17. Дмитриев В.Г., Дьяченко A.B. Методы анализа объемного напряженного анализа сыпучего груза в закрытом желобе трубчатого ленточного конвейера. // ГИАБ. М.: МГГУ, - 2004, - № 12, с. 241-243.

18. Дмитриев В.Г., Дьяченко A.B. Особенности объемного напряженного состояния сыпучего груза на желобчатой конвейерной ленте. // ГИАБ. -М.: МГГУ, 2005, - № 2, с.227 - 278.

19. Дьяченко В.П., Волин И.А. Конструктивные требования к узлам загрузки конвейеров с подвесной лентой./ Горный информационно-аналитический бюллетень. -М.: МГГУ, 2006, №4, с.388-390.

20. Дьяченко В.П., Волин И.А. Определение усилий в кронштейнах ходовых роликов конвейеров с подвесной лентой на участке загрузки./ ГИАБ. -М.: МГГУ, 2007, № 1, с. 322-324.

21. Дьяченко В.П., Волин И.А. Допустимые нагрузки в соединениях подвесной конвейерной ленты с кронштейнами ходовых роликов /ГИАБ. -М.: МГГУ, 2007, № 2, с.322-324.

22. Дьячков В.К. Теория изгиба ленты конвейера в горизонтальной плоскости. // Труды ВНИИПТ Маш, №8.- М.: ВНИИПТ Маш, 1969, с.71-76.

23. Запенин И.В., Гладких М.А. Метод расчета на АВМ переходных режимов ленточных конвейеров со сложным профилем трассы / Шахтный и карьерный транспорт, вып.2-М.: Недра, 1975, с.67-70.

24. Зеленин А.Н., Баловнев В.И., Керов И.П. Машины для земляных работ/ Под ред. А.Н. Зеленина. М.: Машиностроение, 1975. - 424с.

25. Зенков P.JI. Механика насыпных грузов. М.: Недра, 1964. - 214с.

26. Зенков P.JL, Ивашков И.И., Колобов JI.H. Машины непрерывного транспорта,-М.: Машиностроение, 1987.-432 с.

27. Картавый А.Н. обоснование основных параметров крутонаклонного конвейера с прижимной лентой для карьеров с большими грузопотоками. // Дисс. . .канд. техн. наук.- М.: МГГУ, 2000. 211 с.

28. Кац A.M. Теория упругости.- СПб.: Лань, 2002.-208с.

29. Кожушко Г.Г, Механика деформирования и прогнозирования ресурса резинотканевых лент конвейеров горнорудных предприятий. // Автореферат дисс. на соиск. уч. степ. докт. техн. наук,- Екатеринбург, 1992.-36 с.

30. Кожушко Г.Г. Исследования напряженно-деформированного состояния резинотканевых конвейерных лент в линейной части конвейера Изв. Вузов. Горный журнал, №2, 1976, с. 177-126.

31. Кожушко Г.Г. О возможности применения метода Бубнова-Галеркина к исследованию законов деформирование конвейерных лент. //Краны и экскаваторы: Труды УПИ.- Свердловск, 1971, вып. 188, с. 112-116.

32. Конвейеры./Под ред. Ю.А. Пертена.- Д.: Машиностроение, 1984.-367 с.

33. Конвейеры с подвесной лентой / В.И. Аверченков, C.B. Давыдов, В.П. Дунаев, В.Н. Ивченко и др. М.: Машиностроение - 1, 2004. -255с.

34. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров.- М.: Мир, 1973. -720 с.

35. Краткий физико-технический справочник. В 3-х т.т., т. 1. // Под ред. К.П. Яковлева.- М.: Физматгиз, i960.- 446 с.

36. Краткий физико-технический справочник. В 3-х т.т., т. 2. // Под ред. К.П. Яковлева.- М.: Физматгиз, 1962.- 420 с.

37. Кондратьев Г.В. Исследование поперечной деформации ленты. //Вопросы рудничного транспорта.- Киев: Гостехиздат Украины, 1970, с.26-31.

38. Кристенсен Р. Введение в механику композитов. — М.: Мир, 1982. — 334с.

39. Кузнецов Б.А., Белостоцкий Б.Х. Исследование взаимодействия ленты с роликом. //Развитие и совершенствования шахтного и карьерного транспорта. -М.: Недра, 1973, с.38-48.

40. Кулешов В.Г. Особенности расчета устойчивости движения ходовых опор изгибающегося ленточного конвейера/ Шахтный и карьерный транспорт, вып. 1. — М.: Недра, 1974, с.207-211.

41. Курников Ю.А. Исследование работы ленточного конвейера на криволинейной трассе/ Автореферат дисс. канд. техн. наук. Кемерово, 1970.-20с.

42. Курятников A.B. Установление рациональных параметров высокопроизводительных крутонаклонных конвейеров с прижимными элементами для горной промышленности. / Автореферат дисс. канд. техн. наук.- М.: МГИ, 1976.- 18 с.

43. Ленточные конвейеры с подвесной лентой для транспортирования насыпных грузов. Брянск: ИПЦ «Конвейер», 1999. -8с.

44. Ленточные конвейеры в горной промышленности. // В.А. Дьяков, В.Г. Дмитриев, Л.Г. Шахмейстер, И.В. Запенин и др. М.: Недра, 1982. -349с.

45. Магула В.Э. Геометрические граничные условия при расчетах изгибаемых оболочек нулевой кривизны. Научные труды ДВ ВИМУ.-Владивосток, вып. 2, 1968, с. 170 - 181.

46. Математический энциклопедический словарь. Под ред. Ю.В. Прохорова. М.: «Советская энциклопедия», 1988. 846с.

47. Махлис Ф.А., Федюкин ДЛ. Терминологический справочник по резине. -М.: Химия, 1989.- 256 с.

48. Монастырский В.Ф., Шевченко A.B. и др. Формирование грузопотока крупнокускового груза в загрузочном устройстве. // Механика транспортирующих машин.- Киев: Наукова думка, 1983, с. 12-14.

49. Монастырский Д.Ш. Расчет, сборка и испытание конвейерных лент. Л.: ЛГУ, 1974.-106с.

50. Мягков С.Д. Теоретическое определение сил сопротивления движению от деформирования груза и ленты мощных ленточных конвейеров. // Шахтный и конвейерный транспорт, вып.З. М.: Недра, 1977, с.33 - 36.

51. Новиков Е.Е., Смирнов В.К. Введение в теорию динамики горнотранспортных машин.- Киев: Наукова-думка, 1978.- 173 с.

52. Новиков Е.Е., Смирнов В.К. Теория ленточных конвейеров для крупнокусковых горных пород. Киев: Наукова думка, 1983. - 184 с.

53. Овсянников Ю.С. Исследование взаимодействия загружаемого грузопотока насыпных грузов с элементами ленточных конвейеров в загрузочно-перегрузочных узлах.// Автореферат дисс. . канд. техн. наук.- Днепропетровск, 1979. -22 с.

54. Овсянников Ю.С. Исследование взаимодействия загружаемого грузопотока насыпных грузов с элементами ленточных конвейеров в загрузочно-перегрузочных узлах.// Дисс. . канд. техн. наук. -Днепропетровск, 1979. 202 с.

55. Панкратов С.А. Динамика машин для открытых горных и земляных работ. -М: Машиностроение, 1967.- 526 с.

56. Педченко О.С. Математическая модель подвесной конвейерной ленты на конвейере с изгибом трассы в вертикальной плоскости./ ГИАБ. — М.: МГГУ, 2007, № 1, с 322-324.

57. Пертен Ю.А. Крутонаклонные ленточные конвейеры. JI: Машиностроение, 1976. -256 с.

58. Пухов Ю.С., Шибалов C.B. Исследование устойчивости грузонесущего полотна ленточно-канатного конвейера для крупнокусковых грузов/Шахтный и карьерный транспорт, вып. 5 М.: Недра, 1980, с. 121129.

59. Полунин В.Т., Гуленко Г.Н., Фролов В.И. Загрузочные и разгрузочные устройства ленточных конвейеров. // Экспресс-информация.- М.: ЦНИЭИ уголь, 1977.- 32 с.

60. Работнов Ю.Н. Сопротивление материалов. -М: Физматгиз, 1962. -456с.

61. Рекомендации по планированию экспериментальных исследований горных машин. Донецк: ДонНИГРИ, 1975. - 55 с.

62. Реутов A.A. Конструкции и расчет соединений резинотканевых конвейерных лент. Брянск, БГТУ, 1997. - 63 с.

63. Серенсен C.B., Когаев В.П., Шнейдерович P.M. Несущая способность и расчеты деталей машин на прочность. -М.: Маш., 1975. -488 с.

64. Спиваковский А.О., Дмитриев В.Г. Теоретические основы расчета ленточных конвейеров.- М.: Наука, 1977.- 154 с.

65. Спиваковский А.О., Дьячков В.К. Транспортирующие машины,- М.: Машиностроение, 1968. -487 с.

66. Сухарев И.П. Прочность шарнирных узлов машин. М.: Машиностроение, 1977. - 168 с.

67. Тимошенко С.П., Войновский- Кригер С. Пластинки и оболочки.- М.: Физматгиз, 1963.- 408 с.

68. Тихонов А.Н., Самарский А.А. Уравнения математической физики.-М.:Гостехиздат,1953.- 205 с.

69. Тесленко В.Ф. Установление параметров и создание загрузочного устройства с демпфирующими элементами для рудных ленточных конвейеров.//Автореферат дисс. . канд.техн.наук. -М.: МГИ, 1982, 14с.

70. Хосаев Х.С. Установление запаса прочности резинотканевых конвейерных лент с учетом эксплуатации в угольных шахтах / Автореф. дисс.канд. техн. наук. -М: МГИ, 1983. 15 с.

71. Черненко В.Д. Разработка методов расчета крутонаклонных конвейеров. // Автореферат дисс. . докт. техн. наук.- М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1992. -42 с.

72. Черных К.Ф. Линейная теория оболочек,- Л.: ЛГУ, 1962. -264с.

73. Шахмейстер Л.Г., Дмитриев В.Г. Теория и расчет ленточных конвейеров,- М.: Машиностроение, 1983.- 256 с.

74. Шешко Е.Е., Гущин В.М. Крутонаклонный конвейер с лентой, имеющей форму глубокого желоба. // Развитие и совершенствование шахтного и карьерного транспорта. -М.: Недра, 1973, с. 120 125.

75. Юрченко В.М. Исследование и создание изгибающегося ленточного конвейера с магнитными самоцентрирующимися роликоопорами и магнитомягкой лентой. // Автореферат дисс. . канд. техн. наук. -Кемерово, 1979.-22с.

76. Яхонтов Ю.А. Установление метода и средств обеспечения устойчивости движения ленты конвейера при транспортировании насыпных грузов на горных предприятиях// Автореферат дисс. канд. техн. наук. М.: МГИ, 1974,15с.

77. A.c. СССР № 861192. Вертикальный ленточный конвейер.// В.Т. Лагутин, Р.К. Прилепский. Б.И. №33, 1981.

78. A.c. СССР № 988676. Грузонесущий орган подвесного ленточного конвейера. // В.И Кулай. Б.И. №2, 1983.

79. A.c. СССР № 768701. Крутонаклонный ленточный конвейер. // В.А. Пономаренко, В.И. Папазов,- Б.И. № 37,1980.

80. A.c. СССР «№ 870267. Крутонаклонный ленточный конвейер. // В.А. Пономаренко, А.И. Тимошко, С.В. Пономаренко и др.- Б.И. № 37, 1981.

81. A.c. СССР № 575282. Ленточно-канатный конвейер. // А.П. Овчинников.-Б.И. № 37, 1977.

82. A.c. СССР № 774999. Ленточный конвейер. // В.А. Дорученко, B.C. Мочков и др. Б.И. № 40, 1980.

83. A.c. СССР № 882843. Ленточный конвейер. // В.Т. Лагутин, Ю.М. Гончаренко.- Б.И. № 43, 1981.

84. A.c. СССР № 196603. Ленточный конвейер для транспортирования насыпного груза под большим углом наклона. // Ю.А. Пертен.- Б.И. №11, 1967.

85. A.c. СССР № 196602. Ленточный крутонаклонный конвейер для транспортирования насыпного груза. // Ю.А. Пертен.- Б.И. № 11, 1967.

86. Bartelmus W., Gladisiewicz L., Jonkisz J. Badania doswiadczlne i modelowe przenosnika rurowego. Podstawowe problemu transportu kopalnianego, № 75 Seria 17, Wroclaw, 1994, p. 119- 128.

87. Chou C.S., Chen Y.W. Study of flow patterns in an inclined mowing granular bed. Bulk solids handling, 2004, 1, Vol. 24, p 32 - 36.

88. Grimer K. Konstruktion und Anwendung von Kurviger Gurtbandförderer.-Fordern und Heben, 1972, №3, 31-36.

89. Gladisiewicz L., Wozniak D. Badania pola przemieszczen i stanu naprzen w tasmie na odcinku przejsciowym przenosnika rurowego. Pod stawowe problemy transportu kopalnianego, № 75 Seria 17, Wroclaw, 1994, 109118.

90. Klug H. Gurtbandförderer fur kurviger Streckenführung.-Bergba\rt:e;chnik,1967, №4, s.27-31.

91. Korzen Z. Zum AbwurfVorgang bei Gurtförderern.- Fordern und Heben, 1984, № 5 (34), s.380-388. *

92. Kvapil R. Theorie der Schuttgutbewegung. Berlin: Tecnik, 1959.-83 o.

93. Lodevijks, G., Reseach and Development in Closed Belt Conveyor Systems, Bulk Solids Handling, Vol.20, 2000, p.465-470.

94. Schommer H.H. Auswahl und Verschleissprobleme von Forderbandtragrollen.- Braunkohle, 1976, N 9, s.47-52.

95. Urban G., Sommer H. Betrachtungen zu einigen Fragen der Anovdniang und Konstruktion von Untertrumrollen in Gurtbandforderanlagen.- Bergbautechnik,1968, H. 18, №3, s.137-143.1Я

96. ОАО НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ1. ВНИИПТМАШ »