автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.04, диссертация на тему:Научные и технические основы совершенствования систем валопровод-дейдвудное устройство и их реализация

ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ИНСТИТУТ РЫБНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ И ХОЗЯЙСТВА (ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ) ГОСКОМРЫБОЛОВСТВА

На правах рукописи

Рассказов Викторович.

Научные и технические основы совершенствования систем валопровод-дейдвудиое устройство и их реализация

05.08.04 - Технология судостроения, судоремонта и организация судостроительного производства

05.08.05 - Судовые энергегические установки и их

элементы (главные и вспомогательные)

Диссертация в виЗе научного доклада, ПреЭставленного на соискание ученой степени доктора технических наук

Владивосток 1996

Официальные оппоненты:

Доктор технических наук, профессор, академик АТ России Г. ЕТурмов (ДВГТУ)

Доктор технических наук, профессор, академик ММ Б. Ф. Титаев (НПО "Тихоокеанские морские технологии")

Доктор технических наук, профессор, академик АТ России А. Д. Москаленко

(ДВГМА)

Ведущая организация: Дальневосточный научно-исследовательский,

проектно-изыскательский, конструкторско-технологический институт морского флота (ДНШШФ)

Научный консультант: Доктор технических наук, профессор,

академик АИН РФ А. К. Ильин

Защита состоится "03" июля 1996 г. на заседании диссертационного совета Д 101.05.01 при Дальневосточной государственной морской академии им. адм. Г. И. Невельского по адресу:

Россия, 690059, Владивосток, ул. Верхнепорговая, 50-а, ДВГМА, ауд. 241 в 10-00 ч.

С диссертацией в виде научного доклада можно ознакомиться в библиотеке Дальневосточной государственной морской академии им. адм. Г. И. Невельского.

Диссертация в виде научного доклада разослана "23" мая 1996 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Резник А. Г.

1. ВВЕДЕНИЕ

Актуальность проблемы и новизну научных исследований,выполненных автором, следует рассматривать с учетом, времени-лоетачовки проблем и полученных решений, результаты которых автор доклада начал публиковать с 1957 года.

Проблема повышения надежности, долговечности и эффективности валопроводов и дейдвудных устройств являются до настоящего времени предметом исследования научно-исследовательских и проектных организаций во всех странах с развитым судостроением и относится к весьма актуальным.

Система "гребной винт - дейдвудное устройство(винтодейдвудный комплекс)- валопровод - двигатель" относится к особо ответственной группе устройств, обеспечивающей безопасность плавания судна, так как валопровод. дейдвудное устройство и гребной винт не резервируются. Узлы и детали этой системы поднадзорны Регистру судоходства России. Реализация новых принципиально новых решений с отступлением от нормативных требований возможна после научного обоснования результатами фундаментальных и прикладных исследований с обязательными испытаниями моделей на стендах или натурных образцов, на что уходят годы.

функционально-стоимостный анализ совокупных затрат жизненного цикла судов показывает,что затраты нэ обеспечение надежной работы двигательных комплексов многократно превышают расходы на их изготовление. Подобные относительные затраты...на. .лбеапечечие на-, дежной работы движитедьных комплексов многократно превышают расходы на их изготовление, по дейдвудным устройствам и валопроводу они еще выше. Общие затраты, связанные с изготовлением, ремонтом и обеспечением технической эксплуатации валопровода за эксплуатационный период, обычно превышают стоимость изготовления судна.

Первоначально, в предвоенные годы, проблема сводилась к цент-

ровке валовых линий. Исследование главнейших факторов, влияющих на работу силовых судовых валопроводов, выполнил академик Шиманс-кий Ю. А. Прямш следствием ее был вывод, что критерием качества центровки являются не изломы и смещения фланцев, а величины опорных реакций. Но до 1956 года, то есть до выхода нормали 01-1775-56, продолжали осуществлять центровку валопроводов по несоосности валов в пределах 0,05 мм по смещениям и 0,05 мм/м по излому. Практика применения нормали показала, что результаты центровки не всегда удовлетворительны. По этой причине начался возврат к соосной центровке. Не было исследований влияния криволинейной центровки на работу валопровода, что порождало недоверие к ней в промышленности и со стороны наблюдающих органов. Отсутствовала научно-обоснованная теория центровки.

В дальнейшем появились известные работы Д. Л. Гармашева, А. X. Вольперга, но изложенные в них методы расчетов центровки допускали многократные ошибки.

В конце шестидесятых годов возникла, затем усилилась и существует до наших дней проблема повышения надежности судовых дейдвуд-ных устройств и элементов валопроводов, а в восьмидесятых годах актуальной проблемой стала необходимость создания экологически чистых дейдвудных устройств.

Рост грузоподъемности судов и снижение частоты вращения гребных винтов с целью повышения пропульсивного к. п. д. и связанное с этим применение более тяжелых винтов сопровождался аварийностью гребных валов и дейдвудных подшипников. Характер повреждений указывает на то, что во многих случаях основной причиной их являются увеличенные напряжения от изгиба гребного вала гребным винтом и, как следствие этого, повышенные давления на кормовую часть кормового дейдвудного подшипника, вызываемые консольным расположением гребного винта большой массы, что приводит к повышенным износам.

Обзор исследований и рекомендации различных авторов показывают, что вопрос изгиба гребного вала изучен недостаточно. Расчет изгибающих моментов в гребном вале осложнен статической неопределимостью валопровода, переменностью длины контакта гребного вала с кормовым и носовым дейдвудными подшипниками, неизвестностью закона распределения давлений по длине контакта, нелинейностью податливости вкладыша и действием гидродинамического момента, пере-

- Б -

менной деформацией корпуса судна

Эта проблема обсуждается в отечественной и зарубежной научно-технической литературе, главным образом, с качественной стороны. Выполненный в некоторых работах количественный анализ основан на грубых предпосылках и представлен в сложной форме, мало пригодной для инженерной практики.

С позиций выполненных исследований существо и возможности новых конструктивных решений сводятся к предварительному искривлению осевой линии дейдвудного устройства, эффективность которого определяется характером гидродинамического момента.

Износ деталей передаточных и исполнительных механизмов является причиной отказа деталей, но необходимость снижения трения и износа недооценивается, хотя известно, что недостаточная надежность выпускаемой техники влечет огромные расходы на ее ремонт.

Надежность судового валолровода и обьем пригоночных работ, а также возможность восстановления деталей узлов во многом определяются конструкцией и способом монтажа соединений валов. Наиболее распространенными соединениями являются фланцевые соединения полумуфт, установленных на концах валов.

До настоящего времени, как правило, техническое состояние дейдвудных устройств определяется в доке, а валопровода - в процессе его ремонта после разборки, на что затрачиваются значительные средства и неизбежны простои судов.

Указанные работы выполняются по регламентированной планово-предупредительной системе, хотя общепризнанными считаются преимущества технического обслуживания и ремонта по фактическому техническому состоянию, которые могут основываться на использовании статистических и диагностических моделей.

Объекты ч среда исследований. Прямыми объектами исследований явились судовые валопроводы на всех этапах их жизненных циклов (от

стадии выбора моделей различных уровней и характе-ров-г-выб&ра-ело------

циальной методологии научного исследования и проектирования, конструирования, перенесения средств методологии .с .высших уровней на низшие - методики и технику исследований, технологии производства и монтажа винтодейдвудных комплексов (ВДК), элементов ва-лопроводов судовых (ЭВС) и валопровода в целом, их испытаний, эксплуатации и ремонта, доводки новых конструкций и технологий, созда-

ния исследовательских стендов и средств технического контроля.

Однако валопровод является элементом судна, входящего в более сложные системы, в силу чего косвенными объектами исследований явились: судостроение, судоремонт, машиностроение, предприятия металлургии и приборостроения и другие производства, а также системы технического обслуживания и ремонта судов, их проектирования, конструирования и испытания.

Использовались принципы прикладной диалектики в познании технической системы и в поиске методов гашения психологической инерции восприятия новых идей, мобилизации информационно-организационных ресурсов системы и поиск необходимого ответа в пограничных или транспограничных областях техники. Эта работа выполнялась при посещении организаций и предприятий, вузов, НИИ, проектных организаций и судов. В числе таких объектов: судоремонтные, судостроительные и судового машиностроения предприятия Морфлота, рыбного хозяйства, Речфлота, Минсудпрома и ВМФ в городах: Санкт-Петербург, Одесса, Николаев, Херсон, Севастополь, Новороссийск, Туапсе, Астрахань, Волгоград, Мурманск, Клайпеда, Кронштадт, Киев, Ильичевек, Лиепая, Таллин, Каунас, Николаевск-на-Амуре, Петропавловск-на-Кам-чатке, Хабаровск, Совгавань, Находка, Холмск, Арсеньев, Владивосток, а также в Большом Камне, Славянке, Преображении, Чажме, Петропавловск- Камчатский- 50, Гайдамакский СРЗ.

Турбостроительные заводы Санкт-Петербурга, Харькова, Николаева, Хабаровска.

Металлургические предприятия в городах: Комсомольск-на-Амуре, Днепропетровске, Электросталь.

Автотракторные предприятия в городах: Москве, Тольятти, Львове, Харькове, Волгограде, Санкт-Петербурге.

Авиационные предприятия в городах: Арсеньев, Комсомольск-на-Амуре.

Вузы в городах: Санкт-Петербург (ЛВИМУ, ЛКИ, ЛИИВТ, ЛПИ, ЛИЖГ), Одессе (ОИИМФ, ОБИИМУ, 01ГО, ОТИ, ОМИ), Калининград, Астрахань, Владивосток, Киев, Львов, Москва, Николаев, Новороссийск, Новосибирск, Омск, Пенза, Петропавловск-на-Камчатке, Тольятти, Томск, Хабаровск.

НИИ и ЦКБ в городах: Санкт-Петербурге (ЦНИИТС, ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, ЦНШМФ, Гипрорыбфлот, Балтсудопроект, ЦКБ "ЛОТ", ЛПБ

"Рубин", ЦКБ "Румб", СЦКБ, ЦКБ "Восток", НИИТС, ЛЦПКБ, ЦКБ Реч-флота, ГУР), Москве, Киеве, Одессе.Львове, Хабаровске. Владивостоке.

Суда и предприятия судовладельцев Тихоокеанского бассейна, Черноморско-Азовского и Дунайского бассейна, Балтики, Волго-Донского бассейна и Северных флотов.

Это позволило определить реальный уровень проектирования, производства и эксплуатации судовых валопроводов в различных отраслях и бассейнах; определить реальные направления в их развитии; обсудить собственные результаты б наследуемой -проблеме--и -найти пути и места реализации полученных результатов; установить творческие связи, найти заказчиков и исполнителей, получить неоценимую помощь ведущих специалистов и ученых в области исследуемых аспектов изучаемой системы.

Работа по договорам о содружестве выполнялась с ОИИМФ (Одесса) , Хабаровским филиалом ЦКБ "Ленинская Кузница" и Хабаровским филиалом ЦНИИТС (Хабаровск), ИМАШ АН СССР (Москва), в/ч 26874, в/ч 95326, Дальневосточным пароходством, ПСРЗ ВРХФ, ДВПИ (Владивосток), ОПИ (Омск), ЦКБ "Ленинская Кузница" (Киев), ППИ (Пенза), в/ч 81226 (Петропавловск-Камчатский-50) и др.

Проводились трудоемкие математические исследования на ЕС 1060 вычислительного центра МВТУ им. Е Э. Баумана (Москва). использовалась система математического обеспечения, разработанная в МХТИ им. Д. И. Менделеева (Москва) для микро-ЭВМ "Электроника ДЗ-28", под руководством автора доклада выполнены триботехнические исследования в лаборатории трения ИМАШ АН СССР (Москва) и т.д., что позволило выполнить исследования на высоком уровне,без капитальных затрат, в сжатые сроки.

По содружеству был произведен также обмен больших объемов информационно-организационных материалов, использовалось уникальное исследовательское оборудование.

Цель диссертационной работы. Заключается в исследованиях системы "гребной винт-дейдвудное устройство (винтодейдвудный комплекс)-валопровод-двигатель" и разработке научно-практических основ ее совершенствования до уровня создания экологически чистой системы с повышенными надежностью элементов системы и ресурсом подшипников на водяной смазке или экологически безопасных жидкостях,

улучшенными виброакустичеекими и эксплуатационными характеристиками и методами технической эксплуатации.

При достижения поставленной цели исследования выполнены в следующих направлениях:

- исследование условий работы системы, определение основных ее параметров и пределов их изменений, действующих факторов;

- совершенствование методов монтажа и демонтажа, способов расчетов технологических параметров валопровода в целом и его элементов;

- разработка методов и средств оценки технического состояния судовых валопроводов без их разборки;

- создание новой идеологии совершенствования судовых валопроводов и их элементов, а также разработка новых технологий, средств контроля и диагностики с реализацией и натурными испытаниями их на судах;

- реализация основных научных и практических результатов.

Методы и вида исследований. В соответствии с поставленной

целью выполнены исследования трех типов: поисковые фундаментальные, научно-технические и прикладные, что было обусловлено общностью цели и желанием всесторонне подготовить проекты к реализации, быстро реагировать на согласование полученных новых результатов испытаний опытных образцов и проблем на более гысоких уровнях.

Обьем поисковых фундаментальных исследований, выполненных автором, обеспечил его последующие научные и технические разработки. К ним можно отнести получение раздельных формул для реакций опор статически неопределимых балок, расчет криволинейной оптимальной укладки судового валопровода, теоретическое обоснование целесообразности перехода от традиционных дейдвудных конструкций к винто-дейдвудным комплексам (ВДК), триботехнические исследования.

Существенный обьем занимают прикладные работы автора с созданием опытных образцов, проведением их испытаний и отладкой конструкций и технологий производства.

Четкого разделения типов исследований автор не делал и, более того, подход к ним, как к единому процессу, позволил ускорить прохождение научных идей от их зарождения до применения на практике.

В реализации разработанных идей использовались методы прикладной диалектики, специальная методология научного исследования

и проектирования с творческим перенесением средств конкретно-научной методологии с ее высших уровней на низшие - методики-и технику исследований, методики отдельных дисциплин. Так как исследуемая проблема полидисциплинарная, то использовались методы строительной механики, теории упругости, триботехники, теплотехники, виброакустики и гидродинамики, оптимизации, метрологии и статистики, то есть разработаны и использовались разнообразные методики, по которым выполнены комплексные исследования.

Широко использовалось моделирование на уровне элементов и структур, по характеру материальное и идеальное, с использованием математического моделирования на ЭВМ. Водопровод моделировался как целостная система и по элементам. Использовались- различные-виды-и масштабы испытаний.

Для решения поставленной задачи испольаовался ..системный. подход. В частности, валопровод рассматривался не только в составе пропульсивного комплекса, но и в среде судна, окружающей гидросферы, что уже в начальной стадии исследований позволило устранить многократные ошибки действовавших полотаний. В то же время ~валопро-„..„. вод рассматривался как сложная система, и из нее выделялись подсистемы различных уровней (узлы, элементы.и.т._д.), .Урлвень.декомпози-..__„ ции, то есть разделение системы на подсистемы допустимой сложности, определялся возможностью разработки модели, соответствующей границе системы и уровню необходимой детализации из условий поставленной цели.

Из множества характеристик движительного комплекса учтены различные характеристики подсистем: инвариантные, интерфейсные, системные, а из множества характеристик выделены два важных-подмно- -• жества: величины, которые желательно уменьшить и величины, которые желательно увеличить. Это позволило оптимизировать технологические конструктивные и другие параметры.

Поставленная цель достигнута решением связанных комплексов задач различных уровней и видов.

Научная новизна. Новое перспективное- -направление в-отрасли,.....

имеющее важное народно-хозяйственное значение, заключающееся в создании новой методологии совершенмБованиялгудавыу. важшроводов ... и их элементов на базе комплекса решений задач более низких уровней в областях научных принципов проектирования новых и совершен-

ствования существующих дейдвудных устройств и создание на их основе экологически чистых винтодейдвудных комплексов, повышенной надежности элементов валопроводов и безразборной оценки ряда параметров технического состояния валопроводов и новых принципов их эксплуатации (новизна определена по дате публикации или реализации разработки). Наиболее существенные новые научные результаты работы:

1. Разработаны новые уточненные модели судового валопровода для расчета реакций опор концевых валов на базе анализа погрешностей расчетов по существующим моделям.

2. Разработаны новые математические модели определения взаимозависимых параметров центровки судовых валопроводов, характер загружена их внешними силами при расположения опор в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

3. Созданы научные и практические основы разработки уточненной инженерной методики расчета центровки валопровода, в которые вошли результаты теоретических, метрологических у. натурных исследований автора, а именно:

- способы снижения кратности статической неопределенности расчетной схемы валопровода;

- приоритетные раздельные формулы реакций подшипников концевых валов в трех- и четырехолорных схемах при у.у. загружении внешними сосредоточенными и равномерно распределенными нагрузками и известной расцентровке концевых валов, полученные на базе приоритетного использования теории линий влияния, которая позволила вывести аналитические выражения коэффициентов линий влияний как функций безразмерного соотношения длин концевых пролетов, точки приложения внешней силы и характера загружения-,

- оригинальные справочные таблицы и графики коэффициентов влия;:-ля для всех типов нагрузок, а также смещений и изломов с достаточной подробностью и требуемых областях, определенных по статистическому анализу более ста схем валопроводов, исследованных по тридцати семи параметрам;

- приоритетное использование ЭВМ в расчетах технологических параметров центровки судовых валопроводов с составлением и отладкой рабочих программ, включая программы для регзения задач, связанных с расчетом оптимальных параметров укладки валопровода на ремонтируемых судах и оптимальном проектировании валопровода с точки

зрения расположения промежуточных подшипников по длине и высоте на строящихся судах;

- новая и эффективная инженерная методика определения угловой и линейной податливости консолей валов и определения их провисаний под действием собственных сил веса;

- графоаналитический метод построения области допустимых отклонений величин реакций промежуточных валов при центровке вало-проводов большой длины из условий допустимой загрузки концевых ва--лов;

- уточненная методика измерения нагрузок на промежуточные подшипники, исключающая грубые произвольные ошибки в определении горизонтальной составляющей реакции промежуточного подшипника при замерах по нормативным методикам;

- рекомендации по эквивалентной замене колена поршневого двигателя прямолинейным участком промеэкуточного вала удвоенного пролета при инженерных расчетах параметров центровки валопровода;

- доказательство возможности перегрузки крайних концевых подшипников в (1,5... 2) раза от расцентровки валопровода и необходимости проверки дополнительных нагрузок на них и методика определения точки приложения равнодействующей нагрузки на кормовой подшипник дейдвудного устройства.

4. Разработаны новые способы и методы центровки и оценки технического состояния исследуемой системы, в том числе:

- развитие способа криволинейной укладки судовых валопроводов по методу А. А. Старосельского;

- предложен способ укладки линии вала по контролю перерезывающей силы и изгибающего момента в сечении гребного вала;

- обоснован и разработан метод укладки линии вала по контролю величины измеренных изгибающих моментов (см. также п. 5);

- обоснован и развит метод оценки технического состояния валопровода без его разборки, включая расчеты "Просадки гребного вала, боя фланцев валов и т. д.

5. Разработаны новые приборы измерений, технологической оснастки, проведение метрологических исследований ранее используемых и вновь созданных приборов, а также новые уточненные методики измерений, в том числе: с помощью динамометров сжатия с условной шкалой, измерителя изгиба вала ИШ-2, созданы прибор для прецизионного из-

прения местного линейного износа методом искусственных баз, и измерительная система для определения абсолютной величины внутренних напряжений, серии индивидуальных измерительных систем из стандартного оборудования, усовершенствован силоизмеритель пресса Гагарина и пр.

6. Разработаны, экспериментально исследованы на моделях сопряжения в узлах судовых валопроводов: конусного соединения гребного винта с гребным валом, сопряжения и работы цилиндрических болтов во фланцевых соединениях, процессов их запрессовки и вы-прессовки, предложены новые конструкции и технологии их монтажа и демонтажа.

7. Теоретически обоснованы новые винтодейдвудные комплексы (ВДК) с обратными парами трения(ОПГ), подшипники укороченной длины (до одного диаметра). ВДК не имеют аналогов в мировой практике судостроения, созданы и исследованы автором на всех их жизненных циклах (проектирование, конструирование, изготовление, стендовые, заводские и эксплуатационные испытания).

8. Теоретически обоснованы некоторые нетрадиционные и новые варианты технических решений совершенствования элементов и узлов судовых валопроводов (дейдвудных устройств, внешних и внутренних уплотнений гребного вала, закрытой системы охлаждения дейдвудных устройств на водяной или экологически безопасных жидкостях, способов контроля просадки гребного ваша).

9. Разработаны и согласованы серии нестандартных методов расчетов и измерений, программ испытаний стендовых и эксплуатационных, реализованных в многолетней практике.

10. Выполнены теоретические и лабораторные исследования трибо-технических свойств обратной пары трения и сопоставительный анализ с прямой парой трения и резух .татами эксплуатационных испытаний. Предложена методика расчетов.

11. Теоретически обоснованы направления дальнейшего развития ЕДОК и предложены в этих направлениях новые нетрадиционные технические решения, включая подшипники ДУ и ВДК с профильным моделированием и на упругих опорах с переменной жесткостью, для которых предложен новый принцип эксплуатации.

12. Созданы серии уникальных стендов и приборов, которые использованы в лабораторных и натурных экспериментальных исследо-

ваниях и испытаниях.

13. Получены приоритетные раздельные формулы для расчета реакций трехопорных валов с пролетами произвольной длины, загруженных равномерно распределенной нагрузкой, сосредоточенными силами и сосредоточенными моментами на внешних опорах.

14. Разработана методика оценки технического состояния судового валопровода без его разборки (по результатам п. 13), методика измерений изгибаювдх моментов в сечениях судовых валопроводов с-помощью измерителей изгиба вала ШВ-1, -2 и предложенных методик расчетов параметров укладки линии вала, позволяющих определять: реакции промежуточных подшипников, подшипников гребного вала, редуктора и кормового подшипника коленчатого -вала, износ --подшипников гребного вала, бой фланцев и провести центровку валопровода по измеренным изгибающим моментам в сечениях промежуточных валов.

15. Впервые проведены многолетние эксплуатационные испытания ВДК на судах (рыболовного флота, речного флота, ВМФ).

16. Предложены и защищены авторскими свидетельствами на изобретения и патентами новые технические решения, направленные .на решение поставленной цели исследований.

Апробация и обсуждения научных-.и_дракт.ических-ртультатов.. __ проводились весьма широко, так как касались новой методологии совершенствования судовых валопроводов, новых технологий, безразборной оценки технического состояния и эксплуатации по фактическому состоянию с обязательными согласованиями или утверждениями в официальном порядке и неофициальных встречах, например, на лекциях, дипломном проектировании, обширных встречах с ведущими специалистами по теме исследований и пр.

Основная часть результатов по теме научного доклада апробирована путем обсуждения на научных семинарах и конференциях, совещаниях ведущих специалистов по теме, совещаниях заказчиков, согласующих, утверждающих, финансирующих и рекомендующих организаций, в вузах и предприятиях, с которыми работа проводилась по содружеству и хозрасчетным договорам. В том числе, нетрадиционную и ответственную апробацию прошли работы автора на стадии проектирования, переоборудовании и строительства судов, -когда, исключались-возможная _г.и-. , бель подводной лодки или судна.

Основные данные по апробации приведены в Приложении 2.

Достоверность результатов подтверждается , как правило, экспериментальной проверкой теоретических решений, широким практическим использованием результатов на стадии проектирования, производства, монтажа, двух- и пятилетних натурных эксплуатационных испытаний и последующей эксплуатацией, а также апробацией результатов научной работы (см. выше).

Достоверность результатов математического моделирования на ЭВМ проверялась контрольными математическими выкладками (качественный аспект) и экспериментальной проверкой, практическими использованиями части результатов.

Достоверность большинства результатов экспериментальных исследований и натурных испытаний проверялась методами статистического анализа. Например, адекватность результатов математического моделирования, стендовых испытаний и эксплуатационных натурных испытаний в условиях чистой морской воды подтверждены при исследовании и оценке изнашивания подшипников ВДК., методами статистического анализа. Обработка результатов экспериментов, включающая регрессионный, корреляционный, дисперсионный анализы, оценку анормальности результатов наблюдений, проверку принятых статистических гипотез, подтверждают достоверность экспериментальных данных и адекватность теоретических моделей с доверительной вероятностью 95 % и более.

Использовались также приемы, снижающие случайные и систематические ошибки по сравнению с принятыми способами измерений. Например, при вычислении величин коэффициентов влияния для расчета судовых валопроводов в технологии составления таблиц и построения графиков была принята система серии пооперационных проверок и многократная проверка конечных результатов независимыми методами. Достоверность выбранной области рассчитанных параметров подтверждена статистическим:! исследованиями 100 различных судов. Для уменьшения систематических и случайных ошибок разрабатывались специальные методы измерений, тарирование измерительных приборов, особые приемы в измерениях, метрологические исследования и пр. Наконец, принятые модели оценивались по точности получаемых результатов аналитически, численными методами; по контрольным примерам с сопоставлением их результатов с результатами известных точных решений, например, приведенных в стандартах. В последнем случае обнаружены ошибки и е стандартах (ГОСТ 19354-74, ОСТ 5.4072-73

и др.), которые были признаны их разработчиками.

Достоверность исследований и разработок обеспечивалась на высоком уровне, исходя из условий достаточности для контролирующих органов, чтобы они согласились на значительные отклонения в сторону сокращения формальных нормативных действующих запасов прочности и надежности в предлагаемых решениях (длина подшипника сокращена в 4 раза, момент инерции сечения гребного вала до двух раз и т.д.) за счет ввода новых критериев надежности, долговечности, эффективности и т. д.

фактическая ценность и реализация результатов. Практическая ценность теоретических разработок автора,исследований существующих объектов и вновь им созданных, выполненнных' им или под его руководством проектных работ, созданных новых судовых технических устройств, их стендовых и эксплуатационных испытаний заключается в том, что они позволили:

получить новые фундаментальные приоритетные результаты; создать новую методологию совершенствования судовых валопроводов перспективного направления, имеющего важное народно-хозяйственное значение;

разработать научное обоснование лривциниаль-на-новых конструкций дейдвудных устройств, ВДК и элементов валопроводов и часть из них реализовать на флотах страны под наблюдением и руководством автора, а также в других отраслях по опубликованным автором, материалам;

произвести корректировку и разработать новые нормативные руководящие документы в отраслях;

получить приоритетные решения ряда задач проблемы; разработать систему методик экспериментальных исследований. Разработки автора реализованы в народном хозяйстве и перспективны в дальнейшем развитии, в силу чего будут содействовать совершенствованию винтодейдвудных комплексов, судовых валопроводов, и их элементов.

С помощью новых методик, публикаций автора, рекомендаций, описаний изобретений и патентов, проектов, приведенных в данном научном докладе автора, изготовлено 11 ВДК, из которых пять установлены на морских судах, а остальные - на речных судах.

Реализованы проекты фланцевых соединений в Минрыбхозе (пр.

"Берег", "Острова","Горы"), в Минбиопроме и Минэнерго. По проектам автора созданы измерительные приборы, технологическая оснастка, испытательные стенды, модели, элементы валопроводов.

Разработки автора переданы, используются или использовались, в том числе, в высших учебных заведениях: Владивостока (Дальрыб-втуз (ТУ), ДВГТУ, ДВГУ, ДВГМА), Одессы (ОГМУ) и Николаева (НКИ).

Практическая ценность материалов исследований и результатов работ заключается в том,что они составили одно целое от идеи новой методологии научного исследования и проектирования через конструирование и разработки новых технологий совершенствования валопроводов до их реализации в промышленности, длительных эксплуатационных испытаний и создания новых технических решений второго поколения на базе полученных результатов.

Перечень внедренных работ приводится в Приложении 3, 5.

Лично автором разработана и реализована новая методология совершенствования судовых валопроводов. Практически все научные и технические результаты получены лично автором. Работы в соавторстве выполнены при ведущем его участии. Конкурсные работы выдвигались частично в соавторстве, но соискатель выполнял в них ведущую роль.

Все проекты [172-193] разработаны по инициативе соискателя, его авторстве и руководстве. Соискатель разработал техзадания на все проекты, а рабочие проекты разрабатывались ИКВ по эскизным проектам соискателя и, как правило, по выданным автором исполнителю заказам, кроме [194, 199, 200], финансирование которых проходило централизованно. В двадцати проектах соискатель являлся также исполнителем, в большинстве из них - основным.

В то же время автор признателен широкому кругу специалистов вузов, академических и отраслевых НИИ, промышленных предприятий и организаций, судовладельцам и эксплуатационникам военно-морского, морского, речного флотов и флота рыбной промышленности за внимание к работе, обсуждение результатов и содействие их практическому использованию, в котором они брали большую ответственность на себя; изготовление новых технических средств, их испытания и успешную эксплуатацию.

Перечень публикаций по теме диссертации помещен в Приложении 1.

2. ОСНОВНЫЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СУДОВЫХ ВАЛОПРОВОДОВ, ИХ ЭЛЕМЕНТОВ И ВИНТОДЕЙДВУД-НЪК КОМПЛЕКСОВ

Академик Ю. А. Шиманский (1940) исследовал основные факторы, влияющие на работу судовых валопроводов и установил критерии качества центровки величин опорных реакций подшипников - смонтированного валопровода. Новый прогрессивный принцип был положен Д. Л. Гар-машевым (1956) в основу отраслевой нормали . С1-1775-56, однако оказалось, что в ряде случаев расчеты по •-нормали - дают•неудовлетворительные результаты, так как использовалась грубая модель расчетов. Появились критические замечания в адрес метода Д. Л. Гар-машева, сделанные Б. Н. Босым, Ю. Н. Ивановым, П, М. Запорожцем, В. Э. Ма-гулой, автором доклада и многими др. Требовалась научно обоснован--ная теория центровки линии вала. В этот период преобладали суда с длинными валопроводами.

Принципиальным недостатком расчетных методов того времени было то, что они основывались на моделях расчлененных..участков_.вало-.. провода, не связанных корректно в одну общую систем;«' линии вала, не говоря об учете влияния окружающей среды.

Для решения этой проблемы автор:

Выполнил анализ величин погрешностей, вносимых различными допущениями расчетных схем [1, 9, 12]. Было показано, что метод Д. Л. Гармашева, использованный в нормали, допускает десятикратные ошибки и потерю достоверности знака нагрузки.

Составил более ста схем судовых и корабельных валопроводов [162, второе издание], ввел ряд новых безразмерных параметров и вычислил их, установил область их изменения, например, для транспортных' судов|изменяется от 0,02 до 0Д5 [I] (Здесь и" далее" обозначения соответствуют общепринятым или принятым автором в его опубликованных работах).

Доказал возможность перегрузки не только внутренней концевой опоры (А ) от расцентровки валопровода ,.нг> .и .смежной ...п. .ней .внешней

концевой опоры ( 0 ), что не допускалось концепцией методики Д. Л. Гармашева, использованной в С1-1775-56 и -64 и, следовательно, доказал необходимость контроля на них дополнительных нагрузок от расцентровки С1, 12].

Предложил уточненные расчетные модели судовых валопроводов, по которым был разработан инженерный метод расчета с выводом раздельных формул расчета реакций концевых опор [1], в котором использовались расчетные схемы, приведенные на рис. 1...3, вероятная погрешность расчетов не превышает допустимые нормы перегрузки. Этим требованиям не отвечал метод Д. Л Гармашева.

Следует отметить, что в 1868 году русский профессор Л А. Евневич вывел для балки постоянного сечения с равными пролетами, загруженной равномерно распределенной по всей длине балки нагрузкой, уравнение трех реакций. Попытка вывести аналогичное уравнение для реакций неравнопролетной балки не увенчалась успехом. В 1940 году доцент Ю. А. Радциг получил уравнение трех реакций для равнопролетной балки, нагруженной как угодно, но они не решали проблемы рассматриваемых исследований. Раздельные формулы автора отвечают условиям поставленной задачи.

Оценка точности расчетов судовых валопроводов имеет научный интерес, так как позволяет оценить правильность допущений, положенных в основу расчетных схем, моделей систем. Тесно связаны с точностью расчетов и нормы допустимых перегрузок и расцентровок валопроводов: чем точнее расчетная схема, тем менее жесткие нормы могут быть использованы при ремонте и эксплуатации валопроводов.

Соискатель оценил погрешности, вводимые в результате некоторых вычислений; рассмотрел, в основном, задачи, связанные с определением нагрузки на крайние опоры водопровода (дейдвудные, упорный подшипник и кормезой пидшипник машины) при центровке по нагрузкам на подшипники.

При исследовании работы валопроводов принято представлять все его подшипники в виде точечных шарнирных опор. Применительно к промежуточным подшипникам такое мнение вполне обосновано. Проверка показывает, что предельная погрешность в значениях нагрузок на крайние подшипники в соответствии с этим допущением, не превосходит (2. ..4) %, [Бруевич КГ. ,1946]. Гораздо большие погрешности влечет за собой распространение этого допущения на опоры дейдвуда,

упорный подшпник и рамовые подшипники машины или редуктора. Длина опорной поверхности дейдвудных подшипников в несколько раз превышает диаметр валопровода, расстояние между этими подшипниками того же порядка, их замена двумя точечными опорами возможна при уточнении эквивалентного местоположения. Упорный подшипник, особенно на судах старой постройки, также имеет значительную длину, соизмеримую с расстоянием до кормового подшипника машины.

В результате проведенных исследований [1, 9, 12, др.] предложено рассматривать валопровод,как-балку -пере-мэн-кого сечения, -лежащую на точечных опорах, в том числе и крайних валов, но с размещением кормовой опоры дейдвуда не на середине длины подшипника, а в точке приложения равнодействующей нагрузки на него.

Определение нагрузок на крайние опоры даже при упрощенной схеме валопровода (рис. 1а) представляет большие трудности. Табулирование входящих в формулы величин сильно усложнено, так как при вычислении, например, нагрузок на опоры О и А, приходится учитывать, помимо прочих параметров и длин пролетов 10и 1к> еще и длины пролетов.101 и 1К1 . Вследствие этого обьем таблиц, графиков значительно возрастает. Целесообразно упростить схему валопровода: при подсчете нагрузок на крайние опоры одного из концов валопровода противоположный конец считать жестко защемленным (рис. 16, в). Для выяснения допустимости такой замены ' исследовалось ее влияние на величину нагрузок на крайние опоры. Результаты в одинаковой мере справедливы для обоих концов валопровода, поэтому везде под опорами О и А понимаются те, для которых вычисляется нагрузка, а под опорами О и А1 такие, вместо которых вводится жесткая заделка.

I

Рис 1. Схемы валопроводов

Предполагаюсь, что валопровод имеет по две опоры на концах; схемы с большим число крайних опор не рассматривались (очевидно, они, по сравнению с принятой схемой, более близки к жесткой заделке).

Нагрузки на крайние опоры зависят от реакций промежуточных подшипников, веса валов и расцентровки (излома и смещения) дейдвуда с машиной. Рассматривалась каждая из этих схем.

Значение относительной погрешности определялось по формуле: ОН = (И - Й)/И,

где К - нагрузка на опору, вычисленная при исходной схеме валопровода (неразрезная балка на четырех шарнирных опорах,рис. 1,а); К - нагрузка на ту же опору, вычисленная при упрошенной схеме (неразрезная балка с двумя шарнирными опорами на одном конце и заделкой на другом, рис. 1,6). Для всех видов загрузки и деформации были выведены зависимости, связывающие Н . К , И*, , (Ж с относительными длинами

о а о а о а

крайних пролетов £о= 1^/1 и£0,= с помощью этих зависимостей

производились числовые подсчеты для ряда возможных вариантов.

Нагрузка на крайние опоры от реакций промежуточных подшипников и величина погрешности значительно зависят от расположения опор. Для максимального приближения к реальным условиям значения погрешностей ©ДоИ бД^определялись не для изолированных подшипников, а для всего валопровода в целом, причем брались валопроводы с числом промежуточных подшипников от 2 до 9. Результаты подсчетов показали, что величина погрешности практически не зависит от числа промежуточных опор. Для всех вариантов загрузки и деформации оказалось, что на величину ай0и 5%мало влияет относительная длина пролета, для опор которого ведется расчет, т.е. . Наиболее заметно влияние на величину погрешности относительной длины пролета, заменяемого жесткой заделкой, | .- с увеличением ^погрешность от перехода к жесткой заделке растет. Это естественно: увеличение %0. равносильно уменьшению жесткости заделки.

Результаты обработки полученных зависимостей приведены на рис. 2.

Величины погрешностей при определении нагрузок на опоры О и А обозначаются:

ейор' ейар " от реакций промежуточных подшипников; 6Н ад . - от' силы веса, создаваемой массой валопровода;

aq

Ой , ей - от излома,т.е. поворота оси дейдвуда относительно

09* аф - от смещения оси дейдвуда и оси машины.

Полученные кривые позволяют заключить, что для валопроводов обычных параметров замена крайних опор на жесткую заделку приводит к погрешностям в значениях нагрузок на опоры другого конца, не выходящим за пределы (10...15) %. При совместном действии всех нагрузок и деформаций вероятная ошибка будет еще меньше. Следовательно, указанное упрощение расчетных схем вполне целесообразно.

Обобщенные результаты исследований приведены на рис. 3, 4, 5.

Анализ всех результатов позволяет заключить, что пользование... расчетной схемой, не учитывающей изменения жесткости валопровода по длине, допустимо при вычислении нагрузки на кормовой подшипник дейдвуда, а при раецентровке - на оба дейдвудных подшипника. При вычислении нагрузки на носовую опору дейдвуда от веса валов и реакций промежуточных опор такое упрощение совершенно недопустимо, так как приводит к ошибкам до 50 % ( то есть действительная нагрузка на подшипник может быть больше вычисленной~в"два -раза).

Если на судне установлена главная машина поршневого типа (паровая машина, двигатель внутреннего сгорания)то- упзркьй-вал-при - • соединяется к коленчатому валу машины. Одним из критериев правильности центровки валопровода является величина нагрузки на. кормовой

I вI яг сз е* <,,

Рис. 2. Погрешности, вызываемые переходом к жесткой заделке на одном конце

//

с

и << и и и IIт Рис. 3. Погрешности, вызываемые переменной-жесткостью валопровода (действие реакций промежуточных опор)

Рис. 4. Погрешности, вызываемые переменной жесткостью валопровода (действие собственного веса валов)

<г* го

гг т

{И, при изломе, /к, у яра сяещыт

Рис. 5. Погрешности, вызываемые переменной жесткостью валопровода (действие излома и смещения валов )

рамовый подшипник. На величину этой-нагрузки заметное влияние оказывает жесткость участка коленчатого вала между двумя крайними кормовыми рамовыми подшипниками. В то же время введение в схему коленчатого вала неоправданно усложняет расчеты. Целесообразно попытаться заменить колено прямолинейным участком валопровода того же диаметра, что и промежуточные валы [9].

Изучение материалов Регистра СССР и других источников показало, что между параметрами коленчатого вала паровой машины или двигателя внутреннего сгорания (рис. 6) существует приближенные зависимости: г = (1,0-1,5)^; 11 = (0,55-0,62)сЗк; Ъ= (1,33-1,88)^;

С/Ь = 0.5; а/1 = 0,25.

Этим зависимостям отвечают жесткости шеек коленчатых валов

при изгибе: в, = 1С«(1£«Е/64 = 0,0491 *с£*Е = п^ *<Э£»Е, жесткость щек

при изгибе В4 = (Ь*й3*Е/12) = (0,0195., .0,0374)<£*Е =

Очевидно, коленчатый вал будет равноценен прямолинейному с

точки зрения нагрузок на опоры а и о в том случае, если одинаковым

1 1

изгибающим моментам, приложенным в сечении 0(, будут отвечать одинаковые углы поворота этих сечений (рис. 7). При двухколенном вале, раскрыв статистическую неопределимость, можно для угла поворота сечения О получить формулу:

1 . . Ь 1.875Г I 2.25Г П)Ъ+2.25т »г

Фк= [_<~ +->+<— +-> --— ]*М. (1)

зОд'Е т т т т, 8т «Ь+15т *г

1 * 14 4 1

При изменении входящих в формулу величин в указанных выше преДеЛаХ <Рк = (Ю.5...22,4)*1.*Н/<3£*Е.

и

Ы^-Ущ-—-

Г*/ г"' *

1-и-

Рис. 6. Колено коленчатого вала. Рис. 7. Схемы загрузки коленча

того вала я условного пролета

При средних значениях параметров = 15.5*(Ь/с1 *Е)»М. (2) Для двухопорного прямолинейного'гвалсС диаметром а и длиною

9 = 6,8*Е*гК) *Н/(с14*Е).

(3)

I А\

Если принять 1 = 0,95«^, то <рп = 8,4*1^ *М/(<1 *ЕЬ

Из формул (2) и (4) можно заключить, чтс- жесткость коленчатого вала примерно в два раза ниже жесткости прямолинейного вала с диаметром, равным диаметру промежуточных валов, и длиною, равной расстоянию между серединами кормовых рамоЕЫХ подшипников. Таким образом, при определении нагрузки на опоры А и О за длину крайнего пролета валопровода следует принимать удвоенное расстояние между кормовыми рамовыми подшипниками: 1к1= 21. (5)

В то же время рассмотрение зависимостей И. (£_ , I,.. )и (£01 . ) показывает, что при изменении в два раза значения И и И меняются в среднем не более, чем на (10. ..15) В силу

О! £И

этого для расчетов, не требующих особой точности, можно принимать:

(6)

Для более точных расчетов можно рекомендовать равенство (5). На рис. 8 приведена расчетная схема валопровода Ш при соос-

В)

Рис. 8. Расчетные схемы водопровода строящегося судна с отброшенными внешними связями промежуточных валов: 50=10/1 - относительные пролеты; М - изгибающий момент от действия силы тяжести греб ного винта; Р - реакция промежуточных опор; 0 - сила тяжести гребного винта; I. , I -пролеты гребного вала; ° машинных

Рис. 9. Расчетная схема для определения нагрузок на концевые опоры при отсоединенных промежуточных валах; ч -интенсивность нагрузки; /, а - параметры рас-центровки концевых валов. Схема используется совместно со схемой рис. Ю

I«—1

ном расположении концевых валов с отброшенными внешними связями промежуточных валов, которые заменены действием их реакций. Схемы ■За и 86 используются при расчете нагрузок на кснпевые опоры греб-"ного Еала А и О, схема 8в при определении нагрузки на опоры А и О машинного концевого вала.

При выводе раздельных формул нагрузок на концевые подшипники соосного водопровода и валопровода, имеющего расцентровку концевых валов, использовались принципы суперпозиции, академика Навье и теория линий влияний. Использование теории линий влияний для решения задач о центровке валопроводов было приоритетом автора диссертации и только через три года после опубликования доклада Ш Лер и Паркер предложили рассчитывать реакции подшипников, рассматривая валопровод, как неразрезную балку, применив коэффициенты влияния перемещений.

При вышепринятых обозначениях и обозначениях работы [1] уравнения линий влияний имеюг вид (7) [1]:

у (( ^ _ п ег (£)'= П + С (1

Ш = Са|г(1-е);

-епе

г.

/0(Е) = Со|(1-£)г; /а(е) = г(1 +с £)«<1-£)*.

Коэффициенты двухопорных валов (СВ) - с -/(50)« трехопорных (БВ) - с - Г (50.5к):

С 3 с 3(СкЧ0)(2уео)

?0(3 ^ 4|о)' 2^013(ек+50)<1 8)

с _ . с _ 3(14ео)г(|4^2£к)^^(3-2ек)-3

а С0<3 +4С0)* 2^013(5к+10)(1^0)+СкС0] к' .

Если уравнение линии влияния для нагрузки на любую крайнюю опору /(х), то полная нагрузка на эту опоруппри совместном действии реакций Р всех промежуточных опор ^пр^2 ^/(я) .а при совместном действии на валопровод всех п реакций промежуточных опор нагрузки на крайние опоры равны [1,164,165];

Нопр = (3р*Со: пр=Л*Со,: '

«а, пр Ор/^/Ош.где

Нагрузки на крайние опоры от массы валопровода 0 на пролете I

Я = 0. * А ; й = О. * А :

оч о' О! q "Ъ О) *

^^ь*^' .. ^Д^А,- СЮ)

СЕ- А „ б*о<1 * 1 ; БВ: А -2- С - + +

° (3 4 4? ) - ° -чег

2бк15» - (4к+ е0хз + 46о)1

0+3* >(1+£ )3 1

СВ: = -2-2— ; БВ: А = - [3 + 4С +

4Е (3 4 4Е ) а 8

и<3 + )]

1 3(1 4 4 2ф[(2 4 3£0)(^+€0К0]

Нагрузки от действия массы гребного.....винта,-Имеют ..вид:

йогр= ^гр*Ва' в которых коэффициенты для средних вало-

проводов (СВ) ^о^^гр'• а для бортовых валопро-водов Во= /(е^р. €0, В = Сс. £к).

Полная нагрузка на подшипники дейдвуда при сооеном расположении валов (рис. 9) от совместного действия всех перечисленных сил равна:

Ко = % * Ао + ^р * Во + ^р * Со»

Ка = Г * V Аа + V Ва + Г(<3Р* °а + V' (И)

Полная нагрузка на упорный подшипник и дополнительная нагрузка на кормовой подшипник редуктора или двигателя определяются по формулам:

И = 0. * А + 0 * С ; И =Ок*а+0*С+Ои21

01 01 р) 01 а< »1 Р1 а» .

При наличии расцентровок концевых валов, выраженных относительным смещением ф и изломом а фланцев гребного и упорного валов, полные нагрузки на крайние опоры в вертикальной плоскости от действия ьсех перечисленных факторов равны [1,154,165].-

Е*1

V °ъ(Во+ V + V + V °о + ШГг^ + т°а):

°Ъ<Г * + Еа> * V V Г«У V V (13)

Е*1

Ко,= V Со)+ —,[8о,. фа + (80|+ 10(,в ];

Кг — ,в„. V

а в горизонтальной плоскости: + + ^'

Е*1 • .

= с„ +-г (8 * ф + т«а );

° р ° 1000*1г ° & а

Е*1

к' = г«3> С + о") + - (Б * Ф* + Т * а');

а р а -л юоо*!2 а а

Е*1

Я = а »С + - [Б » ш + (Б + Т )а ];

о( о) 7000*1 01 01

В*1

* с + а+-[б * ф + (б + т )а ].

а< р) а1 гк 1000*1 а| а

(И)

В формулах УЬ), (1Ф для двухопорных гребных валов коэффициенты: V« Ео: ?о; Бо; Го; Еа; Ра; Ба; та являются функциями относительного пролета £о , а для трехопорных концевых валов одноименные коэффициенты функции £о и £к (гребной вал) или £С1 и ^к! (машинный вал) [1, 164, 165].

В случае поршневого двигателя упорный вал присоединяется к коленчатому валу машины. Как показано выше введение в расчетную схему коленчатого вала неоправданно усложняет расчеты, и все равно требует осреднения изгибной жесткости по. углу поворота колена £93.

Структура раздельных формул нагрузок и использование жесткой заделки вала на противоположном конце рассчитываемых опор позволила протабулировать величины коэффициентов влияния [1,165] и построить графики [164] для всех типоразмеров валопроводов, существовавших в то время на судах Дальневосточного бассейна. Наличие таблиц коэффициентов, графиков их величин и большого объема схем реальных судов, по которым были собраны и рассчитаны основные параметры, позволило осмыслить и оценить конструктивные особенности и эксплуатационные возможности рассмотренных судов. Кроме этого были предложены программы для расчетов коэффициентов влияния на ЭВМ [162,165 и ДР. 3.

Как показал статистический анализ схем валопроводов гражданских судов и военных кораблей [162-]-среднее значение для двухопорных гребных валов е = 0,15. Графики рис. 12...15 [1, 9, 12 и др.]

о

иллюстрируют величины оставшихся погрешностей после корректировки нормали С1-1775-56 с использованием результатов автора вводом коэф-

Рис. 10. Расчетная схема для определения дополнительных нагрузок на концевые .опоры от присоединения промежуточного ва~ лопровода при наличии

валов: = I - относительный пролет. В этой схеме концевые валы приняты невесомыми.

расцентровки концевых

фициента 2,25, что соответственно изменило величину погрешности и оказалось наиболее эффективным для валов с 0,15. Кривые с пометкой "ср" относятся к двухопорным валам.

Преимущества раздельных формул перед уравнениями трех моментов в том, что они позволяют избежать трудоемкого решения систем линейных уравнений, позволяют производить раздельный анализ при вычислении нагрузок на подшипники, даш функциональную зависимость их от параметров валопровода, расцентровок и внешних сил, действующих на него, ставить и решать новые задачи [1, 171 и др.].

В [1] разработан приближенный графоаналитический способ расчета оптимааьного распределения нагрузок промежуточных подшипников (рис. 11). Постановка задачи такова; при заданной расцентровке валопровода требуется так подобрать величины нагрузок на промежуточные подшипники, чтобы, оставаясь в допустимых пределах, они обеспечивали не выходящие за нормы нагрузки на всех крайних опорах; в случае невозможности такой центровки - доказать это.

Промежуточные подшипники разделяются на две группы: кормовую (1... к) и носовую (к+1... п). Кормовые промежуточные подшипники загружаются силой Р^так, чтобы нагрузки на опоры О^и А/пришли к норме; 'величину нагрузки носовой группы*РКберут, исходя из нагрузок опор О^и А^. Вычислив значения величин

ио = W Ео) + °гр* v £*J(S0* сра+ то* а>/(1000*г2),

Ua = Vr*W + %р* V £*i(Sa* V V а)/(1000*г2), (1б)

ио,= * °01 + E,Itso/ V <sa,+ тО1)а]/(1000*гг),

Ua,= V V Da,+ MSa,* V <So,+ Ta, 000*l2 ).

и, определив функции

v0 = 2 Cl(1 - С , Wo= 2 1,(1 - Е±)г* С

k k » « (16) Va=rIS Eid-g^^C tSd-^)2], Wa=r[S t (1+L)2»C + Sd-E,)*].

' i k+1 k+1

vo,= f - Cot. Worj^id - Co,'

Vai = f «i<1 - v* Cai+js WM Л E> (1- «1)4>ei+J| • Cr

Составляют систему для подсчета предельных значений и Рн

[Н ]n. - Ü < Р. *V + Р *W <[R ] -U ,

0 min о ко Но о шах о

[R.L - U < P„*V + Р *W <[R ] . - и , (17)

а min а к а На а min а

01 min oi к oi H oi oi max 01

[R«, Lir," U < 4 P »fl < [R ) -U .

ai min ai к ai Ha» at max ai

Оптимальные величины нагрузок на промежуточные подшипники находятся графоаналитически. В системе координат Ря - Рк выделяют область допустимых значений реакций промежуточных подшипников (рис. 11), нанося прямые РН [РН^тах' PH=lPH]mln' РК ^к'тах' рк=1рк'т1п. Задавшись значением PH={PHlmln. находят координаты Т0ЧКИ 1 (рн min' Pk, > . где Рк1 = (lRaWUa"Pa min V/Va И Т0ЧКИ 2 <РН min' Рк2) • Pk2 = ([RaWüa"PH »in W

Задавшись значением рн=£рнЭтазс. аналогично определяют абсциссы точек 3 и 4, лежащих на прямой P^^max- Соединив точки 1 и 3 прямой Ra mln, а точки 2 и 4 прямой Ra ma3, -выделяя-межцу ними в квадрате допустимых нагрузок величины Рк и Рд. удовлетворяющие значениям нагрузки на опоруА. Аналогично поступают применительно к опорам О, а , 0 . После нанесёния всех максимальных

1 1

и минимальных прямых между ними образуется некоторая область abcdefa, отвечающая оптимальным значениям Р„ и Р„, при которых

К л

соблюдаются все неравенства. Если такая область не образуется или образуется за пределами значений рк и Рн (вне квадрата), то центровка при заданных условиях невозможна. Требуется сдвиг машины.

Таким образом, выше изложен новый принцип расчета центровки валопровода. Взамен пассивной проверки результатов центровки предлагается обоснованное рациональное загружение промежуточных подшипников с возможными отклонениями, обеспечивающее положительный конечный результат. В противном случае доказывается неизбежность изменения расцентровки крайних валов С1 и др.].

Величина нагрузок на промежуточные подшипники измеряется динамометрами, по разности показаний которых определяют составляющую в горизонтальной плоскости. Дополнительные нагрузки на концевые подшипники валопровода рассчитывают согласно нормалям или по уточненному методу автора [13. Достоверность этих расчетов определяется не только точностью методики расчета,-но--и- точность к>-ю>-ходных данных, в том числе - точностью величин нагрузок на промежуточные подшипники в вертикальной и горизонтальной поверхностях.

Практические наблюдения и проведенные автором экспериментальные и теоретические исследования показали, что принятая методика измерения нагрузок на подшипники и их составляющих в различных плоскостях может приводить к многократным ошибкам.

В нормалях С1-1775-56,-64; ОН9-512-65 и технической литерату-

Рис. II. Графоаналитическое определение оптимальных значений нагрузок на носовом и кормовом участках промежуточного вало-провода. Интервал между й

- Н____ограничивает

ага1п

допусти-

отах

мое поле реакций промежуточных подшипников из условия допустимого загружения концевой опоры А и т.д.

\ I .

е^Г 125 и олооц Л, 1л/иис**нмав по с««« нормали 8а ' нагяуыо на опору А. вциисмеи -н0> по аеном^и! 725 г ыого юлопр&оОа на Оли** 1п*> р^ш^-Л.гН п~*ие- Р,* реакчи! 1 • ремут&чмСЮ пофшоп-

№

1

к

-17

1 < 1 ( , * 0,100 I I

Ч

•-

Рис. 13. Отношение нагрузок на подлинники валопроводов, определенных по уточненному методу (см. рис. 8), к нагрузкам, оп-

ё оделенным по методу нормали 1-1775-56

ре, освещающей центровку судовых валопроводов по нагрузкам, предлагается определять дополнительные нагрузки в горизонтальной плоскости из выражения:

Рг= ДР*С/(2Ь), (18)

где ДР - разность показаний динамометров подшипника, кг;

С, п - размеры, см.

О,<00

аш

«л»

Рис. 12. Отношение нагрузок на концевые опоры валопровода 0 и А (см. рис. 8___10) от дополнительных реакций

о,ш о,т

Рис. 14. Отношение нагрузок на подшипники валопроводов при смещении опор й - вычислены по (123; н и® ° вычислены по нормали онС1-1775-56;5 , З^.Б^.Б^ коэффициенты из [1. 164]

С. зон

ан'

он

(.•ЦЗМ

Рис. 15. Отношение нагрузок на подшипники валопроводов при изломе

В работах автора [1,12,14,15,16,19,85,104,139,142,157,171 ] приведены методы измерения нагрузок на промежуточные подшипники и способ расчета величины горизонтальной составляющей, исключающие недостатки действующих нормалей и рекомендацией литературы.

Центровка валопровода и измерение нагрузки на подшипники производятся на монтажных подшипниках (рис. 16).установленных под шейки валов у торцов штатных промежуточных опор.

Рис. 16. Схема монтажного подшипника и действующих усилий

Горизонтальная составляющая определяется из формулы:

Рг = AP*C*Cos а/[2(h'+ h*')Cos а + d ]. (19)

Формулу (19) можно привести к виду Рр= АР*С/(2й),но размер h измерять труднее.

При измерении нагрузки непосредственно на штатном подшипнике, необходимо соблюдать следующие условия: вал в подшипнике не обжимается; разъем (основание) подшипника находится в горизонтальной плоскости (контролируется при .измерении по уровню); динамометры правого и левого бортов нахадзтся..в .одной.,..перпендикулярной, адлп-проводу плоскости.

При центровке на штатном подшипнике точка контакта вала с подшипником перемешается по его расточке в зависимости от величины и направления горизонтальной составляющей и уравнение дополнительных моментов от горизонтальной нагрузки примет вид

d * Cos а)/2 = АР * С/2, (20)

Рв * d * Sin а /2 - Р <h

так как Р = Р * tg а, то

Рг = АР # C/2h.

(21)

Предложенный метод измерения и расчета в вертикальной и горизонтальной плоскостях нагрузок на подшипники валопровода обеспечивает точность, достаточную в инженерных расчетах [14,15,16,139,142 и др.]. Трудоемкость расчетов и измерений остается прежней, но исключаются источники многократных ошибок. Расчетные формуляры сохранили прежний вид, но они принципиально отличаются от формул упомянутой выше нормали. В нормалях и другой литературе допускается при измерении нагрузок на подшипник наличие крутящего и изгибающего моментов и разворот основания подшипника перпендикулярно равнодействующей нагрузке. В то же время их расчетные формулы не учитывают влияние этих факторов на разность показаний динамометров, которые и вносят многократные погрешности.

Рекомендации [14, 15, 116, 139, 142] методик учтены в последующих руководящих документах и реализованы в промышленности.

Нормаль С1-1775-55 и др. предписывали рассчитывать провисание носового конца гребного вала как балки, жестко защемленной в плоскости носового' торца носовой втулки гребного вала. Погрешность от такого допущения превышает в некоторых случаях (200... 300 и более) 7о. Разработана методика измерения и расчетные формулы, позволяющие определять провисание и углы поворота консолей валов с учетом жесткости их заделки на опорах [8,14,18,20.139,142,157 и др.].

До исследований автора диссертации стрелу прогиба и угол поворота консоли гребного вала рассчитывали, принимая жесткую заделку, а затем для их ликвидации подводили монтажную опору под фланец консоли и поднимали его на величину провисания. После этого при-центровывали парный фланец, считая, что стрела прогиба и угол поворота от силы собственного веса равны нулю.

Разработан [14 и др.] уточненный способ расчета угла поворота фланца при опирании его на монтажную опору и при нулевом прогибе уточненной величины.

Расчету предшествует измерение величины стрелы прогиба консоли вала от сосредоточенной силы, приложенной вертикально вверх у носового торца консоли. Для большей точности снимают несколько значений прогибов от соответствующих сил, а затем строят графическую зависимость / = /(Р).

Действительная стрела прогиба от совместного действия сосредоточенной и равномерно распределенной нагрузок равна:

/ = Л>(Рф/Р + Ч*С/(2Р)) - ч*С/(24Е*1), (22)

где/р- измеренная стрела прогиба от действия сосредоточенной силы Р; С - длина консоли; Рф- сила веса фланца от его массы; q - равномерно распределенная нагрузка консоли.

В практике пользуются углами поворота в мм/м, тогда

9 = 10'1/р/С (Рф/Р + ЦС/(2Р)) + Р*С2/(6Е*1) ]. (23) Если подвести под фланец консоли монтажную опору и приподнять фланец на величину провисания / , то в этом случае ошибочно считают, что торец фланца повернется на величину е , то есть-будет перпендикулярным к осевой дейдвудных опор. Фактически поворот фланца произойдет на большую величину, которую можно измерить. Обозначим ее 9 . В результате необходимо учесть раскрытие вверху, равное

ЛЗМ 1 л л

Ле=е«зм-е' (24)

Измерение в производят микрометрическим уровнем при подъеме фланца на величину / . Величина допускаемой в настоящее время погрешности примерно составляет: А8 = С2*(4Рф+ ЦС)/(12Е*1), (25) В расчетах валопроводов упорный подшипник заменяют точечной опорой. При расчете провисаний фланцев соединенного с ним вала и свободного фланца упорного подшипника такое допущение приводит к многократным ошибкам,результаты получаются недостоверными и в знаке. По абсолютной величине погрешность может превышать 0,50 мм/м. Последнее проверено автором на ряде заказов, в том числе на АЛЛ 675 проекта, для которых ввели корректировку проектной документации. В подобных случаях главный упорный подшипник необходимо рассматривать в качестве двух опор и соблюдать дополнительные условия. Замена их точечной опорой допустима только при расчете длинного валопровода в целом.

Научное обоснование [1,8,9,12,14,15,16,18,19,20,53,85,137,138, 142,143,157,171 и др.] возможности уточнения измерений нагрузок на подшипники валопровода и податливостей его--капселей--дано-«а-базе выполненных исследований по следующей программе: анализ причин возникновения разности погазаний динамометров, установленных в опоры промежуточны?: валов по требованию отраслевой нормали; выполнение метрологических исследований динамометров, рекомендуемых нормалью для измерения н&грузок на подшипники; определение реальных податливостей консолей валов и соответствие их расчетным величинам по методике действующей нормали; разработка рекомендаций.обеспечивающих

снижение до (5...10) Z. величины погрешностей в определении измеряемых или рассчитываемых усилий и деформаций и реализация рекомендаций.

При обсуждении доклада соискателя "Исследование центровки судовых валопроводов и методы расчета опорных реакций", сделанного на расширенном заседании Черноморско-Азовского и Дунайского бассейнов (Одесса,1965), его участниками было отмечено, что измерение нагрузок на■подшипники судовых валопроводов, особенно горизонтальной составляющей, отличается неопределенностью, которая, по всей вероятности, вызвана низкой чувствительностью используемых динамометров (Протокол N 2 от 18.10.65 НТО инспекции Регистра СССР). Например, при изгибе валопровода заказов типа "Ленинский комсомол" в горизонтальной плоскости на 27 мм удавалось добиться равенства показаний правого и левого динамометров, а при его прямолинейном расположении установить разность их показаний более предельно допустимой.

Соискатель выполнил исследовании факторов, влияющих на точность измерения величин нагрузок на подшипники судовых валопроводов и их работоспособность. Эта работа позволила выявить возможность повышения точности определения нагрузок, оценить порядок вносимых погрешностей при использовании действующих методов измерения и дать рекомендации по уменьшению погрешностей до величин, удовлетворяющих требованиям практики [14,15,16,18,19,142 и др.].

Нормалью И-1775-64 предусматривалось, чтобы подшипники в период измерения нагрузок прижимались к валам с помощью мягких прокладок /прессшпан, паронит, картон/, толшдаа которых в полтора раза больше величины масляного зазора, а ширина равна 1/6 диаметра вала. При этих условиях считалось, что точка приложения нагрузки подшипника находится в центре сечения вала, и определяет величину ее горизонтальной составляющей из выражения р -дР*С/(2h), где дР- разность показаний динамометров подшипника, кг; С,h - размеры подшипника, см.

Исследовано влияние неучтенных факторов на величину горизонтальной составляющей нагрузки - крутящего, изгибающего моментов и ДР-

Крутящий момент. Наличие обжатой прокладки между крышкой подшипника и шейкой вала создает силы трения на контакта-

руемих поверхностях при возникновении крутящего момента на валу (или наоборот), который воспринимается динамометрами подшипника.

По результатам подсчетов для шестидесяти типов заказов средняя длина пролета между подшипниками находится в пределах 1П = (8,1.. .21,0) <\. Среднее значение <гп)ср - 13,5с1.

Приложение к водопроводу крутящего момента вызывает соответствующее изменение показаний динамометров подшипника- др , • то есть ^кр = Мтр = ^тр * с/2> где крутящий момент, кг «см; (26) -С =1,88с1 - среднее значение для всех типоразмеров подшипников, см.

Отношение величины разности показаний правого и левого динамометров дР .возникающей от приложения максимально возможного момента трения, к средней конструктивной нагрузке на подшипник определяется соотношением: е = ^^^ = гМ^ЛСС}) = К/(пс1(1-тг)). (.27)

Выполнены исследования для степени расточки ьалов (т) в интервале 0 $ т $ 0,8; диаметров -■ (100 < с1 ^ 500)мм и п=8,1;13.5;21.

Исследования показали, что 2,0 $ б ^ 70,и, следовательно., крутящий момент может вызывать изменения показаний динамометров намного больше, чем допустимая горизонтальная составляющая. И в то же время условная допустимая величина горизонтальной нагрузки /при измерении/ по требованию нормали С1-1775-64 не должна превышать половины конструктивной. Естественно, что в этих условиях всегда можно компенсировать разность показаний динамометров от горизонтальной составляющей созданием соответствующего крутящего момента или имитировать ее наличие при отсутствии нагрузки в горизонтальной плоскости.

Изгибающий момент. Если динамометры установлены по диагонали подшипника, что предусматривалось нормалью, то наличие разности показаний правого и левого динамометров', то есть -раз личное нагружекие носового и кормового динамометров, создает изгибающий момент, воспринимаемый валом. С другой стороны при изменении изгибающего момента вала в плоскости установки подшипника будет изменяться величина разности показаний динамометров даже при отсутствии перемещения вала в горизонтальном направлении.

Величина изгибающего момента, передаваемого валу подшипником, равна Миз = ДР*а/2 , где М^- изгибающий момент; А - расстояние между динамометрами в продольном направлении подшипников. Среднее значение этой величины для всех типоразмеров подшипников А = 0,9с1.

Влияние изгибающего момента на показание динамометров аналогично действию крутящего момента, поэтому его необходимо исключать. Кроме этого, наличие дополнительного изгибающего момента, создаваемого подшипником в процессе центровки валопровода, не только снижает качество монтажных работ, но и работоспособность подшипников.

После удаления прокладки и установления динамометров в нормальной к валу плоскости крутящий и изгибающий моменты исчезают, а с ними и соответствующие деформации кручения и изгиба от заделки вала в подшипнике. Изменение изгибающего момента вызывает перераспределение погонных давлений вдоль вкладыша подшипника вследствие относительного перекоса последнего.

Результаты исследований вышепринягых интервалов величин параметров п, <1 и ш при коэффициенте надежности смазки, равном единице и с учетом, что при перекосе шейки, точка приложения равнодействующей силы поддержания масляного слоя перемещается в сторону минимальной толщины масла на величину 1/8А, а при этом создается восстанавливающий момент, показали С16], что незначительное нарушение граничной смазки происходит на кромках подшипников валопроводов малых диаметров при уменьшенных пролетах. В лучших условиях находятся подшипники сверленых валов. Кромки подшипников промежуточных валов больших диаметров при снятии предельно допустимого изгибающего момента работают в режиме сухого трения. Это подтверждается практикой. Часто в начале швартовых испытаний кромки подшипников перегреваются, но в дальнейшем "прирабатываются", то есть в результате сухого трения происходит повышенный износ контактируемых поверхностей, что приводит к уменьшению относительного перекоса вкладыша подшипника. Для валов больших диаметров и длин пролетов величина перекоса достигает десятых долей миллиметра. Нарушение условий жидкостной смазки в подшипниках нежелательна не только по причине повышенного износа, но и опасно, так как может привести к выплавке заливки в период "приработки" вкладыша. Нетрудно доказать, что положение плоскости разъема подшипника по отношению к опорной поверхности также влияет на разность показаний правого и левого динамометров, а следовательно, и на величину определяемой горизонтальной нагрузки.

В теории центровки судовых валопроводов, начиная от фундамен-

талышх исследований ИМманекого Ю. А. , Со попа А. М. и Семенова В. П., 1'армашева Д. Л , Кудрявцева Ф. А. , Маркова А. П. и Лысенкова ЕМ. до И. С. Лукьянова, от первой нормали С1-1775-56 до 0СТ5.4307-79 и др. принимается, что все опоры валопровода точечные и место положения их известно. В то же время это не так и,это особенно важно для кормового подшипника гребного вала При длине кормового подшипника 4(1

и более в литературе имеются рекомендации.заменять ..в .расчетной ехе- _____

ме определения нагрузок на подшипники реальную кормовую дейдвудную опору эквивалентной жесткой точечной на расстоянии от 0,9 до 1,3 диаметра гребного вала (по С1-1775-56 в середине подшипника). В 1962 г. соискатель дал.рекомендации принимать - размещение, точки опоры на расстоянии 1с1 от кормовой кромки подшипника Г 8]. Этим рекомендациям предшествовали длительные эксперименты на созданном соискателем уникальном тридцатиметровом исследовательском стенде. Такая рекомендация затем вошла в нормативную документацию по расчетам нагрузок на подшипники. Соискатель не только понимает, но и знает, что он^ зесьма относительная по ряду причин. Точка приложения равнодействующей не решена теоретически даже для стационарного загружения. Ее положение меняется при эксплуатации судна при износе подшипников и изменении упругой линии водопровода. В этих- условиях нет надобности ее точно рассчитывать, хотя такие попытки делали ленинградцы ( К. А. Прокофьев, КХ К. Самсолов, ..С. К. Чернов .г 1966). Полученные ими зависимости оказались непригодными даже для проектных исследований. В это время А. А. Старосельский и А. Б. Клейнер также занимались этой проблемой, но не получили должных результатов.

Учитывая вышеизложенное, автор диссертации предложил экспериментально-теоретический метод определения эквивалентной консоли и пролета гребного вала [8], который нашел, применение .на кораблях ВМФ, а затем обобщен и развит, в том числе на предприятиях рыбной промышленности [14, 18, 20, 131, 139, 142, 143 и др. ]. Уточненное знание податливости консоли и пролета гребного вала позволили избежать перестановки двигателя на десятке кораблей. Достаточно отметить, что экономический эффект от реализации криволинейной укладки только одной линии вала на заказе 775 проекта составил 5,05 тысяч н/ч ( справка о внедрении научно-технических --мероприятий -от 20.12. 86г.) и при сметной стоимости 1 норма часа в судостроительной промышленности в настоящее время (30. ..150) тыс. рублей соот-

ветствует (150. ..750) млн. рублей и, округленно для 10 судов (1,5. ..7,5) млрд. рублей в текущих ценах.

Рассмотрев рис.17, можно записать, что стрела прогиба в точке приложения сосредоточенной силы Р определяется зависимостью [ 1421: /р = Р * Ь2* 1/(3 * Е * I) + Р « Ь3/(3*Е*1), (28)

а угол поворота сечения в плоскости действия силы равен

е = Р * b * Z/(3*£*I) + Р * bV(2*Е*1). (29)

л

Р L

й6 к £ ьг Г

>4 i

Рис.17. Расчетная схема определения эквивалентного пролета, стрелы прогиба и угла поворота консоли

Сделав подстановку (28) в уравнение (29), запишем

/р = ь * ер - р * ь3/(6*е*Г), (зо)

откуда ь3 - б*Е*1*6р*Ъ/Р + 6*Е*Г*/р/Р = 0, (31)

где Е*1 - изгибная жесткость вала.

Решив уравнение (31) относительно длины консоли Ь, считая, что остальные величины, входящие в уравнение, известны, находим длину эквивалентного пролета из уравнения (28)

I = 3*Е«1*/р/(Р*Ъ2) - Ь (32)

или из уравнения (29)

г = 3*2*1*6^ (Р*Ь) - 1 ,5*Ь. (33)

Расчету предшествует определение стрелы прогиба /' и угла поворота б торца консоли вала от сосредоточенной силы Р по вышеизложенному методу соискателя. Определив эквивалентную длину пролета гребного вала и его консоли, можно реализовать с минимальными погрешностями любой расчетный метод по расчету нагрузок на подшипники водопровода и их изменений с учетом эксплуатационных условий [8, 14, 15, 16, 18, 29 и др.].

Очевидно, что предложенная автором модель р-шения не является

теоретически безукоризненной, но аналогичной но точности модели с соответствующим решением, пригодным в реальных промышленных условиях, пока нет. Поправки к параметрам, рассчитанным по действующим руководящим документам, соискатель вносил существенные. Наибольшие достигли 800 £ на КИЛ-4. Правильность поправки проверили при постановке судна в док и необходимость перестановки двигателя отпала. Реальность выводов соискателя была проверена повторной постановкой в док корабля проекта 775 по заказу 5, ' ио'уто' Ъ"сш!да1'е,дбных слу-" чаях, а без сомнения серия судов избежала перестановки главного двигателя и нормально эксплуатировалась [Приложение 3. п. 2, 3,; 7, 12, 18].

В данном научном докладе нет возможности описать все особенности метода и элементы ноу-хау. Однако необходимо отметить, что податливость консоли от действия силы Р следует производить при ее приложении, не сверху вниз, а снизу вверх. Для этой цели изготовлена спецоснастка, но более точные результаты измерений, которые оканчиваются при положении гребного вала, более близком к его рабочему, и исключение перегрузки консоли при измерениях, оправдывают такой подход.

В работа:-: [8, 14, 18, 139, 142, и др.] автор развил метод А. А. Старосельского ( ОИЛМФ), а именно: разработал способ расчета криволинейной укладки валопровода при наличии расцентровки между фланцем двигателя и'присоединяемом к нему 'фланцем промежуточного вала за счет снятия ограничений, наложенных А. А. Старосельским Мк= 0; Рк='0 и замены их измеренными величинами; учел различие в моментах инерции гребного вала и промежуточных валов; дал рекомендации по размещению в расчетной схеме точечных опор взамен дейдвуд-ных подшипников и уточненному расчету величин провисаний и углов поворота консолей гребного вала с учетом реальной угловой"податливости на опора:«:; составил рабочие программы для расчетов на ЭВМ (первоначально на машинном языке для "Наири-К", а затем для ЭВМ ряда ЕС на языке "ФОРТРАН")[ 142, 143, 157 и др.].

Определение усилий стяжки фланцев автор диссертации предложил измерять или рассчитывать по схеме рис. 18.

Для выполнения измерений изготовлена и прошла производственную проверку технологическая оснастка на ПСРЗ, необходимая для укладки валопрсводов [ПЗ. 4,.5, 139]. На рис. 19 показано устройство

Рис. 18. Расчетная схема определения усилий стяжки <£ланцевых соединений

для стяжки фланцев водопровода и измерения радиальных и осевых усилий, необходимых для ее выполнения ь горизонтальной и вертикальной плоскостях. Приспособление повышает точность измерений по сравнению с технологией, предусмотренной С1-1775-64, и расширяет тех-

Рис. 19. Устройство для стяжки фланцев водопровода и измерения радиальных и осевых усилий, необходимых для ее выполнения в горизонтальной и вертикальной плоскостях:

1 - динамометры сжатия;

2 - скобы; 3 - талрепы;

4 - подкладки шлифованные

нологические возможности, так как применимо и при цилиндрических болтах, на что непригодно стандартное устройство [139 и др.].

При расчете усилий стяжки Ып и Рпфланцевых соединений с учетом различных моментов инерций сечений валов определяют методом сил из системы уравнений Ах = -с1р, (34)

где А - матрица единичных перемещений (податливости), которая является квадратичной блочной матрицей подматриц А13. то есть

А =

А А , <1 1 2

А А 2 1 22

(35)

х - матрица-столбик липших неизвестных

х = <мо-ы,.....ро-р,.....V; (36)

с)р- матрица-столбец действительных перемещений (свободных членов):

-Лр= 6Я«Дфо, ср^ фг.....фк> /о, .....4>;--(37)-

- коэффициенты^податливости. . ^

А„ = -(!„ + ЗЬ„) + —-(Хп+,+ Зап+( >;

п т ' п п

БП = ^Ьп(1п + 1,5Ьп) - __ ап+1 (Zn+1+ 1,5amt n х m, Г

Cn = rb>^ —<&,<<W W" (4o)

(39)

n+i

Должны соблюдаться равенства

Фо + <pt +...+ ф^ = а, (41)

fo + Л 4 = t' .(42)

Величины <р =0; /„=0; M =0; Р =0,М. и Р. измеряются. Остальные

О Q О О л **

неизвестные определяются из условия

{х} = A"1{-dp}. (43)

Следует отметить, что начиная с первого доклада Ш автор диссертации ке ог раничивался разработкой теоретических обоснований, новаций, например, уточненного метода расчетов при центровке валопроводов по допускаемым нагрузкам на--подшипники, но обеспечи- -• вал условия их реализации. Среди них разработка соответствующих методов измерения и расчетов величин входных и управляющих' параметров, в том числе вышеизложенных, создание технологической оснастки и средств измерения --14, 15, 1В.' "30;"40, 53;-'64;-65, 73, 74, 78, 116, 133, 142, 171 и др.], а также средств механизации инженерного труда: Таблиц и графиков (при-отсутствии--ЭВМ) Ч, -4-4];.....

при появлении ЭВМ "Проминь" разработан пакет программ на машинном языке для расчета судовых валопроводов с ее использованием [165], а с появлением ЭВМ "Наири К" программы вновь переработаны [142, 143], позднее для реализации этих расчетов на ЭВМ ряда ЕС созданы программы на языке ШРТРАН [158 и др.]. Естественно, что после появления ПЭВМ используются программы и способы . ввода дан-

ных, им соответствующие.

ЭВМ использовались с соответствующими программами не только при проведении математических экспериментов, но и при выполнении теоретических и прикладных исследований, например, в области триботехники при вычислении ресурса подшипника ВДК первоначально только для расчета функции капа на ЭВМ ЕС-1022, описанной алгоритмическим языком ФОРТРАН-4 с использованием стандартной программы DQATR, предназначенной для вычисления определенного интеграла с удвоенной точностью по правилу трапеции с экстраполяцией по методу Ромберга. В дальнейшем был создан пакет программ серии "След", предназначенных для обеспечения исследовательских работ и реализации их в НИОКР [159, 160 и др.], программа расчета мгновенной плотности теплового потока в дейдвудных подшипниках [154], для обеспечения НИОКР в области расчетов и анализа нагрузок на подшипники, напряженно-деформированного состояния болтовых систем и др. задач строительной механики и теории упругости [158, 159 и др.].

Наконец, обработка экспериментальных результатов и статистические исследования проводились, в основном, по стандартным программам, исследование напряженно-деформированного состояния 182-уз-ловой модели болта и 54-узловой; 284-узловой моделей болтовых систем с помощью МКЭ по программе МВТУ в ВЦ МВТУ на ЕС 1060. Использовались другие ВЦ.

Для автоматизации экспериментальных исследований ВДК разработана автоматизированная система обработки информации (АСОИ) на испытательных стендах 195.6 и частично 195.4 на базе микро-ЭВМ "Электроника ВК 0010". Разработаны алгоритмы функционирования АСОИ с основной программой VIBEG (на алгоритмическом языке БЕЙСИК) и подпрограмма VV0D, оперирующая с регистрами - на АССЕМБЛЕРЕ, разработаны и изготовлены технические средства АСОИ. Исполнители АСОИ приняли участие в проведении экспериментальных работ.

В инструкции "Расчет нагрузок на опоры концевого вала по величине изгибающего момента и перерезывающей силы в сечении вала у его внутренней опоры (HQ-метод)", принятой к сведению Инспекцией Регистра СССР Тихоокеанского бассейна (письмо начальника за N 13-1227 от 15 мая 1969 года), реализованы два приоритетных начала-

метод MQ, позволяющий определять нагрузки на концевые валы без

разборки валопровода (для его реализации разработаны приборы);

раздельные формулы определения нагрузок на концевые опоры трехопорных валов по измеренному изгибающему моменту и перерезывающей силы, определенной смешанным способом. Рассмотрены проблемы повышения надежности, работоспособности и ремонтопригодности судовых валопроводов [19, 20, 21, 25, 26, 27, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 49 и др. ].

В конце восьмидесятых годов -метод -М} соискатель дополнил его версией ММ, которую использовал в РД 15.21-007-91 [171], совместно с приоритетными раздельными формулами.

При выводе раздельных формул соискатель использовал принципы суперпозиции и теорию моментных фокусных отношений. Балка загружена равномерно распределенной нагрузкой по всей длине сосредоточенными силами и моментами на ее торцах. Структура формул очень проста и удобна.

Раянтшм лппп пяини-Й =А *м +Т +В : Н =А *М +В ; Н =А *М +В . геакцИИ опор равны, а о а а а о о о о О! 01 а 01

Постоянные составляющие реакций Аа< ва' А0* Во* Аси и Во< • не за~ висящие от условий эксплуатации, вычисляются для судна однажды по зависимостям [171]. Ма и Та определяются по опубликованной методике [171 и др.], в которой полные реакции на опоры равны:

I 31, + 21 о ,(44)

а = _ и-^-—*-2- + 0Г+-1- Г*к(41к+зго-С1к-го>

01 ■ а21к<*к+1о> Г2УгЛ> к к к ° к °

l2j.Ol2j.il 7 ltj.Ol2j.ril 7 (45)

н = м °21*2 - ° °к +.Ч(10+1к)[(1в+1к)аИ01к-}/{81011£)],

(46)

н = м -Ь<— + т м 21к+31°— + -3- С10(^г0+зг1с)-(11с+г0)г].

а Г п, „ ,п а а 97 ,¿7 4.7 4 Я7 ° ° * . к ° ^ о^к V "о к' "о' --о

Методика позволяет измерять, рассчитывать и контролировать следующие эксплуатационные параметры валопровода без его разборки:

нормальные изгибные напряжения в валах;

полные и дополнительные реакции подшипников гребных и промежуточных валов, подшипников редуктора и кормового подшипника движителя (в том числе, для винтодейдвудного комплекса);

просадку гребного вала в его подшипниках;

увеличение рабочих зазоров в подшипниках гребного вала в процессе их эксплуатации;

по многократным расчетам увеличения рабочих зазоров в подшипниках гребного вала и фиксаций наработки между замерами определить осредненную скорость износа подшипников в конкретных эксплуатационных условиях и дать прогноз об их остаточном ресурсе;

установить влияние эксплуатационных условий судна, например, постановки судна в док, различных схем загрузки и выгрузки судна, пребывание двигателя в холодном и горячем состоянии и т. д., на распределение реакций подшипников валопровода (существующие способы этих задач не решают);

наличие эффекта погнутого вала или неперпендикулярного оси вала разъема фланцевого соединения ("торцового боя");

производить центровку полностью собранной линии вала по изгибающим моментам без трудоемких работ, обеспечивающих измерение расцентровки концевых валов (нормальным изгибным напряжениям или контролю удлинения "фиктивного волокна").

Измеренные или вычисленные параметры валопровода сравниваются с их величинами, установленными нормами технического состояния.

Известно, что разъединение фланцевых соединений валов для возможности определения расцентровки концевых валов или других целей -операция очень длительная, дорогостоящая и связана с риском повреждения соединительных болтов и сопряженных с ними отверстий.

Предложенная методика £1713 (внедрена АО "Дальрыба" как руководящий документ) предусматривает семь схем установки измерителя изгиба вала ЛИВ-2, разработанного автором [65, 73, 78, 81, 85, 91, 104, 131, 205 и др.З. Мзтодика измерения изгибных напряжений и деформаций на выбранных участках вала учитывает погрешности в измерениях, обусловленных отклонением стойки прибора от перпендикулярного положения к упругой линии вала в плоскостях установок неподвижных опор ШВ-2, с помощью поправки "а". Величина поправки "а" зависит от схемы установки. В практике распространена симметричная схема установки, которая дает максимальную систематическую ошибку, но ее не учитывают. В РД предусмотрено применение всех семи схем установок прибора ИИВ-2 и даны их оценки по точности измерений.

Поправку "а" на поворот стоек относительно нормального сечения вала можно измерить по разработанной методике или вычислить.

Для вычисления поправки и постоянной прибора при заданном диаметре вала приняты следующие обозначения: = (djI3-d)/2= = hQ + i- расстояние медду осью пггихмасса и поверхности вала диаметром d; h - расстояние мевду осью пггихмасса и поверхностью вала нулевого диаметра; г = d/2 - радиус вала; d - диаметр вала; 1б = 2»С - база измерения; b - база прибора; R - радиус кривизны поверхности вала при изгибе; 2£ -сжатие поверхности вала на длине базы измерения; 28 - сжатие "фиктивного-волокна"-ка-длине базы измерения, по показаниям прибора 26 = А1из/2 ; а = 40 - поправка на поворот стоек относительно нормального сечения вала .при измерении величины А2ИЗ; /3 - поправка на поворот стойки относительно нормального сечения вала в фиксированном положении вала; Е - модуль упругости при растяжении материала вала; I - момент инерции поперечного сечения вала при изгибе вала; М - изгибающий момент.

Учитывая малость перемещений, в методике используются следующие зависимости:

tga = a = C/(R + г); t87' = "7 -"b/2R;

■Л = a (г + h ) = С*(г + h ) / (R + г); (4?)

p = = h *b/(2R); R = £ * I/M;

S = T) + p = C*(r + h )/(R+r)+h *b/(2R).

P =

Пренебрегая величиной г по сравнению с R, получим

R = ({С*(г + hg) + b*hg/2))/Q (48)

откуда

lyb*S_ hg»b*8 _ b*Q (49)

2CC(r + hg)+b*hg/¿j I6(r + iig)+b*bg - l-6(r/hg-¡ 1 -)• 1

4Ь , . ' (50)

а = - = К * б = К * М "74 ="К , 1-ои;

1б(г/й +1)+Ь ' , из , из

гдеК = Ъ/(16*)+Ь)- постоянная измерения прибором. Для прибора ЛИВ-2 база прибора Ь - 85 мм.

Рис. 20. Схема установки измерителя изгиба вала ИИВ-2 на валу. 1,2- стойки прибора; (1 - диаметр вала; 1 - база измерения; Ь - база прибора;

-- вал прямоли-

. яейный (М - О);

Стоит

--- вал изогнут

(М > 0).

Методика учитывает увеличение высоты установки отсчетного уз-

Рис. 21. Датчики износа по а. с. N 1450574.

1 - высокоомный элемент; 2 - подшипник; 3 - электрод;

4 - электрод; 5 - электроизолятор ла (расположения "фиктивного волокна" вала) с увеличением диаметра участка вала, на котором измеряют деформацию. В РД раскрывается физический смысл поправок, даются способы вычисления вышеперечис-

ленных поправок, и способы их определения с помощью натурных измерений или по прилагаемым таблицам и графикам.

Оценка экономической эффективности от внедрения измерителя изгиба вала приводится в публикациях [87, 91 и др.]. Кроме этого предложен датчик износа дейдвудных подшипников [133 и др.], который позволяет непосредственно измерять их износ по остаточному сопротивлению изнашиваемого с подшипником высокоомного элемента 1.

Анализ функциональных зависимостей -из- работы [13-показывает,.. .. что главным недостатком традиционных конструкций дейдвудных устройств является консольное закрепление гребного винта на его валу, которое создает на кормовой опоре гребного вала изгибающий момент

М = ггр*°гр = ?ГР*1*°ГР- (51)

Действие момента М вызывает изгиб гребного вала и высокие напряжения на поверхности контакта, обусловленные малой контактной площадкой и неравномерностью распределения по ней напряжений, способствующих образованию локальных зон повышенного износа и снижению несущей способности подшипника. В этих условиях невероятно создание гидродинамического режима смазки подшипника, в силу чего он работает в износном режиме с большими механическими потерями.

Минимизация параметра до величины Егр = 0 и, предложенные автором доклада ВДК [40, 44, 45, 46, 54, 56, 58, 60, 61, 62, 67, 68, 69, 83, 85, 88, 89, 93, 97, 98, 100, 101, 110, 112-114, 117-122, 124, 127-130, 134, 135, 138, 194, 195, 199 и др..],-позволили реализовать новую методологию совершенствования дейдвудных устройств в виде не имеющих аналогов в мировом судостроении винто-дейдвудных комплексов с подшипниками гребного винта, снабженными обратными парами трения (ОПТ). Их реализация потребовала выполнения фундаментальных теоретических и экспериментальных исследований, а также новых технических-решений -к организационных .проблем,.в. том числе исследовать отличительные особенности работы подшипников винтодейдвудных комплексов и пути их совершенствования.

В подшипниках гребных винтов с обратной парой трения, используемых в винтодейдвудных комплексах, можно добиться отсутствия перекоса втулки подшипника относительно опорного подшипника, обеспе- • чить гидродинамический режим смазки и коэффициент трения уменьшить до величины его в жидкостном слое.

Известно, что коэффициент трения покоя имеет максимум из всех

коэффициентов трения. Изменение коэффициентов трения в подшипниках скольжения иллюстрируется диаграммой Герси-Штрибека, показывающей зависимость коэффициента трения / от характеристики режима работы (числа Гюмбеля) v = "П^/Рщ' ' где "Л - коэффициент динамической вязкости смазки, ш - частота вращения подшипника, рю- среднедиаметральное удельное давление. При фиксированном значениит] иртзависимость f = (v) и / = (со) подобна На рис 22. приведена зависимость / = (ш) для разработанного автором ЦДК "След-1" и модификаций "След-1Б". При малой скорости скольжения (порядка 0,1 мм/с) имеет место граничное трение. С ростом частоты вращения коэффициент трения быстро уменьшается линейно до тех пор, пока не прекратится соприкосновение отдельных выступов шероховатости - полужидкостное трение. Затем наступает режим жидкостной смазки. С дальнейшим увеличением частоты вращения подшипника толщина смазочного слоя увеличивается и непосредственный контакт поверхностей пары трения полностью исключается и наступает режим работы подшипника без механического износа [22, 24, 26, 27, 28, 29, 40, 41, 42, 44, 45, 48, 50, 51, 54, 56, 59, 61, 62, 63, 79, 85, 91 и др.].

На рис. 22 нанесены линии режимов работы главного двигателя при постоянной частоте вращения: wyx= 19,90 рад-1- устойчивая частота вращения на режиме малого хода; ш31= 20,94 рад-1-задний ход; ucz= 27,23 рад"1- средний ход; шш= 36,13 рад"1- полный ход.

Графики коэффициентов трения построены для фиксированных значений: нагрузки N - 11300 Н, радиуса опорного цилиндра г - 0,15, класса чистоты поверхности 6 (параметры шероховатости Ra)= 1,25*10~6м Ra = 2,5*10~бм- опорного цилиндра и капро-лоновой втулки; Надах= 0,8 мкм - наибольшая высота неровностей; гв= 35 мкм - приведенный радиус кривизны вершин неровностей опорного цилиндра; b -1,8; v - 1,8 - параметры степенной аппроксимации начальной части опорной кривой; Аи= 0,165 - комплексная характеристика шероховатости) смазка забортной водой при 20 °С (т] = 1,005*10~3Па*с).

На рис. 22 по данным расчетов проведены лучи коэффициентов трения при полу жид костной смазке в различных диаметральных зазора в мм: 0,4; 0,8; 1,2; 1,5; 2,2; 5,4. Зазоры (1,5...

..2,2) мм установочные согласно требованиям ОСТ 5.4183-76. За-

Рис. 22. Диаграмма Герси-Штрибека для подшипника гребного винта ВДК "След-1"

При зазоре в подшипнике 1,5 мм переходная частота вращения ыж= 20,62 рад-1, при зазоре 2,2 о0,-16рад~'.

Таким образом, при зазоре 1,5 мм полужидкостный режим смазки и, следовательно, износ псдшпника•-происходит только на-режиме малого хода, а при зазоре 2,2 мм износ происходит на режимах: малого, заднего и среднего ходов.

Из рис. 22 вытекает, что зазоры (0,4... 1,2) мм обеспечивают малоизносный режим работы подшипника при частотах вращения подшипника вала в интервале шдх.. .со^, следовательно, во-первых, уменьшение величины установочных зазоров в подшипниках - эффективный путь повышения ресурса подшипника при обеспечении теплоотвода из рабочего зазора или исключения уменьшения его величины в эксплуатационных условиях по условиям надежности; во-вторых, при начавшемся износе скорость изнашивания возрастает за счет интенсивности изнашивания с увеличением зазора в подшипнике и за счет расширения области режимов работы подшипника, в которой происходит износ.

Для описываемого случая выражения для ресурса подшипника в ч С152 и др.] следующее:

Т=

ттп о

1800©!

^М^! _

(1+у)(1+Ху)

ш+1

о 2

---4.-Х

1 | —л ,

3 - _< + • • •

J (52)

У

...+-- 1 -- [ 11(01+• . .+Т1С)4 J

т~ 1

(1+у)(1+/.у) 2 ¿у

- _ ^ — лм-1 7

__Х29"Т[0, 5(лн-3)]_.

ГД8 По - да.Що)т1яо,Ъ(ш1)Г[015{пй.2)]'

а=

А. - относительный зазор; т - показатель степени при удельном давлении в уравнении линейной интенсивности изнашивания; в - обобщенная упругая постоянная Пуассона, Па ; Д0— начальный радиус внутренней поверхности втулки, м; относительная продолжительность работы подшипника на 1-ом режиме; и^- относительная угловая скорость на 1-ом режиме; п - гидродинамический параметр; у - характеристика износа; у* - характеристика предельного износа; Т— погонная нагрузка на подшипник, Н/и. При начальном установочном зазоре 1,5 мм обший ресурс подшипника до предельного износа (зазор 5,4 мм) при учете только механического износа на расчетных режимах Шзх,шух,(1)сх,сопх состави,г 1.11*106 ч соответственно при установочном зазоре 2,2 мм - 0,197*10® ч, то есть ресурс уменьшается примерно в шесть раз.

В первом случае скорость изнашивания 0,0035 мм/(ход*1000 ч). При верхнем допуске установочного зазора (2,2 мм) расчетная скорость изнашивания составляет 0,016 мм/(ход*1000 ч).

Для баббитовых подшипников при масляной сказке износ за 1000 ходовых часов лежит в интервале (0,005. .-.0,010) мм. Применяемые в настоящее время для дейдвудных подшипников на водяной смазке антифрикционные материалы имеют скорость изнашивания от 0,2 мм до 1,0 мм на 1000 ч работы. Из них капролон характеризуется износом (0,2. ..0,3) мм за 1000 ходовых часов СЗ] при повреждаемости 11,2 %, однако, несмотря на довольно низкий процент повреждаемости капро-лоновых подшипников в ряде случаев имеют место их интенсивный износ и разрушение, приводящие иногда даже к поломкам гребных валов

/Соков Е. Е , Рубин М. П. , Орехов А. Е , Фомин Е И. 1983/.

Таким образом, (без учета износа подшипников гребных винтов ВДК в период разбегов и выбегов судов) скорость изнашивания подшипников при водяной смазке экологически чистых ВДК находится в пределах (0,0035.. .0,016) мм/(ходаЮОО ч) и охватывает интервал скоростей износа для металлических (баббитовых) подшипников на масляной смазке.

Кроме этого, ниже рассмотрены научно-обоснованные возможности ВЖ "блеД-I" Дальнейшего повышения ресурса под-

шипников гребных винтов ВДК

На рис. 23 приведена зависимость теряемой в подшипнике ВДК "След-1" мощности на трение при шестом классе чистоты поверхности ОПТ в интервале диаметральных зазоров от 0,4 мм до 5,4 мм. Из зависимости вытекает, что при диаметральном зазоре - О,-4 -ка -(-относительный зазор 0,0013) обеспечиваются минимальные потери на трение и безызносный режим работы подшипника при частоте вращения подшипника иж> 5 рад-1. Однако прямое уменьшение относительных начальных диаметральных зазоров ниже принятых в настоящее время (для капролона по ОСТ 5.4183-76 (0,005 ...0,020) для традиционных конструкций недопустимо, что доказывается опытом эксплуатации дейдвудных подшипников и многочисленными исследованиями.

На рис. 24 даны зависимости потери на трение от частоты вращения подшипника при диаметральном зазоре 1,5 мм и меняющихся классах чистоты поверхности от 6 до 9.

В обоих случаях максимальные значения потерь находятся в середине участка граничного трения и уменьшаются с уменьшением зазо-

А

L.8- 1 |

1,5- ь

1,2. i! I

4 5

0,6. а

0,0

20

ГабоШ IITEftai

зазорсз кр.[...3 и ОСТ 5-4133-76

;ä30JUi Ц.

1-2.2; 2-5,4; 3-1.51 4-1,21 5-C.S; €-0,4.

fiiKZ» экстре-га.1ьш аначеяк! мсчносте*

О

Рис. 23. Зависимость мощности трения от величин установочных зазоров и частоты вращения подшипника

pa и шероховатости поверхности пары трения.

Мощность трения на i-ом режиме вычислялась на ЭВМ по отдельной программе для каждого класса чистоты поверхности по зависимости

КтрГ Л1®"*' (53)

.где коэффициент трения на t-ом режиме рассчитывался по полученным новым триботехническим зависимостям [24, 25, 27, 150, 152, 153 и др. ],

со ж

где f _ 4 24-lmü »L/H - минимальный коэффициент трения,

»min ' Ж

соответствующий переходной скорости

Согласно молекулярно-механической теории трения для упругого контакта общая функциональная зависимость коэффициента трения покоя имеет вид

/а = + Х'а7 + р, где X. 7. 0 - Функции физико-механических свойств тел и их поверхностей, зависящих от типа и свойств плоского контакта. В случае криволинейной поверхности зависимость соблюдается локально и пользуются контурным напряжением о (у). В подшипниках ВДК сопряжение ОПТ происходит при внутреннем касании двух цилиндров и для этих условий принято полузлиптическое распределение контактных напряжений по закону Г. Герца. Для этих условий получена формула осредненного коэффициента трения покоя в подшипнике у

21+2ТГ((т + )/2) 2,_Г*Г((3 - т)/2)

7 = ЕоТ- + у - + р,

п в *0'!,+Тг(<7 + 4)/2) ■ Г((4-Т)/2)

(оо)

где у - расчетные параметры для ненасышенлого контакта;

ос-среднее контактное или контурное напряжение; Г(...) - гамма-функция; р = 0,05 - коэффициент упрочнения молекулярной связи для пары капролон-сталь.

Условие соблюдения полуэлипгической зависимости эпюры контактных напряжений, принятой согласно теории Г. Герца, проверялось

параметром „„ ,

^ N0/(1(11 - г))< 0,092. (56)

Проверялось состояние упругого контакта: ненасыщенного (ас) < на-

сыщзнного (осн) < пластического (асу).

По данным расчетов, подъем температуры охлаждающей воды в подшипнике гребного винта ВДК "След-1" при стандартном расходе воды на прокачку в начальный период эксплуатации при установочном зазоре 1,5 мм на всех режимах работы не превышает 0,25 °С, Учитывая благоприятные условия теплоотвода в паре трения ВДК, можно считать, что в условиях эксплуатации эти значения будут надежно обеспечиваться.

Подшипники ВДК "След-1" требуют уменьшенного расхода воды на охлаждение, и в стандартных условиях можно пренебрегать уменьшением зазоров подшипника гребного винта под "действием ~ возрастания температуры при его работе. В традиционных дейдвудных подшипниках на указанное уменьшением выделяется не менее- половины величины установочного зазора

В отечественном судостроении поиски возможностей и путей совершенствования конструкций дейдвудных устройств, в основном, —сводятся. к-изыска- . нию износостойких материалов для подшипников на водяной смазке [153]. Соков Е. В., Рубин М. Б., Орехов А. Е , Фомин В. И. (1983) считают: "Наиболее технологичными и удобными в 'эксплуатации являются дейдвудные устройства с под_ шипниками на водяной смазке.

щ рЯШя повышения износостойкос-

0

10 20 Рис. 24. Зависимость мощности трения от частоты вращения подшипника и чистоты поверхности ОПТ

ти до величины, характерной для подшипников на масляной •смазке, необходимо -создание новых антифрикционных материалов". . . Из выше рассмотренного вытекает, что, используя новую идеологию проектирования и конструирования винтодейдвудных комплексов, можно обеспечить поставленную в мировом судостроении задачу, то

есть повысить ресурс дейдвудных устройств с подшипниками на водяной смазке до величины, соответствующей подшипникам на масляной смазке, уже и с использованием имеющихся в настоящее время антифрикционных материалов.

По разработанной Б. Е Рассказовым новой идеологии проектирования и конструирования осуществлено дальнейшее совершенствование ВДК на базе оптимизации параметров, характеризующих работоспособность опор скольжения под воздействием неизменной по величине и направлению нагрузки на подшипник и частоты вращения в нем вала, то есть для стационарной задачи гидродинамической теории смазки.

В этом случае несущая способность подшипника N = 1п<3ыг5|/ф2, . где | - безразмерный коэффициент нагруженности.

Традиционное решение сводится к повышению параметров 1п и <1 при желании повысить несущую способность подшипника, но размер диаметра с1 выбирают из условий прочности вала, а длину подшипника -по отношению 1/й, регламентированному для проектируемого типа опор, что дает малый интервал возможных изменений N. Более широкие возможности открывает выбор материала подшипника и по нему - средней удельной нагрузки Рт= N/(1,(1) , но для дейдвудных подшипников с набором из неметаллических материалов составляют от 0,25 до 0,7МПа (новый антифрикционный материал "Анита"), то есть интервал мал.

Традиционные дейдвудные подшипники, как правило, работают в режиме граничной смазки, при которой N - , а критерием рабо-

тоспособности служит интенсивность изнашивания.

По новой идеологии проектирования и конструирования возможность совершенствования ВДК определяется оптимизацией величин относительного зазора и динамического коэффициента вязкости материала смазки . Из условий максимальной несущей способности подшипника величину относительного зазора рекомендуют выбирать возможно меньшего значения.

В общем случае относительный зазор в зависимости от окружной скорости вращения V подшипника рекомендуется выбирать по эмпирической зависимости ф = 0,8*10_3 где V, м/с, то есть в интервале скоростей V = (2,5...10) м/с величина относительного зазора ф = (0,0010...О,0015). Из условий эксплуатационной надежности подшипников из капролона в интервале диаметров (250...630) мм начальный относительный зазорф = 0,005.. .0,008, а предельный относи-

тельный зазору- 0,014... 0,020, то есть должны выполняться требования (0,005. ..0,008) <ф< (0,014.. .0,020); иф - (0,0010... 0,0015).

В традиционной конструкции одновременное выполнение этих условий невозможно, но в предложенном Е. Е Рассказовым подшипнике гребного винта (а. с. 1548112) [134] эта задача решена с помощью профилирования поперечного сечения опорного цилиндра, суть которого понятна из рис. 25.

и соответственно несущая способность подшипника увеличивается в (И... 64) раза.

Для ВДК "След-1" при установочных стандартных зазорах (1,5. ..2,2) мм и им соответствующих относительных установочных зазорах 0,1050... 0,0073 переход на ширококонтактный подшипник по а. с. 1548112 позволяет уменьшить относительные установочные зазоры до величиныф9=(0,001.. .0,0015) и, следовательно, повысить несущую способность подшипника в (11...53) раза.

Нагрузка на подшипник ВДК "След-1" однозначно определена параметрами системы и при постоянной ее величине соответственно

Рис. 25. Ширококонтактный подшипник гребного вала по а. с. 1548112

Опорный цилиндр 2 имеет две кривизны поверхности. В зоне контакта ОПТ на дуге а радиус кривизны поверхно-тигэ- (0,999. ..0,9985)И,где I? - радиус расточки втулки подшипника 1. Относительный эффективный зазор в зоне контакта Фэ= (0,001... 0,0015) определяет несущую способность подшипника Общий относительный зазор в-нижней части подшипника выбирается в пределах традиционных установочных из условий эксплуатационной надежности, то есть Ф= (0,005... 0,008).

Следовательно, установочный относительный зазор уменьшается в (3,3. ..8) раз

уменьшаются переходные скорости вращения в (11...50) раза, что надежно обеспечивает безызносный жидкостный режим работы подшипника на всех расчетных числах оборотов гребного вала

Вторым источником повышения несущей способности подшипника, как для традиционных подшипников дейдвудных устройств, так и для подшипников гребных винтов ВДК автора, является переход на закрытую систему смазки с заменой в системе морской воды на экологически безвредную жидкость (ЭБЖ). Для ВДК такая система приведена на рис. 26 (ас. 1164147) [88, 91, 107, 110, 112, 113, 127 и др.].

20 21 22 23 24 25

Рис. 26. Закрытая система смазки ВДК по а. с. 1164147

В качестве внешнего уплотнения целесообразно использовать регулируемое торцового типа уплотнение для водяной смазки, например, по ас. 1073355 [91, 113, 126 и Др.3, которое приведено на рис. 27.

Плотность поджатия кольца 3 с поджимным кольцом 2 регулируется давлением рабочей среды во внутренней полости камеры 4, что позволяет его использовать в открытой системе смазки в качестве запорного устройства

Во время стоянки судна элемент 10 прижимается к кормовому торцу дейдвудной трубы 6 вследствие предварительного изгиба своей периферийной части, а также за счет давления окружающей воды. Герметическое закрытие дейдвудной трубы 6 осуществляется в результате

, 2 3 4 56/8 9 10

2

3 4

Рис. 27. Енешнее регулируемое торцовое уплотнение по а с. 1076355. 1 - дейдвудная труба; 2 - подшипник; 3 - гребной вал; 4 - ступица гребного винта; 5 - уплотнительное кольцо; 6 - торообразная камера; 7 - кольцевая проточка; 8 - поджимное кольцо; 9 - грязеотбойник; Уплотнение на стоянке можно использовать на пневмостоп

подачи рабочей среды во внутреннюю полость торообразной камеры 4 до тех пор, пока кольцо 3 не достигнет поджимного кольца 2 и не произойдет герметизации дейдвудного устройства. При вращении гребного вала 8 давление в торообразной камере 4 уменьшают-до тех пор* . .. пока не произойдет размыкания стыка контактной пары, а именно кольца 3 с поджимным кольцом 2, обеспечивающим лрокачку подшипни-.. _ ковых опор 5 с охлаждающей водой. Одновременно с этим отжимается водой элемент 10 от дейдвудной трубы б.

Использование изобретения позволяет увеличить срок службы дейдвудного устройства и снизить трудозатраты при техническом обслуживании.

В отечественном и зарубежном судостроении ведутся работы по созданию экологически чистых жидкостей для смазки дейдвудньм-подшипников. Предполагается использовать синтетические смазки и воду с добавками (ингибиторы, загустители). Экологически безопасная жидкость (ЭБЖ) с вязкостью (15. ..20) °Е30.

В России АО Центральный научно-исследовательский И'проект-но-конструкторский институт морского флота предложил АКВАНОЛ-заме-нитель минеральных масел, ЭБЖ для подимпников судовых валопрово-дов, в том числе для системы смазки дейдвудных устройств при различных материалах подшипников и люйых^щпах-Дейдвулных_.уп,лотнендй,._ а также для смазки опорных и упорных подшипников валопроводов судов всех классов и назначений. Вязкость кинематическая, ммг/с: ПРИ 20 °о400, При 40 °С - 200, при 70 °с - 87.

Испытания WSTL и АКВАНОЛ на судах дали хорошие результаты. Температура подшипников гребного вала на (15. ..20)со ниже, чем при использовании масла и утечки меньше в 7,5 раз. Срок службы уплотнения увеличен более чем в 2 раза

Таким образом, используя ширококонтактный подшипник гребного винта с относительным зазором Ф = 0,001 и закрытую систему смазки с ЭБЖ WSTL переходную скорость, установленную для подшипника гребного винта ВДК "След-1" можно уменьшить в (440. ..2000) раз или во столько же повысить нагрузку на подшипник ВДК Такой резерв трудно переоценить.

Примерами конструктивного исполнения ВДК из первого поколения можно привести ВДК "След-1" для флота рыбной промышленности, представленный на рис. 28. По этому варианту нами выполнен также проект "Бурун" (ВМФ), суда речфлота проекта 911 (РТ-419, РТ-420, РТ-438, РТ-442) и др. Этот вариант пригоден для модернизации при ремонте судна с сохранением гребных вала и винта за счет установки полумуфты [35, 46, 51, 54, 56, 70, 79, 150, 151, 152, 153, 182,194 и др.З.

Разработки и практические внедрения автора показали, что в судостроении целесообразно использовать ВДК "След-1А" (см. рис.28) или "След-1Б" (Головные суда: в Приморье - т/х "Титания", на Камчатке - т/х "Хризолитовый", на Сахалине - т/х "Берилловый")[61, 62, 67, 68, 79, 85, 117< 118, 130, 150, 152, 163 И др. ].

Нагрузку на'подшипник можно уменьшить вдвое, улучшить условия смазки и виброакустические характеристики ВДК при использовании

Рис. 28. Винтодейдвуд-ный комплекс "След-1"

I ^vWN^L,___------ ^г-- - • ---

терштевень; "-опорный

[117,118 и др.]: 1-ах-

7//////:-//.v -¿¿-г-Нва^ з цилиндр; 3- кольцо;

4 4, 9, 12-уплотнения; 5-гребной вал; 6-хвос-товик; 7-гайка; 8-обтекатель; 10-резьба для сьемника;11-штифт; 13-гребной винт;

14- стопор; 15-подшипник; 1б-отверстие; 17-полумуфта

конструкции, приведенной на рис. 28 С 41, 45, 63, 152, 153 If5 и ДР. ].

Как показали исследования О. Грима, А. С. Кельзона, Ю. II Цимен-ского, А. А. Кельзона (Судостроение, 1980), Г. Д. Изек, А. А. Полякова, Е В. Расторгуева (Судостроение, 1979), автора диссертации и др., что установка упругих кормовых дейдвудных подшипников снижает вибрацию, шум (от 3 до 20 дБ), уменьшает до б раз динамические давления на его опоры, вероятность отрыва гребного вала от носовой опоры, кромочные давления в кормовом подшипнике, обеспечивают отстройку частоты собственных колебаний от частоты возмущающей силы на номинальных числах оборотов, но при этом резонанс перемешается в зону пониженных, средних чисел оборотов, что вызывает эксплуатационные ограничения.

Кроме того, О. Грим предложил конструкцию упругой дейдвудной трубы для бортовых валопроводов. В России дейдвудные трубы Грима реализованы на двухвальных речных судах, но это ограниченный флот судов. По данным [1623 - двухвальных судов всего 3 % , а по каталогу "Морские сухогрузные суда", 1985, 12 Z типов судов, включая единичные и мелкосерийные суда, поэтому от общего количества судов, действительный процент двухвальных судов значительно ниже. Дейдвудные трубы Грима подвержены повреждениям и даже разрушениям. Теоретически А. С. Кельзон и его соавторы рассмотрели схему установки дейдвудной трубы с упругим элементом, но технически описали схему промежуточного подшипника с вкладышем на упругом элементе.

Технические решения [122, 124], заявленные в начале 1982 года, можно реализовать как на бортовых, так и на средних валопрово--дах, обеспечив надежную защиту упругой консоли дейдвудной трубы от механических повреждений и реальное совпадение упругой линии дейдвудной трубы с упругой линией гребного вала, без ее специальной расточки,'которую предложил й." С. Лукьянов' ('1^93 г:)." Дейдвудное устройство с упругой опорой [124] изображено на рис. 29. Предложенные технические решения [122, 124] дают возможность повысить их надежность и ресурс.

Особое внимание заслуживает создание ВДК и дейдвудных устройств с возможностью оперативной регулировки податливости концевых опор за счет изменения жесткости концевого упругого элемента или изменения положения концевого промежуточного кольца между

дейдвудной трубой и мортирой. Такие устройства кроме вышеуказанных достоинств имеют еще свойства, повышающие боевые качества кораблей.

}?& 4 г\!8? ¡5 3

¡6 £5б\1 та

Рис. 29. Дейдвудное устройство по а. с. 1039810

ВДК по ас. 1024367 [122] является прототипом для двух принципиально отличающихся направлений создания ВДК, работающих в режиме регулируемой податливости кормовой опоры, тоже относится к дейдвудному устройству по а. с. 1039810 [124].

В соавторстве с работниками ЦКБ "Ленинская Кузница" /Киев/ автором была разработана конструкция ВДК (рис. 30) для установки

Рис. 30. Винтодейдвуд-ный комплекс "След-1А" [77, 78, 90]: 1-гайка; 2-штифты; 3-г ребной вал; 4-ступица гребного винта; 5-втулка подшипника гребного винта; 6-опорный цилиндр

1 2 3 4 5 6

на вновь проектируемой землечерпалке с ЕРЕ ДЦК защищен авторским свидетельством [119] и представляет собой дейдвудное устройство с ВРШ, усиленное дополнительным подшипником обратной пары трения второго рода

Кроме этого, на базе выполненных теоретических обоснований

разработаны технические решения, направленные на совершенствование существующих дейдвудных устройств. Например, получены авторские свидетельства на изобретения для вариантов опорных подшипников

Рис. 31. Винто-дейдвудный комплекс по а. с. N 1024367 /82/; • 1-гребной —вал; 2-гребной винт; . а- втулка лш дшип--ника; 4-опорный цилиндр; 5-кольцевой выступ; 6 - дейдвудная труба; 7-кольцевая полость; 8-амортизатор

гребного вала с податливой зоной контакта [1283, дейдвудное устройство с податливой дейдвудной трубой и гидравлическим демпфером [1243, дейдвудный подшипник с обратной парой трения второго рода [129], что улучшает равномерность распределения давлений в рабочей зоне и, следовательно, уменьшается износ .

14 6

Рис. 32. Дейдвудное устройство ВРШ Л\ д' с обратной парой трения [119]: 1-гребной винт; 2-гребной вал; 3-кормовой дейдвудный подшипник; 4-дейдвудная труба; 5-яблоко ах -терштевня; 6 и 7- втулка из двух половин; 8-фланец; 9-подшипник из двух половин; 10-крепеж (на чертеже не показан); 11,12-ребра жесткости; 13-выточка; 14-кольце-вой буртик; 15-внутренняя полость; 16, 17- болты

Соединение (см. рис. 33) гребного винта с гребным валом через глухую полумуфту [121] уменьшает концентрацию напряжений, снижает вероятность фреттинг-коррозии и влияние температуры бронзовых гребных винтов на ослабление посадки, облегчает конструкцию в целом и отливки гребного винта, позволяет реставрировать гребные винты, изношенные по конусному сопряжению с валом. Такое техническое решение является материальной моделью, отражающей теоретические принципы, заложенные автором в идеальную модель соединения гребного винта с валом [35, 48, 55, 60, 63, 121 и др. 3, которые обоснованно решают имеющиеся несовместимые рекомендации идеальной модели д.~ " ^------------ ,т " 1

Рис. 33. Узел соединения гребного винта с облицованным гребным валом по а. с. N 1013346: 1-гребной винт; 2-ступица Гребного винта; 3-хвостовик; 4-гребной вал; 5-гайка; 6-шайба; 7-кольцевая полость; 8-облицовка

Исходя из поставленной цели, соискатель включил в программу исследований не только приоритетные проблемы, но и весь комплекс проблем, которые необходимо решать на протяжении жизненного цикла создания новых технических решений, включая фундаментальные теоретические, прикладные исследования, проектирование, технологии изготовления, монтажа, демонтажа, технического обслуживания, а также методы оценки технических параметров исследуемых систем.

Результаты выполненных комплексных исследований показали, что новые решения соискателя, выполненные в сфере действия ранее признанных канонов, во многих случаях принесли успех, устранили многократные погрешности, допускаемые прежней методологией и несовместимые в более совершенных системах.

Расчет основных параметрических и прочностных характеристик фланцевых соединений производят по рекомендуемой методике, изложенной в приложении 1 к ГОСТу 19354-74, однако указанная методика требует корректировки в силу следующих обстоятельств.

Конечной целью указанной методики является определение степени передачи крутящего момента трением между фланцами п = Мтр/Мк где МТр- момент трения в стыке фланца, - передаваемый крутящий момент. Можно показать, что

Р=^Ф=2* ' (5?)

Мт — J J р2 dpd(p - qfzitdi^-,

£з_ 9=0 Р- 2

где 8 = 4P*z/[%(Dj!- Dp - %*z*CL) р ф« dp, йф - - координаты и размеры элементарной площадки трения; / - коэффициент трения; остальные величины, обозначения которых не приводятся, даны по ГОСТу 19354-74. Тогда с учетом действия силы упора MT=(P*z ± Р ) ,5#z*d**D)/3(D*-D*-z*d* )=(Pz±Py)RT. (58)

В стандартной методике f не рассчитывается, а используется осред-ненное значение, и его следует принять для трения стали по стали без смазки / = 0,15, как это рекомендует ГОСТ 8838-81, 0СТ5.0309--80, Правила Регистра СССР и другие источники. В этом случае RT= 0,050(D3-D*-1,5*z*di2*D2)/(Di2-D*-z«di!), а ГОСТ приводит расчетную формулу Яг= 0,035 При конических болтах взамен d необходимо подставить значение диаметра , но в переиздании (сентябрь 1982 г.) ГОСТа 19354-74 введен п. 2.14, согласно которому соединительные болты должны быть изготовлены по чертежам, разработанным проектантом валопровода, а ОСТ 5.4307-79 (Валопроводы судовые. Правила и нормы проектирования) требует применения цилиндрических болтов по ГОСТу 19354-74. Применение конических болтов допускается-в-обоснованных случаях- по cor ласованию с Регистром СССР и заказчиком. Кроме этого, новый способ монтажа фланцевого соединения по ас. 1032260 также использует цилиндрическое сопряжение в отверстиях фланцев под болты. На основании изложенного в докладе, не рассматриваются фланцевое соединение на конических болтах и статистические исследования элементов соединения фланцев судовых валопроводов по ГОСТ 19354-74, выполнено для фланцевых соединений с цилиндрическими болтами, кроме этого,

фланцевые соединения с коническими болтами не предусмотрены и в СТ СЭВ 2169-80 и по этим причинам соискатель исследовал только цилиндрические болты, конструкцию и технологии монтажа, демонтажа и восстановления, он намерен улучшить.

Исследовано два варианта- фланцевые соединения (ФС) валов С СЕС—исполнение 1) и фланцевые соединения полумуфт (ПМ-исполнение 2). Размеры, их обозначения и размерности элементов соединений приняты по ГОСТ 19354-74. Для расчетных параметров индексы: 1-1 относятся к ФС; [ ■ 2 к Ш; ; - 1 - линейная связь; ,/ = 2 - квадратичная полиномиальная аппроксимация. Принят нормальный закон распределения,- аппроксимация методом наименьших квадратов и полиномиальная регрессия для рассматриваемых двух переменных. Полученные уравнения линейной и квадратичной аппроксимации близки по точности, но линейная аппроксимация удобнее полиномиальной аппроксимации второй степени. Вычисление функций производилось с помощью рабочих программ на ПЭВМ "Искра" 1130М и мини ЭВМ ДЗ-28.

Результаты регрессионного анализа для парных переменных.

Превышение диаметра фланца ) над диаметром вала (О /(Б) = = (Б, - В)/2. мм. в 25>84422 + о,3827812Б;

Н = 25,45224 + 0,38503270 - 2,102627*10~б Б.

Относительное превышение наружного диаметра фланца (С, ) над диаметром окружности расположения отверстий во фланцах на болты (Бг) диаметром .

(Б^ - Бг)/(2*с11) - безразмерная величина; 0,9 $ 1,2;(б°) _= 0,9972707 - 4,21306*10~5Б = 1,0;

= 1,000695 - б, 181445*10*10-5Б + 1 ,83?=>19*10~вБ2 = 1,00.

Относительное превышение окружности расположения отверстий во фланцах_валов под болты (Вг) над окружностью,тейки вала (Б) 1Х= /№)_ 1^= ДБ) = (Бг- Б)/(2*й)'-б/р; '1,05 ^ г(< 1,36.

I = 1 ,180484 - 2,379708*10-а В. (61)

г,2= М8323 - 4,93165*10-5 Б + 2,680281 *10~8Бг .

Превышение малого диаметра конусного болта при конусности 1:500 над резьбой болта (<1) Д = / (й0)>

Л1 = йо)/2 ~ ^/ЮОО, мм; 0,455 < Д < 4,59,ММ] Л)(= -0,2648899 + 0,026951274 : (62)

Л12= -0,2340801 + 0,02617519<1О + 3,620624*10~6йг .

Зависимость диаметра болта от диаметра вала - /№)•

й = 10,98692 + 0,1821985В; 11 * _

С1 = 9,982472 + 0,18796670 - 5,38689*10"бВ2.

_ Относительный диаметр болта к .толщине фланца Ь , 1 /(В); _йв= 1/Ь2; 0,83 ^ а* 0,97;

йВ|= 0,8943981 + 5,654352*10~3Б; (64)

(1 = 0,8777872 + 1,5193*10""4- 8,9013396*10~8В2. - Относительный диаметр болта к диаметру шейки вала

ЯП); 0,19 < а <0,30;

<1 = 0,26000 - 8,245931*10_:>Б; (65)

Л г= 0,288502 - 2,463829*1 0~4В + 1 ,53088*1СГ ?Б2 .

Относительный диаметр окружности расположения_ отверстий во фланцах под болты к диаметру шейки вала Б =»-/(В); -З^-В -/Б;

Вгм= 1,610769 - 2,002866*10_4В: 1,44 < 1,68; 6)

Вг)2= 1,679511 - 5,95051*10"4В + 3,686698*10"7Вг .

Относительный минимальный размер радиального сечения фланца,

проходящего через ось расточки отверстия под болт к диаметру шейки

вала = / (Б); = 1^/В; 0,076-<.-г-<-0,15В;.........

= 0,1288311 - 4,99968*10~3В; (67)

г" = 7,437761*10~4 -1- 1,6631*10~3Б - 5,241195*10-бБ2. 1 г ' '

Минимальный размер радиального сечения фланца, проходящего через ось расточки под болт

^ = /(Б); = (В - Бг - й )/2, мм.

t = 6,634209 + 8,127353*10"гБ; (68)

г = 8,032502 + 7,324366*10~2В + 7,^99084*10"бБ2 . Отношение диаметра .окружности _центрущей расточки к наружному диаметру фланцев валовБ3= /(В( ); Вз= Бз/Б ; 0,31 < 0,43;

Б = 0,3489862 + 4,048418*10"5В :

В ' (69)

312= 0,339116 + 6,754639*10-!1Б - 1 ,321033*10"8В2 .

_ 1 1

Относительная длина болтов '< 2,07 ^ 7 < 2,4

1м= 2,216564 - 4,912392*10"4й ;

I = 2,228343 - 8,738047*10"41 + 1,892584*10"бс1 <2 1 1

Для фланцевых соединений полумуфт вычислены.аналогичные.функ-.. щ.и, которые приводятся без пояснений: Н21= 29,937 + 0,5480; Н22= 19,694 + 0,6230 - 0,0000754В2.

1.044485 - 1,314573*1 CT^D; 0,9 < h «M.67-Ь„- 1,0624463 - 2,627338* 10~4D + 1,31839*Í0-D2 ' ™

-зг' = °'5471227 + 5.575526,10-D ; 0,34 < D < 0,668; (72)

»,„- 0,4920828 + 2.233716.1 0"4D - 7,651422*10"*D2.

г, = - 7,142618*1Q-2 + 2,48642710"J(i ; 0,47 $ Л <4,7 мм- (73) à = 0,452 + 0,002d = 1,654*10"4d °

j ° о

d,2, = 11,81752 +• 0,1473568D; (74)

d22= 5,729764 +■ 0,1918873D - 4,480956*10"SD.

d B2i= 0,8821447 + 8,213962*10-=D; 0,833 * d B S 0,968;(75>

0.8836744 + 7,095053*10"SD + 1,125924*10"8D2. (76)

d e2f= 0,2739297 - 1,527975*10"4D; 0,142 « dgj< 0,433;

5вгг= 0,3195475 - 4,864808*10~4D + 3,357735*10"8D2* (7?)

(78)

D2zt= 2,256831 - 5,582794*1О-'Б; 1,84 « 3,67;

Вггг= 2,474379 - 2,165732*10"3D + 1,62407*10"6D2.

tai = 0,167015 - 1,296635*10-<D; 0,055 < t^ 0,286; ^

t2z = 0,1990222 - 3,637609*10"4D + 2,355917*10"7D2. (80)

t2) = 7,749914 + 6,022727*10"2B;

taa = 5,414985 + 0.0773067D - 1,718643*10"=D2.

Автором доказано, что физические и математические модели А. Г. Рохлина и Ю. М. Коршунова и, сделанные на их базе рекомендации, неверны /Судостроение, 1967, 1971, N 2; Технология судостроения 1983, N 8/. Модель, предложенная автором , приведена на рис. 34.

Выполненные автором исследования напряженно-деформированных состояний (НДС) болтов методом конечных элементов (МКЭ) достигли двух целей. Полученные данные НДС позволили уточнить существующие модели фланцевых соединений валов, объяснить причину фреттинг-коррозии на стыках фланцев в их отверстиях и болтах, уточнить методику расчетов несущей способности фланцевых соединений и разработать новый прогрессивный технологический процесс монтажа и демонтажа соединительными элементами нового типа [33, 34, 36, 37, 43, 47, 57 , 58, 66 , 67 , 71, 72 , 77 , 86 , 90, 158, 181, 185, 186, 196.. .198, 201... 204 и др. ], защищенными авторскими свидетельствами на изобретения [123, 132].

Кроме этого, была выполнена доводка конструкции болта по уров-

ню местных напряжений, сопоставлены возможности традиционной конструкции цилиндрического болта по ГОСТ 19354-74 и новой улучшенной конструкции, приспособленной для прогрессивной технологии монтажа

и демонтажа болтового соединения.

Я /?

Рис. 34. Распределение усилий при соединении фланцев цилиндрическими болтами, установленными с натягом: ^ -диаметр цилиндрической части болта до затяжки (в ненапряженном состоянии) и у головки болта; с! - диаметры отверстий во фланцах под болты; 0гр- силы трения, возникающие в зоне контакта болта с отверстием фланца; диаметр цилиндрической части болта после его затяжки, уменьшенный в силу растяжения болта; йо - йвз - зазор между отверстием во фланце и цилиндрической частью растянутого болта; Рдр- предельно допустимое усилие затяжки болта из условий его прочности; Р3- минимально допустимое усилие затяжки болта из условий нераскрытия фланцев; N - нормальные силы, возникающие в плоскости разъема Силы, заменяющие распределенную нагрузку, действующую на болт, нанесены штриховыми линиями, на фланцы -сплошными

На рис. 35 построена модель распределения• -усклий -лри-протяжкс болта или его запрессовки с учетом радиальных деформаций от действия продольных сил.

Результаты исследований показали, что используемые в настоящее время процессы запрессовки при сборке фланцевых соединений и вып-рессовки при разборке, требуют усилий в (30...880) раз больше, чем при протяжке того же болта через отверстие, при этом удельные давления также выше в (15. ..30) раз (см. рис. 36), что вызывает зади-

ры в сопрягаемых поверхностях. Создает еще выше усилия и давления ударный способ выполнения запрессовки и выпрессовки.

Вычислительный эксперимент был проведен с использованием ЭВМ по вероятностной методике определения величин натягов по методу Монте-Карло. _

Рис. 35. Распределение усилий при протяжке болта или его запрессовкй; а) протяжка цилиндрического стержня через отверстие; б) запрессовка цилиндрического стержня в отверстие; 1Q- зона контакта стержня с отверстием втулки; ^в ' ^ ' Диаметры стержней, соответствующие посадкам во втулке А/Г, А/Т, А/Н, А/П; g-контактное давление по поверхности сопряжения стержня в отверстии втулки; осевое усилие протяжки стержня; Рзп-осевое усилие запрессовки стержня;d диаметр отверстия втулки; -диаметр стержня в сопряжении с втулкой, соответствующий выбранной посадке; d.sn-диаметр стержня со стороны входа во втулку в процессе запрессовки стержня; - силы трения в зоне сопряжения стержня с втулкой

iQrpz

Теоретические исследования подтверждены натурными испытаниями болтов диаметром 85 мм, выполненными в ДВГТУ на 1000 кН универсальной испытательной машине, снабженной специальной оснасткой, изготовленной по проекту автора диссертации.

Кроме этого, выполнены расчеты контактных давлений при запрессовке в интервале диаметров от 25 до 210 мм для минимальных значений qзп т1п и максимальных значений таз. при посадках А/Г, А/Т,

А/Н, А/П, однако ограниченный обь^м диссертации не позволяет дать графики или результаты расчетов, и их выводы совпадают с теоретическими исследованиями, отраженными на рис. 36.

Рис. 36. Отношение усилий и контактных давлений при запрессовке и протяжке болтов: Рд/Р^ -отношение усилия запрессовки к усилию пратяжки; Чд-^пр-отношение контактных давлений в сопряжении болта с отверстием. Рациональные процессы сборки-разборки фланцевых соединений на цилиндрических болтах - это затягивание и вытягивание болтов "в" и "из" сопрягаемых отверстий во фланцах

Кроме описанных выше, автором выполнены и другие теоретические исследования, в том числе дано теоретическое обоснование оптическому методу определения абсолютной"величины внутренних напряже- - -ний с помощью нанесения контрольных точек [2, 33.

Длительное время проводились -теоретические,.. прочностные, триботехничеасие^ и экспериментальные исследования неметаллических подшипников дейдвудных устройств и ВДК с ОПТ и прямой пары трения [21, 22, 25 , 26 , 27... 32 , 39 , 40... 42 , 44, 48, 50 , 51, 54. ..56, 60. .. 63, 68... 70, 79, 84, 91. .. 93,-97, 98, 100,-.110, -112. .Л14,-122, 124. ..130, 134, 150, 154, 156, 15Я...161, 163, 166, 194, 195 И др. 3

Теоретически была доказана работоспособность ВДК. В том числе, доказана прочность конструкции (опорного цилиндра, соединения гребного вала с гребным винтом). Использовали созданную для этой цели серию стендов. С позиций гидродинамики, теплотехники и триботехники доказана возможность сокращения длины подшипника в четыре раза по сравнению с нормативной длиной кормовых дейдвудных подшипников. Наконец, до реализации реальных -проектов" были -разработаны

варианты авангард проектов, выбраны рабочие варианты и по ним разработан проект натурных моделей ВДК [173. ..178]. После этого последовали теоретические и экспериментальные исследования [150. ..154, 161 и др. ], в период которых разработаны теоретические основы оценки триботехнических параметров неметаллических подшипников скольжения на водяной смазке, особенно обратной пары трения. Частично аспекты проблемы уже рассмотрены на с. 48... 58. Среди них исследованы изменения величин коэффициента и мощности трения от состояния покоя до режима полного хода с учетом триботехнических, конструктивных, скоростных параметров и эксплуатационных характеристик и факторов. Разработан теоретический метод расчета ресурса подшипников с обратной парой трения, дано теоретическое обоснование ряда экспериментов, сопоставлены, в том числе, износы подшипников прямой и обратной пары трения £153 и др.].

ОПТ

а(п)= |

4Р Ь(1-А)(1+Л)К

Контактные параметры подшипников PS

ППТ

О ■ • • (О)

" 'nA(HA)

о (п)=

max

Р Л(1+Л)

о -

n9(1-A)(U>«y)R

Со)

л =

(о)

mchoir "

_ Е(оГГ

°о - cHSlm

V _ МП) _ 1

у - щу

3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

Автор не проводил строгую черту между выполненными им экспериментальными исследованиями и различными лспыгэнияьот:.. .натурными, исследовательскими, заводскими, ходовыми, эксплуатационными и т. п., так как по определению они все предназначены для уточнения значений параметров и показателей качества продукции в процессе функционирования или при имитации условий эксплуатации на стенде, а также при воспроизведении определенных воздействий на продукцию по заданной программе.

В диссертации к натурным испытаниям отнесены испытания изделий в эксплуатационных условиях.

Экспериментальная проверка некоторых теоретических выводов уточненного метода центровки судовых валопроводов, уточнения рекомендаций и отработка технологий проводилйсь '6' 1'ЭБб-ьь годах в статическом состоянии на тридцатиметровом стенде [172 и др.].

Линия вала (см. рис 37) длиной 30070 мм опирается-на точечные

Рис. 37. Тридцатиметровый исследовательский стенд судового валопровода Диаметр гребного вала по бронзовым облицовкам ?00 мм.. Над стендом смонтиро- .. вана Салка на всей его длине для закрепления талей с динамометрами прямо указывающими (ДПУ), которые измеряли нагрузки на точечные подвесные опоры-петли из троса

опоры (см. рис. 38...40). В районе гребного вала установлена двутавровая балка из 30 мм броневой стали размером 750x500x10975 мм.

Промежуточные опоры установлены на стальные фундаментные тумбы. Стенд имеет сплошное железобетонное основание. Под гребной вал устанавливаются две дейдвудные опоры с ячеистым набором из ДСП

Рис. 38. Тридцатиметровый исследовательский стенд судового валопровода. Кормовая дейдвудная опора-точечная (на рис.) иди может заменяться континюальной открытой в верхней части гребного вала для контроля формы и величины его изгиба. Сила тяжести, создаваемая массой гребного винта имитируется динамометром сжатия (ДР)

Рис. з 9. Тридцатиметровый исследовательский стенд судового валопровода. Точечная опора промежуточно го вала Положительная на грузка на подшипник измеряется нижней парой динамометров сжатия тарельчатого типа, отрицательная нагрузка на подшипник измеряется верхним динамометром. Нагрузка регулируется необходимым перемещением гаек

суммарной длиной во стулке 1000 мм, изготовленные из 70-миллиметровой броневой плиты. Составной по длине набор позволял методом тензометрирования определять распределение давления вдоль подшипника, а гнезда в корпусе под динамометры - определять точку приложения равнодействующей нагрузки по их показаниям.

На рис. 38 показано устройство для имитаци силы тяжести от массы гребного винта с помощью динамометров сжатия, на рис. 39 точечная опора, способная воспринимать положительные и отрицательные нагрузки. На рис. 40 показан гидростатический уровень ШЬ!.- Точность— измерения - 0,01 мм на длине стенда. Для измерения нагрузок применялись динамометры ДО, ДР, ДПУ и специальные, с повышенной (в 10

Рис. 40. Тридцатиметровый исследовательский стенд • судового валопровода Шланговый гидростатический уровень УГС-1 на шейке вала Шланги выполнены* из прозрачного эластичного, упругого материала и заполнены дистилированной '•водой высокой чистоты -без — -

пузырьков воздуха . Вше ..вала видны .две.нитки, удлиняющего нержавеющего трубопровода УГС-1

раз) точностью измерения. Стенд был-оборудован дисковш-измеритедем изгиба вала (прообраз ИИВ-1- и ИИВ-2).

На стенде апробированы и отработаны-. ' ....._____

некоторые теоретические выводы работ [1, 12, 14, 15, 16, 18, 19 и др. ];

отработано два способа центровки валопровода- центровка по изломам и смещениям фланцевых соединений, по нагрузкам на опоры промежуточных валов с расчетом дополнительных нагрузок на подшипники дейдвуда без определения расцентровки концевых валов, который получил дальнейшее авторское развитие-в центровке-по-методу йу ' и в........

центровке по изгибающим моментам ММ, изложенной в [171 и др. ].

На стенде проверены теоретические положения и отработаны методики измерения нагрузок на подшипники, определения провисания консолей гребного вала Исследованы распределение давлений вдоль дейдвудного подшипника и даны рекомендации по вьйору точки прило-

Рис. 41. Стенд 195.01 для динамических исследований подшипников традиционных дейдвудных устройств на водяной смазке [141, 146. ..149, I173, 174]. Аналогичен ему стенд 195. 02, подшипник которого снабжен обратной парой трения, в котором вал облицован капролоновой втулкой диаметром 180 мм. Приводом служит асинхронный электродвигатель мощностью 5 кВт

Рис. 42. Стенды 195.03... 06 для исследований подшипников гребных винтов, работающих на водяной смазке в режиме обратной пары трения. (Большой стенд 195.03 в кадр не вошел). На снимке видны электрощиты управления двигателями стендов N 6 и N 5. ДПУ-0,01 на щите N 6 для измерения момента трения. Соединительные коробки 12 термопар для измерения температуры подшипника. Оильтры. Приборы защиты. Система смазки и охлаждения водой

жения равнодействующей нагрузки в расчетах центровки валопроводов. способ центровки по изломам и смешениям ¿шанцевых соединений; доказаны принципиальные ошибки в расчетах дополнительных нагрузок, недопустимые погрешности в методике измерения нагрузок на подшипники и усилий стяжки фланцев, имеющиеся в нормали С1-1775-64, приложение 1; отработан метод центровки по изгибающим моментам ММ, перерезывающим Ш силам и нагрузкам на промежуточные опоры РР [1, 8, 9. 12, 14, 15, 18, 19, 21, 139, 142 и др.].

для экспериментальных исследований подшипников . дейлвулных. устройств и ВДК в динамике в середине шестидесятых годов были созданы стенды серии 195.01...Об. Стенд 195.01 - для испытания под-

Рис. 43. Схема стенда 195. Об: 1-капролоно- ■ вая втулка; 2-маховик, обеспечивающий -радиальную нагрузку на подшипник; 3-опорный цилиндр; 4-кронштейН;

5 - электродвигатель;

6 - карданный вал; 7-стойки подвески электродвигателя; 8' -прямоуказывающий динамометр ДБУ-0,01; 9-стопор; 10-рычаж-но-винтовой механизм; 11-рычажное нагрузочное устройство; 12 -торцовое. уплотнение. Узлы, указанные позициями 9... И, съемные и используются с отключенным электродвигателем при определении коэффициента трения покоя

шипников традиционных дейдвудных устройств (рис. 41); 195.02 - для испытания дейдвудных подшипников с обратной парой трения второго рода; 195.03... 196. 06 (рис.42) - для испытания подшипников гребного винта ВДК с обратной парой трения [23, 140, 141, 144. ..154, 159, 160, 161, 163, 173. ..178, 183, 191 и др.].

На рис. 43 приведена схема стенда 195.06. Схемы стендов 195.04... 195. 05 аналогичны, но без навесного временного использованного устройства, включающего узлы, отмеченные позициями 9...11.

Стенды снабжены щитами управления двигателями (см. рис. 42, стенд N 6 ), а также штатными панелями и столами приборов. Кроме этого был использован большой комплект стандартных приборов и специально созданных, включая автоматическую систему обработки информации.

Стенды 195.01... 195.06 охлаждаются и смазываются водой, находящейся в замкнутой системе, которая включает расходные и сточные цистерны, магистральные и индивидуальные фильтры, системы защиты и сигнализации, регулировки и контроля температуры. Предусмотрен широкий ассортимент измерителей температуры как по принципу действия (манометрические парожидкосгные; жидкостные, включая ртутные; сопротивления, термопары, кварцевые, мосты и потенциометры и др. ), так и по точности измерения с ценой деления от 1 °с до 0,001 °С'. Счетчики оборотов, частотомеры стандартные и специально изготовленные. Расходомеры воды. Часы моторесурсов на каждый стенд и счетчики числа пусков. Специальные термопары позволяют измерять в 12 точках зоны контакта температуру подшипника.

Диапазон рабочих удельных давлений в подшипниках стендов изменяется дискретно от 0,97 до 3,91 кгс/смг (о,1...0,4) Ша, а параметра pv от 3 до 28 кгс*м/(см2*с) или (0,3. ..2,8) МПа*м/с. Мощность электродвигателей от 3,0 кйг (195.06) до 25 кВт (195.03). В 1987 году стенды 195. 03 и 195.06 были модернизированы. На стенде 195. 06 АКЗД типа А02 был заменен на электродвигатель постоянного тока типа П-31 со смешанной системой возбуждения с номинальной частотой вращения 17,5 с-1 (1050 мин-1) с возможностью плавного сниже-1- ния .частоты вращения почти до полной остановки. Предусмотрена схема регулирования и контроля частоты вращения электродвигателя [159]. На стенде 195.03 с АКЗД типа АБ-72-4 усовершенствована система управления пуском. Кроме этого на стендах установлены диски первич-

ного преобразователя частоты, что позволило внедрить систему цифровой тахометрии и использовать ее для определения работы трения в режиме выбега электродвигателя с целью изучения закона изменения величины коэффициента трения при снижении частоты вращения втулки подшипника

Для повышения эффективности экспериментальных исследований разработана автоматизированная система обработки информации (АСОИ) для испытательного стенда 195.06, но она пригодна для любого стенда [159, 160].

В качестве антифрикционного подшипникового материала на всех стендах использован капролон по ТУ 6-05-988-73 из одной партии, поставленного по договору о содружестве с Хабаровским филиалом ЦНИИ технологии судостроения. После предварительной обработки втулки прошли термообработку и длительную выдержку"В' прегсной"ваде. '" Механическая обработка выполнена по технологии, обеспечивающей высокую точность формы. Проводилась предварительная приработка поверхности втулок.

Выполнены экспериментальные исследования......-теплонапряжетгости "

пары трения, коэффициента трения, износостойкости подшипников, технологии их производства и монтажа [150.. .-154; 161,-163 и др.],--Как указывалось в разделе 2 диссертации полученные теоретически расчетные зависимости для определения коэффициента трения - -выражены через среднее контактное давление.

На машинах трения с плоскими трущимися поверхностями коэффициент трения определяется нормальным напряжением и аппроксимируется линейной функцией /п = А - Qa. В выполненном эксперименте принят закон Г. Герца распределения контактных давлений в сопряжении ОПТ, при котором

7n= А - Q*F, (81Г

где Р = 8атах/(3тс) = 32а ) - фактор трения.

По результатам эксперимента для ОПТ капролона-аустенитной нержавеющей стали

7 = 0,403 - 0.163Р = 0,403 - 0,0f765Oo. (82)

Для расширения диапазона нагрузок на подшипник HG до 1000 Н предусмотрено нагрузочное рычажное устройство, ^создающее'-дополни- -тельную силу давления PG. В эксперименте учтена имеемая между ними зависимость

Ка.= (Ра(Соза + КБЗла) + Р)/(Созф0+ 7п51хкрС}). (83)

Экспериментально определены коэффициенты регрессии для линейной зависимости параметра износа для сопряжений ОПТ капролон-аус-тенитная нержавеющая сталь Н = С + Ш = -4,49 + 1,63 и, (84) где и = 1п(Ь + А;//п)/(%6Нг1) - фактор износа ¡Б = (ш + 1 )/2 -коэффициент регрессии; ш = 2,27 - параметр изнашивания.

Кроме этого, определен параметр износа для плоской поверхности трения К = 0,216*10"® Па"1. (85)

входящий в зависимость известной элементарной линейной интенсивности изнашивания в наиболее общей форме I = сШ/<И = К*от*У3, а также в новое определение фактора износа

Ф(т)= Ш Г((т + 2)/2)/Г((т + 3)/2); (86)

Ф = ехр(С)/8, где 0 - обобщенная упругая постоянная Пуассона. Полученные экспериментальные данные позволяют сравнить исследуемую пару трения с альтернативной при различных внешних условиях, например, выполнено сравнение ресурсов подшипников прямой и обратной пары трения [152 и др.].

Принимая объемные интенсивности изнашивания ОПТ и ШТГ одинаковыми, а фактически объемная интенсивность изнашивания у ОПТ ниже за счет меньшей теплонапряженности и особо важного фактора - равномерного износа по длине подшипника, в то время как у ШТГ дейд-вудных устройств он кромочный и ограничен критерием профессора Ка-зарцева по условиям нарушения режима смазки.

Для подшипника ППТ безразмерный изношенный обьем (рис. 44)

- V ~

V — 1111 /, . .2 «

'пл ~ тг ~ <' - л) агсз!п—- - агсз1п а + \(1 + 2у)а

0<у<1(ДТ7-1);

2 X

V _ %(их>г \

пп;---- + 2Л(1-Я.) (1+2у) - агсз1п( 1 -X)-(1 -X)42Л.-Хг

(87)

при

где

1 р-

у > - (4_ _ 1 _ ,, 2 Л ''

а = — = .^-[1+2X7(14:^7 Я 1+2у

У подшипника ОПТ износ равномерно распределен по периметру

?оп= ^г = Му(Шу). (88)

Анализ износов по зависимостям (87) и (88) показал, что отношение износостойкости Уоп/Уш при у - 0,5 превышает 4,5, а при у - 3 равны 3,5 прил = 0,005 и 3,7 при Л. = 0,02, где у = А(п/А(оГ относительный износ, а х = А(о)/И{о)- относительный зазор.

Таким образом, отношение у /у оценивает относительное повышение ресурса ОПТ за счет перехода1от луночного износа к кольцевому в выбранном сечении подшипника

Результаты статистической обработки триботехнических экспериментов для ОПТ капролон-аустенитная нержавеющая сталь на водяной смазке приведены в табх 1.

Таблица I

СВОДНЫЕ ДАННЫЕ С РЕЗУЛЬТАТАМИ СТАТИСТИЧЕСКОМ ОБРАБОТКИ ЭКСПЕРИМЕНТОВ ПО ТРЕНИЮ И ИЗНОСУ ПОДШИПНИКОВ ОПТ

Величина Эксперименты по трению Эксперименты по износу

Уровень значимости п ПК и , Wl^ .. п^п5

Коэффициенты регрессии А=0,403 <3=0,0163МПа С=-4,49 Д= 1,63 К=0,216*10_9Па"' т=2,27

Диапазон изменения факторов трения и износа I,19-6,88МПа 1,68-1,85

Число экспериментов 22 7

Число параллельных опытов в каждом эксперименте 20 28

Расчетное значение критерия -Кохренэ . 0;090 . 0.209

Табличное значение критерия Кохрена 0,096 0,235

Расчетное значение критерия Фишера 1,41 0,846

Табличное значение критерия Фишера 2,16 2,56

Коэффициент корреляции Пирсона 0,702 0,989

Доверительный интеграл коэффициентов регрессии 0,00385 0,0185

Были разработаны методики программы стендовых испытаний приборов контроля износа и температуры подшипников С144], методика и средства контроля работы трения в дейдвудных подшипниках [146], принятые к сведению Регистра СССР и пригодные для использования на судах для безразборной оценки технического состояния дейдвудных подшипников и подшипников ВДК в период их работы.

Разработан метод экспериментального определения мгновенной температуры и плотности локального теплового потока в дейдвудных подшипниках (ДП) [154], включающий измерительную систему и приборы, алгоритм расчета и программу его реализации на ЭВМ. Предусмотрена измерительная система на базе стандартных КИП и специально изготовленного датчика числа оборотов с ценой деления в 6 поворота маховика подшипника. Система позволяет фиксировать изменение мощности трения ОПТ в режиме выбега вращающихся масс.

Завершая рассмотрение проблемы теплообмена в подшипниках дейдвудных устройств и ВДК, следует сообщить, что автором'диссертации разработаны технические решения, защищенные секретными а. с. на изобретения, позволяющие автоматически увеличивать теплообмен в подшипнике по зависимости, опережающей рост мощности трения, с увеличением частоты вращения гребного вала. Как показали теоретические и экспериментальные исследования автора диссертации, повышение температуры подшипника ВДК выше допустимой в эксплуатационных условиях мало вероятно, но для дейдвудных подшипников традиционной конструкции это актуальная проблема. Перед завершением диссертации гриф "секретно" с указанных изобретений снят и ожидается их обмен на открытые патенты, что позволит эффективно их использовать на судах общего назначения.

В расчетах прочности ВДК использовались, как правило, известные методы расчетов на прочность. При определении нагрузки, действующей на подшипники ВДК, применялись вышеизложенные методы

Г.ю. 45. Боля радиальных и аксиальных деформаций 182-узловой конечно-элементной осесимметричной модели цилиндрического болта фланцевого соединения судового валопровода по ГОСТ 19354-74

Поле радиальных переведения, У

Поле осевых перемещений, мкм.

у

i - 0+2.1; 2 - 2.1*4.2; а - 4.2+с.ь; 4 - С,5+Б,5; 5 - 8,5*10.4; 6 - 10.4+ <12.5; 7 - 12.5+14.6; 0 - 14,6+16,7; Ь - 13,7+18,8; 10 - 18.е+20,1;

II - 20,1+23,0; 12 - 23,0+25.0; 13 - 23.0+27.1; 14 - 27,1+29,2; 15 - ~:.2+Ы,3; 13 - ::!,3+33,3; I? - 23.3+55,4; 16 - 55,4+37,5; 15 - 27.5+1?,6; 20 - 39,6+41,7; И - 41.7+43,£; 22 - 43,2+45.9; 23 - -15,Г*-;?.':; 24 - 47,£+50.0; '¿5 - го,0+52,1

I - О.С+33.?-: 2 - 55,£+71,6; :.С+1С7,С: 4 - 107,'2+143,0; ■ 43,С+17Е,С; 6 - 173,0+215.0; " :З.С+251,0; С - 251.0+265,0; .;.о,С+Ь-£: .0; 10 - 322,0+333,0; .5С,С+3!4,0;. 12 - 304.0*430,0; --■20,0+435,0; 14 - 4£5,0+5С1,С; 5с1.с+537.0; 15 - 537,0+575.0; 373,С+Оег.О; 1С - 60с,0+644,С; 6<4,0»5СС,0; 20 - СМ.0+716,0; £ - ' 1С ,0+732,С; 2.: - 752,0*7СТ,0; ,7,с+и.&.С; 24 - £25.0+33^,0;

1-5 г.: 4,5 6,0 ' 1,5 3 4,5 6

Условия выполнения эксперимента Растягивающие напряжения в резьбовом хвостовике болта 1000 МПа, коэффициент Пуассона 0,3. Диаметр цилиндрической части болта 75 мм. Использована рабочая программа, разработанная Н.Д. Чайнов, Н. А. Иващенко "Расчет теплового и напряженно-деформированного состояния деталей ДВС на ЭВМ". Расчет выполнен в вычислительном центре МВТУ- им. Е Э. Баумана на ЭВМ ЕС 1060.

А. Поле деформаций сжатия одной половины болта Диаметральное сжатие соответственно в два раза больше. Поле деформаций разделено изолиниями на 25 участков с интервалом деформаций 2,1 мкм в каждом участке. Охваченный предел деформаций от 0 мкм до 52,1 мкм.

Б. Боле деформаций растяжений цилиндрической части болта в осевом направлении. Поле деформаций -разделено-на-25 —участков-^ - интервалом деформаций 35,8 мкм в каждом участке. Предельное значение удлинения цилиндрической части болта-895 мкм. --------------

Рк:. 46. Поля напряжений модели цилиндрического болта фланцевого соединения судового валопровода

99

IC3

IC7

iii 115 119

из

I?> 131 103

1аг_

Поле нормальных поперечных напряжения -Р CrY, Mils.

12^ У

7~

о 1.5 3,2 4,5 6,0-

А Конечно - ялокептяая осесткетрпшая модель шшшдрк-А чеокого волта ¡[дащевого соединения по ГССТ 19354-74

_ I - -1152 ♦ -1089; 2 - -58? + -524; 3 - -336 + -273; 4 - -273 + -2И; 5 - -211 + -148; б - -148 4 -85,3; 7 - -65,3 + -22,6; 8 - -22,6 + 40,1; 9 - 40,1 + 103; 10 - 103 ♦ 166; II - 166 - 228; 12 - 228 + 291.

Поле главных нормальных напряжений Поле эквивалентных напряжений

С}, МПа.

1.5 3 , L>

, ,, , 1,5 3 4,5 6

1 - ¿1 * к4; г . ¡04 ♦ 188; 3 - 188 ♦ 272 ; 4 - 272 ♦ 356В 5 - 356 * 439; 6 - 439 523; 7 - 523 ♦ 6х; 8 л» л*. 69с + 774; ю - 774 ♦ 657; ц - 857 . 9 2; к -94 ! !

"с :,псе! 14 - пс8 * " - «« 359;

16 - i6ic * 1694; 17 - 1861 * 1945. "

1 - -2848 + -272с; 2 - -272с ♦ -1952; 3 - -1952 ♦ -1568; j. 4 - -1568 ♦ -ii84; 5 - -п84 ♦ -jc56; 6 - -ic56 + -9287 - -928 ♦ -8сс; 8 - -sco + -672; 9 - -672 ♦ -544-1с - -544 «• -416; ii - -416 + -288; 12 - -2е8 ♦ -i6c-13 - -160 ♦ -32; 14 - -32 ♦ 96.

10 -

Поле нормальных продольных напряжений У Су, МЛа.

д

Поле нормальных напряжемнй С^Г, МЛ; У

I - -2436 + -2274; 2 - -И11 * -1299; 3 - -1299 + -1137; Д 4 - -1137 + -975 ; 5 - -975 ♦ -612; С - -812 ♦ -¿50; 7 - -650 ♦ -487; 6 - -487 ♦ -325; 9 - -325 V -163; 1С - -163 ♦ -0.2; II - -0,2 <■ 162; 12 - 162 * 325; 13 - 487 ♦ 649; 14 - 649: ♦ 612. п I - -1С41 * -981; 2 - -981 * -56С; 3 - -56с * -499; 4 - -379 + -319 ; 5 - -319 + -259 ; 6 - -259 ♦ -199; 7 - -199 + -138; 8 - -136 ♦ -70,2; 9 - -78,2 ♦ -18,1; ■ 1С - -18,1 + 42,0; II - 42,0 ♦ 1С2; 12 - 1С2..» 162; 13 - 162 +. 223; 14 - 223 ♦ 283.

Поле касательных напряжений 'С"* . Поле главных нормальных напряжений

I - -642 ♦ -8С1; 2 - -ВС1 + -352; 3 - -352 ♦ -311; 4 - -311 + -270; 5 - -270 + -229; 6 - -229 ♦'-168; 7 - -183 + -147 ; 8 - -147 > -1С6; 9 - -Кб ♦ -65,5; 10 - -65,5 + -24,6; II - -24,6 +-16,2; 12 - -16,2 ♦ 57,1.

1 - -723 * -625; 2 - -625!* -317; 3 - -317 ♦ -214; 4 - -214 ♦ -112; 5 - -П2-+ -9,0; 6 - -9,0 ♦ 94;

7 - 94 ♦ 196; 8 - 196 + ¿9; 9 - 299 + 4С2; 1С - 4С2 * 5С4; II - 504 607; 12 - 607 ♦ 813.

расчетов для системы ВДК-валопровод, однако соединение фланца гребного вала с гребным винтом потребовало комплекса исследований с целью повышения несущей способности соединения и исключения фрет-тинг-коррозии. Предполагалось установить в разъеме фланцев хромированную прокладку, коэффициент трения покоя которой равен 0,82. Учитывая ответственность решения, были проведены работы по проверке достоверности данных. По результатам статистического анализа отношения плошади контакта фланцевых стыков к сечению соединительных болтов при напряжениях растяжения в болтах (250... 750) МПа расчетное контактное давление находится в пределах (25...125) МПа. Эксперимент проводился на машине типа ИМ-58, которая обеспечивала контактное давление 14 МПа, поэтому были приняты меры, позволившие повысить контактное давление до 240 МПа. Был проведен планируемый эксперимент, состоящий из 9 опытов при нагрузках на образец 50 кН и 170 кН, после обработки результатов которых получены уравнения регрессии для коэффициента трения страгивания для пар трения:

"сталь-сталь" f = 0,306 + 0,020р, (89)

"сталь-хром" / = 0,1366 - 0.018р, (90)

где р - удельное давление в контакте, МПа [159].

Экспериментальное определение коэффициента трения на торцах цилиндрических стальных и хромированных образцов было выполнено в июле 1987 года в лаборатории трения Института машиноведения АН COOP на машине типа ИМ-58, предназначенной для испытания фрикционных пар при различных режимах работы [159].

Кроме этого проведена серия отборочных однофакторных испытаний плоских образцов с различными покрытиями по триботехническим параметрам и роду покрытий на двух типах сдвиговых машин: типа ДМ (изготовленной ОШШом по заказу Дальрыбвтуза) согласно методики, разработанной автором диссертации "Методика определения несущей способности стыка с применением машины типа ДМ". Н20-159. 86. ООО. ПСС. 01ПМ, но они не дали промышленных рекомендаций по выбору нужной прокладки и проекты ВДК были откорректированы путем удаления прокладок С161, 163, 199, 200 и др.].

Математический эксперимент произведен на базе программы "MAIN-1" (МВТУ) на 54-узловой и 284-узловой моделях систем болт-втулка-гайка, которые были составлены с учетом результатов статистических исследований фланцевых соединений по ГОСТу 19354-74 и на

182-узловсй конечно-элементной модели цилиндрического болта с помощью мошных ЕС ЭВМ 1060 вычислительного центра МВТУ. Основные параметры модели: диаметр болта d - 75 мм, модуль Юнга материала болта 204-МО3 МПа, коэффициент Пуассона 0,3; краевые нагрузки соответствуют растяжению болта усилием, создающим в цилиндрической части резьбового хвостовика 1000 МПа [33, 34, 159 и др.].

На крупномасштабной 182-узловой модели, использованной в математическом эксперименте, полосовые элементы разделены на 284 базо-' вых элемента, ребра которых имеют отметки половин и четвертей их длины. Для каждого элемента вычислены радиальные и осевые перемещения, напряжения и относительные деформации. Кроме этого с помощью ЭВМ построены поля осевых и радиальных перемелщэний - ъ "мкм -(см. рис. 45) нормальных поперечных напряжений; нормальных продольных напряжений; нормальных напряжений; касательных-напряжений; - - -главных нормальных напряжений; эквивалентных напряжений. Поля указанных величин построены символами с разбивкой интервала значений величин на 25 частей. Вручную построены эпюры полей вышеперечисленных параметров для 25 областей по каждому параметру на продольном..........

сечении болта (рис. 46).

Установлено, что в реальных условиях-при-затянутых—болтах фланцевого соединения из условий гарантии нераскрытия стыков фланцев валопровода при их эксплуатации во всем диапазоне используемых на практике посадок, включая самые напряженные посадки, при которых происходит повреждение отверстий фланцев при запрессовке и выпрессовке сопряженных болтов, в рабочем состоянии существуют в сопряжении не натяги, а зазоры и для посадки H7/h6 они во всех

случаях (d = 75 мм) превышают величину 34 мкм, котораяпринята .....

Ю. М. Коршуновым, как предельное значение зазора, при котором еще обеспечивается гснтровка смежных валов и работа болтов на поперечную нагрузку.

На основании выполненных теоретических исследований и выполненного вычислительного эксперимента даны рекомендации [33, 34, 36, 37, 43, 47, 57, 58, 60, 63, 66, 67,' 71, 72,"77, 86, 90, 94, 95 , 99, 102, 103, 108, 111, 123, 132, 159. ..161, 181, 185, 186, 196. ..204 И др.].

Болты должны быть взаимозаменяемыми, что исключает их индивидуальную подгонку; монтироваться и демонтироваться при гарантиро-

ванном зазоре в сопряжении болта с втулкой; должно обеспечиваться заданное обжатие стыка фланцев без потерь усилий затяжки на трение в контакте болтов с отверстиями; в рабочем состоянии болты должны передавать заданную долю крутящего момента без относительных смещений плоскостей стыка фланцев, что исключает фреттинг-коррозию поверхностей стыка, болтов и отверстий фланцев при наличии посадки болтов в их отверстиях с необходимым контактным давлением. Таким требованиям отвечает соединительный элемент, изображенный на рис. 47, состоящий из конусной шпильки, сопряженной с втулкой, имеющей цилиндрическую наружную поверхность.

Предлагаемая конструкция исключает зазоры в сопряженных отверстиях, которые возникают после затяжки традиционных призонных болтов. Кроме того, не происходит повреждения отверстий во фланце при многократной установке и удалении болтов. Шероховатость цилиндрической поверхности втулок и сопряженных конических поверхностей втулок и шпилек допускается большая, так как она не влияет на натяг в сопряжениях поверхностей.

По указанным рекомендациям разработан ряд проектов для Ыинрыб-хоза СССР (для судов типа "Острова", "Берег", "Горы", "Кристалл-11" и др.), в которых выполнены расчеты по методике автора доклада после корректировки ГОСТ 19354-74. Новые соединительные элементы использованы также в Минмедбиопроме и Минэнерго [138, 157, 181, 185, 186, 196...198 , 201. ..204 и др. ].

Рис. 47.

Фланцевое соединение по а. с. 1032260

\

4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ, КОНСТРУИРОВАНИЕ И ПРОЕКТЫ

В Приложении 1 приведен перечень проектов, технических заданий на изготовление, монтаж и обслуживание моделей и испытательных стендов, инструкций по эксплуатации [172. ..1933, а также перечень проектов судовых устройств и приборов [195... 2063. Сведения о реализации проектов, разработанных автором диссертации, даны в Приложении 4. Некоторые проекты включают самостоятельные исследовательские разделы, так как создавались йо "новой методологии с отступлением от традиционных требований Регистра СССР и стандартов, но, конечно, после научного обоснования и согласования с Регистром СССР и разработчиками стандартов.

Например, проекты фланцевых соединений [184, 185, 193, 199] включают: Н20-550. ООО. 06 "Горы". Обоснование выбора типа фланцевого соединения, способа его монтажа и методики расчета [185, 12с.]. Н20-550. ООО. 09 "Горы". Расчет технологических параметров фланцевого соединения [185, 10с.]. H20-550.000.il "Горы". Обоснование предложения по внесению изменений в ГОСТ 19354-74 [185, 26с.] и др. разработки. Некоторые материалы по промежуточному согласованию на использование в проектах авторских разработок можно найти з отчетах НИОКР, например, [160 и др.]. Все проекты судовых устройств [195, 194. ..206] согласованы с Инспекцией Регистра СССР Тихоокеанского бассейна. Некоторые вопросы обсуждались в Главном управлении Регистра СССР, например, способ монтажа фланцевых соединений ва-лопровода с помощью конусной промежуточной втулки, разработанного автором [33, 34, 36, 37, 43, 57, 60, 63, 67, 71 и др.], который ГУР СССР признал новым для нашего судостроения и поручил инспекции рассмотреть документацию Дальрыбвтуза (исх. от 21.05.85 N 009.6.7.2-5998р, директор Р.А.Белкин), включающую проекты [ 196... 198, 201... 204]. Проект V124J был -разработан -но-решению совещания, состоявшегося в промышленном отделе Приморского крайкома КПСС 12.08.76 года, в свете директивы зам. Главкома ВМФ N 702/54/01816 от 19. 04. 76 и согласно техзаданию автора доклада и прошел особый порядок согласований и утверждений. Кроме этого, все проекты согласовывались (утверждались) после рассмотрения специалистами базовых организаций и представителями групп наблюдений,

заказчиков и автора проекта (диссертации). Объемы проектов весьма внушительны и, например, проект переоборудования "Бурун" содержит около 200 листов в пересчете на формат А4. Основой для строительства судов с ВДК "След-1" служило совместное решение Минсуд-прома и Минрыбхоза СССР. Технический проект объемом 308 л. формата А4, согласованный с Регистром СССР, отчеты о НИР [161, 163 и др. 3, на базе которых и предшествующих разработок соискателя Хабаровский филиал ЦКБ "Ленинская Кузница" выполнил под надзором автора варианты рабочих проектов [199, 2003 и т.д.

Таким образом, при разработке рабочих проектов первоначально автором диссертации разрабатывались методология проектирования новых технических решений, а затем осуществлялось под его надзором конкретно проектирование по техзаданиям, разработанным соискателем, либо автор выполнял авангард-проект или технический, а иногда и рабочие проекты.

Эти материалы также используются в учебном процессе морских вузов России и стран СНГ.

5. НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ И СРЕДСТВА ИХ РЕАЛИЗАЦИИ

Разработан и внедрен автором метод контрольных точек для измерения напряжений изделий с необходимой технологией подготовки и производства измерений абсолютных величин внутренних напряжений корпуса судна. Для этой дели были изготовлены: штамп для нанесения контрольных точек и оптический компаратор для замеров 12, 31.

Изготовлена и прошла производственную проверку технологическая оснастка на ПСРЗ, необходимая для укладки "вазгопрсгводов 1"ПЗ. 4; -5, 139 ]. На рис. 19 показано устройство для стяжки фланцев валоп-ровода и измерения радиальных и осевых усилий,-а на рис.--48-устре'Ь-ство для замера провисаний и углов поворота торца фланца гребного вала. Приспособления повышают точность измерений по сравнению с технологией, предусмотренной С1-1775-64, и расширяют технологические возможности, так как первое применимы и при цилиндрических болтах, на что непригодно стандартное устройство [139 и др.].

Изготовлены и прошли опытную проверку на судах измеритель изгиба вала ИИВ-1 и динамометры [ПЗ. 4 и 5] и реализована технология центровки криволинейной укладки судовых валопроводов [ПЗ. 7, 139, 157 и др.]. Технология центровки судовых Еалопроводов с ис-

Рис. 48. Устройство для замера провисаний и углов поворота торца фланца консоли гребного вала: ......

1,3 - опорные поверхности пресса; 2 - стойка;

4 - рабочий динамометр сжатия;

5 - образцовый"динамометр сжатия -

пользованием авторских методик, уточненных расчетов нагрузок на подшипники [14, 15] и повышенной точности их измерений [16] и оп-

ределения провисаний консолей валов [18, 19 и др.] использованы на заказах ВМФ, начиная с шестидесятых годов [ПЗ. 2, 13] и до настоящего времени с внедрением криволинейной укладки валопровода по расчетам с использованием ЭВМ [ПЗ. 3 и 4; 139, 142, 157 и др.].

Новые технологии, связанные с производством и монтажом ВДК, были разработаны и освоены либо с участием автора доклада, либо непосредственно под его руководством [ГО.9, 103. Важнейшие из них: это технологический процесс наплавки нержавеющей аустенитной сталью кормовой части и фланца гребного вала с целью защиты вала от коррозии; подготовка совмещенных отверстий под штифты во фланцах гребного винта и вала и проблема сохранения штифтов при замене гребного винта, разработка рациональной технологии спаривания гребного винта с валом, их заводки в дейдвудную трубу; центровки (рабочий зазор у подшипника ВДК внизу); технология разборки ВДК при ревизии узлов; разработка технологической оснастки для вышеприведенных процессов, а также балансировки гребного винта и т.д.

Новые технологии центровки, обслуживания и эксплуатации по фактическому состоянию судовых валопроводов начаты с разработок автора по диагностике [ПЗ; 37, 71, 74 , 78 , 81, 131, 133 и др.]. Для их реализации разработан измеритель изгиба вала ИИВ-2 [63, 71, 74, 81, 131, 171, 204, ПЗ. 4, -24, П5. 24 и др. ].

Технология монтажа фланцевых соединений на новых соединительных элементах [43, 47, 57, 58, 66; 67, 71, 72, 77, 86, 90, 92, 94, 95, 99, 102, 103, 108, 121, 131, 132] внедрена в Минрыбхозе СССР, Минбиопроме, Минэнерго и имеет межотраслевое значение, особенно для тяжелого машиностроения.

Разовые технологии разработаны автором диссертации по заказам промышленности и внедрены [ПЗ. 6, 8], в том числе при реализации проектов, перечисленных в Приложении 5.

6. НАТУРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ СОЗДАННЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

Разработанные автором диссертации технические средства: измерительные приборы, технологическая оснастка, судовые устройства и их элементы, исследовательские и испытательные стенды до их ввода прошли натурные испытания с целью подтверждения заданных характеристик и возможности использования по назначению. В этом разделе имеются ввиду натурные испытания на стадии жизненного цикла изделия до вступления в эксплуатацию, хотя эксплуатация изделий является длительными натурными, и ,в первую-очередь, ресурсными испытаниями.

Натурные испытания судовых устройств совмещены со сдаточными заводскими, которые выполнялись по утвержденным программам и здесь не рассматриваются. В некоторых случаях в процессе натурных испытаний производилась отработка конструкции изделия на технологичность его производства, удобства использования по назначению, улучшению других показателей.

Штамп для нанесения контрольных, точек и. опглческий.компаратпр . [ПЗ. 13 прошли натурные испытания в ЦЗЛ в/ч 26874 при их метрологическом исследовании и отработки техники измерений по разработанному методу [2, 33.

ИИВ-1 предварительное испытание прошел на тридцатиметровом стенде С1723, а затем после отработки конструкции на судах СПЗ. 43.

Первая партия динамометров для измерения нагрузок на подшипники судовых валопроводов и усилий стяжки фланцевых соединений СПЗ. 5, ПЗ. 73 прошла первые испытания 25.07.76, протокол N 464 в ЦЗЛ ПСРЗ по методике С15]. На судах, ремонтируемых в ПСРЗ, испытано устройство для стяжки фланцев и измерения радиальных и осевых усилий СПЗ. 73.

Приспособление для определения провисаний консолей гребных ва- . лов первоначально испытано в ЦЗЛ в/ч 26874 как для тарировки динамометров С15], а затем при тиражировании в ЦЗЛ ПСРЗ и многократно на судах СПЗ. 2, ПЗ. 7, ПЗ. 18] и сохранило первоначальную конструкцию (см. рис. 48).

Партия ИИВ-2, изготовленная ДНИИМФ [ПЗ. 22, П5.24] прошла мет-

рологические исследования в лаборатории Дальрыбвтуза на пятиметровом стенде-балке [193, Ш. 25], для оценки характеристик которого привлекались специалисты в/ч 26874 с их измерительными приборами. В метрологических исследованиях ИИВ-2 использован сопоставительный метод с результатами измерений тензометрическим способом, которые производили специалисты ДНИИМФ. Точность с помощью ИИВ-2 получена выше, чем при тензометрировании напряжений /Протокол N 1 от 15. Об. 1991 метрологической аттестации нестандартизованного средства измерений, 37с./.

Определены упругие свойства балки-стенда для испытания изгиба вала ИИВ-2 (12с.) по результатам измерения диаметра трубы балки и толщиномером фирмы Токио Кейки, модель УТШОО. Тарирование динамометров стенда произведено в ЦЗЛ в/ч 26874.

В лаборатории СЭУ Дальрыбвтуза были изготовлены, прошли проверку и установлены на стенды термопары конструкции Б. И. Руднева и др. для замера поверхностной температуры в рабочем зазоре подшипников . стендов.

В период с 1.01.87 г. по 31.12.88 г. прошли испытания измерительных систем [160 и др.].

Разработанная и внедренная на стенде 195. 03 система автоматического управления пуском электропривода в облегченном режиме.

Спроектированная и реализованная на стенде N 195.06 система регулирования частоты вращения электроприводом в пределах (0,83. ..17,5) с"' или (50. ..1050) мин"1-

Спроектированные и внедренные на стендах 195.04. ..05 системы автоматического контроля частоты вращения приводов стендов на базе тахометрического моста и импульсного преобразователя.

Разработанная и внедренная автоматизированная система сбора и обработки информации при снятии кривых выбега на базе микро-ЭВ1' "Электроника БК-0010".

Натурная модель фланцевого соединения по а с. N 1032260 испытана в лаборатории Дальрыбвтуза [187] позволила убедиться в эффективности предложенной автором диссертации технологии монтажа фланцевого соединения.

Приставочное устройство [183] изготовлено собственными силами, испытано на стенде 195.06 и позволило произвести экспериментальное исследование коэффициента трения покоя в паре трения капролон-не-

ржавеющая сталь при удельном давлении в интервале (0... 0,25) МПа.

Набор приставочных устройств [188, 3 49] испытан в лаборатории кафедры "Сопротивления материалов" ДВГТУ на горизонтальной гидравлической испытательной машине, развивающей + 1000 кН и использован при выполнении экспериментов по изучению процессов сборки-разборки фланцевых соединений.

Комплект КИП был изготовлен и испытан на стендах серии 195 по договору о творческом содружестве N 35бн (85-86) с Пензенским политехническим институтом, в том числе, разработан и испытан бесконтактный датчик перемещений.

7. НОВЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ

Новые технические решения, разработанные соискателем, отражены списком изобретений [117. ..138], списком проектов испытательных стендов [172. ..178, 191, 193] и проектов судовых устройств и их элементов и приборов [195...206], часть из которых демонстрировалась на международных выставках, ВДНХ и выставках других рангов. Снят гриф секретности с описания четырех изобретений и принято решение об обмене авторских решений на открытые патенты, что поможет их реализовать на судах общего назначения. Сведения о реализации проектов, разработанных автором, приведены-в -Приложении~5. -

8. МЕТОДИКИ, ПРОГРАММЫ, ИНСТРУКЦИИ

Часть методик, программ и инструкций--представлена-в-явном ви- - — де, как соответствующие публикации [1...5, 15 24, 33, 49, 139, 143, 144, 146, 154, 157, 158, 164... 171,-.1911..-Мноше-..методические программы и инструкции вошли в отчеты о НИОКР в основное содержание или как их приложения. Среди них основные:

Рассказов Е. & (рук., исп.) Методика измерения нагрузок на подшипники судовых валопроводов//Отчет о НИР Далърыбвтуз - ХДТ

172/73-76; N ГР 73070737; Инв. N 2812007843. Владивосток, 1980. Юс.

Рассказов Е. В. (рук. , исп.) Инструкция по сборке и тарировке динамометров с условной шкалой для замера нагрузок на подшипники валопровода//0тчет о НИР Дальрыбвтуз - ХДТ 172/73-76; N ГР 73070737; Инв. N 281300743. Владивосток, 1980. 19с.

Рассказов Е. Е (рук. , исп.) Методика определения работы трения дейдвудных подшипников и носового сальника. Принято к сведению Регистром СССР 10. 12. 82. Владивосток, 1982. 14с.

Методики и инструкции, согласованные с Инспекцией Регистра СССР Тихоокеанского бассейна 15.05.1969г. N 13-1227 в Приложениях 1-9 отчета о НИР ШФ ДВВИЫУ им. адм. Г. И. Невельского - ХДТ 11/67: 1. Расчет нагрузок на крайние опоры длинных валопроводов при их центровке по допускаемым нагрузкам; 2. Методика измерения нагрузок на подшипники судовых валопроводов; 3. Расчет провисаний консоли гребного вала от собственного веса; 4. Расчет оптимального распределения нагрузок на промежуточные подшипники длинного валопровода; 5. Расчет нагрузок на опоры концевого вала по величине изгибающего момента и перерезывающей силы в сечении вала у его внутренней опоры (МО-метод); 6. Примеры расчетов, выполняемые при центровке валопроводов; 7. Инструкция по тарировке специальных динамометров с условной шкалой; 8 - [123]; 9 - [124]. Владивосток, 1970. 63 с.

В отчете по НИР [142] включены приложения: Б2. Методика измерения нагрузок на подшипники судовых валопроводов. С. 49-55; Примеры расчета дополнительных нагрузок на подшипники от монтажных искривлений. С. 56-71; П4. Программа расчета дополнительных нагрузок от монтажных искривлений на ЭЦВМ "Наири-К". С. 72. ..81; Е 5. Инструкция по измерению изгибающих моментов и деформаций вала, а также измерений усилий стяжки фланцевых соединений. С. 83... 98; П. 7. Инструкция по сборке и тарировке динамометров с условной шкалой для замера нагрузок на подшипники валопровода С. 113... 128.

В отчете по НИР [151] включены методики и примеры расчетов ВДК "След-1" (прочностные, трения в подшипниках и определения ресурса). В [152] включены: Ш. Программа ИРРВ01. Обработка экспериментальных данных по определению коэффициента трения покоя. С. 47. ..61; П2. Расчет фрикционных параметров подшипника скольжения. С. 62. ..67.

Отчеты по НИР содержат: с [159] Ш. Программа "FLAN", блок-схема, инструкция по подготовке данных к программе и формированию текста, контрольный пример на ЭВМ ЕС-1022; С. 68...75; П2. Программа, обозначения, схема алгоритма программы "SLED" для расчета трения подшипника ОПТ ВДК "След-1" на мини-ЭВМ "Электроника ДЗ-28". С. 76...100; в [118] П5. Методика расчета несущей способности фланцевых соединений судовых ваюпроводов. С. 109... 125; П8. Программа "SLED-1" для ЕС ЭВМ. С. 143... 185.

В отчеты по ХДТ 159/86-88 вошли: в [155] Программа "WAL0PR" С. 9. ..26; и "UKLAD". С. 25... 34; П2. ■ Программа и пример расчета несущей способности фланцевого соединения по методике, разработанной Дальрыбвтузом с использованием микро-ЭВМ "Электроника ДЗ-28" по программе "FLAN". С. 40... 44; в [158] вошли: Ш. Программа обработки результатов экспериментальных исследований на микро-ЭВМ "Электроника ДЗ-28". С. 20... 29; П2. Программа, пример расчета, блок-схема, описание и инструкция к расчету несущей способности фланцевого соединения по программе "FLAN" на микро-ЭВМ "Электроника ДЗ-28". С. 30... 37; ПЗ. Программа, пример расчета, блок-схема, описание и инструкция от монтажных искривлений валопровода по программе "UKLAD" на микро-ЭВМ "Электроника ДЗ-28". С. 38. ..49; П4. Программа, пример расчета, блок-схема, описание и инструкция к расчету дополнительных нагрузок от монтажных искривлений валопровода по программе "ARUKL" на ЭВМ ЕС-1022. С. 50. ..59; П5. Алгоритм, программа, пример расчета, блок-схема, описание и инструкция к расчету соединений с натягом методом Монте-Карло по программе "RMDNT" на ЭВМ ЕС-1022. С. 60. ..77; в [154] приведен алгоритм расчета и программа его реализации при определении локальной плотности теплового потока в дейдвудном подшипнике на ЭВМ ряда ЕС. Том отчета [151] полностью посвящен прочностным и триботехническлм расчетам ВДК "След-1", которые можно считать типовыми, а в работе [157] приведен пример расчета криволинейной- укладки -валоировода реализованной на большом десантном корабле проекта 775.

РД 15.21-007-91 открывает новые направления и возможности оценки технического состояния судовых валопроводов и весь ее объем в 100с. занят методиками измерений и расчетов.

9. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЯ ВДК

Созданные по разработкам и проектам автора новые винтодейдвуд-ные комплексы, не имеющие аналогов в мировом судостроении, прошли в разные годы под его руководством и надзором межведомственных комиссий эксплуатационные испытания на следующих судах:

1. Транспортный рефрижератор "Титания", заводской N 868 (ЦДК "След-1Б"), Минрыбхоз СССР. Приморье. Начало эксплуатации июль 1988 года.

2. Транспортный рефрижератор "Хризолитовый", заводской N 874 (ВДК "След-1Б"), Минрыбхоз СССР, Камчатка. Начало эксплуатации декабрь 1989 года.

3. Транспортный рефрижератор "Берилловый", заводской N 875 (ВДК "След-1Б"), Минрыбхоз СССР, о. Сахалин. Начало эксплуатации декабрь 1989 года

4. Заказ, заводской N 114/613В, (ВДК "Бурун" -2 комплекса), ВМФ, Тихоокеанский флот. Начало эксплуатации - январь 1979 года

5. Суда проекта 911: "ТР-419", "ТР-420", "ТР-438", "ТР-439", "ТР-442", Минречфлот РФ, Волго-Дон. Эксплуатируются с 1989-90 гг. без надзора межведомственной комиссии в обычном порядке.

Результаты испытаний ВДК морских судов показали, что конструкция ВДК работоспособна и обеспечивает надежную длительную эксплуатацию.

Диаметральный износ пары трения подшипников ВДК отсутствует и находится в пределах точности измерений + 0,10 мы.

Виброактивность гребных винтов ВДК снижена (см. рис. 49, кривая 1 и 8), что подтверждается также существенным снижением уровня подводного шума ВДК "Бурун" на оборотной частоте до 8 дБ и еще более значительным снижением на лопастной частоте, точнее до 20 дБ. Этот эффект увеличивается с ростом частоты вращения гребного винта

Измеренная амплитуда колебаний ходовой вибрации подшипников валопровода в (10...50) раз ниже допустимых по нормам Регистра СССР и уменьшается от двигателя к корме в (1,5... 4) раза в зависимости от режима работы СЭУ.

Напряжения изгиба в промежуточных кормовых валах судов с ВДК

Рис. 49. Пример сопоставления свойств традиционных дейдвудных устройств и новых конструкций ВДК, предложенных и разработанных автором. (По результатам эксплуатационных испытаний). Графики развития напряжений изгиба в промежуточных валах судов проекта 1350 с традиционным-дейдвудным устройством ■да? (ТР"Лучезарный") и с винтодейдвудным устройством "След-1Б" (ТР"Тита-ния"):

ТР "Лучезарный"; 1-стоп(выбег судна при выключенном двигателе); 2-проход плавно при снижении частоты вращения; 3-проход плавно при повышении частоты вращения; 4-про-ход по точкам.

5 - 8 - ТР "Титания"; 5-проход плавно при повышении частоты вращения; 6-проход по точкам; 7-проход плавно ' при снижении частоты вращения; 8-егоп (выбег судна при выключенном гателе)

2!0 .

1-4

дви-

ниже, чем в тех же сечениях валов с традиционным дейдвудным устройством.

На объектах-заказчика с ВДК "Буру^ факт существенного повышения пропульсивного к. п. д. зафиксирован на испытаниях в пределах

( ^в целом эксплуатационные испытания подтвердили эффективность и перспективность новой методологии, совершенствования винтодейдвуд-. ных комплексов и перспективность ее использования.

10. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации, изложенной в виде научного доклада на основании совокупности ранее опубликованных автором и известных широкому кругу специалистов в рассматриваемой отрасли знаний научных работ, приведены основные теоретические, экспериментальные, проектные, конструкторские, методические, технико-экономические и другие аспекты, созданной соискателем методологии совершенствования судовых валопроводов и их элементов, составляющие новое направление в реализации решенной им проблемы, имеющей важное народно-хозяйственное значение.

Решенные автором теоретические задачи во многих случаях приоритетны и имеют общенаучное значение.

Результаты выполненных научных работ нашли широкое применение при создании более совершенной нормативной руководящей документации, в проектировании и конструировании новых, иногда не имеющих аналогов в мировой практике, технических средств и технологий, а также методов диагностирования, и они позволили создать широкий информационно-организационный ресурс, обеспечить реализацию основных разработок и предпосылки для дальнейшего развития проблемы.

Разработаны инженерные методы расчетов по различным аспектам новой методологии совершенствования судовых валопроводов и их элементов.

Проекты судовых устройств, созданные по методологии автора диссертации, реализованы в судостроении и судоремонте, Минречфло-те, Минсудпроме, Минрыбхозе, ВМФ, Минэнерго, широко демонстрировались на международных выставках, ВДНХ СССР и выставках других рангов, где были высоко оценены, а также получили награды различных конкурсов.

Диссертация в виде научного доклада представляет собой краткое изложение результатов проведенных ее автором исследований и разработок.

- 99 -ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1

СПИСОК

НАУЧНЫХ РАБОТ АВТОРА, ОТРАЖАЮЩИХ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ В ВИДЕ НАУЧНОГО ДОКЛАДА

Опубликованные работы

1. Рассказов Е.В., Магула В.Э. Уточненный метод расчетов при центровке валопроводов по допускаемым нагрузкам на подшипники //Информац. бш. ГУ СРЗ ВМФ. М.: 1958, N 12. С. 6-37.

2. Друзь Б. И. , Зубков Г. С. , Кулагин Е Д., Магула Е Э., Расска- . зов Е. В., Цукерберг Б. И. Определение внутренних напряжений методом контрольных точек//Заводская лаборатория,1959, N 8. С. 1005-1006.

3. Рассказов Е. Е , Магула ЕЭ. , дукерббрг ь. й. Оптический метод определения абсолютной величины внутренних напряже-ний//Информац. бюл. ГУ СРЗ ВМФ. М.: Воен. изд. министерства обороны, 1959, N 17. С. 25-33.

4. Рассказов Е. Е Спектрографический метод определения углерода в стали//Технич. информац.. /Произв. и науч. -технич. сб. ВМФ, 1961, N 3. С. 39-41.

5. Рассказов Е. Е Физические методы определения химического состава органических и неорганических соединений и определение концентрации водных растворов веществ//Там же, 1962, N 6. с. 19-25.

6. Рассказов Е. В. Об использовании норм предельной концентрации масла в четыреххлористом углероде для других раствори-телей//Там же, 1962, N 6. С. 50-55.

7. Рассказов Е. Е Новые методы контроля, освоенные ЦЗЛ//Там же, 1962, N 6. С. 63-70.

8. О расчетах возможных отрывов валов и величина провисания их фланцев//Там же, 1962, N 7-8. С. 71-80.

9. Магула Е Э. , Рассказов Е. В. Оценка точности расчетов судовых валопроводов//Судоремонт ОУЗ ММФ. Научн. -технич. сб. , Вып. 1. - М.: Мор. трансп. , 1962. С. 38-46.

10. Рассказов Е. В. Изготовление, монтаж и контроль спецсистем проекта 450 т. м. //Информац. бюл. ТУ ВМФ. Воениздат, М.: 1962, N 8, С. 15-22.

11. Рассказов Е. Е , Муратова Т. X Применение воды высокой чистоты и контроль ее качества//Технич. информац. /Произвол, и научн. -технич. сб. ВМФ, 1963, N 11. С. 51-55.

12. Рассказов Е. Е О точности формул, используемых при центровке валопроводов с помощью динамометров//Сб. материалов девятого краевого конкурса НТО СЕ Корпус судна. Общетехнич. вопросы. Владивосток, 1964. с. 117-122.

13. Рассказов Е. Е Хранение радиоакз,лнных..иаохолов//Технич. информац. /Произв. и научн. -технич. сб. ВМФ, 1965, N 17. С. 37-42.

14. Рассказов Е. Е Уточненные расчеты нагрузок на подшипники валопровода и податливостей его консолей//Там же, 1967, N 4. С. 12-21.

15. Пак Е А. , Рассказов Е. Е Методика измерения нагрузок на подшипники судовых валопроводов//Там же, 1967, N 4. С. 32-46.

16. Рассказов Е. Е , Пак Е А. Исследование возможности повышения точности определения нагрузок на подшипники валопрово-дов//Там же, 1967, N 4. С. 63-69.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

31.

32.

33.

Рассказов Е. а Повышение надежности и работоспособности судовых валопроводов //Тез. докл. науч. -теунич. конф., пос-вящ, 50-летию Великой Октябр. революции. Владивосток, 1967. С. 15-16.

Рассказов Е. В. Определение провисаний углов поворотов и по-датливостей консолей валов с учетом жесткости заделки//0б. материалов 13 и 14 конкурсов Примор. краев, правл. НТО СП им. акад. А. Н. Крылова. Владивосток, 1968. С. 158-164. Рассказов Е. В. Определение нагрузок на промежуточные подшипники судовых валопроводов//Там же, 1968. С. 153-157. Рассказов Е. Е , Речистер Е Д. Определение положения осей и центровки валопровода//В кн.: Андреев К Т. и др. Ремонт судов. Л: Судостроение, 1972. С. 353-362. Рассказов Е. Е , Фокин ЕIL Повышение надежности судовых дейдвудных устройств//Ыатериалы Всесоюзного семинара Технич. прогресс в судоремонте. Владивосток, 1976. С. 65-66. Рассказов Е. Е Комплекс гребной винт-дейдвудное устройс-тво//ДДНХ/Минрыбхоз СССР, Дальрыбвтуз. Владивосток, 1976. Зс.

Рассказов Е. Е Стенды для испытания подшипников гребных винтов, работающих на водяной смазке//Информац. листок N 253-76. Межотраслевой территор. ЦНТИ и пропаганды, 1976. Зс.

Рассказов Е. Е, Рассказов Е Е. Методика исследования работоспособности дейдвудных подшипников//Тез. докл. краевой науч. -технич. конф. "Наука и технический прогресс в рыбной промышленности". Владивосток, 1977. С. 97-98. Рассказов Е.Е , Рассказов ЕЕ. К вопросу о теплонапряжен-ности дейдвудных подшипников //Там же, 1977. С. 99. Рассказов Е. Е, Рассказов В. Е. Об использовании обратной пары трения в подшипниках гребных винтов//Тез. докл. краевой науч. -технич. конф. "Наука и технический прогресс в рыбной промышленности", Владивосток, 1979. С. 112-114. Рассказов Е. Е, Рассказов Е Е. Теоретическая оценка ресурса обратной пары трения//Тез. докл. краевой науч. -технич. конф. "Наука и технический прогресс в рыбной промышленности", Владивосток, 1979. С. 115-116.

Рассказов Е. Е Комплекс гребной винт-дейдвудное устройс-тво//ВДНХ Приморье ИР-82/0НТИ ЦПКБ Дальрыбы. Владивосток, 1982. 4с.

Рассказов Е. Е Винтодейдвудное устройство//Тез. докл. обл. науч. -практич. -конфер. "Машиностроению-прогрессивную технологию и высокое качество деталей" 26.05.83 - 30.05.83. Тольятти, 1983. С. 107-108.

Рассказов Е. Е Прецизионный контроль температуры в процессе эксплуатации дейдвудного устройства судна//Тез. докл. Всесоюзной конф. "Использование современных физич. методов в неразрушавдих исслед. и контроле" . Секция 4. Хабаровск, 1984. С. 360-361.

Рассказов Е. Е Повышение надежности судовых валопроводов эксплуатируемых судов//Тез. докл. краевой науч. -технич. конф. "Повышение эффективности судовых технич. средств" 24 апреля 1984. Владивосток, 1984. С. 40-43. Рассказов Е. Е Основные пути повышения надежности судовых валопроводов//Там же, 1984. С. 43-45.

Рассказов Е. Е , Палло Е Т. Способ монтажа фланцевого соединения валов//Там же, 1984. С. 45-47.

34. Рассказов Е. Е Способ монтажа фланцевого соединения и восстановления его деталей//Тез. докл. науч. -технич. конф. "Восстановление деталей технических средств" 23-25 мая 1984. Владивосток, 1984. С. 78-81.

35. Рассказов Е.Е Узел соединения гребного винта с валом и способы его восстановления //Там же, 1984. С. 82-86.

36. Рассказов Е.Е Расчет основных параметрических и прочностных характеристик фланцевых соединений//Тез. докл. отрасл. науч.-технич. конф. "Вопросы повышения надежности и эффективности судовых энергетических установок" 17-18 апреля 1985. Владивосток, 1985. С. 133-135.

37. Рассказов Е.Е Технология производства соединительных эле-, ментов для способа монтажа по ас. N 1032260//Там же, 1985. С. 136-138.

38. Рассказов Е. Е Расчет технологических допусков для узлов винтодейдвудных комплексов.//Тез. докл. краев, науч.-техн. конф. "Наука и технич. прогресс в рыбной промыпш. " Владивосток, 1979. С. 112-114.

39. Рассказов Е. Е Прогрессивные технологии производства монтажа, демонтажа и восстановления соединительных элементов судовых валопроводов. //Тез. докл. науч. -техн. конф. "Вопросы повышения эффективности судовых технических средств" 30-31 октября 1990. - Владивосток, 1990. С. 17-19.

40. Рассказов Е. Е Винтодейдвудный комплекс "Вихрь"//ВДНХ/Минвуз, Минрыбхоз, Дальрыбвтуз. Владивосток, 1986. 2с.

41. Рассказов Е. Е Винтодейдвудный комплекс высокоэнергетических судов//ВДНХ/Минвуз, Минрыбхоз, Дальрыбвтуз. Владивосток, 1986. 2с.

42. Рассказов Е. Е Винтодейдвудный комплекс (ВДК) "Вихрь"//Ин-формац. листок о науч.-технич. достижении N 87-21 Приморский межотраслевой территориальный ЦНТИ и пропаганды, 1987. 4с.

43. Рассказов Е. Е , Палло В. Т. Фланцевое соединение судовых валопроводов // Информац. листок о научн.-технич. достижении N 87-31 - Приморский межотраслевой территор. ЦНТИ и пропаганды, 1987. Зс.

44. Рассказов Е. Е Винтодейдвудный комплекс "Вихрь"//ВДНХ/Мин-вуз, Минрыбхоз, Дальрыбвтуз. Владивосток, 1987. 2с.

45. Рассказов Е. Е Винтодейдвудный комплекс высокоэнергетических судов//ВДНХ/Минвуз, Минрыбхоз, Дальрыбвтуз. Владивосток, 1987. 2с.

46. Рассказов Е. Е Винтодейдвудный комплекс "След-Г'//ВДНХ/Мин- — вуз, Минрыбхоз, Дальрыбвтуз. Владивосток, 1987. 2с.

47. Рассказов Е. Е Фланцевое соединение для судовых валоправо-дов//ВДНХ/Минвуз, Минрыбхоз, Дальрыбвтуз. Владивосток, 1987. 2с.

48. Рассказов Е. Е Совершенствование конструкции дейдвудных устройств и элементов валопровода//Тез. докл. на Всесоюзной науч.-технич. конф. "Проблемы повышения надежности судовых валопроводов". JL : Судостроение, 1988. С. 77-78.

49. Рассказов Е. Е Измерение положения оси водопровода- и напря- -жений в валах при центровке//Там же, 1988. С. 106-107.

50. Рассказов Е. Е Совершенствование винтодейдвудных комплек-сов//Тез. докл. науч. -технич. конф. "Вопросы совершенствования винтодейдвудных комплексов судов". Владивосток. 1988. С. 3-5.

51. Рассказов Е. Е Основные свойства ВДК "След-1"//Там же,

1988. С. 6-8.

52. Рассказов Е. К Устройство для безразборной оценки технического состояния валопровода//Там же, 1988. С. 9-11.

53. Рассказов Е. К Устройство для измерения положения оси судового валопровода и изгибных напряжений в нем//Информац. листок о науч.-технич. достижении N 88-28 - Приморский межотраслевой территор. ЦЕГГИ и пропаганды, 1988. 4с.

54. Рассказов Е. В. Винтодейдвудный комплекс "След-1" и пути его совершенствования//Тез. докл. ХХ111 науч. -практич. конф. проф. -преподав. состава/ХПИ. Хабаровск, 1988. С. 150.

55. Рассказов Е. К Теоретическое обоснование развития дейдвудных устройств//Там же, 1988. С. 150.

56. Рассказов Е. К Винтодейдвудный комплекс (ВДК) "След-1"//Тихоокеанский ежегодник-88 ДВО АН СССР. Владивосток, 1988. С. 236.

57. Рассказов Е. В. Соединительный элемент фланцев валопровода "Анкер"//ВДНХ/Ыинвуз, Минрыбхоз, Дальрыбвтуз, Владивосток, 1988. 2с.

58. Рассказов Е. К Система болтового соединения "Якорь"//ВДНХ / Минвуз, Минрыбхоз, Дальрыбвтуз. - Владивосток, 1988. - 2с.

59. Рассказов Е. В. Винтодейдвудный комплекс "След-1"//Речной транспорт, 1989, N 2. С. 18-19.

60. Рассказов Е. В. Совершенствование элементов судовых валопро-водов//Судоремонт флота рыбной промышленности//Минрыбхоз СССР. ГУФ. Произвол.-технич. сб. Л.: Транспорт, 1989, N71. С 20-23

61. Рассказов Е. К Винтодейдвудный комплекс (ВДК) "След - 1А"//Информац. листок о науч.-технич. достижении N 89-1 - Приморский межотраслевой территор. ЦНТИ и пропаганды , 1989. Зс.

62. Рассказов Е.Е Винтодейдвудный комплекс (ВДК) "След - 1Б"//Информац. листок о науч. -технич. достижении N 89-2 - Приморский межотраслевой территор. ЦНТИ и пропаганды, 1989. 4с.

63. Рассказов Е. Е Совершенствование вйнтодейдвудных комплексов и элементов валопроводов судовых//У11 науч. -технич. конф. по развитию флота рыбной промышленности и промышленного рыболовства социалистических стран. Доклад N 1У-11. Л. , 1989. 19с.

64. Рассказов Е. Е Измеритель изгиба вала ИИВ-2//ВДНХ/Минвуз, Минрыбхоз, Дальрыбвтуз. Владивосток, 1989. 2с.

65. Рассказов Е.Е Измеритель изгиба вала ИИВ-" и его использование при ремонте судовых валопроводов//Технич. эксплуатация флота М.: Судостроение/Рыбное хозяйство. Экспресс-информация, 1990. С. 12-21.

66. Рассказов Е. Е Система болтового соединения "Якорь"//Между-народная отраслевая выставка Инрыбпром-90, СССР/Дальрыбв-туз, Л. , 1990. 2с.

67. Рассказов Е. Е Соединительный элемент фланцев валопровода "Анкер"//Международная отраслевая выставка Инрыбпром-90, СССР/Дальрыбвтуз - Разраб. Дальрыбвтуз. Л , 1990. 2с.

68. Рассказов Е. Е Винтодейдвудное устройство "След-^"//Международная отраслевая выставка Инрыбпром-90, СССР/Дальрыбвтуз. Л. 1990. 2с.

69. Рассказов Е. В. Винтодейдвудное устройство "След-1 ^'//Международная отраслевая выставка Инрыбпром-90, 6-15 августа. Л.: Внешторгиздат, 1990. с. 67-68.

70,

71.

72.

73.

74.

75,

76.

77.

78.

79,

80,

81.

82.

83.

84.

85.

86.

87.

88.

89.

90.

Рассказов Е.К Винтодейдвудный комплекс "След-1"//Международная отраслевая выставка Инрыбпром-90, 6-15 августа Л : Внешторгиздат, 1990. С. 67.

Рассказов Е. К Соединительный элемент фланцев валопровода "Анкер" //Международная отраслевая выставка Инрыбпром-90, 6-15 августа Л: Внешторгиздат, 1990. С. 66. Рассказов Е. К Система болтового соединения "Якорь"//Между-народная отраслевая выставка Инрыбпром-90, 6-15 августа Л: Внешторгиздат, 1990. С. 66.

Рассказов Е.К Измеритель изгиба вала ИИВ-2//Международная отраслевая выставка Инрыбпром-90. СССР/Дальрыбвтуз. Л. , 1990. 2с.

Рассказов Е. В. Измеритель изгиба вала ИИВ-2//Международная отраслевая выставка Инрыбпром-90,6-15 августа Л.: Внешторгиздат, 1990. С. 74.

Рассказов Е.К Программы и методики натурных испытаний вин-тодейдвудных комплексов "След-1Р'//Тез. докл. науч.-технич. конф. "Вопросы повышения эффективности судовых технических средств" 30-31 октября 1990. Владивосток, 1990. С. 20-21. Рассказов Е. К Пути повышения грузоподъемности подшипни-ков//Гам же, 1990. С. 22-23.

Рассказов Е. а , Палло В. Т. Новая технология монтажа фланцевых соединений валопроводов//Речной транспорт, 1990, N 10. С. 26-27.

Рассказов Е. Е , Палло К Т. Измеритель изгиба вала//Речной транспорт, 1990, N 9. С. 24-25.

Рассказов Е. В. Винтодейдвудные комплексы//Речной транспорт, 1992, N 6. С. 26-27.

Рассказов Е. В. Совершенствование судовых валопроводов и их эксплуатация//Тез. докл. науч. -практич. конф. "Транспорт России". Санкт-Петербург, 1992. С. 53.

Рассказов Е. В. Оценка технического- состояния судового валопровода без его разборки//Рабочие процессы нетрадиц. энер-гетич. установок. ДВО РАН, 1992. С. 11-14. Рассказов Е. К Совершенствование судовых валопроводов и их эксплуатация. //Научн. -практич. конф. "Транспорт России", С. - Пб. /Тезисы докладов - С. -Пб.: ВБКИ Москва, 1992 - С. 53. Рассказов Е. В. Новый винтодейдвудный комплекс//Речной транспорт, 1992, N 9. С. 12-13.

Рассказов Е. Е Опыт эксплуатации винтодейдвудных комплек-сов//Марин инжиниринг сервис, 1992, N 1. С. 23-26. Рассказов Е. Е Диагностирование судовых валопроводов//Там же, 1992, N 1. С. 58-61.

Рассказов Е. Е , Палло Е Т. Новая технология монтажа фланцевых соединений судовых валопроводов//Технология судостроения, 1992, N 2. С. 14-17.

Рассказов Е. Е, Палло Е Т. Оценка экономической эффективности от внедрения изме'рителя изгиба вайа/'/Там же, 1992, N 2. С. 40-44.

Рассказов Е. Е Новое направление совершенствования дейдвуд-ных устройств//Там же. С. 35-40.

Рассказов Е. Е Новый винтодейдвудный комплекс//Информац. сб. "Наука и техника на речном транспорте", 1993, N 4. С. 17-20.

Рассказов Е. Е Экспериментальное исследование несущей способности фланцевых соединений и технология сборки-разборка/Рабочие процессы в теплоэнергетических установках. Вла-

91.

92.

93.

94,

95.

96.

97,

98.

99.

100.

101.

102.

103.

104.

105.

106.

107.

108.

дивоеток, ДВО РАН, ДВНЦ AT России, 1993. С. 25-30. Рассказов Е. В. Создание и внедрение нового типа винтодейд-вудных комплексов и совершенствование существующих валопро-водов на судах//Доклад выдвинут на соискание Государственной премии Российской Федерации по науке и технике. Владивосток, 1994. 250с.

Рассказов Е. В. Системный принцип при решении проблем судовых валопроводов//Материалы юбилейной науч. -технич. конф. "Эффективность элементов СЭУ" ДВГМА им. адм. Невельского Г. И. Владивосток, 1994. С. 23-25.

Рассказов Е. Е Винтодейдвудный комплекс как подсистема судового валопровода//Там же. С. 26-28.

Рассказов Е. В. Фланцевые соединения валопроводов. Новая технология монтажа. //Наука и техника на речном транспорте /Минтранс России Департамент речного транспорта. Информац. сб. N 6 - М.: ЦБНГИ речного транспорта, 1994, - С. 26. Рассказов Е. В. , Артемов Г. К Восстановление цилиндрических пар сопряжения. //Там же. 1994, N 10 - С. 24-27. Рассказов Е. В. , Артемов Г. К Совершенствование технологий восстановления деталей топливной аппаратуры судовых дизелей. //Материалы науч.-техн. конф. "Использование технических средств СЭУ" - Владивосток: ДВГМА, 1994 - С. 7-8. Рассказов Е.В. Винтодейдвудный комплекс (ВДК) проекта "След-1".//Информац. листок N ИЛ 51-94 - Владивосток: Приморский ЦНГИ, 1994, 4с.

Рассказов Е. В. Ширококонтактный винтодейдвудный комплекс. // Информац. листок N 54-94 - Владивосток: Приморский ЦНТИ, 1994, 4с.

Рассказов Е. В. Система болтового соединения "Якорь". //Информац. листок N 55-94 - Владивосток: Приморский ЦНТИ, 1994, 4с.

Рассказов Е. К Винтодейдвудный комплекс (ВДК) с податливым опорным цилиндром. //Информац. листок N 56-94 - Владивосток: Приморский ЦНТИ, 1994, 4с.

Рассказов Е. В. Винтодейдвудный комплекс (ВДК) проекта "Бурун". //Информац. листок N 57-94 - Владивосток: Приморский ЦНТИ, 1994, 4с.

Рассказов Е. В., Кривенко В. С. Восстановление изношенных фланцевых соединений судовых валопроводов на цилиндрических болтах. //Наука и техника на речном транспорте/Минтранс России Департамент речного транспорта. Информац. сб. N 1 - М.: ЦБНТИ реч. трансп. , 1995, - С. 17-20.

Рассказов Е. В. , Кривенко В.. С. Восстановление изношенных фланцевых соединений судовых валопроводов на конических болтах. //Там же, 1995, N 2 - С. 32-34.

Рассказов Е. В. Оценка технического состояния судовых валопроводов.//Там же, 1995, N 10 - С. 40.

Рассказов Е. В. Оценка технического состояния судовых валопроводов. //Тезисы докладов ДВ НПК "Проблемы транспорта ДВ" АТР, - Владивосток: ДВГМА, 1995, - С. 28-29. Рассказов Е. Е , Малышев Г. С. Практика модернизации и развития технических средств флота ДВ бассейна. //Там же. - С. 29. Рассказов Е. Е Перспективные направления создания и совершенствования экологически чистых винтодейдвудных комплексов. //Там же. - С. 29-30.

Рассказов Е. В. Исследование напряженно-деформированного состояния элементов валопровода и совершенствование их

109

110.

111.

112.

113.

114.

115.

116.

117.

118.

119.

120.

121.

122.

123.

124.

125.

конструкций и технологии монтажа. //Там же. - С. 30-31. Рассказов Е. В. , Суворов А. Г. Совершенствование системы повышения эффективности функционирования промыслового ~флота //Там же. - С. 41-42.

Рассказов Е. R Создание и реализация новой идеалогии проектирования экологически чистых ВПК //Тез. докл. Межд. конф. "Нетрадиционные энергетические технологии", ч. 1, - Владивосток, ИМТГ ДВО РАН, 1995 - С. 62.

Рассказов Е. В. Исследование напряженно-деформированного состояния элементов валопровода и совершенствование их конструкции и технологии монтажа.//Наука и техника на речном транспорте/Минтранс России Департамент речного транспорта Информац. сб. N 11 - М.: ЦБНТИ реч. трансп. , 1995. -С. 42-43.

Рассказов Е. В. Научное обоснование и реализация совершенствования пропульсивных комплокеов-/-/Там же. N -12-, 4-995. — -С. 17-20.

Рассказов Е. В. Перспективные направления создания и совершенствования экологически чистых, винтодейдвудных комплексов. //Там же. N 1, 1996. - С. 34.

Рассказов Е. В. Создание экологически чистых и триботехничес-ки более совершенных винтодейдвудных комплексов (ВДК) и элементов валопроводов. //Материалы юбилейной науч. конф. "Рыбохозяйственные исследования океана" 8-12 апреля 1996 г. -Владивосток, Дальрыбвтуз, 1996. - С. 61-62. Рассказов Е. В. Оценка технического состояния валопрово- -да//Там же, 1996. - С. 62-63.

Изобретения автора доклада

Рассказов Е. В. Изменение кинематической схемы сдаюизмерите-• ля и его конструкции. Удостоверение на техническое усовершенствование N 1, 29.05.59.

А.с. N 490715 Устройство для соединения гребного винта с-гребным валом. Заявлено 06.06.72. Опубл. 05.11.75. Бюл. N 41. 1975.

A.c. N 537894 Устройство для соединения гребного винта с гребным валом. Заявлено 17. 03.75. Опубл. 05.12. 76. Бюл. N 45. 1976. (Соавт.Спичакова H.A.).

А. с. N 755684 Дейдвудное устройство гребного винта. Заявлено 01.06.78. Опубл. 15.08.80. Эол. N 30. 1980. (Марков В. А. и Ситковецкий Л. Н ).

A.c. N 180903. Приоритет изобр. 16.02.82. Зарегистрир. в Гос. реестре изобрет. СССР 05.11.82. 1982. А. с. N 1013346 Узел соединения гребного винта с облицованным гребным валом. Заявлено 30.12.81. Опубл. 23.04.83. Бюл. N 15 1983 (Рассказов В.Е.).

A.c.* N 1024367 Дейдвудное устройство. Заявлено 04.02.82. Опубл. 23.06.83. Бюл. N 23. 1983.

A.c. N 1032260 Способ монтажа -фланцевого соединения. --Заяв--лено 04.01.82. Опубл. 30.07.83. Бюл. N 28. 1983. (Пал-ло В. Т.).

A.c. N 1039810 Дейдвудное ..устройСЕво......-Заявлено -26. HL 82. ...

Опубл. 07.09.83. Бюл. N 33. 1983.

А. с. N 206836 Приоритет изобрет. 24.10. 83. Зарегистрир. в Гос. реестре изобрет. СССР 01.08.84. 1983.

126,

127.

128,

129,

130,

131.

132.

133.

134.

135.

136,

137.

138.

139.

140.

141.

142.

А. с. N 1076355 Дейдвудное устройство. Заявлено 19.12.82. Опубл. 28.02.84. Бюл. N 8. 1984.

А. с. N 1164147 Устройство для соединения гребного винта с гребным валом. Заявлено 01. И. 83. Опубл. 30.06.85. Бюл N 24.

1985.

А.с. N 1164151 Опорный подшипник скольжения гребного вала. Заявлено 01.06.83. Опубл. 30.06.85. Бюл. N 24. 1985. А. с. N 1196306 Опора скольжения гребного вала (ее варианты). Заявлено 30.10.84. Опубл. 07.12.85. Бюл. N 45. 1985. (Рассказов ЕЕ.).

А. с. N 1207896 Винтодейдвудное устройство. Заявлено 19.12.82. Опубл. 30.01.86. Бюл. N 4. 1986. (Рассказов В. Е.). А. с. N 1226007 Устройство для контроля искривления оси ва-лопровода. Заявлено 15.12.83. Опубл. 23.04.86. Бюл. N15.

1986.

А. с. N 1327639 Способ монтажа фланцевого соединения. Заявлено 29.03.84. Зарегистрировано в Гос. реестре изобрет. СССР 01. 04.87. 1987.

А. с. N 1450574 Датчик износа детали. Заявлено 15.08.79. Зарегистрировано в Гос. реестре изобрет. СССР 01.04.87. 1987. А. с. N 1548112 Винтодейдвудное устройство. Заявлено

18.02. 88. Опубл. 07. 03.90. Бюл. N 9. 1990.

Патент N 1024367. Дейдвудное устройство. Зарегистрировано в Государственном реестре изобретений 25. 03.1993. Действует с

25.03. 93 г.

Патент N 1032260. Способ монтажа фланцевого соединения. Зарегистрировано в Государственном реестре изобретений 25. 03. 93. Действует с 25. 03.93 г.

Патент N 1226007. Устройство для контроля искривления оси ва-лопровода. Зарегистрировано в Государственном реестре изобретений 25.03.1993. Действует с 25.03.93 г. Патент N 1548112. Винтодейдвудное устройство. Зарегистрировано в Государственном реестре изобретений 25. 03.1993. Действует с 25. 03. 93 г.

Отчеты по результатам НИР, выполненных автором по заказам предприятий морского, военно-морского флотов и флота рыбной промышленности. Указаны инвентарные номера Всесоюзного научно-технического информационного центра

Рассказов Е. Е (рук.) Временные инструкции по расчету и замеру нагрузок на подшипники и определению провисаний консолей гребных валов,'/Отчет по НИР ММФ ДВВЫУ им. адм. Г. И. Невельского. Владивосток, 1970. 93с.

Рассказов Е. Е (рук.) Стенды для испытания подшипников гребных винтов с обратными парами трения. Повышение работоспособности дейдвудных устройств//Отчет о НИР Дальрыбвтуз -ХДТ 195/74-78; N ГР 74043741; Инв. N Б 671697. Владивосток, 1978. 31с.

Рассказов Е.Е (рук.) Стенды для испытания подшипников дейдвудных устройств. Краткое техническое описание и инструкция по эксплуатации. Повышение работоспособности дейдвудных устройств//Огчет о НИР Дальрыбвтуз - ХДТ 195/74-79; N ГР 74043741; Инв. N Б 771268. Владивосток, 1979. 44с. Рассказов Е. Е (рук.) Криволинейная укладка судовых валоп-роводов//0тчет о НИР Дальрыбвтуз - ХДТ 172/73-74; N ГР

73070737; Инв. N Б 977852. Владивосток, 1980. 128с.

143. Рассказов Е. Е (рук.) Примеры расчета дополнительных нагрузок на подшипники от монтажных искривлений и программа их расчета на ЭВМ "Наири К". Криволинейная укладка судовых ва-лопроводов//Отчет о НИР Дальрыбвтуз - ХДТ 172/73-76; N ГР 73070737; Инв. N Б 977851. Владивосток, 1980. 29с.

144. Рассказов Е. Е Методики и программы стендовых испытаний приборов контроля износа и температуры подшипников. Повышение надежности дейдвудных устройств//0тчет о НИР Дальрыбвтуз - ХДТ 80/81-85; N ГР 81051194; Инв. N 0282.0073308. Владивосток, 1981. 20с.

145. Рассказов Е. Е (рук.) Большой стенд для испытания подшипников гребных винтов с обратной парой трения. Краткое техническое описание и инструкция по эксплуатации. Повышение работоспособности дейдвудных устройств//0тчет о НИР Дальрыбвтуз - ХДТ 195/74-79-80; N ГР-74043741; Инв. N Б -987087. Владивосток, 1981. 37с.

146. Рассказов Е.Е (рук.) Методика и средства контроля работы трения в дейдвудных подшипниках. Повышение надежности дейдвудных устройств//0тчет о НИР Дальрыбвтуз - ХДТ 80/81-85; N ГР 81051194; Инв. N0282.0072219. Владивосток, 1982. 50с.

147. Рассказов Е. Е (рук.) Оборудование и испытание комплекса проекта "Вихрь". Ч. 1//0тчет о НИР Дальрыбвтуз - ХДТ 38/80-82; N ГР 81033618; Инв. N 02840080590. Владивосток, 1983. 94с.

148. Рассказов Е. R (рук.) Оборудование и испытание комплекса проекта "Вихрь". Ч. 2//0тчет о НИР Дальрыбвтуз - ХДТ 38/80-82;N ГР 81033618; Инв. М 02840080590. Владивосток, 1983. 95-176с.

149. Рассказов Е.Е (рук.) Оборудование и испытание комплекса проекта "Вихрь". Ч. 3//0тчет о НИР Дальрыбвтуз - ХДТ 38/80-82; N ГР 81033618; Инв." fl 02840080590. Владивосток, 1983. 177-264C.

150. Рассказов Е. В. (рук.) Исследование работоспособности неметаллических подшипников дейдвудных устройств с обратной парой трения (ОПТ). Триботехнические исследования. Разработка теоретических основ оценки фрикционных характеристик неметаллических подшипников скольжения//Отчет о НИР Дальрыбвтуз - N ГР 01830072107; Инв. N 02830080689. Владивосток, 1984. 62с.

151. Рассказов Е. Е (рук.) Винтодейдвудный комплекс проекта "След-1". Исследование работоспособности неметаллических подшипников дейдвудных устройств с обратной парой трения (ОПТ)//Отчет о НИР Дальрыбвтуз - ГР 35; N ГР 01830072107. Владивосток, 1984. 65с.

152. Рассказов Е. Е (рук.) Триботехнические исследования. (Разработка теоретических основ оценки фрикционных характеристик неметаллических подшипников скольжения), исследование работоспособности неметаллических подшипников дейдвудных устройств с обратной парой трения (ОПТ)//Отчет о НИР Дальрыбвтуз - ГБ 35; N ГР 01830072107; Инв. N 02850028605. Владивосток, 1985. 69с.

153. Рассказов Е.Е (рук.) Триботехнические исследования. (Сравнение ресурсов подшипников прямой и обратной пары трения). Исследование работоспособности неметаллических подшипников дейдвудных устройств с обратной парой трения (ОПТ)//Отчет О НИР Дальрыбвтуз - ГБ 35; N ГР 01830072107; Инв. N

0280032686. Владивосток, 1985. 22с.

154. Рассказов Е. Е (рук. ) Метод экспериментального определения мгновенной температуры и плотности локального теплового потока в дейдвудных подшипниках. Повышение надежности дейд-вудных устройств//Отчет о НИР Дальрыбвтуз - ХДТ 80/81-85: N ГР 81051194; Инв. N 02860041722. Владивосток, 1985. 24с.

155. Рассказов Е.Е (рук.) Изучение материалов проектов РМБ и расчет нагрузок, действующих во фланцевых соединениях. Разработка методических и конструктивных рекомендаций по повышению надежности и технологичности фланцевых соединений судовых валопроводов//0тчет о НИР Дальрыбвтуз- ХДТ 159/86-88; N ГР 01860024424; Инв. M 02870029703. Владивосток, 1986. 45с.

156. Рассказов Е.Е (рук.) Выбор направления исследований и подготовка к испытаниям и внедрению новых ЭВС и ВДК. Разработка руководящих технических материалов на винтодейдвудные комплексы и элементы судовых валопроводов//0тчет о НИР Дальрыбвтуз - ХДТ 189/86-88; N ГР 01860127604; Инв. N 02870029706. Владивосток, 1986. 28с.

157. Рассказов Е. В. (рук.) Расчет криволинейной укладки валопроводов заказов 775 с применением ЭВМ//0тчет о НИР/И®. Владивосток, Дальрыбвтуз, 1986. 116с.

158. Рассказов Е.Е (рук.) Методология научного исследования и проектирования. Разработка методических и конструктивных рекомендаций по повышению надежности и технологичности фланцевых соединений судовых валопроводов//Отчет о НИР Дальрыбвтуз - ХДТ 159/86-88; N ГР 01860024424; Инв. N 02890035160. Владивосток, 1987. 77с.

159. Рассказов Е. В. (рук.) Материальная база и подготовка исследований. Разработка руководящих технических материалов на винтодейдвудные комплексы и элементы судовых валопроводов// Отчет о НИР Дальрыбвтуз - ХДТ 189/86-88; N ГР 01860127604; Инв. N 02880047313. Владивосток, 1987. 100с.

160. Рассказов .Е. Е (рук.) Технико-экономическая оценка выполненной НИОКР и проекты ТЗ на отраслевые РТЫ. Разработка руководящих технических материалов на винтодейдвудные комплексы и элементы судовых валопроводов. Ч. 1//0тчет о НИР Дальрыбвтуз - ХДТ 189/86-88; N ГР 018601127604; Инв. N 02890046341. Владивосток, 1988. 185с.

161. Рассказов Е. В. (рук.) Совершенствование винтодейдвудных комплексов и элементов валопроводов судовых. Разработка руководящих технических материалов на винтодейдвудные комплексы и элементы судовых валопроводов. Ч. 2//0тчет о НИР Дальрыбвтуз - ХДТ 189/86-88; N ГР 01860127604; Инв. N 02890046343. Владивосток, 1988. 86с.

162. Рассказов Е. Е (рук.) Схемы судовых валопроводов. Разработка руководящих технических материалов на винтодейдвудные комплексы и элементы судовых валопроводов. Ч. 3//0тчет о НИР Дальрыбвтуз - ХДТ 189/86-88; N ГР 01860127604; Инв. N 02890046342. Владивосток, 1988. 107с.

163. Рассказов Е.Е (рук.) Совершенствование винтодейдвудных комплексов и элементов валопроводов судовых//Отчет о НИР Дальрыбвтуз - ХДТ 28д/87-88. Владивосток, 1988. 86с.

Материалы, отражающие результаты разработки автором основ новой идеологии совершенствования судовых валопроводов и их технической реализации

Программы и методики

164. Рассказов Е. В. Таблицы и графики величин коэффициентов влияния для расчета судовых валопроводов. Владивосток, ДВВИМУ, 1968. 82с.

165. Рассказов Е. К, Сипливая В Н. Расчет судовых валопроводов. Программы для ЭВМ "Проминь". Владивосток, ДВВИМУ, 1968. 71с.

166. Рассказов Е. В. (рук.), Рассказов ЕЕ. Расчет трения и долговечности подшипника ОПТ ВДК "След-1"// В 1350-000-009. Хабаровск, М-5115, 1984. С. 15-53.

167. Рассказов Е. Е (рук.), Горшков Ей. №о грамма эксплуатационных испытаний винтодейдвудного комплекса ВДК "След-Г', N Н20-1350-945-01ПМ. Владивосток, Дальрыбвтуз, 1988. 14с.

168. Рассказов Е. К Технические задания, программы и методики определения изгибных напряжений-валопровода проекта 1350, Н20-1350-945-02ПМ. Владивосток, Пеленг, 1989. 12с.

169. Рассказов Е. В. Техническое задание, программа и методика измерения вибрации и шума на ТР проекта 1350 с ДУ и ВДК, Н20-1350-945-03ГМ Владивосток, Пеленг, 1989. 22с.

170. Рассказов Е. В. Техническое задание, программа и методика измерения вибрации на' ТР проекта 1350 с ДУ и ВДК Н20-1350-945-04ПМ. Владивосток, Пеленг, 1989. 15с.

171. Рассказов Е. Е (рук. , исполн.) Методические указания. Оценка технического состояния судового валопровода без его разборки. Методика измерений и расчетов параметров в статически напряженном состоянии. РД 15.21-007-91. Владивосток: Дальрыбвтуз-Далмис, 1991. 100с.

Проекты, технические задания на изготовление, монтаж и обслуживание выставочных моделей и испытательных стендов, инструкции по эксплуатации

172. Рассказов Е. Е (авт. и исполн.) Тридцатиметровый исследова тельский стенд. Диаметр вала 200 мм. Владивосток, 1959.

173. Рассказов Е. Е (рук.) Стенд для испытания дейдвудных подшипников традиционной конструкции. Диаметр подшипника .180 мм . N 195-01. Владивосток, Дальрыбвтуз, 1972.

174. Рассказов Е. Е (рук.) Стенд для испытания дейдвудных подшипников с обратной парой трения второго рода. Диаметр под--шипника 180 мм. N 195-02. Владивосток, Дальрыбвтуз, 1973.

175. Рассказов Е. Е (рук.) Стенд для испытаний подшипников гребного винта ВДК с обратной парэй--трения.---Диаметр-^вДЕ5гани!'л— 115 мм. N 195-03. Владивосток, Дальрыбвтуз. 1974.

176. Рассказов Е. Е (рук.) Стенд для испытания подшипников гребного винта ВДК с обратной парой.трения. .Диаметр подшипника... 115 мм. N 194-04. Владивосток, Дальрыбвтуз, 1974.

177. Рассказов Е. Е (рук.) Стенд для испытания подшипников гребного винта ВДК с обратной парой трения. Диаметр подшипника 115 мм. N 195-05. Владивосток', дальрыбвтуз; 1у7о.

178. Рассказов Е. Е (рук.) Стенд для испытания подшипников гребного винта ВДК с обратной парой трения. Диаметр подшипника

115 мм. N 195-06. Владивосток, Дальрыбвтуз, 1975.

179. Рассказов Е. R (Авт., исполн. ) Выставочная модель гребной винт-дейдвудное устройство. Владивосток, 1975.

180. Рассказов Е. Е (авт. , исполн. ) Выставочная модель ВДК высокоэнергетического судна - "Тайфун". Владивосток, 1983.

181. Рассказов Е.Е (авт. , исполн.) Выставочная модель фланцевого соединения для судовых валопроводов. Диаметр болта 85 мм. Владивосток, Дальрыбвтуз, 1984.

182. Рассказов Е.Е (авт., исполн.) Выставочная модель ВДК "След-1". Владивосток, 1984.

183. Рассказов Е. Е (рук.), Рассказов ЕЕ. Приставочное устройство к стенду N 195-06 для определения коэффициента трения покоя ОПТ подшипника гребного винта Владивосток, 1984.

184. Рассказов Е. В. (авт., исполн.) Выставочная модель ВДК "След-1А". Владивосток, 1984.

185. Рассказов Е. Е (авт., исполн.) Выставочная модель системы болтового соединения "Якорь". Диаметр болта 85 мм. Владивосток, Дальрыбвтуз, 1985.

186. Рассказов Е. В. (авт., исполн.) Выставочная модель соединительного элемента фланцев валопровода "Анкер". Диаметр болта 85 мм. Владивосток, Дальрыбвтуз, 1986.

187. Рассказов Е. В. (авт., исполн.) Исследовательская модель фланцевого соединения по а. с. N 1032260. Диаметр соединительного элемента 85 мм. Владивосток, Датьрыбвтуз, 1986.

188. Рассказов Е. Е (рук.) Набор приставочных устройств к универсальной горизонтальной гидравлической испытательной машине, обеспечивающей нагрузки + ЮООкН. Диаметр болтов 85 мм. Владивосток, ДНИЙМФ, 1988.

189. Рассказов Е.Е (рук., исполн.) Исследовательская модель перебор. , внешн; и внутрен. дейдвудного уплотнения. Диаметр вала 200 мм. Владивосток, 1988.

190. Рассказов Е. В. (авт., исполн.) Выставочная модель ВДК "След-1Б". Владивосток, 1988.

191. Рассказов Е.Е (рук.) Модернизация испытательного стенда N 195-06. Владивосток, Дальрыбвтуз, 1989.

192. Рассказов Е. В. (Авт., исполн.) Выставочная модель ВДК "Вихрь". Владивосток, 1990.

193. Рассказов Е.Е (авт., исполн.) Пятиметровый стенд-балка диаметром 210 мм. Владивосток, Дальрыбвтуз, 1990.

Проекты судовых устройств и приборов (Разработка технических заданий, эскизных проектов (или рабочих), передача результатов НИОКР, оформление заказов на рабочие проекты, авторский надзор и согласование)

194. Рассказов Е.Е (авт., рук.) ВДК "Бурун". Владивосток, Дальрыбвтуз, П/Я В-2598, 1977.

195. Рассказов Е. Е (авт. , рук. ) ВДК "Вихрь". Владивосток, Дальрыбвтуз, ДВЦПКБ, 1978.

196. Рассказов Е.Е (авт., рук., исполн.) Фланцевые соединения "Горы". Владивосток, Дальрыбвтуз, 1984.

197. Рассказов Е. Е (авт. , рук. , исполн. ) Фланцевые соединения "Берег". Владивосток, Дальрыбвтуз, 1984.

198. Рассказов Е. В. (авт., рук. , исполн. ) Фланцевые соединения "Острова". Владивосток, Дальрыбвтуз, 1984.

199. Рассказов Е. Е (авт., рук.) ВДК "След-1А". Хабаровск, Даль-

200.

201,

202.

203.

204.

205.

206.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

рыбвтуз-"Ленинская Кузница". 1985.

Рассказов Е. а (авт. , рук.) ВДК "След-1Б". Хабаровск, Даль-рыбвтуз-Ленинская Кузница, 1985.

Рассказов Е. а (авт., рук., исполн.) Фланцевые соединения "Горы-1". Владивосток, Дальрыбвтуз-ДНИИМФ, 1989. Рассказов Е. а (авт., рук. , исполн.) Фланцевые соединения "0строва-1". Владивосток, Дальрыбвтуз-ДНИИМФ, 1989. Рассказов Е. а (авт., рук., исполн.) Фланцевые соединения "Кристалл-11". Владивосток, Дальрыбвтуз-ДНИИМФ, 1989. Рассказов Е. а (авт., рук., исполн.) Фланцевые соединения "Берег-1". Владивосток, Дальрыбвтуз-ДНИИМФ, 1989. Рассказов Е. В. (авт., рук., исполн.) Измеритель изгиба вала ИИВ-2. Владивосток, Дальрыбвтуз-ДНИИМФ, 1989. Рассказов Е. а (авт. , рук.) Проект модернизации внутреннего уплотнения дейдвудного устройства ТР "Сибирь", Владивосток, ДНИИМФ, 1989.

Приложение 2

СВЕДЕНИЯ ОБ АПРОБАЦИИ

Конференции, симпозиумы

Всесоюзное совещание начальников и ведущих специалистов центральных заводских лабораторий ВМФ. Лиепая, 1957. Отраслевая конференция "Состояние и перспективы применения полимерных материалов на промышленных предприятиях". Хабаровск, 1963.

Третья бассейновая конференция "Повышение эффективности использования судов Дальневосточного рыбного бассейна путем дальнейшего совершенствования методов технического обслуживания флота". Владивосток, 1974.

Отраслевая научно-практическая конференция "Состояние и перспективы внедрения опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ в области высокополимеров на предприятиях отрасли зоны Дальнего Востока и Восточной Сибири". Хабаровск, 1975.

Бассейновая техническая конференция "Задачи изобретателей и рационализаторов по повышению технического уровня предприятий рыбной промышленности Дальневосточного бассейна в X пятилетке". Владивосток, 1976.

Четвертая бассейновая конференция "Совершенствование..методов технической эксплуатации и обслуживания флота Дальневосточного бассейна". Владивосток, 1976. Семинар-совещание руководителей патентных подразделений и председателей совета ВОИР высших учебных заведений Восточной Сибири и Дальнего Востока по дальнейшему совершенствованию изобретательской и - патентно-лицензионной работы". Владивосток, 1976.

Всесоюзный семинар "Технический прогресс в судоремонте". Владивосток, 1976.

Бассейновая конференция "Предотвращение загрязнения моря с судов и береговых предприятий ВРПО Дальрыба", Владивосток, 1978.

1У Всесоюзная конференция по технической эксплуатации флота рыбной промышленности. Клайпеда, 1979.

Всесоюзная научно-техническая конференция "Проблемы поЕыше-

ния надежности судовых валопроводов". Ленинград, 1981.

12. Всесоюзная научно-техническая конференция по проблеме повышения эффективности использования трудовых ресурсов в судоремонте. Ленинград, 1981.

13. Пятая бассейновая конференция по технической -эксплуатации флота рыбной промышленности Дальневосточного бассейна Находка, 1981.

14. У1 научно-техническая международная конференция по развитию флота рыбной промышленности и промыслового рыболовства социалистических стран. Ленинград, 1982.

15. Всесоюзная научно-техническая выставка "Трение и смазка в машинах". Челябинск, 1983.

16. Всесоюзная конференция "Использование современных физических методов в неразрушающих исследованиях и контроле. Хабаровск, 1984.

17. Всероссийская научно-практическая конференция "Комплексное использование природных ресурсов". Томск, 1984.

18. Краевая научно-техническая конференция "Повышение эффективности судовых технических средств". Владивосток, 1984.

19. Межвузовский научно-исследовательский семинар кафедры СТСУ Дальневосточного политехнического института и секции судовых энергетических установок краевого правления НТО им. акад. Крылова А. Е Владивосток, 1985.

20. Дальневосточная научно-техническая конференция "Пути ускорения научно-технического прогресса в судоремонте". Владивосток, 1986.

21. Всесоюзная научно-техническая конференция "Проблемы повышения надежности судовых валопроводов". Ленинград, 1988.

22. Научно-техническая конференция "Вопросы совершенствования винтодейдвудных комплексов судов". Владивосток, 1988.

23. У11 научно-техническая конференция по развитию флота рыбной промышленности и промышленного рыболовства социалистических стран. Ленинград, 1989.

24. Симпозиум на У международной специализированной выставке "Инрыбпром-90". Ленинград, 1990.

25. Симпозиум на международной выставке "Интерпорт-91". Ленинград, 1991.

26. Симпозиум-презентация германских фирм и ФНПО" Ритм". Хабаровск, 1991.

27. Международный симпозиум "ТРАНСТЭК-96", Санкт-Петербург, 1996.

28. Научно-техническая конференция "Морское образование на Дальнем Востоке: современное состояние и перспективы развития", Е:адивосток, 1996.

29. Юбилейная научная конференция "Рыбохозяйственные исследования океана", Владивосток, 1996.

30. Международная конференция "Нетрадиционные возобновляемые источники энергии, новые энерготехнологии и охрана окружающей среды", Владивосток, 1995.

31. Дальневосточная научно-практическая конференция "Проблемы транспорта Дальнего Востока", Владивосток, 1995.

32. Юбилейная научно-техническая конференция ДВГМА, Владивосток, 1994.

Отраслевые региональные, краевые и областные конференции в городах: Владивосток, Находка, Томск, Тольятти, Пензе - в разные годы.

- 113 -Выставки

33. Выставки достижений народного хозяйства (ВДНХ) годов: 1976, 1977, 1980, 1982, 1988, 1989, 1990. Москва

34. Всероссийская выставка "Вузы РСФСР - Машиностроению". Тольятти, 1983.

35. Всероссийская выставка "Вузовская наука-народному хозяйству". Томск, 1984.

36. Всероссийские выставки "НТТМ": 1979 (Хабаровск), 1985 (Устинов), 1989 (Пермь).

37. Краевая выставка изобретателей "ИР-82", "ИР-84". Владивосток.

38. Международные отраслевые выставки "Инрыбпром-85" и "Инрыбп-ром-90". "Инрыбпром-95" . Санкт-Петербург.

39. Международная выставка-ярмарка "Дороги. Транспорт. Сервис", Владивосток, 1994.

40. Первая Дальневосточная региональная межвузовская ярмарка-выставка "Вузы Дальнего Востока-95", Благовещенск, 1995.

41. Международная выставка "Энергетика и инженерная эколо-гия-95", Владивосток, 1995.

42. Международная выставка "ТРАНСТЭК-96", Санкт-Петербург, 1996.

43. Другие специализированные и отраслевые выставки, включая вузовские, в разные годы.

Совещания, заседания, экспертизы, отзывы и решения при рассмотрении проектов технических средств по теме, их согласованию, утверждению и рекомендациям к реализации, при согласовании и утверждении новых методик, даче заключений «о---выполненных НИОКР и принятии проектов Перечня приоритетных НИОКР по созданию и внедрению результатов разработок

44. Заседание секши судовых механизмов и котлов Технического Совета Инспекции Регистра СССР Черноморско-Азовского и Дунайского бассейнов по докладу Рассказова Е. В. "Исследование центровки судовых валопроводов и метод расчета опорных реакций". . Одесса, 1965.

45. Совещание работников отдела главного технолога и цеховых специалистов по монтажу судовых валопроводов по докладу Е.К Рассказова "Исследование центровки судовых валопроводов и методы расчетов опорных реакций", завод им. Ленинского комсомола Комсомольск-на-Амуре, 1967.

46. Рекомендации члена коллегии ММФ Е Быкова зам. министра судостроительной промышленности т. Шапошникову Е. а по использованию центровки валопроводов по методу Е. Е Рассказе- -ва. УСФ-1-6/2192 от 25.08.67. Ыинморфлот. Москва, 1967.

47. Предварительный отзыв по работе "Криволинейная укладка судовых валопроводов", к. т. и»,—доцента- Рассказова -Е. В. , ОИИМФ. Одесса, 1974.

48. Совещание работников технического отдела и цеховых специалистов по теме "Методы центровки .судовых валопБоводов и. пути их совершенствования", НСРЗ. Новороссийск, 1974.

49. Об использовании изобретений Е. Е Рассказова, предприятие п/я М-5940, Ленинград, 1976.

50. Совещание у главного инженера """Организации ' п/я" Г-4435 по вопросу "Об использовании изобретения "комплекс гребной винт-дейдвудное устройство", Минсудпром СССР, Москва, 1976.

51. Заключение руководителя предприятия п/я М-5940 об использовании изобретения по а. с. N 490715. Ленинград, 1976.

52. Совещание у руководителя предприятия п/я А-3783 по вопросу "Об использовании изобретения Рассказова Е. Е" Киев, 1977.

53. Заключение о работе Е. В. Рассказова "Комплекс гребной винт -дейдвудное устройство". КТИРПиХ, Калининград, 1977.

54. Совещание "Опыт эксплуатации капролоновых подшипников гребных и дейдвудных валов судов и перспективы их дальнейшего внедрения". Хабаровск, 1977.

55. Поддержка решения предприятия п/я М-5940 об использовании изобретения тов. Рассказова Е. Е Отдел виброакустики Гос. НИИ Машиноведения АН СССР. Москва, 1977.

56. Заседание в отделе Приморского крайкома КПСС с повесткой дня "Об использовании изобретения т. Рассказова Е. В. по теме "Повышение работоспособности дейдвудных устройств". Владивосток , 1978.

57. Заключение об изобретении т. Рассказова Е. Е руководителя предприятия п/я А-3600. Ленинград, 1980.

58. Техническое совещание по вопросу внедрения ВДК "Поток" и "Вихрь" на проектах 1350, 1338. ФЦКВ "Ленинская кузница", Хабаровск, 1982.

59. Координационное совещание по рассмотрению тематических планов по судовой тематике и технической эксплуатации флота Минрыбхоза СССР. Ленинград, 1982.

60. Техническое совещание Хабаровского филиала ЦНИИТС по проблеме повышения надежности судовых валопроводов (по докладу Е. В. Рассказова) "Исследование условий работы судовых валопроводов и пути повышения их надежности". Хабаровск, 1983.

61. Совещание по вопросу использования винтодейдвудных комплексов "Струя" и "След-" на проектах 420 и 1350 по докладу Е. В. Рассказова "ВДК "След" и "Струя". ФЦКВ "Ленинская кузница". Хабаровск, 1984, март.

62. Заключение по изобретению Е. В. Рассказова "Способ подготовки полых цилиндрических болтов для монтажа фланцевого соединения" руководителя предприятия п/я В-8573. Владивосток, 1984.

63. Заключение по использованию способа монтажа фланцевого соединения по Е. В. Рассказову. Начальник технического отдела ДВМП. Владивосток, 1984.

64. Рекомендации руководителя организации п/я Г-4069 по ускорению использования изобретений Е. В. Рассказова. Минсудпром. Москва, 1984.

65. Техническое совещание по вопросу внедрения ВДК "След-1" на проекте 1350 по докладу Рассказова Е. Е "ВДК "След-1". ФЦКВ "Ленинская кузница". Хабаровск, 1984, апрель.

66. Заседание секции "Экология и производственная деятельность человека", Всероссийской научно-практической конференции. ТГУ. Томск, 1984.

67. Отзыв о результатах НИОКР по теме " Повышение надежности дейдвудных устройств". Институт Машиноведения АН СССР, Москва, 1984.

68. Решение 8 ГПУ Минсудпрома и Управления судостроения МРХ N 8/82-886 от 19.10.84 об опытном внедрении ВДК на судах проекта 1350. Москва, 1984.

69. Совещание у руководителя организации п/я Г-4069 по вопросу "Об использовании изобретений Е. Е Рассказова", Минсудпром. Москва, 1984.

70. Решение заместителя министра судостроительной промышленное-

71,

72

73,

74,

75,

76.

77,

78.

79.

80.

81.

82.

83.

84.

85.

86.

87.

88.

89.

90.

91.

ти СССР т. Пуляевского Г. Г. о внедрении изобретений Расска-зова Е. К в проектах ЛПМБ "Рубин". Москва, 1985. Предложение директора ХФ ЦНИИТС "Об участии в разработке темы по совершенствованию конструкции винтодейдвудного комплекса судов". Хабаровск, 1985.

Запрос руководителя предприятия п/я А-1281 рабочих чертежей экспонатов "Инрыбпром-85", "Берег" и "След". Каунас, 1985. Совещание по рассмотрению экспонатов выставки "Инрыбпром-85", представленных Дальрыбвтузом. Предприятия п/я А-7474 - п/я А-1281. Каунас, 1985.

Заключение о работоспособности фланцевого соединения по а. с. N 1032260. Гипрорыбфлот, Ленинград, 1985. Совещание у руководителя организации п/я Г-4069 по вопросу "О внедрении изобретений Е. К Рассказова". Минсудпром СССР, Москва, 1985.

У1 заседание общественной секции Координационного Совета по вопросам технической эксплуатации флота рыбной промышленности СССР. Мурманск, 1985.

Совещание у заместителя министра судостроительной промышленности СССР т. Л. Н. Резунова "О внедрении ВДК в производство". Москва, 1985.

Совместное заседание Советов мореходного факультета и первичной организации КТО им. акад. А. Н. Крылова Дальрыбвтуза по рассмотрению "Обоснования предложения по внесению изменений в ГОСТ 19354-74". Владивосток, 1985. Заключение о работоспособности фланцевого соединения по а. с. N 1032260, п/я М-5261. Ленинград, 1985. Совещание у заместителя министра судостроительной промышленности СССР т. Г.Г. Пуляевского по вопросу "О внедрении изобретений т. Рассказова Е. В. " Москва, 1985. Соглашение на корректировку ГОСТ 19354-74 по предложениям и замечаниям Дальрыбвтуза, ЦК "ДОТ",, Ленинград. 1985. Совещание у заместителя министра Минсудпрома СССР т. Пуляевского Г. Г. "О предложении Минсудпрома по КЦП "Ремонт". Москва, 1985.

Заключение по "Обоснования предложения по внесению изменений в ГОСТ 19354-74", предприятие п/я В-8662. Ленинград, 1986.

Совместное решение по вопросу центровки правой линии валоп-ровода заказа 775. Заказчик в/ч 26874. Владивосток, 1986. Отзыв о проекте ВДК "След-1" на судах. НКИ, Николаев, 1987. Техническое совещание при главном инженере предприятия п/я А-7687 по вопросу опытного внедрения ВДК "След-1" на судах проекта 1350. Хабаровск, 1987.

Семинар при кафедре судоремонта ОШШа по докладу Е. К Рассказова "Комплекс исследований по совершенствованию конструкции судовых валопроводов". Одесса, 1987. Техническое совещание при •г-лсвнзм-дагжекере-Ш Приморрыбпром по вопросу "Внедрение результатов НИОКР по ХДТ с Дальрыбвтузом". Владивосток, 1988.

Решение "О проведении межведомственных сравнительных испытаний ВДК "След-1Б" на ТР "Титания" стр. N 868 проекта 1350". Минрыбхоз. Приказ N 472 от 3.11.1988. Москва, 1988. Совещание у заместителя министра Минрыбхоза СССР т. Е. Д. Ширяева по вопросу использования методики технической диагностики и ИИВ-2. Москва, 1989.

Научно-техническое совещание межведомственной комиссии ПО

Приморрыбпром. Владивосток, 1989.

¿2. Техническое совещание по вопросу решения опытного внедрения ВДК "След-1" на судах проекта 1350. ГПО Дальрыба. Владивосток, 1990.

93. Научно-техническое совещание при втором секретаре Приморского крайкома КПСС тов. Волынцеве А. А. на тему "Об использовании блока изобретений доцента Рассказова Е. В. и результатов НИОКР по теме "Совершенствование винтодейдвудных устройств и элементов валопроводов судовых (ЭВС)", выполненных под его руководством в Дальрыбвтузе". Владивосток, 1988.

94. Межотраслевое совещание по обсуждению направлений НИР и ОКР по совершенствованию судовых дейдвудных устройств на базе ЦНИИМФ. Ленинград, 1988.

95. Координационное совещание по рассмотрению и согласованию проектов производственно-тематических планов по судовой тематике и отраслевой стандартизации отрасли. Ленинград, 1988.

96. Совещание у руководителя Главремфлота по вопросу реализации проектов "Берег", "Острова", "Горы". Минрыбхоз СССР. Москва, 1988.

97. Решение "О проведении межведомственных сравнительных испытаний ВДК "След-1Б" на судах ТР "Хризолитовый" и ТР "Берилловый" проекта 1350". Минрыбхоз СССР, приказ N 30 от 23.01.1990.

98. Техническое совещание на предприятии п/я М-5115 по вопросу совершенствования конструкции и технологии производства и ремонта с учетом опыта эксплуатации и результатов испытаний ВДК "След-1". Хабаровск, 1990.

99. Заседание президиума Научно-технического совета Комитета Российской Федерации по рыболовству. Москва, 1993.

100. Заседание работников лаборатории виброакустики и общей теории трения института машиноведения им. А. А. Благонравова РАК Москва, 1993.

101. Совещание у заместителя Председателя Рймлтета Российской Федерации по оборонным отраслям промышленности. Москва, 1993.

102. Технический совет АО "Дальрыба". Владивосток, 1993.

103. Семинар кафедры технологии судоремонта ОШМФ. Обмен авторскими разработками. Одесса, 1993.

104. Совещание у начальника 53 отдела ЦНИИМФ Никитина М.Е с участием работников сектора валопровода по авторским разработкам. Санкт-Петербург, 1994.

Объективную, ответственную и всестороннюю апробацию прошли проекты [194... 206], методики и программы [164... 171] при согласовании с Г-згистром СССР и базовыми организациями. Научно обоснованные отступления в проектах [196. ..198 , 200...204 и др.] от расчетных методик, рекомендованных в стандартах, согласовывались с разработчиками стандартов, базовыми организациями Минсудпрома СССР, Минрыбхоза СССР, ВМФ.

Приложение 3

СВЕДЕНИЯ О ПРАКТИЧЕСКОМ ИСПОЛЬЗОВАНИИ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ

1. В использовании разработанного метода определения абсолютной

внутренних напряжений при оценке прочности корпуса судоремонтного плавзавода и пригодности его к переходам с неограниченным

районом плавания. Внедрено в в/ч 26874, 1959 [3 и др.].

2. Производственная проверка ряда теоретических положений и рекомендаций на судах"Умба","Россошь", "ВТР-30", "ВТР-40", КИЛ-4, серии судов 264 проекта и др. , ремонтируемых в/ч 26874 /Справ-га о внедрении от 14.02.70/.

3. Использование результатов работ автора [1, 12, 14, 15, 16, 139 и др. 3, обосновавших необходимость замены нормалей С1-1775-56 и -64 и рекомендаций в разработке ОСТ. 5.4078-73 /Протокол ХФ ЦНИИТС пп. 2.10.1 - 2.10.3 от 12.04.83/, в котором использованы рекомендации автора доклада-

-валопровод рассматривается как неразрезная многопролетная балка с переменной жесткой заделкой; -используются коэффициенты влияний;

-нагрузки рассчитываются как на внутренние, так и на внешние, смежные с ними;

-точка приложения равнодействующей нагрузки на кормовой подшипник, смазываемый водой, принята на расстоянии одного диаметра гребного вала от кормового среза подшипника; -замер нагрузок на подшипники производится динамометрами при их установке в одной плоскости посредине подшипника и должен обеспечиваться свободный проворот валов; -в расчетах нагрузок использованы ЭВМ.

4. Приспособление для измерения деформации валов /ИИВ-1/. Изготовлено и внедрено ПСРЗ /Акт внедрения 21.12.76/.

5. Динамометры для измерения нагрузок на подшипники судовых валопроводов и усилий стяжки фланцевых соединений. Изготовлены и внедрены ПСРЗ /Акт внедрения 22.12.76; протокол испытаний N 464 от 25. 07. 76/.

6. Замена фирменных головных подшипников главного двигателя "Смит-Болнес" цельнометаллическими по рекомендациям выполненные исследований. Внедрено ПСРЗ /Акт внедрения, приказ N 38р от 2. 08. 79/.

7. Изготовление технологической оснастки /динамометры, приспособ-,,.. ление для стяжки фланцев и... / и центровка валопроводов по разработанной методике на судах /криволинейная укладка судовых валопроводов/. ПСРЗ. Справка о внедрении 29.12. 80.

8. Восстановление работоспособности и монтаж соединительной втулочной муфта судового валопровода МБС "Решительный". ПСРЗ /Справка о внедрении 29.12. 80/.

9. Изготовление, монтаж и испытания на объектах ВДК "Бурун" -два комплекса Предприятие п/я А-3633. /Справка о внедрении 14.01.81; акт ходовых испытаний от 7.03.79, акт ревизии узлов и деталей от 20.06. 80/.

10. Изготовление ВДК по проекту "Вихрь" - два комплекса Изготовитель Дальзавод. Заказчик Приморрыбпром. /Акт о приемке законченной НИР от 24.12.82; информационный листок о НГД N >87-21 ■ Приморский МОТ ЦНТИ и пропаганды [42].

11. Корректировка отраслевой нормали С1-1775-56 в части увеличения дополнительных нагрузок в 2,25--раза-па -результатам -выполненного — автором доклада анализа величин погрешностей определения нагрузок по методике нормали /Протокол ХФ ЦНИИТС п. 4 от 12.04. 83/.

12. Использование метода расчета провисаний консолей гребного вала [8, 18, 139,-142 и др.] при ремонте заказов в/ч 26874 /Справка о внедрении от 14.02.70 и 20.12.86/.

13. Передача стендов судовых валопроводов для учебных целей ДВПИ и ДВВИМУ в 1966 г. /Протокол ХФ 8.1-от 12;-04.-83/.

14. Использование коротких подшипников ВДК длиной около одного диаметра взамен четырехкратной длины по правилам /Проекты "Бурун",

"Вихрь", "След-1Б/С

15. Использование способа монтажа фланцевых соединений по а. е. N 1032260 в Минбиопроме и Минэнерго /Информация ГК по изобретениям и нагрудный знак "Изобретатель СССР"/.

16. Использование методики расчета параметров трения и прогнозирования долговечности подшипников обратной пары трения в проектных работах Хабаровского филиала ЦКБ "Ленинская Кузница" /Акт внедрения 14. Об. 84/.

17. Разработка обоснований в необходимости замены Приложений 1 и 2 Гост 19354-74 и предложение новой методики расчета технологических параметров и несущей способности фланцевых соединений. (Признаны и рекомендованы к использованию при переиздании ГОСТ 19354-74. ЦКБ "ЛОТ", исх. 311-18-159 от 27.01. 86; предприятия П/я А-1944, N 201/5-322 от 12.06.86; N 201/5-91 от 18.02.85).

18. Рациональная криволинейная укладка линии вала с учетом податливости консолей гребных валов с использованием ЭВМ, типовой метод расчета. (Справка о внедрении, выданная в/ч 26874, 20.12.86 на основании совместного решения, утвержденная командиром в/ч 95326 и в/ч 26874 от 11.11.86).

19. Винтодейдвудный комплекс "ВДК "След-1". Приемочные испытания опытного образца по методике, утвержденной Ячститутом Гипро-рыбфлот МРХ СССР от 20.04.88 (акт от 6.12.88).

20. Использование результатов р&бот автора по проблеме "Совершенствование винтодейдвудных комплексов и элементсз валопроводов судовых" при выполнении УИРС и дипломных проектов в Николаевском кораблестроительном институте (Исх. N 64-49/3932 от 24.07.89).

21. Использование комплекта документации по ВДК "След-1" в лекциях и дипломном проектировании на тему "Совершенствование конструкции судовых валопроводов и технологии их ремонта" в Одесском институте инженеров морского флота (Акт от 24.07.89).

22. Устройство для контроля искривления оси ваюпровода по а с. N 1226007. ДНИИМФ выпустил партию приборов ИИЗ-2 (10 шт.). Выполнены метрологические исследования. Получено аттестационное свидетельство (Акт от 20.08.91).

23. Разработан, согласован и подготовлен к изданий автором доклада РД 15.21-007-91. Методические указания. Оценка технического состояния судового валопровода без его разборки. Методика измерений и расчетов параметров в статически напряженном состоянии. Владивосток, 1992. (Введен в действие приказом ГПО "Дальрыба" от 12.05.92, N 66).

24. В научном обосновании источников погрешностей в методиках измерений и расчетов, использованных в нормативном документе Морфлота РД 31.20.50-87. Комплексная система технического обслуживания и ремонта судов. Основное руководство. (Минморфлот - Л.: ЦНИИМФ, 1988, 294с.) и в рекомендациях их устранения (64, 65, 78, 81, 137, 171].

Кроме этого практическое использование результатов указано также в Приложении 4.

Приложение 4 СВЕДЕНИЯ ОБ УЧАСТИИ АВТОРА В КОНКУРСАХ

Начиная с 1958 года по настоящее время, автор принимает участие в различных конкурсах по результатам выполненных работ. В том числе соискатель многократно награждался первым!-: премиями Даль рыб-втуза (ТУ) за выполненные НИОКР и внедренные изобретения по теме

диссертации, а также на:

Всесоюзном конкурсе Центрального правления общества судостроительной промышленности им. акад. А. Е Крылова - 1958 г.

Конкурсах Приморского краевого правления НТО СП им. акад.

А. Е Крылова - 1959, 1962, 1964, 1973, 1977, 1988, 1989, 1991 годах. Всего 24 работы.

Конкурсе администрации Приморского края на грант губернатора

- 1995 г.

Приложение 5

СВЕДЕНИЯ О РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ, РАЗРАБОТАННЫХ АВТОРОМ

1. Выставочная модель "Гребной винт-дейдвудное устройство" (а.с. N 490715). Заказчик-Дальрыбвтуз. Изготовитель-Владивостокская морская школа ДОСААФ. Владивосток, 1976.

2. Выставочная модель "ВДК "Вихрь" (а. с. N -498715). -Заказчик--Дальрыбвтуз. Изготовитель-Завод Дальприбор. Владивосток, 1984.

3. Выставочная модель "ВДК высокоэнергетического судна "Тайфун" (а. с. N 1024367). Заказчик-Дальрыбвтуз.- Изготовитель-завод. Дальприбор. Владивосток, 1984.

4. Выставочная модель "ВДК "След-1" (а.с. N 1013346). Заказчик-Дальрыбвтуз. Изготовитель-завод Дальприбор. Владивосток,1984.

5. Выставочная модель "Фланцевые соединения для судовых валопроводов" (а. с. N 1032260). Заказчик-Дальрыбвтуз. Изготовитель-завод Дальприбор. Владивосток, 1984.

6. Выставочная модель "ВДК "След-1А" (а с. N490715, N537894, N 1207896). Заказчик-Дальрыбвтуз. Изготовитель-завод Дальприбор. Владивосток, 1984.

7. Выставочная модель "ВДК "След-1Б" (ас. N 490715, N 537894). Заказчик-Дальрыбвтуз. Изготовитель-ДВВИМУ им. адм. Г. И. Невельского. Владивосток, 1988.

8. Выставочная модель "Система болтового' со&диневшг "Якорь" (а. с. N 1327639). Заказчик-Дальрыбвтуз. Изготовитель-ПО"Дальприбор". Владивосток, 1988.

9. Выставочная модель "Соединительный элемент-фланцев -ванопровода "Анкер" (а.с. М 1032260). Заказчик-Дальрыбвтуз. Изготовитель-ПО "Дальприбор". Владивосток, 1988.

10. Выставочный образец "Измеритель изгиба вала ИИВ-2" (а. с.

N 1226007). Заказчик-Дальрыбвтуз. Изготовитель-ДНИЙМФ, П0"Даль-прибор". Владивосток, 1989.

11. Промышленный серийный прибор ИИВ-2 (ас. N 1226007). Заказчик-Дальрыбвтуз. Изготовитель: ДНИИМФ - ПО"Дальприбор". Владивосток, 1989.

12. Тридцатиметровый исследовательский стенд. Изготовлен и смонтирован в в/ч 26874. Владивосток, 1959. ПЬсле завершения программы исследований разделен на две части и передан для учебных целей в 1966 году в ДВПИ и ДВВШУ.

13. Стенд N 195-01. Изготовлен ПСРЗ и Дальзаводом. Владивосток, 1974. Смонтирован в Дальрыбвтузе на кафедре ССУ.

14. Стенд N 195-02. Изготовлен ПСРЗ и Дальзаводом. Владивосток, 1974. Смонтирован в Дальрыбвтузе на кафедре ССУ.

15. Стенд N 195-03. Изготовлен ПСРЗ и Дальзаводом. Владивосток, 1974. Смонтирован в Дальоыбвтузе на кафедре ССУ [23, 1453.

16. Стенд N 195-04. Изготовлен ПСРЗ-«-Дальзаводом. Владивосток, 1974. Смонтирован в Дальрыбвтузе на кафедре ССУ [23].

17. Стенд N 195-05. Изготовлен ПСРЗ и Дальзаводом. Владивосток,

1974. Смонтирован в Дальрыбвтузе на кафедре ССУ [23].

18.Стенд N 195-06. Изготовлен ПСРЗ и Дальзаводом. Владивосток, 1974. Смонтирован в Дальрыбвтузе на кафедре ССУ [233.

19. Исследовательская модель фланцевого соединения с соединительным элементом диаметром 85 мм. Изготовлена на ПСРЗ - Находка Смонтирован и временно использован в Дальрыбвтузе на кафедре ССУ, 1986.

20. Набор приставочных устройств к универсальной горизонтальной гидравлической испытательной машине, обеспечивающей нагрузки + 1000 кН, с комплектом исследовательских образцов болтов диаметром 85 мм. Изготовлен на ПСРЗ, Находка. Испытания проведены в ДВПИ на кафедре сопромата 1988.

21. "ВДК "Вихрь". Изготовлено два промышленных комплекса для MPC проекта 389. Заказчик ПО"Приморрыбпром". Изготовители-завод имени "Ленинского комсомола", Комсомольск-на-Амуре (гребной винт комплекса), Дальзавод. Владивосток, 1982.

22. "ВДК "Бурун". Изготовлено два промышленных комплекса Изготовители: завод имени "Ленинского комсомола", Комсомольск-на-Амуре, Дальзавод. Владивосток, 1978. Проведены заводские и эксплуатационные испытания с января 1979 по 26.06. 80 г. , которые подтвердили работоспособность и дальнейшую надежную эксплуатацию.

23. "ВДК "След-1 Б". Внедрен на судах типа ПТР проекта 1350 по совместным решениям Минсудпрома и Минрыбхоза СССР N 8/82-886 от 1984. Головные суда в Приморье - т/х "Титания", на Камчатке -т/х "Хризолитовый", на Сахалине - т/х "Берилловый". Изготовитель - судостроительный завод им. С. М. Кирова, Хабаровск. Суда построены в 1988 ("Титания"), 1989 ("Хризолитовый", "Берилловый"). Проведены заводские и'согласно приказам Минрыбхоза СССР N 472 от 3.11.88 и N 30 от 23.01.90 межведомственные сравнительные эксплуатационные двухлетние испытания).

24. Измеритель изгиба вала ИИВ-2. Изготовлена'партия приборов (10 шт.). Заказчик-Дальрыбвтуз. Изготовитель-ДНИИМО. Приборы прошли метрологические исследования и аттестованы. Вьнано свидетельство. Прибор рекомендован к использованию на судах (РД 15.21.007-91). Приборы реализованы -в Приморье и на .Сахалине.

25. Пятиметровый испытательный стенд-балка для метрологической аттестации ИИВ-2. Заказчик-Дальрыбвтуз. Изготовители: ДНИИМФ-Дальрыбвтуз. Смонтирован в Дальрыбвтузе на кафедре ССУ, 1990.

26. Исследовательская модель уплотнений с мягкой набивкой. Диаметр вала 200 мм. Предназначена для исследования модернизированных уплотнений типа С206] на 1000 кН прессе. Заказчик-Дальрыбвтуз. Изготовители: ДНИИМФ-Дальрыбвтуз. Использовалась в лаборатории кафедры сопротивления материалов Дальрыбвтуза. 1990.

СОДЕРЖАНИЕ

1. ВВЕДЕНИЕ 3

2. Основные теоретические положения совершенствования судовых валопроводов, их элементов и винтодейдвуд-

ных комплексов 17

3. Экспериментальные исследования 71

4. Проектирование, конструирование и-проекты - --87

5. Новые технологии и средства их реализации 89

6. Натурные испытания созданных технических средств 91

7. Новые технические решения 93

8. Методики, программы, инструкции 93

9. Эксплуатационные испытания ВДК 96 10. ЗАКЛЮЧЕНИЕ 98

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1. Список научных работ автора, отражающих положения научного доклада 99 Приложение 2. Сведения об апробации 111 Приложение 3. Сведения о практическом использовании результатов "исследований '116 Приложение 4. Сведения об участи автора в конкурсах 118 Приложение 5. Сведения о реализации проектов, - ■

разработанных автором 119