автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.06, диссертация на тему:Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов

На правах рукописи

Розенберг Ефим Наумович

МНОГОУРОВНЕВАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

05.13.06 - Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (транспорт)

05.22.08 -Управление процессами перевозок

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва - 2004

Работа выполнена в Российском научно-исследовательском и проектно-конструкторском институте информатизации, автоматизации и связи Министерства путей сообщения Российской Федерации (ВНИИАС МПС России)

Научный консультант - доктор технических наук, профессор Шубинский Игорь Борисович.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, доцент Горелик Владимир Юдаевич, доктор технических наук, профессор Зыков Владимир Иванович, доктор технических наук, профессор Кравцов Юрий Александрович.

Ведущая организация: Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ВНИКТИ МПС России).

Защита состоится 13 октября 2004 г. в 15.00 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.04 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 4518.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МИИТа. Автореферат разослан сентября 2004 г.

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по вышеуказанному адресу на имя учёного секретаря совета.

Учёный секретарь

диссертационного совета Д 218.005.04 кандидат технических наук, доцент

V.

Н.А. Казанский

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В настоящее время общее состояние систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ), обеспечивающих безопасность и управление движением поездов, характеризуется высокой степенью выработки их технического ресурса. Модернизация СЖАТ стандартными методами приводит к значительным и неоправданным затратам, так как при этом уровень обеспечения безопасности повышается незначительно, а сроки окупаемости высоки.

Изменение создавшегося положения достигается применением принципиально новых аппаратно-программных комплексов СЖАТ путем их объединения в одну многоуровневую систему управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС), в которой наряду с традиционными средствами контроля поездного положения, передачи и обработки информации используются новые средства и системы (счетчики осей, радиотехнические средства контроля, цифровые системы передачи информации, в том числе по радиоканалу, спутниковая навигация др.).

Разработка МС связана с необходимостью постановки и решения целого комплекса новых научных, прикладных и практических задач на базе современных информационных технологий и способов их технической реализации.

Цель диссертационной работы состоят в решении проблемы создания основ теории, принципов и способов технической реализации многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов.

Методы исследования. Выполненные исследования используют теорию вероятностей и математической статистики, теорию случайных процессов, теорию информации, теорию множеств, теорию графов, ал-

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА

гебру логики, методы имитационного моделирования и технико-экономического анализа.

Достоверность научных положений обусловлена корректностью использованных математических положений, обоснованностью принятых допущений; подтверждена расчетами и моделированием на ЭВМ, результатами внедрения и многолетней эксплуатации технических -средств и систем управления и обеспечения безопасности движения поездов, разработанных под руководством и при непосредственном участии автора.

Научная новизна состоит в разработке основных положений концепции и принципов построения многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов; разработке математических методов и алгоритмов анализа, прогнозирования и доказательства функциональной безопасности многоуровневых систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи; разработке комплекса моделей функциональной безопасности восстанавливаемых контролируемых систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи; разработке комплекса эффективных и экономичных технических решений по повышению безопасности, а также надежности систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи с учетом централизации систем управления и контроля и использовании для передачи ответственной информации цифровых сетей; разработке предложений по гармонизации отраслевой нормативной базы железнодорожного транспорта с международными стандартами по функциональной безопасности.

Основные научные положения, выносимые на защиту:

1. Теоретические основы построения многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов с использованием современных информационных технологий.

2. Методы и алгоритмы расчета, прогнозирования и доказательства функциональной безопасности.и.надежности многоканальных и много-

уровневых систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, обеспечивающие достижение установленных нормативными документами показателей функциональной безопасности и надежности с учетом их многофункциональности и избыточности, эффективности контроля и времени Принятия решений.

3. Комплекс моделей функциональной безопасности многоуровневых и многоканальных восстанавливаемых систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи с учетом ограниченной надежности и эффективности средств контроля при использовании схем восстановления функционирования каналов обработки информации, наличия в устройствах скрытых отказов и дополнительных логических зависимостей в работе технических средств.

4. Комплекс эффективных и экономичных способов и технических решений по повышению безопасности систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, сокращению негативного влияния «человеческого фактора», сокращению дорогостоящего напольного оборудования и обеспечению управления движением поездов из удаленных диспетчерских центров по цифровым сетям связи.

Практическая ценность диссертации состоит в использовании на уровне отрасли основных положений концепции многоуровневых систем управления и обеспечения безопасности движения поездов, в создании на ряде участков железных дорог указанных многоуровневых систем, в совершенствовании технических средств автоматики, телемеханики и связи, в разработке инженерных методов расчета вероятностных показателей безопасности и надежности сложных контролируемых восстанавливаемых систем.

Предложенные методы, способы и технические решения обеспечивают возможность построения безопасных аппаратно-программных комплексов железнодорожной автоматики, телемеханики и связи с использованием современных информационных технологий и неоднород-

ных по уровню безопасности систем. Разработанные методы вероятностной оценки безопасности гармонизированы с международными стандартами.

Реализация результатов работы. Диссертационная работа выполнялась в рамках научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, осуществляемых по планам МПС России. Ее результаты были использованы при разработке следующих нормативных документов: концепция развития локомотивных средств обеспечения безопасности движения поездов, утверждена первым заместителем Министра путей сообщения 31.12.1996 г.; концепция развития СЖАТ, одобрена Президиумом НТС МГТС России 20.10.1998 г., протокол № 28; программа обновления и развития средств ЖАТ на 2000 - 2004 гг., одобрена Президиумом НТС МПС России 23.09.1999 г., протокол №31; программа развития и внедрения маневровой АЛС на пассажирских, грузовых и сортировочных станциях, разработана по поручению расширенного внеочередного заседания Коллегии МПС России, 26.04.2002 г., протокол №7; многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов разрабатывается - и внедряется в соответствии с Указанием №191у от 29.11.2002 г. Министра путей сообщения.

Под руководством и при непосредственном участии автора разработаны й внедрены на сети дорог следующие системы;

- Централизованная - автоматическая блокировка для управления движением поездов на перегонах с дополнительной логической защитой от ложных сигналов (серийное внедрение);

- Система диспетчерской централизации на микропроцессорной базе с функциями дополнительного логического контроля зависимостей систем автоматики на удаленных объектах управления (опытная эксплуатация);

- Комплексные локомотивные устройства безопасности типа КЛУБ-У - для локомотивов и моторвагонного подвижного состава и

типа КЛУБ-П, КЛУБ-УП - для самоходных путевых машин (серийное внедрение);

- Система автоматической локомотивной сигнализации для высокоскоростного движения на участке С. Петербург - Москва (опытная эксплуатация нового поколения технических средств системы АЛСЕН разработки МИИТ);

- Система маневровой автоматической локомотивной сигнализации на базе цифрового радиоканала - введена в опытную эксплуатацию на 8 станциях, на 10 маневровых локомотивах на 3 железных дорогах;

- Система оперативной технологической связи с цифровыми каналами передачи информации (серийное внедрение).

Результаты исследований, выполненных в диссертации, позволили повысить безопасность управления движением, как для поездной, так и для маневровой работы. Предложенные решения позволили сократить затраты на эксплуатацию технических средств и способствовали сокращению влияния «человеческого фактора» на безопасность движения.

Разработанные при непосредственном участии автора отраслевые стандарты и нормативные документы обеспечили возможность проведения научно - технического контроля при комплексной реконструкции систем автоматики и связи, в том числе и при подготовке международных контрактов.

Результаты диссертационной работы внедрены в учебный процесс при подготовке студентов по специальностям «Электротехника, электромеханика и электротехиологии», «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте» и для переподготовки руководящего персонала железных дорог в части повышения безопасности движения поездов на базе современных информационных технологий.

Апробация работы. Основные положения диссертации в период с 1990 по 2004 годы доложены и одобрены на шести международных конференциях и семинарах в гг.. Берлине, Москве, С.-Петербурге, Гоме-

ле, двух межотраслевых конференциях Минатома России, четырех научно-практических конференциях «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», четырех научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов», на двух отраслевых конференциях «Инфотранс», на конференции «Телекомтранс», бизнес-форуме «Профессиональная мобильная радиосвязь», Президиумах НТС МПС в 1995-2003 гг., на заседаниях Ученого Совета ВНИИАС МПС России и Др.

Публикации. Материалы, отражающие основное содержание работы, изложены в 56 печатных работах. Кроме того, по теме диссертации получены 52 авторских свидетельства и патента.

Объем работы (Структура - и объем диссертации) Диссертация состоит из введения, семи глав, заключения. Она содержит 317 страниц основного текста, 46 иллюстраций и 16 таблиц. Список литературы включает 246 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность рассматриваемой проблемы, определяются основные направления исследований, формируется цель и задачи диссертации.

Организация эффективного управления процессами перевозок на железнодорожном - транспорте предусматривает улучшение структуры управления, сокращение эксплуатационных затрат и обеспечение требуемого уровня безопасности движения. Создание цифровых сетей связи и внедрение новых информационных технологий с централизацией диспетчерского управления позволили изменить систему управления и расширить ее функции. Микропроцессорные СЖАТ обеспечили расширение функций систем централизации и блокировки и повысили эффективность автоматизации процесса управления перевозками в целом. Реализация на сети дорог комплексных проектов автоматизации управления

привела к необходимости создания принципиально новых СЖАТ, интеграции их аппаратного, программного и функционального обеспечения в одну многоуровневую систему управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС). Эта система совместно с новой организацией управления процессами перевозок должна обеспечить требуемые уровни эффективности и безопасности работы железнодорожного транспорта.

В первой главе проанализировано состояние СЖАТ и вариантов их модернизаций с учетом категорий железнодорожных линий, рассмотрены перспективы развития микропроцессорных устройств и систем ЖАТ. Проведен сравнительный анализ характеристик отечественных и зарубежных СЖАТ. Рассмотрено состояние и проанализированы проблемы обеспечения функциональной безопасности СЖАТ с учетом требований отечественных и международных стандартов.

В работе проведен анализ действующих отраслевых, государственных и международных нормативных документов, а также теоретических работ который показал, что создание и развитие отраслевой нормативной базы для железнодорожного транспорта необходимо осуществлять в направлении определения требований безопасности СЖАТ на основе рисков, комплексных методов испытаний, создания фонда технических решений безопасных устройств СЖАТ, их гармонизации с требованиями международных стандартов. В главе определены основные направления развития теории построения безопасных СЖАТ, систем связи и локомотивных технических средств обеспечения безопасности.

Вторая глава диссертации посвящена разработке методов расчета и прогнозирования показателей функциональной безопасности и надежности восстанавливаемых устройств и систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи.

Предложен аналитический метод расчета и прогнозирования показателей функциональной безопасности сложных восстанавливаемых систем, поведение которых описывается марковскими или полумарков-

скими случайными процессами, а также алгоритмы его компьютерной реализации с помощью стандартных процедур отыскания путей и контуров на графах. Метод основан на следующих полученных автором положениях.

Теорема 1. Если функциональная безопасность системы описывается полумарковским. (марковским) случайным процессом с конечным множеством состояний 5. и известной матрицей переходных вероятностей- , известными векторами безусловных и условных математических ожиданий времени пребывания системы в возможных состояниях, то л-й момент времени пребывания системы в заданном множестве состояний при Г-м начальном состоянии определяется следующим матричным выражением:

»'"' = (/-!2)-,[Г<") + |;С.'Г1("-"!2?("], (1)

где - вектор средних времен до попадания процесса в множество

опасных состояний начальном состоянии, принадлежащем

множеству неопасных состояний - вектор л-ых моментов

времен до попадания процесса в множество опасных состояний -

единичная матрица; - вектор л - х моментов безусловного

среднего времени пребывания процесса в состояниях множества ; Г/""4' =(Г1}"~'))Т - транспонированная матрица (п-к)-х моментов условного среднего времени пребывания процесса в состояниях множества - число сочетаний из л по к.

Для реализации формульного выражения теоремы 1 необходимо:

- построить граф состояний системы;

- задать параметры случайного Марковского процесса в виде матриц интенсивностей отказов и восстановлений. Для полумарковского процесса задаются полумарковские матрицы перечисленных параметров;

- задать критерии отказов, определить подмножества работоспособных, защитных и опасных состояний системы;

- задать начальные состояния системы.

Для инженерной реализации результата теоремы 1 доказано следствие, позволяющее формализовано находить аналитические или численные выражения заданных моментов времени пребывания системы в исследуемых множествах состояний.

Следствие 1. Графовая форма выражения (1) имеет следующий

вид:

где 1Ц - вес пути на графе; ДО,' - вес разложения, который рассчи-

тывается с учетом исключения из графа вершины ^ а также вершин, расположенных на к -м пути из начальной вершины в вершину ! и связанных с ними дуг; АОу, - вес разложения, который рассчитывается с

учётом исключения из графа вершин множества и связанных с ним дуг; - вес разложения, который рассчитывается с учетом исключения из графа вершин множества и связанных с ним дуг, а также вершины I, принадлежащей множеству неопасных состояний 5Н.

Применение известной формулы Мезона и топологических (графовых) методов вычисления показателей надежности систем позволяет значительно сократить трудоемкость вычислений миноров

На основании следствия 1 определяются аналитические выражения показателей функциональной безопасности системы. Средняя наработка

до опасного отказа определяется выражением:

г.ДСг + Е ЕЧ'г.ло:

где AG^ - вес разложения графа без множества опасных состояний SH и начального состояния 0, принадлежащего множеству неопасных состояний SH', То, Т( - математическое ожидание безусловного времени пребывания системы в состояниях 0и i соответственно.

В работе получены также аналитические выражения средней наработки до защитного отказа и дисперсий показателей безопасности СЖАТ.

Для гарантированных оценок вероятностей и интенсивностей опасных отказов систем установлены формульные выражения их строгих верхних (sup.) и нижних (inf.) границ. Реализация этих формул осуществляется путем подстановки во все выбранные функции распределения отказов вычисленных значений моментов времени пребывания систем в заданных множествах безопасных (безотказных) состояний. Так, интенсивность опасного отказа системы оценивается по вероятности безопасной работы с помощью формул (4)

Графовый полумарковский (марковский) метод операторных преобразовании заключается в переходе к изображениям Лапласа -Стилтьеса полумарковских матриц описания систем и в определении на этой основе операторных преобразований весов путей, контуров и разложений - графов описания систем. С этой целью доказана следующая теорема.

Теорема 2. Изображение Лапласа-Стилтьеса функции распределения времени до опасного отказа системы, поведение которой описывается полумарковским случайным процессом, при i-м начальном состоянии (i е S„, SnriS„*fd, S,uS,=S), определяется выражением:

где изображение Лапласа-Стилтьеса веса к-го пути, ведущего из

работоспособного или неопасного состояния ¡6$, в опасное состояние ; до/(5) - изображение Лапласа-Стилтьеса веса разложения графа без ,)-й вершины и вершин графа, расположенных на к-ом пути; (5)

изображение Лапласа-Стилтьеса веса разложения графа без вершин множества состояний опасного отказа.

Для оценок безопасности систем с большим количеством состояний предложен приближенный метод расчета показателей безопасности и надежности систем - графовый полумарковский метод, основанный на приближенных вычислениях весов разложений графа.

В работе предложены алгоритмы расчета строгими-и приближенными графовыми методами всего спектра показателей безопасности и безотказности СЖАТ.

Эти алгоритмы позволяют формализовать процесс решения моделей безопасности и надежности систем и довести его до уровня инженерного расчета на персональных компьютерах.

Третья глава посвящена разработке моделей функциональной безопасности микропроцессорных СЖАТ, которые позволяют исследовать стационарные вероятностные и временные показатели безопасности и надежности устройств со встроенным аппаратным контролем с учетом неидеальных характеристик эффективности и надежности средств контроля, а также возможности обнаружения пропущенного средствами контроля отказа (скрытого отказа).

Впервые построена и исследована модель надежности одноканаль-ного восстанавливаемого устройства с учетом реальной ограниченной эффективности и надежности средств контроля, наличия скрытых отказов.

Получено расчетное выражение коэффициента готовности контролируемых одноканальных восстанавливаемых устройств со скрытыми. отказами:

к =_(Л + Л,

г (л+ Л,)г(Л'++

(6)

где - интенсивность потока отказов канала обработки (или передачи) информации; - интенсивность потока отказов встроенных дополнительных средств контроля канала; - интенсивность потока восстановления обнаруженного отказа; - интенсивность потока обнаруженных отказов; - вероятность необнаружения отказа основного оборудования.

Установленная формула коэффициента готовности восстанавливаемого устройства с учетом указанных условий является существенно более универсальной, чем известная справочная формула, к которой преобразуется полученная формула при предельных предпосылках об идеальности средств контроля и отсутствии скрытых отказов. Таким образом, полученный результат позволяет значительно скорректировать математические модели надежности различных восстанавливаемых систем.

Также получены временные показатели безопасности и надежности одноканального контролируемого устройства: средние наработки вре-

мени между отказами и скрытыми отказами

времени восстановления и времени простоя. Здесь <р = -

1п а, ,

8 + 1п а,

плексный показатель эффективности средств контроля, - нор-

мировочный коэффициент, учитывающий сложность устройств. Показано, что в предельном случае. средняя наработка между скрытыми

отказами устройства определяется

1 1

выражением

А

Из результатов расчета зависимости выигрыша в наработке на

скрытый отказ устройства от щ и (р по отношению к предельным случаям (рис. 1) следует, что максимальный выигрыш имеет место в интервале значений а, =0.1+0.2. При этом наработка на скрытый отказ повышается примерно в 2,6 раза, объем контрольной аппаратуры составляет 1/3 от основной.

Зависимость относительного изменения средней длительности простоя устройства Тпг от эффективности контроля и дополнительного контрольного оборудования при различных соотношениях между параметрами и определяется отношением

_(\ + <р)Г+(Д + <р1)11

ПГгуЛ "

(1 + <Р)(Г+М)

(7)

где

ЛПуаЛ

предельное время простоя устройства.

Существует (рис.2) интервал рациональных уровней вероятности правильного обнаружения отказа устройства а = 1-Щ в пределах 0,7 -0,9, при котором наблюдается значительное (в 1,5 - 2 раза и более) сокращение длительности простоя устройства, если длительность скрытого отказа существенно больше длительности восстановления.

Безопасность двухканальных устройств без перезапуска исследовалась в работе на примере устройства, содержащего два идентичных и независимых канала и средства контроля, сравнивающие с приемлемой для обеспечения безопасности частотой состояние работоспособности

каждого канала и их выходные результаты.

Аналитическое выражение для средней наработки до опасного отказа определено в следующем виде: топ - ^ , где Л - интенсивность отказов канала, - вероятность правильного обнаружения

отказа канала, - интенсивность отказов средств диагностики.

При высокой эффективности обнаружения отказов (с вероятностью более 0.99) среднее время до опасного отказа устройства достигает уровня обратно пропорционального интенсивности отказов средств диагностики, что свидетельствует о перспективности данного способа обеспечения безопасности.

С учетом возникающих в эксплуатации режимов, превышающих установленные нормативы, производится перезапуск каналов. Для количественной оценки вероятностей возникновения опасных отказов при перезапусках двух каналов использовано математическое описание модели в виде двух урн с шарами и доказаны следующая лемма и утверждение.

Лемма. Пусть в каждой из двух урн содержится одинаковое количество т шаров;- общее количество шаров в двух урнах равно 2т; - все шары в каждой урне пронумерованы натуральными числами 1,2,..., т; -из каждой урны произвольным образом изымается по одному шару до первого совпадения номеров шаров.

Если суммарное количество шаров, изъятых из двух урн, равно т, из одной любой урны изъят хотя - бы один шар, номера ранее изъятых из двух урн шаров не совпали, то вероятность совпадения номеров очередного изымаемого из любой урны шара и ранее изъятого шара равна Ь=1.

Утверждение. Если каждый из двух одинаковых каналов системы можно разделить на т равных по интенсивности отказов функционально законченных элементов и число накопленных неэквивалентных отказов

элементов в двух каналах равно п (где л=2...т), то вероятность того, что очередной /'-иотказ элемента одного канала будет эквивалентным отказу элемента другого канала равна Л, (п) = --—^—^ ^ , где

1-число отказов элементов в одном канале (; = 1,2,..., и-1), а (л-¡) -число отказов элементов в другом канале.

На основании данной леммы и утверждения получена формула расчета вероятности возникновения опасного отказа в двухканальной системе в результате накопления п отказов при перезапусках каналов в течение времени I

= ^^ехрНЛ+Л..)'], ^Г0'" > (8)

ы 2 (п-|)!<! (ш-1)("1-п + 0

1 и — / • . т — и +1* , „«-м / - \

где я, =-я;Я._, =-я; - число сочетании из (и-2) по

т т

(п -1 - О; А - интенсивность отказов одного канала.

Анализ результатов исследований вероятностей возникновения опасных отказов в двухканальной системе с перезапуском каналов в результате накопления отказов показал, что вероятность возникновения опасных отказов системы в течение 10000 часов менее. 10"'°. Этот результат свидетельствуют о возможности и целесообразности для обеспечения живучести технических средств осуществлять перезапуски каналов с учетом использования дополнительных средств обнаружения отказов.

Для современной технологии управления на железнодорожном транспорте характерно использование информационных и сетевых ресурсов с потенциально открытым доступом и, соответственно, с более сложным режимом оценки безопасности. Разработана система комплексных показателей функциональной и информационной безопасности аппаратно-программных комплексов (АПК) СЖАТ. Вероятность парирования информационных атак в течение времени X средствами обес-чения информационной и функциональной безопасности вычисляется

по формуле полной вероятности, которая при предположении о простейшем потоке информационных атак принимает следующий вид:

(9)

где - интенсивность информационных атак, - вероятность

своевременного обнаружения и парирования атаки с помощью реали-. зуемых в АПК функций безопасности за допустимое время - ве-

роятность пропуска атаки средствами информационной безопасности.

В четвертой главе проведен анализ известных методов аналитического доказательства функциональной безопасности и оценка их практической применимости на различных этапах жизненного цикла создаваемой системы управления. Показано, что вопрос выбора комплексного сочетания методов для эффективного анализа остается не достаточно исследованным. Для решения этой проблемы предложено на начальном этапе оценивать безопасность СЖАТ методами с простой техникой проведения анализа, например, по рекомендованным международными стандартами: ИЛ/ОР, БМЕСА, БТА, ЕТА. Если достоверность этих оценок недостаточна, то привлекаются более сложные методы, например, полумарковские методы, причем информация, полученная с помощью простых методов, может использоваться для доказательства корректности моделей, полученных более сложными методами.

Для нормирования показателей функциональной безопасности на основании требований к времени обнаружения первого отказа разработаны модели двухканальных и трехканальных систем. Полученные результаты имеют общий характер и сводятся к тому, что можно рекомендовать простую практическую формулу расчета в виде:

где - среднее время обнаружения одиночного отказа и среднее

время его восстановления соответственно; - вероятность опасного

отказа системы, связанной с безопасностью, за один час работы, а - ин-

тенсивность отказа системы 2x2 или 2v3 при условии отсутствия восстановления.

Сравнение результатов расчетов по формуле (10) и по применяемым в стандарте Германии Mil 8004 известным моделям В.Швира и С. Адомита, показало, что они одинаково пригодны для систем с невысокими iCQiO) £ 10"') и средними значениями характеристик безопасности i GsO^lO'1)' Применительно к ответственным системам (Gs(l)^10"') требования к времени обнаружения первого отказа должны быть более жесткими, а само это время для ответственных систем должно быть более чем на порядок меньше, чем это следует из стандарта Mil 8004.

Предложенные модели и формулы учитывают большее количество влияющих на безопасность факторов, чем ранее применяемые, и обеспечивают достаточно точную оценку среднего времени to обнаружения отказа, позволяют проводить расчеты в соответствии с требованиями стандарта CENELEC EN 50129 .

В пятой главе приведен ряд разработанных автором схемотехнических решений по построению безопасных устройств железнодорожной автоматики.

Предложены различные варианты безопасных схем сравнения, внедренные в реально эксплуатируемые системы безопасности, содержащие как простейшие, так и сложные вычислительные комплексы. Решены схемотехнические и теоретические вопросы перезапуска двухканальных устройств при сбоях в каналах с цифровым или аналоговым способами формирования временной задержки.

Для увязки вновь создаваемых микропроцессорных систем управ-ления.и эксплуатируемых релейных систем разработан принцип работы входных преобразователей, состоящий в искусственном введении тестового сигнала в цепь опроса состояния элементов согласования на входах вычислительных устройств, позволяющий сократить объем монтажа СЖАТ.

Разработаны с учетом условий эксплуатации СЖАТ принципы построения самоконтролируемых выходных преобразователей: контроль импульсной работы элементов устройств; сравнение выходных сигналов по коду 1/М; дополнительный контроль сравниваемых сигналов по фазе; преобразование выходных сигналов в сигнал, контролируемый по частоте специальным фильтром на основе индуктивно-связанных контуров.

Для сокращения количества дополнительного контрольного обору дования предложено обеспечивать самопроверяемость элементов СЖАТ на основе имеющейся естественной параметрической или функциональной избыточности. Предложен метод контроля по управляемой естественной параметрической избыточности, при котором реализация функций контроля осуществляется изменением режимов работы элементов устройств одновременно с выполнением ими основных логических функций в системе. Особенности использования управляемой функцио нальной избыточности устройств состоят в формировании контрольных тестов из кодов рабочих состояний путем задания специальных команд управления..

Совершенствование управления перевозочным процессом потребо вало расширить известные методы двухканальной и двухпрограммной обработки информации способами адаптивной отказоустойчивости, т.е. перейти к многоуровневой безопасной вычислительной системе.

Предлагаемая архитектура такой системы строится на основе следующей трехуровневой системы обеспечения безопасности: уровень 1 -двухканальный вычислительный модуль с безопасным компараторомг уровень 2 - двухверсионное программирование, тестирование, межканальный обмен; уровень 3 - активная защита от отказов и сбоев вычислительного модуля.

На основе разработанных методов построения безопасных систем при непосредственном участии автора создано унифицированное комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У). Эта систе-

ма реализует усовершенствованные алгоритмы, направленные на повышение безопасности движения: контроля допустимой скорости движения; защиты от проезда светофоров с запрещающим сигналом; однократного и периодического контроля бдительности машиниста; защиты от несанкционированного движения локомотива, и обеспечивает передачу на локомотив сигналов экстренной остановки и команд по проследованию мест ограничения скорости.

Для повышения безопасности и увеличения перерабатывающей способности станций, где осуществляется маневровая работа, разработана маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС), в которой реализован многоуровневый принцип контроля местоположения подвижного объекта на станции по состоянию элементов электрической централизации и по данным вычисления координат на локомотиве. Передача информации об ограничениях скорости движения в соответствии с условиями работы конкретной железнодорожной станции осуществляется по цифровому радиоканалу.

В шестой главе определены и сформулированы принципы многоуровневого обеспечения безопасности, разработаны основные положения концепции построения многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС), определены требования к построению МС, проведены исследования условий обеспечения эффективности многоуровневой защиты и разработана рациональная организация МС с учетом перераспределения функций управления от напольных устройств к локомотивным и станционным с диспетчерским управлением.

В работе показано, что совместное применение разных технологий построения СЖАТ создает естественные условия для решения задач управления и обеспечения безопасности движения разными способами и комплексирования этих способов в одной общей системе, построение которой предложено осуществлять на следующих основных принципах.

1. Принцип многоуровневого обеспечения безопасности каждого автономного аппаратно-программного комплекса (АПК) ОКАТ. В АПК СЖАТ предусматривается множество функций безопасности. Одна или одновременно несколько функций безопасности в случае возникновения отказа выполняют задачу перевода комплекса (устройства, системы) в неопасное состояние, - это могут быть состояния допустимых пониженных функциональных возможностей или защитные состояния. При переводе комплекса в состояние защитного отказа производится его восстановление до начального уровня работоспособности. Другой эффект функции - продолжение безопасного функционирования комплекса с допустимыми« пониженными функциональными: возможностями до возникновения опасного отказа.

2. Принцип формирования многоканальной безопасной многоуровневой системы из разнотипных устройств или систем. Суть в том, что две или более СЖАТ выполняют аналогичные функции управления, которые реализуются разными способами и алгоритмами. Результаты каждого управления проверяются на непротиворечивость. Если это условие выполняется, то осуществляется управление. В противном случае осуществляется дополнительная проверка и принимается решение о введении защитного отказа одного из устройств или о продолжении его работы в составе МС, но с пониженной производительностью.

3. Принцип выбора более запрещающего сигнала. Суть заключается в том, что в МС вводится устройство принятия решения, которое реализует следующее правило: если функции управления не противоречивы, но не совпадают по уровням градации опасности управления, то выбирается менее опасное управление.

4. Принцип создания системных функций безопасности в развивающихся многоуровневых системах. Развивающаяся многоуровневая система — это МС, которая формирует новые свойства управления и/или новые функции безопасности. В дальнейшем будем рассматривать

Информация логического контроля н анализа

развивающуюся МС, которая формирует только новые функции безопасности. Суть принципа в следующем. Для каждой составной АПК СЖАТ

вводится дополнительный

логическии контроль со-

Рис. 3. Принцип создания системных функций безопасности в развивающихся многоуровневых системах .

торыи осуществляется пу-

стояний безопасности, ко-

тем запоминания, анализа,

корреляции с заранее заданными контрольными значениями логических последовательностей смены состояний устройств автоматики и телемеханики. В МС вместе с устройством принятия решения (или вместо него) вводится подсистема поддержки принятия решения (ГГПР) (рис.3). На вход подсистемы 111 IP с выходов двух АПК поступают данные», i — го и соответственно (j-1) -го логического контроля и анализа, а также текущие команды управления Путем совместной обработки в

ППР команд управления с выходов АПК СЖАТ и данных логического контроля формируются их дополнительные функции безопасности F^ и Fjucja которые, затем используются совместно со встроенными функциями безопасности в качестве функций Ff и соответственно F, для переводов АПК1 и/или АПК2 в защитные состояния восстановления (i + l), и/или j, , либо формируются новые команды управления у' и/или переводящие АПК 1 и/или АПК2 в состояния с пониженной работоспособностью.

В работе проведены исследования безопасности МС в составе двух СЖАТ с ограниченным уровнем безопасности и безопасного устройства

управления ими с использованием моделирования различных стратегий обеспечения функциональной безопасности.

Стратегия 1. При обнаружении отказа одной из двух СЖАТ с ограниченным уровнем безопасности многоуровневая система продолжает функционировать, опираясь на результаты работы исправной СЖАТ.

Стратегия 2. При обнаружении отказа одной из двух СЖАТ с ограниченным уровнем безопасности многоуровневая система переводится в состояние защитного отказа до восстановления этой СЖАТ.

Важно подчеркнуть, что в МС появилась новая возможность в соответствии с принципом 4 с помощью дополнительных логических зависимостей о состоянии средств управления напольным и локомотивным оборудованием в течение среднего времени - интенсивность

принятия решения) принимать достоверные решения о наличии необнаруженного штатными средствами контроля отказа составных СЖАТ.

Указанная возможность дала основание для проведения исследований двух новых стратегий: (принятие решения о наличии необнаруженного отказа одной составной СЖАТ в условиях стратегии 1) и 3(2) (принятие решения о наличии необнаруженного отказа одной составной СЖАТ в условиях стратегии 2).

Полученные результаты показывают высокую эффективность применения стратегии построения МС - средняя наработка до опасного отказа возрастет предположительно на 3 - 4 порядка, а средняя наработка до защитного отказа на 2 порядка по сравнению с теми показателями, которые до построения МС по данной стратегии имели место у лучшей по безопасности из двух составных СЖАТ. Установлено, что стратегия построения МС существенно лучше стратегий 1 и 2, но по показателю средней наработки до защитного отказа значительно (более чем на два порядка) уступает стратегии

В соответствии с разработанными в работе концептуальными положениями предложено в МС выделить систему обеспечения безопасности.

Первый уровень обеспечения безопасности движения базируется на традиционных СЖАТ: централизация управления стрелками и сигналами; автоблокировка; локомотивная сигнализация;- диспетчерская централизация.

Второй уровень контролирует логические зависимости при взаимодействии систем первого уровня, проверяет правильность работы диспетчеров на станции, осуществляет передачу дополнительных команд управления на локомотив в зоне станции и включает в себя: модули контроля логических зависимостей СЖАТ и действий оперативного персонала;. маневровую автоматическую локомотивную сигнализацию МАЛС; систему кодирования боковых путей по радиоканалу.

Третий уровень включает модули систем диспетчерского управления удаленными объектами и предусматривает дублирование функции определения координаты поезда и занятости участка пути по информации, передаваемой по радиоканалу с поезда и по системе спутниковой навигации, а также определение длины и целостности поезда дополнительными устройствами, встроенными в бортовую аппаратуру.

Основные концептуальные схемно- и программно-технические методы повышения безопасности движения поездов в МС основываются на: дублировании функций обеспечения безопасности движения поездов посредством технических средств вышестоящих ступеней системы; управлении следованием маршрутов поездов с помощью нескольких систем интервального регулирования движением поездов с различными способами определения координат поездов; введении контроля соблюдения поездами безопасного интервала следования не только по пути, но и по времени в установленных точках пути на станциях и перегонах; применении централизованного диагностирования состояния

аппаратуры СЖАТ и контроля. правильности действий эксплуатационного персонала; построении безопасной микропроцессорной аппаратуры всех уровней системы в виде двухканальных устройств, обеспечивающих независимость обработки информации в каналах и сравнение результатов этой обработки безопасной схемой сравнения; использовании систем обработки информации, ограниченной безопасности в сочетании с традиционными безопасными устройствами с введением приоритета принятия решений и ограничением работы этих систем по времени.

С целью защиты информационно — телекоммуникационной инфраструктуры многоуровневой системы разработаны основные положения Концепции обеспечения информационной безопасности МС.

В седьмой главе рассмотрены технические и организационные вопросы построения многоуровневых систем управления и обеспечения безопасности движения поездов, расширения их функциональных возможностей путем использования современных вычислительных устройств и новых цифровых каналов связи, модульной изменяющейся архитектуры с открытым интерфейсом и обеспечения высокой эффективности этих систем путем значительного сокращения объема напольного оборудования.

Информационный обмен между станционными устройствами многоуровневой системы, как правило, должен осуществляться по сетям передачи данных оперативно-технологического назначения СПД ОТН, построенным на базе цифровых методов передачи по волоконно-оптическим линиям связи. Для решения этой проблемы в системах диспетчерской централизации предложено использовать унифицированный протокол обмена информацией, в котором обеспечена сквозная адресность сообщений и их помехоустойчивое кодирование.

Дополнительное развитие диспетчерской централизации реализовано в составе МС для передачи информации на локомотив и введения

функций логического контроля правильности работы устройств СЖАТ. Опытные образцы усовершенствованной - системы диспетчерской централизации внедрены на Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах.

Одним из практических вариантов построения МС является реализация комплексного проекта, предусматривающего интеграцию системы релейно-процессорной централизации, МАЛС и диспетчерской централизации. Интеграция этих систем произведена как на аппаратном, так и программном уровнях и внедрена на Красноярской железной дороге.

Разработанная с участием автора данная комплексная структура СЖАТ, на, станции обеспечивает реализацию трех уровней контроля безопасности: первый на уровне традиционной системы электрической централизации, второй на уровне дополнительных логических зависимостей в вычислительном устройстве управления на станции и третий на уровне системы МАЛС при взаимодействии с локомотивом.

В работе проведен анализ и выбор возможных факторов и показателей, которые используются для расчета технико-экономической эффективности внедрения КЛУБ-У с использованием утвержденных МПС России методических рекомендаций по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, а также разработанных при участии автора «Инструктивных указаний по оценке эффективности инвестиционных проектов автоматизации управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте», ЦШ МПС РФ, 1998 г.

При внедрении КЛУБ-У возможно сокращение напольного оборудования на перегонах (релейных шкафов, светофоров, аппаратуры энергоснабжения, дроссель-трансформаторов) на 70%, а также путевых датчиков системы автоматического управления торможением поездов. При этом также снижается количество сбоев системы автоматической локомотивной сигнализации и обеспечивается использование этой системы в качестве основного средства интервального регулирования движения

поездов, в том числе для скоростных участков.

Система КЛУБ-У по сравнению с использованием типовой релейной АЛСН обеспечивает сокращение годовых эксплуатационных затрат и капитальных вложений на сумму более 939700 тыс.руб., а при использовании на локомотиве вместо первой модификации КЛУБ и электронного скоростемера - более 538000 тыс.руб.

В целом ориентация на централизованное управление маршрутами и перенос функций безопасности на станцию и локомотив существенно сокращает эксплуатационные расходы, что показано в работе на примере анализа вариантов комплексной реконструкции участков железных дорог. При использование информационных технологий при реконструкции СЖАТ улучшается управление процессом перевозок и сокращается срок окупаемости капитальных вложений в 2 раза по сравнению с традиционными способами модернизации СЖАТ.

За счет расширения функций контроля требований безопасности движения МС обеспечивает повышение обороноспособности страны при перевозке особо опасных грузов и при решении задач управления движением поездов в особых условиях.

Разработанные автором варианты построения МС для зарубежных контрактов использованы при подготовке технических решений управления движением поездов на железных дорогах республики Индии.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании теоретических и экспериментальных исследований, представленных в диссертации, получены следующие новые научные и практические результаты:

1. Разработаны основные концептуальные положения и сформулированы принципы многоуровневого обеспечения безопасности движения поездов: принцип многоуровневого обеспечения безопасности каждого автономного аппаратно-программного комплекса железнодорож-

ной автоматики, телемеханики и связи; принцип формирования многоканальной безопасной многоуровневой системы из разнотипных устройств или систем; принцип выбора более запрещающей команды управления с использованием неоднородных по безопасности источников информации; принцип создания системных функций безопасности в развивающихся МС.

2. Разработана и на выделенных полигонах реализована многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения. Система позволяет наращивать технические средства для реализации заданных функций и создания нескольких взаимодействующих уровней повышения безопасности движения. На реальных примерах показана эффективность перехода от одноуровневой к двух- и трехуровневым структурам обеспечения безопасности движения поездов.

3. Разработаны строгие и приближенные графовые марковские и полумарковские методы и алгоритмы расчета, прогнозирования и доказательства функциональной безопасности сложных многоканальных и многоуровневых систем. Значительно увеличен уровень детализации моделей безопасности известных систем железнодорожной автоматики и связи, позволяющих учитывать дополнительные логические зависимости в работе технических средств.

4. Разработан и исследован комплекс моделей функциональной безопасности систем железнодорожной автоматики и телемеханики с учетом скрытых отказов, ограниченной эффективности контроля и наличии системы восстановления. Получены новые теоретические результаты надежности и функциональной безопасности одноканальных и двухканальных. восстанавливаемых контролируемых систем, которые позволяют уточнить известные формулы и алгоритмы расчета готовности и безопасности в условиях существования скрытых отказов. Определена возможность увеличения наработки на скрытый отказ в однока-нальных системах более чем в два раза при увеличении объема кон-

трольного оборудования не более чем на треть от основного. Установлено, что уровень безопасности двухканальных контролируемых систем определяется в основном надежностью встроенных средств диагностики и периодичностью контроля работоспособности обоих каналов;

5. Обоснована необходимость и показана техническая возможность повышения живучести систем управления при воздействиях ненормативных мешающих внешних воздействий за счет применения операции перезапуска в многоканальных системах для восстановления их работоспособного состояния. Определена возможность увеличения времени перезапуска на несколько порядков по сравнению с известными системами с учетом одновременного использования дополнительных систем контроля функционирования СЖАТ.

6. Разработаны основы гармонизации отраслевой нормативной базы по функциональной безопасности с международными стандартами для всех этапов жизненного цикла систем автоматики, телемеханики и связи. Предложенные модели и расчетные соотношения для ответственных, систем (с интенсивностями опасных отказов до обеспечивают по

сравнению с известными существенно большую корректность оценки и, кроме того, позволяют проводить расчеты в соответствии с требованиями введенного в действие европейского стандарта СЕКЕЬЕС ЕК 50129 (Электронные системы железнодорожного управления и защиты, связанные с безопасностью).

Данные подходы к нормированию показателей безопасности создали условия проектирования конкурентоспособных систем в целях реализации отечественных проектов за рубежом.

7. Разработан комплекс эффективных и экономичных способов и технических решений по повышению безопасности устройств железнодорожной автоматики и телемеханики и сокращению дорогостоящего напольного оборудования на перегонах. Предложены принципиально новые способы построения устройств контроля за счет управляемой ее-

тественной параметрической и/или функциональной избыточности, которые автором разработаны на уровне изобретений, подтвержденных авторскими свидетельствами и патентами. В системах автоблокировки с применением рельсовых цепей тональной частоты реализован алгоритм повышения безопасности за счет логического контроля последовательности занятия и освобождения блок-участков по ходу поезда; в системах диспетчерской централизации введен дополнительный логический контроль правильности работы систем автоматики при неправильных действиях эксплуатационного персонала; в комплексных, локомотивных устройствах безопасности (КЛУБ-У, КЛУБ-УП и др.) расширены функции безопасности за счет применения спутниковой навигации и цифрового радиоканала; разработана и внедрена система маневровой автоматической локомотивной сигнализации, обеспечивающая повышение эффективности и безопасности движения на станциях с маневровой работой.

8. Реализованные в действующих системах железнодорожной автоматики и телемеханики разработанные автором технические решения по повышению безопасности позволяют устранить основные системные причины (более 80 %) нарушений требований безопасности при интервальном регулировании движения поездов, в том числе и при негативном влиянии «человеческого фактора».

9. Разработана система комплексных показателей функциональной и информационной безопасности систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, которая позволяет задавать требования по их защищенности от опасных отказов и оценивать достигнутые результаты в процессе их реализации.

10. Обоснована эффективность оборудования сети железных дорог многоуровневыми системами управления и обеспечения безопасности движения. Анализ вариантов реконструкции СЖАТ для Красноярской железной дороги показал, что использование информационных техноло-

гий и современных технических средств обеспечивает сокращение окупаемости капитальных вложений в 2 раза. Комплексная реконструкция опытного полигона Красноярской железной дороги обеспечила экономический эффект в размере 22 млн. руб. Разработан перечень количественных показателей эффективности многоуровневой системы для ее тиражирования на сети дорог.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

КЛисенков В.М., Шалягин Д.В., Казимов ГА, Розенберг Е.Н. Автоматическая локомотивная сигнализация АЛС-ЕН// Автоматика, связь, информатика. - М.: 1988. - №3. - С. 11-16.

2.Скороходов В.П., Розенберг Е.Н., Зорин В.И. Локомотивное устройство в комплексной системе безопасности// Железнодорожный транспорт. ~М: 1992. - №12, - С.12-16.

3.Розенберг Е.Н., Зорин В.И. Современная система автоматической локомотивной сигнализации// Автоматика, связь, информатика. — М.: 1994.-№2.-С.8-10.

4.Розенберг Е.Н. Концепция развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ)// Автоматика, связь, информатика. -М.:1998.-№4.-С.2-6.

5.Розенберг Е.Н. Модернизация сетей связи// Железнодорожный транспорт.- М.: 1999. - №.9. - С. 92-93.

6. Розенберг Е.Н. Технические средства железнодорожной автоматики и телемеханики для реализации программы// Автоматика, связь, информатика.- М.: 2000. - №. 1. - С.8-12.

7.Разенберг Е.Н. Опыт взаимодействия МПС с предприятиями оборонного комплекса в рамках программы конверсии// Конверсия в машиностроении. - М.: 2000.-№. 2. - С.34-37.

8.Розенберг Е.Н. Обеспечение информационной безопасности при разработке систем информатизации, автоматизации и связи// Автоматика, связь, информатика. - М: 2001.- № 8.- С. 16-17.

9.Розенберг Е.Н. Комплексный подход к гармонизации отраслевых стандартов по функциональной безопасности систем железнодорожной автоматики и телемеханики с международными стандартами// Надежность. - М: 2002.- №2.- С.60-68.

10. Розенберг Е.Н., Шалягин Д.В. Построение интегрированной системы управления движением поездов// Автоматика, связь, информатика. -М.: 2002. - №11.- С.4-8.

11. Розенберг Е.Н., Тишкин Е.М. Пути перехода к информационно-управляющим системам// Железнодорожный транспорт. - М.: 2003. - № 11.-С.14-18.

12. Розенберг Е.Н., Вериго А.Н., Аюпов О.А. Слежение за вагонами и контейнерами с помощью космических технологий// Железнодорожный транспорт. - М: 2004. - №3. - С.34-35.

13. Розенберг Е.Н., Талалаев В.И. Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов// Автоматика, связь, информатика.- М.: 2004. - №6. - С.4-7.

14. Сороко В.И., Розенберг Е.Н. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики. - Справочник: в 2-х кн. - 3-е изд.- М.: Планета, 2000 .-Кн.2.

15. Талалаев В.И., Розенберг Е.Н. и др. Концепция развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ). - М: ВНИИУП МПС России, 1998.

16. Розенберг Е.Н., Шубинский И.Б. Методы и модели анализа функциональной безопасности технических систем. - М.: ВНИИАС, 2004.

17. Розенберг Е.Н., Талалаев В.И., Шаманов В.И. Технико-

экономическая эффективность мь управления и

БИБЛИОТЕКА } С. Петербург {

о» ЗДО ш {

обеспечения безопасности движения поездов (уровень систем ЖАТ). -М: ВНИИАС, 2004.

18. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Гавзов Д.В., Талалаев В.И., Наседкин О.А, Никитин А.Б., Розенберг Е.Н. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Методы доказательства безопасности систем и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. - ОСТ 32.41-95. - СПб.: 1995.

19. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Гавзов Д.В., Талалаев В.И., Наседкин О.А, Розенберг Е.Н. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Безопасность программного обеспечения. -ОСТ 32.78-97.-СПб.: 1995.

20. Либерман Ф.Я., Розенберг Е.Н. Повышение достоверности контроля функционирования ТТЛ ИС// Сб. науч. тр. - М.: МИИТ, 1988. -Вып.792.-С. 15-19.

21. Либерман Ф.Я., Розенберг Е.Н., Спектор Я.С. Триггерные элементы сравнения в системах контроля железнодорожной автоматики// Сб. науч. тр. - М : МИИТ, 1988. - Вып. 804. - С. 68 -72.

22. Розенберг Е.Н. Практическая разработка комплексного локомотивного устройства безопасности// Железнодорожный транспорт. Безопасность движения. Обзорная информация. — М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1989.- Вып. 2.- С.25-30.

23. Розенберг Е.Н., Талалаев В.И., Ягудин Р.Ш. Обновление и развитие средств автоматики и телемеханики Российских железных дорог на период 2000-2004 гг.// Железнодорожный транспорт. Сигнализация и связь. Экспресс-информация. - М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1999. - Вып.4.

24. Розенберг Е.Н. Обновление средств информатизации, автоматизации и связи на российских железных дорогах// Современные информационные технологии, электронные системы и приборы: Межвузовский сб. науч.тр. - Екатеринбург: 2001. - Вып. 21. - С. 150-162.

25. Розенберг Е.Н., Шалягин Д.В. Оптимальное проектирование многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов// Сб.науч.тр. - М: ВНИИУП МПС России, 2002. - Вып.1. -С.20-24.

26. Розенберг Е.Н., Шубинский И.Б. Графовый полумарковский метод моментов расчета функциональной безопасности систем железнодорожной автоматики и связи// Сб.науч.тр. - М: ВНИИУП МПС России, 2002.-Вып.1.-С.7.9-86.

27. Шубинский И.Б., Розенберг Е.Н. Надежность восстанавливаемых контролируемых технических устройств// Сб.науч.тр. - М.: ВНИИУП МПС России, 2002. - Вып.1. - С. 157-167.

28. Розенберг Е.Н., Талалаев В.И., Талалаев Д.В. Многоуровневая система интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов// Железнодорожный транспорт. Сигнализация и связь. Экспресс-информация. - М.: ЦНИИТЭИ МПС, 2002. - Вып.4. - 21с.

29. Розенберг Е.Н., Шубинский И.Б. Информационная и функциональная безопасность многоуровневых систем СЦБ с цифровыми СПД ОТН// ВКСС Connekt. - М.: 2001. - №5. - С.140.

30. Розенберг Е.Н. Проблемы обеспечения безопасности в информационно-управляющих системах// Ведомственные корпоративные сети и системы, специальный выпуск. - М.: 2001.- № 2. - С. 143.

31. Розенберг Е.Н., Калиниченко А.Я. Применение современных микроэлектронных информационно-управляющих систем на транспорте в сочетании с высокими технологиями — главный механизм повышения безопасности// Электроника и электрооборудование транспорта. - М.: 2004.-№1.-С.45-47;

32. Розенберг Е.Н., Лебедев М.М. Новые системы автоматической локомотивной сигнализации на железных дорогах России// Бюллетень ОСЖД. - Варшава: 1994.- №2.- С. 19-22.

33. Розенберг Е.Н., Шубинский И.Б. Подход к нормированию безопасности систем железнодорожной автоматики и телемеханики// Испытание систем железнодорожной автоматики и телемеханики на безопасность и электромагнитную совместимость. - Гомель: 2001. - С.30-35.

34. Розенберг Е.Н., Шубинский И.Б. Интеллектуальный моделирующий комплекс для доказательства безопасности и сертификации устройств железнодорожной автоматики и телемеханики// Испытание систем железнодорожной автоматики и телемеханики на безопасность и электромагнитную совместимость. - Гомель: 2001. - С. 100-107.

35. Розенберг Е.Н. Развитие информационных систем как основы интегрированных средств обеспечения безопасности движения поездов нового поколения: сборник докладов// Восьмая международная научно-практическая конференция «Информационные технологии на железнодорожном транспорте». - СПб.: 2003. - С.67-72.

36. Сапожников В.В., Красногоров А.А., Булавский П.Е., Розенберг Е.Н., Скороходов В.И., Нагибович Ю.А. Проблемы испытаний микропроцессорных СЖАТ на защищенность от опасного отказа// Проблемы железнодорожного транспорта решают ученые. Материалы научно-практической конференции.. 1994 . — СПб.: 1995. - С. 61

37. Розенберг Е.Н., Вериго A.M. Основные направления развития технологической железнодорожной радиосвязи// Профессиональная мобильная радиосвязь: Материалы 2-го Бизнес - Форума. - М.: ЦНИИТЭИ МПС, 2000. - С. 90-92.

38. Розенберг Е.Н. Некоторые вопросы организации работ по обеспечению информационной безопасности при разработке систем информатизации, автоматизации и связи на федеральном железнодорожном транспорте, в т.ч. при обмене информационными ресурсами в межгосударственном сообщении между железными дорогами России и стран СНГ// Проблемы обеспечения информационной' безопасности на феде-

ральном железнодорожном транспорте: Сборник материалов Первой ведомственной конференции - СПб.: 2001; - С.41-46.

39. Розенберг Е.Н. Программа обновления технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики// Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Третья научно-практическая конференция. Труды конференции. - М: 2002.

40. Каинов В.М., Розенберг Е.Н., Безродный Б.Ф.Пути повышения качества разработки аппаратуры железнодорожной автоматики и телемеханики// Проблемы обеспечения эффективности и устойчивости функционирования сложных технических систем. XXII Межведомственная научно-техническая конференция. Труды конференции. - Серпухов: Серпуховской ВИ РВ, 2003. - С.292-297.

41. Розенберг Е.Н., Шалягин Д.В., Талалаев В.И. Многоуровневая автоматизированная система управления безопасностью движения поездов// Безопасность движения поездов: Четвертая научно-практическая конференция. - М.: 2003. - С.24-25.

42. Шабалин Н.Г., Розенберг Е.Н., Лакин И.К. Информационная подсистема многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения.поездов (АСУ-МС)// Безопасность движения поездов: Четвертая научно-практическая конференция. - М.: 2003. - С.13-22.

43. Розенберг Е.Н. Многоуровневая система интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов// Проблемы безопасности на транспорте: Тезисы докладов Международной практической конференции. - Гомель: 2001. - С.9 -13.

44. Розенберг Е.Н., Шаров В.А. Безопасная организация маневровой работы на железнодорожных станциях// Проблемы безопасности на транспорте: Тезисы докладов Международной практической конференции. - Гомель: 2001. - С.13-14.

45. Розенберг Ё.Н. Информационное обеспечение перевозок грузов по Транссибу// Транссибирская магистраль на рубеже ХХ-ХХ1 .в: Тези-

сы докладов международной научно - практической конференции. - М: 2001.- С. 24-26.

46. . Розенберг Е.Н. Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения на евроазиатских направлениях России/А Третья международная Евро-Азиатская конференция по транспорту: Тезисы докладов представителей МПС России на секционных заседаниях. -СПб.: 2003.

47. Розенберг Е.Н. Новые технологии перевозочного процесса на Российских железных дорогах// Состояние и перспективы развития Российских железных дорог. Возможности доставки грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по Транссибу: Тезисы докладов. -Берлин:2003.

48. Розенберг Е.Н., Талалаев В.И., Шалягин Д.В. Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов// Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте: Первая международная научно-практическая конференция. -М.: 2004. - С. 11-12.

49. Розенберг Е.Н., Шубинский И.Б. Проблемы функциональной безопасности систем железнодорожной автоматики и телемеханики// Системы контроля и управления, их роль в обеспечении безопасности. Нормы, практика и тенденции развития: Вторая межотраслевая научно-техническая конференция Минатом России. - М.: 2001. - С. 19-21.

50. Розенберг Е.Н., Шубинский И.Б. Способ обеспечения конфиденциальности и целостности информации в локальных и корпоративных вычислительных сетях// Первая межведомственная научно-практическая конференция Телекомтрацс 2003: Тезисы докладов. - Сочи: 2003.

51. Розенберг Е.Н. Комплексные системы обеспечения безопасно -сти движения поездов// Безопасность движения поездов: Третья научно-практическая конференция. - М.: 2002. - С. 126.

52. Розенберг Е.Н., Шубинский И.Б. Аналитические методы доказательства функциональной безопасности систем железнодорожной автоматики и связи// Безопасность движения поездов: Тезисы докладов четвертой научно-практической конференции. - М.: 2003. - С. 11-22.

53. Петленко Б.И., Макаров А.К., Прохоров В.А., Розенберг Е.Н. Методические указания к выпускной работе для студентов направления 55.13.00 «Электротехника, электромеханика и электротехнологии». - М.: МГТУ МАМИ, 2003.

54. Розенберг Е.Н. Изучение работы регистров и распределителей на интегральных элементах// Учебное пособие по дисциплине «Электронные и микропроцессорные системы управления электроприводами транспортных средств». - М.: МГТУ МАМИ, 2003.

55. Розенберг Е.Н. Принципы построения цифровых систем управления современными электроприводами транспортных средств// Методическое пособие для студентов по дисциплине Электронные и микропроцессорные системы управления электроприводами транспортных средств. М.: МГТУ МАМИ, 2003.

56. Розенберг Е.Н. Управляемый выпрямитель на тиристорах// Учебное пособие по дисциплине «Электронные и микропроцессорные системы управления электроприводами транспортных средств». - М.: МГТУ МАМИ, 2003.

Авторские свидетельства и патенты:

1.Коляда В.А., Казарин А.В., Розенберг Е.Н., Здоровцов И.А., Кузьмина А.В. Приемник для рельсовой линии. - Авторское свидетельство № 1100177, В 60 L 23/16. Бюл. № 24, 1984.

2.Розенберг Е.Н., Здоровцов И.А., Зорин В.И., Свешников В.И., Лобанов Ю.Г., Киселева СВ. Устройство для формирования команд управления светофором. - Авторское свидетельство № 1119056, G 08 G 1/00. Бюл. № 38,1984.

З.Здоровцов И.А., Лисенков В.М., Спектор Я.С., Розенберг Е.Н., Хромушкин Д.Н., Рогонов Ю.С. Устройство логического умножения. -Авторское свидетельство № 1112566, Н 03 К 19/20. Бюл. № 33,1984.

4.3доровцов И.А., Лисенков В.М., Спектор Я.С., Розенберг Е.Н., Хромушкин Д.Н., Рогонов Ю.С. Устройство для контроля соответствия принимаемой информации для автоматической локомотивной сигнализации. - Авторское свидетельство № 1156948, В 60 L 25/06. Бюл. № 19, 1985.

5.Ройзнер А.Г., Шихер Я.Г., Бою Ю.Е., Певзнер М.А., Здоровцов И.А., Вайман М.Я., Розенберг Е.Н., Антокольский МЛ. Устройство для регистрации параметров движения транспортного средства. - Авторское свидетельство № 1206137, В 60 L 3/12. Бюл. № 3,1986.

6.Казимов Г.А., Лисенков В.М., Шалягин Д.В., Бестемьянов П.Ф., Вековищев А.В., Розенберг Е.Н., Здоровцов И.А., Кондратьев С.А., Коч-нев А.В., Коляда В. А. Мажоритарный элемент. - Авторское свидетельство № 1213538, Н 03 К 19/23. Бюл.№7,1986.

7.Лисенков В.М., Аркатов B.C., Казимов Г.А., Шалягин Д.В., Вековищев А.В., Бестемьянов П.Ф., Розенберг Е.Н., Петрухин B.C. Устройство для передачи информации с пути на локомотив. - Авторское свидетельство № 1134447, В 61 L 3/20. Бюл.№ 2,1985.

8.Алешин Б.В., Шмырев С.А., Носырев В.В. Розенберг Е.Н. Устройство для приема сигналов из рельсовой цепи. - Авторское свидетельство № 1234266, В 61 L 25/06. Бюл. № 20,1986.

9.Сироткин В.И., Лебедев М.М., Розенберг Е.Н., Здоровцов И.А., Любимов В.И., Ивлев А.В. Устройство для формирования команд управления железнодорожным светофором. - Авторское свидетельство № 1252224, В 61 L 7/08. G 08 G 1/07. Бюл. № 31,1986.

10. Розенберг Е.Н., Коляда B.Aj Здоровцов И.А., Кондратьев С.А., Казарин А.В., Супряков Ю.П., Кочнев А.В., Любимов В.И., Хромушкин Д.Н. Фазочувствительный приемник для рельсовой цепи. - Авторское

свидетельство № 1232550, В 61 Ь 23/16. Бюл. № 19,1986.

11. Лисенков В.М., Казимов Г.А., Шалягин Д.В., Бестемьянов П.Ф., Вековищев А.В., Лебедев М.М., Здоровцов И.А., Коляда В.А., Розенберг Е.Н., Кондратьев С.А. Устройство для формирования передачи сигналов для кодовой рельсовой цепи. - Авторское свидетельство № 1299880, В 61Ь 23/22, Н 04 В 3/50. Бюл. 12,1987.

12. Коган ДА, Здоровцов И.А., Розенберг Е.Н., Коляда ВА, Нахимовская Е.Е., Кузьменко В.Б., Зорин В.И., Любимов В.И., Казимов А.А. Устройство для передачи и приема информации автоматической локомотивной сигнализации на боковых путях станциях. - Авторское свидетельство № 1230900, В 61 Ь 3/20. Бюл. № 18,1986.

13. Кочнев А.В., Супряков Ю.П., Розенберг Е.Н., Здоровцов И.А., Коляда В.А. Устройство для формирования команд управления светофором. - Авторское свидетельство № 1270884, Н 03 К 5/01, 5/26. Бюл. № 42,1986.

14. Розенберг Е.Н., Зорин В.И., Нахимовская Е.Е., Чижов А.Е., Лю-бимов-В.И., Шалягин Д.В. Устройство автоматической локомотивной сигнализации. - Авторское свидетельство № 1318470, Б 61 Ь 25/06. Бюл. №23,1987.

15. Розенберг Е.Н., Любимов В.И., Спектор Л.С., Хромушкин Д.Н., Яблонский И. И. Устройство для контроля принимаемой. информации для автоматической локомотивной сигнализации. - Авторское свидетельство № 1320111, В 6 Ь 25/06. Бюл. № 24,1987.

16. Лисенков В.М., Розенберг Е.Н., Любимов В.И., Зорин В.И., Ив-лев А.В., Шалягин Д.В, Бестемьянов П.Ф. Устройство автоматической локомотивной сигнализации. - Авторское свидетельство № 1294684, Б 61 Ь 25/06. Бюл. №9,1987.

17. Розенберг Е.Н., Спектор Я.С., Любимов В.И., Зорин В.И., Кузьмин А.В., Шалягин Д.В., Шухин А.Е. Устройство контроля сдвига фаз

двух последовательностей импульсов. - Авторское свидетельство № 1325687, Н ОЗК 21/40. Бюл. № 27, 1987.

18. Розенберг Е.Н., Любимов В.И., Спектор Я.С., Хромушкин Д.Н., Яблонский И.И., Аулов С.А Устройство для контроля скорости движения поезда. - Авторское свидетельство № 1350072, В 61 L 3/20. Бюл. № 41,1987.

19. Розенберг Е.Н., Любимов В.И., Спектор Я.С., Хромушкин Д.Н., Яблонский И.И. Кузьмин А.В. Устройство автоматической локомотивной сигнализации. - Авторское свидетельство № 1369971, В 61 L 25/06. Бюл. № 4,1988.

20. Лисенков В.М., Розенберг Е.Н., Казимов А.А., Зорин В.И., Ка-зимов Г.А., Шалягин Д.В., Кузменков В.Б., Коляда В.А., Хромушкин Д.Н. Устройство для передачи сигналов автоматической локомотивной сигнализации на боковых путях станции. - Авторское свидетельство № 1379170, В 61 L 3/20. Бюл. № 9,1988.

21. Лисенков В.М., Розенберг Е.Н., Лебедев М.М., Зорин В.И., Любимов В.И., Шалягин Д.В., Кузменков В.Б., Коляда В.А., Хромушкин Д.Н. Устройство автоматической локомотивной сигнализации для боковых путей станции. - Авторское свидетельство № 1371936, В 61 L 3/20. Бюл. №5,1988.

22. Лисенков В.М., Казимов А.А., Розенберг Е.Н., Зорин В.И., Казимов ГА, Шалягин Д.В., КузменковВ.Б., Коляда В.А., Нахимовская Е.Е., Бестемьянов П.Ф., Вековищев А.В. Устройство для передачи и приема сигналов автоматической локомотивной сигнализации. - Авторское свидетельство № 1413018, В 6i L 3/20. Бюл. № 28,1988.

23. Свешников В.И., Розенберг Е.Н., Минин В.А., Зорин В.И., Любимов В.И., Маслакова И.А., Кузьмин А.В., Яблонский И.И., Спектор Я.С. Устройство для формирования команд управления светофором. Авторское свидетельство № 1605276, G 08 G 1/00. Бюл. № 41, 1990.

24. Розенберг Е.Н., Зорин В.И., Любимов В.И., Лебедев М.М.,

Кузьмин А.В., Нахимовская Е.Е., Плавник Я.Ю. Устройство для автоматической локомотивной сигнализации. - Авторское свидетельство № 1512845, В 61 L 3/20,23/16. Бюл. № 37,1989.

25. Розенберг Е.Н., Зорин ВА, Нахимовская Е.Е., Кузьмин А.В., Шестакова Р.Я., Астапов Н.В., Каковкин М.Ф. Устройство для автоматической локомотивной сигнализации. - Авторское свидетельство № 1546326, В 61 L 25/06. Бюл. № 8, 1990.

26. Розенберг Е.Н., Зорин В.И.,. Любимов В.И., Яблонский И.И. Безопасный логический элемент. - Авторское свидетельство № 1499479, Н 03 К 19/00. Бюл.№ 29,1989.

27. Розенберг Е.Н., Любимов В.И., Малявко В.В., Зорин В.И., Ма-салова Г.А., Яблонский И.И. Устройство для контроля принимаемой информации для автоматической локомотивной сигнализации. - Авторское свидетельство №1539113, В 61 L 25/06. Бюл. № 4, 1990.

28; Розенберг Е.Н., Любимов В.И., Малявко В.В., Зорин В.И., Аулов С.А., Яблонский И.И., Устройство для автоматической локомотивной сигнализации. - Авторское свидетельство № 1553431, В 61 L 25/06. Бюл.№ 12,1990.

29. Иноземцев В.Г., Шихер Я.Г., Орешкин Е.В., Меерзон Ю.М., Бо-вэ Ю.Е., Савицкий В.А., Розенберг Е.Н. Устройство автоматической локомотивной сигнализации. - Авторское свидетельство № 1523448, В 61 L 3/20, В 60 Т 7/12. Бюл. № 43,1989.

30. Клычкова Е.Д., Розенберг Е.Н.,Зорин В.И., Спектор Я.С., Нахимовская Е.Е., Дудукалов B.C. Устройства для индикации автоматической локомотивной сигнализации. - Авторское свидетельство № 1581638, В 61 L 23/34. Бюл. № 28,1990.

31. Зорин В.И., Розенберг Е.Н., Шухин А.Е., Кузьмин А.В., Нахимовская Е.Е., Шихер Я.Г., Масалова Г.А. Устройство автоматической локомотивной сигнализации. - Авторское свидетельство № 1604650, В 61 L 25/06. Бюл. №41,1990.

32. Розенберг КН., Зорин В;И., Кузьмин А.В., Спектор Я.С., Нахимовская Е.Е., Друян Ё.В. Устройство для передачи данных с самотестированием. - Авторское свидетельство № 1702376, в 06 Б 11/26. Бюл.№ 48,1991.

33. Розенберг Е.Н., Любимов В.И., Малявко В.В., Аулов С.А., Яблонский И.И., Меерзон Ю.М., Шихер Я.Г., Шахнарович В.М. Устройство для контроля бдительности машиниста. - Авторское свидетельство № 1684145, В 61 Ь 3/20. Бюл.№ 38,1991.

34. Розенберг Е.Н., Кочнев А.В., Гинзбург Л.Д. Парафазный преобразователь// Патент № 2030107, 6 Н 03 К 5/19, В 61 Ь 19/14. Бюл. № 6, 1992.

35. Зорин В.И., Розенберг Е.Н., Шухин А.Е., Шухина Е.Е., Калько В.А., Кузьмин А.В. Устройство для автоматической локомотивной сигнализации// Патент № 1799792. - Авторское свидетельство № 1799792, В 61 Ь 25/06 7 Н 03 Ь 7/08. Бюл. № 9, 1993.

36. Розенберг Е.Н., Кочнев А.В., Гинзбург Л.Д., Кузнецов А.Б. Входное устройство для логических цепей железнодорожной автоматики // Патент № 1792864. - Авторское свидетельство № 1792864, В 61 Ь 23/22. Бюл. № 5,1993.

37. Мартов СВ., Розенберг Е.Н., Кисельгоф Т.К., Врубель Д.В., Зорин В.И., Казимов ГА, Лебедев М.М., Скороходов В.И., Калько В.А. Микропроцессорная система// Патент № 2000603, в 06 Б 11/16, Н 05 К 10/00. Бюл. №33-36,1993.

38. Розенберг Е.Н., Кочнев А.В., Гинзбург Л.Д., Кузнецов А.Б. Устройство для формирования и передачи сигналов кодовой рельсовой цепи// Патент № 2005639, В 61 Ь 23/22. Бюл. № 1,1994.

39. Розенберг Е.Н., Паршиков А.В., Маршов СВ., Зорин В.И., Кочнев А.В., Казимов ГА, Лебедев М.М., Скороходов В.И. Логический элемент // Патент № 2009612, Н 03 К 19/14. Бюл. № 5, 1994.

40. Розенберг Е.Н., Паршиков А.В., Мартов СВ., Зорин В.И., Коч-нев А.В., Казимов Г.А., Лебедев М М , Скороходов В.И. Логический элемент// Патент № 2030832,6 Н 03 К 19/14. Бюл. № 7,1995.

41. Зорин В.И., Розенберг Е.Н., Батраев В.П., Кочнев А.В., Калько В.А., Скороходов В.И., Лебедев М.М. Устройство для контроля местоположения локомотива// Патент № 2063349, 6 В 60 L 23/16, 25/04. Бюл. №19,1996.

42. Розенберг Е.Н., Зорин В.И., Казимов Г.А., Калько В.А., Лебедев ММ/, Скороходов В.И., Кравец И.М. Устройство для регулирования скорости движения поезда на боковых путях станции// Патент № 2083389,6 В 60 L 15/20, В 61 L 3/20. Бюл. № 19,1997.

43. Розенберг Е.Н., Кочнев А.В., Зорин В.И., Кривной A.M., Тала-лаев В.И. Устройство для маневровой автоматической локомотивной сигнализации// Патент № 2159716,7 В 61 L 3/20. Бюл. № 33,2000.

44. Розенберг Е.Н., Лазаренко Ю.В., Лист Ф.Д., Гришанков Б.Т. Устройство для оповещения машиниста о производстве ремонтных путевых работ// Патент № 2175291, В 61 L 23/06: Бюл. № 30,2001.

45. Розенберг Е.Н., Вериго A.M., Блиндер И.Д., Баландин В.И., Ка-менецкий Б.И., Рябов А.В., Бурняшев СВ., Мелентьев С.А. Коммутационная станция для сети оперативно-технологической связи. - Авторское свидетельство № 1980,7 Н 04 J 1/14. Бюл. № 28, 2001.

46. Розенберг Е.Н., Вериго А.М., Ильин С.А., Блиндер И.Д., Морозов Г.Г., Петриченко А.К., Васильев O.K., Левин В.А. Устройство тактовой синхронизации генераторов. - Авторское свидетельство № 1979, 7 Н 03 L 7/00. Бюл. № 28,2001.

47. Гладкий Ю.А., Иванченко В.Н., Ковалев СМ., Розенберг Е.Н., Шабельников А.Н. Путевой датчик// Патент № 2169677, 7 Н 61 L 1/08,1/16. Бюл. № 18,2001.

48. Розенберг Е.Н., Вериго А.М., Асе Э.Е., Филиппов Ю.И., Васильев O.K. Система магистральной и дорожной оперативно-

технологической проводной связи. - Авторское свидетельство № 26715, 7 Н 04 J 3/08, Н 04 В 3/25. Бюл. № 34,2002.

49. Розенберг Е.Н., Вериго A.M., Асе Э.Е., Филиппов Ю.И., Пешков И.Б., Мещанов Г.И., Шолуденко М.В.; Бульхин А.К. Комбинированный кабель для систем связи автоматики. — Авторское свидетельство № 22264, 7 Н 01 В 7/04. Бюл. № 7, 2002.

50. Розенберг Е.Н., Вериго A.M., Ильин С.А., Блиндер И.Д., Морозов Г.Г., Петриченко А.К. Способ тактовой сетевой синхронизации генераторов // Патент № 2199178,7 Н 03 L 7/08. Бюл. № 5, 2003.

51. Розенберг Е.Н., Вериго A.M., Асе Э.Е., Филиппов Ю.И., Казанский А.Ю., Попов Л.Е., Комаров М.Ю., Дворецкий В.Е. Устройство для восстановления ремонта под напряжением самонесущего волоконно-оптического кабеля. - Авторское свидетельство № 27747, 7 Н 03 L 7/08. Бюл.№ 4,2003.

52. Каменев А.И., Розенберг Е.Н., Калиниченко А.Я., Новиков ГА, Кисленко Д.Ю., Грачев А.Н. Устройство защиты для средств железнодорожной автоматики от грозовых и коммутационных перенапряжений// Патент № 30036, Н 02Н 9/04. Бюл. №16, 2003.

Розенберг Ефим Наумович

МНОГОУРОВНЕВАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

05.13.06 - Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (транспорт).

05.22.08 -Управление процессами перевозок

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Формат бумаги 60x84 1/16 Объем 2.94 п.л.

Подп. к печати 07.09.04 Заказ 1086, Тираж 100 экз.

ВНИИАС МПС России 109029, г. Москва, ул. Нижегородская, д. 27

ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ.

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. Состояние и проблемы функциональной безопасности систем железнодорожной автоматики и телемеханики.

1.1. Аспекты обеспечения функциональной безопасности систем железнодорожной автоматики и телемеханики.

1.2. Математические методы анализа функциональной безопасности систем железнодорожной автоматики и телемеханики.

1.3. Состояние нормативной базы по функциональной безопасности систем железнодорожной автоматики и телемеханики.

1.4. Тенденции развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики и локомотивных технических средств обеспечения безопасности движения поездов.

1.5. Безопасность систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи.

1.6. Цели и задачи исследования.

1.7. Выводы.

Глава 2. Разработка графовых марковских и полумарковских методов расчета функциональной безопасности систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи.

2.1. Введение. Постановка задачи.

2.1.1. Введение.

2.1.2. Постановка задачи.

2.2. Графовый полумарковский метод моментов.

2.3. Графовый полумарковский метод операторных преобразований.

2.3.1. Постановка задачи.

2.3.2. Решение задачи.

2.4. Приближенный метод расчета.

2.5. Алгоритм расчета показателей безопасности и безотказности систем графовыми методами.

2.5.1. Подготовительный этап.

2.5.2. Алгоритм расчета.

2.5.3. Алгоритм расчета коэффициентов готовности, безопасности и показателей восстанавливаемости.

2.6. Выводы.

Глава 3. Модели функциональной безопасности микропроцессорных систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи.

3.1. Модель безопасности одноканальных контролируемых устройств.

3.1.1. Введение.

3.1.2. Постановка задачи.

3.1.3. Графовая модель устройства.

3.2. Коэффициенты безопасности и готовности одноканальных контролируемых восстанавливаемых устройств.

3.3. Временные показатели безопасности и надежности однока-нального контролируемого устройства.

3.4. Безопасность двухканальных устройств без перезапуска каналов.

3.4.1. Постановка задачи.

3.4.2. Модель безопасности.

3.5. Оценка вероятности возникновения опасных отказов при перезапуске двухканальных систем.

3.5.1. Постановка задачи.

3.5.2. Модель для оценки вероятности возникновения опасных отказов.

3.6. Безопасность двухканальных устройств с перезапуском каналов.

3.7. Взаимосвязь функциональной и информационной безопасности аппаратно - программных комплексов железнодорожной автоматики, телемеханики и связи.

3.8. Выводы.

Глава 4. Основы гармонизации нормативной базы отрасли по функциональной безопасности систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи с международными стандартами.

4.1. Выбор направлений гармонизации нормативной базы отрасли по функциональной безопасности с международными стандартами.

4.2. Аналитический подход к обеспечению функциональной безопасности систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи.

4.3. Комплексный подход к обеспечению функциональной безопасности систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи.

4.4. Подход к нормированию функциональной безопасности систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи.

4.5. Выводы.

Глава 5. Разработанные микропроцессорные устройства и системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи.

5.1. Введение.

5.2. Способы построения функционально безопасных устройств.

5.2.1. Безопасные и достоверные схемы сравнения.

5.2.2. Самопроверяемые на основе естественной избыточности устройства.

5.3. Многоуровневая безопасная вычислительная система.

5.3.1. Архитектура многоуровневой безопасной вычислительной системы.

5.3.2. Методы обеспечения безопасности вычислительного модуля.

5.3.3. Обеспечение отказоустойчивости вычислительной среды вычислительной системы.

5.4. Расширение функциональных возможностей систем обеспечения безопасности движения.

5.4.1. Расширение функций автоблокировки и локомотивной сигнализации.

5.4.2. Комплексное локомотивное устройство безопасности.

5.4.3. Использование функциональной избыточности локомотивной сигнализации для повышения безопасности движения.

5.4.4. Расширение функциональных возможностей станционных систем железнодорожной автоматики и телемеханики на основе маневровой автоматической локомотивной сигнализации.

5.4.5. Расширение функций диспетчерской централизации.

5.5. Выводы.

Глава 6. Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов.

6.1. Назначение многоуровневой системы.

6.2. Принципы многоуровневого обеспечения безопасности.

6.3. Функциональная безопасность многоуровневой системы.

6.3.1. Постановка задачи.

6.3.2. Модели функциональной безопасности многоуровневой системы.

6.4. Концепция построения многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов.

6.5. Концепция информационной безопасности многоуровневой системы.

6.5.1. Общие положен ия.

6.5.2. Разработка политики информационной безопасности многоуровневой системы.

6.5.3. Разработка основных направлений и технологий информационной защиты многоуровневой системы.

6.6. Основные требования к многоуровневой системе.

6.7. Выводы.

Глава 7. Построение многоуровневых систем управления и обеспечения безопасности движения поездов.

7.1. Введение.

7.2. Организация информационного взаимодействия в многоуровневой системе.

7.3. Организация в многоуровневой системе средств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики.

7.3.1. Средства управления на железнодорожной станции.

7.3.2. Организация управления движением поездов в многоуровневой системе.

7.4. Внедрение результатов исследований при реформировании управления на железнодорожном транспорте.

7.4.1. Нормативные документы МПС России, определяющие задачи повышения безопасности движения при реформировании хозяйств отрасли.

7.4.2. Организация внедрения технических средств обеспечения безопасности движения на сети железных дорог.

7.4.3. Нормативные документы для внедрения многоуровневой системы на сети железных дорог.

7.5. Экономическая эффективность разработанных систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и многоуровневых систем управления и обеспечения безопасности движения поездов.

7.5.1. Технико-экономическое обоснование внедрения КЛУБ-У.

7.5.2. Технико-экономическое обоснование внедрения многоуровневой системы.

7.6. Выводы.

Перевозка пассажиров и грузов является технологическим процессом, который связан с высокой ответственностью за жизнь людей, сохранностью технологического оборудования, материальных ценностей и окружающей среды. Любые изменения нормального хода таких процессов могут приводить к различным по степени тяжести последствиям. В этом случае, актуальной является проблема обеспечения безопасности движения поездов. Поэтому существует необходимость рассматривать процессы перевозки пассажиров и грузов и обеспечения безопасности движения поездов в неразрывной взаимосвязи, как единую глобальную целевую функцию железнодорожной транспортной системы.

Эффективность выполнения основной задачи железнодорожной транспортной системы определяется множеством факторов, основные из которых можно определить через состояние внутренних свойств железнодорожной транспортной системы: - технической оснащенности каждой подсистемы (службы); - функциональной эффективности технических средств; - надежности технических средств; - организации функционирования подсистемы (службы); - профессиональной подготовки операторов системы (службы); - психофизиологического состояния операторов (диспетчер, машинист и т.д.); - дисциплины операторов (диспетчер, машинист и т.д.); - контроля качества функционирования подсистем (служб) и системы в целом. В общем случае можно сказать, что эффективность и безопасность обеспечения движения поездов определяется состоянием (в нашем случае будем подразумевать не только надежностные характеристики, в широком смысле, но и уровень развития технических решений) технических средств и фактором эффективности взаимодействия человека с техническими средствами на всех этапах жизненного цикла системы.

В настоящее время, основными техническими средствами обеспечения безопасности движения поездов являются системы железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ). Общее состояние СЖАТ характеризуется высокой степенью их старения. Модернизация СЖАТ стандартными методами приводит к значительным и неоправданным затратам, так как при этом уровень обеспечения безопасности повышается незначительно, а сроки окупаемости высоки. Кроме того, в качестве объективного факта следует учитывать ухудшение качественного и количественного уровня обслуживающего персонала, что приводит к повышению роли «человеческого фактора» в обеспечении безопасности движения поездов, рост вандализма еще более усложняет ситуацию.

Существующая тенденция повышения эффективности управления движением поездов за счет увеличения длины участка управления поездного диспетчера определяет новые требования к степени автоматизации управления, которая должна обеспечивать необходимый уровень перевозок и безопасности движения поездов. Поэтому назрела необходимость изменить подход к созданию СЖАТ: от локальных устройств по выполняемым функциям (электрическая централизация (ЭЦ), диспетчерская централизация (ДЦ), автоблокировка (АБ) и т.д.) к технологически замкнутым системам управления движением поездов и маневровой (сортировочной) работой [168].

Создание цифровых сетей связи и внедрение новых информационных технологий с централизацией диспетчерского управления позволили изменить систему управления и расширить ее функции. Микропроцессорные СЖАТ обеспечили работу информационных систем в реальном масштабе времени, т.е. повысили эффективность работы всего производственного процесса. Реализация комплексных проектов реконструкции участков железных дорог в России и для международных проектов потребовала использования в целях повышения безопасности не только традиционных СЖАТ, но и дополнительных ресурсов на базе информационных технологий и цифровых сетей связи.

Такой подход привел к необходимости создания принципиально новых аппаратно-программных комплексов СЖАТ, внедряемых на сети дорог, при их совместном использовании, интеграции их аппаратного, программного и функционального обеспечения в одну многоуровневую систему управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС), которая совместно с новой системой централизованного управления движением поездов обеспечила требуемый уровень эффективной работы железнодорожного транспорта.

Решить указанный комплекс проблем, используя традиционные средства управления и обеспечения безопасности, невозможно и для этого потребовалось решение новых научных, прикладных и практических проблем повышения безопасности движения на основе применения современных информационных технологий.

В этом контексте основная цель данного исследования состоит в решении проблемы создания основ теории, принципов и способов технической реализации многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов.

Такая постановка проблемы определила структуру данной работы. Она состоит из введения, семи глав и заключения.

Первая глава работы посвящена решению вопросов анализа состояния и проблем обеспечения функциональной безопасности систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Рассматриваются аспекты обеспечения функциональной безопасности систем железнодорожной автоматики и телемеханики, приводится анализ их влияния на эффективность управления движением поездов.

Так же в главе рассмотрены аналитические методы вероятностного анализа функциональной безопасности технических средств. Анализируются возможности и ограничения рассматриваемых методов для оценки надежности и безопасности систем управления на железнодорожном транспорте. Исследуется вопрос состояния отраслевой нормативной базы по функциональной безопасности, а также приведен анализ тенденций развития современных СЖАТ.

Во второй главе рассмотрены вопросы разработки методов расчета и прогнозирования показателей функциональной безопасности и надежности восстанавливаемых устройств и систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, поведение которых описывается как марковскими, так и полумарковскими случайными процессами. Предложены и разработаны графовый полумарковский метод моментов, приближенный графовый полумарковский метод, основанный на приближенных вычислениях весов разложений графа. В данной главе установлены общие формульные выражения и алгоритмы разработанных методов, реализуемые с помощью стандартных процедур отыскания путей и контуров на графах.

Третья глава посвящена вопросам разработки моделей функциональной безопасности микропроцессорных СЖАТ, с помощью которых получены формульные выражения стационарных вероятностных и временных показателей безопасности и надежности для одноканальных восстанавливаемых устройств со встроенным аппаратным контролем. Так же в главе обосновывается необходимость и возможность применения операции перезапуска в каналах двухканальных систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи для восстановления их работоспособного состояния. Важное место в главе отводится вопросам разработки системы показателей информационной безопасности и комплексных показателей функциональной и информационной безопасности систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи.

В четвертой главе исследуются вопросы определения путей совершенствования нормативных документов по функциональной безопасности для систем управления производственным процессом. В ней предложен вариант выбора методов аналитического доказательства функциональной безопасности создаваемой системы, и разработан комплексный подход к рациональному использованию аналитических и экспериментальных способов и методов доказательства безопасности, объединения разнородной информации.

Приведены результаты исследований по нормированию показателей безопасности СЖАТ в соответствии с требованиями Европейских стандартов CENELEC.

В пятой главе работы рассматриваются вопросы практической реализации разработанных ранее теоретических методов анализа и синтеза СЖАТ и отдельных безопасных устройств. Рассмотрен ряд устройств и схемотехнических решений, разработанных автором, предназначенных для повышения уровня безопасности и надежности систем признанных изобретениями и защищенных авторскими свидетельствами СССР и патентами Российской Федерации.

Шестая глава работы содержит основы разработки многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС). В ней определены и сформулированы принципы многоуровневого обеспечения безопасности, разработаны основные положения концепции построения многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС), определены требования к построению МС, предложена структурная схема и проведены исследования условий обеспечения эффективности многоуровневой защиты МС. Важное место в главе отводится вопросам разработки Концепции информационной безопасности МС.

Седьмая глава работы посвящена изложению технических и организационных вопросов построения многоуровневых систем управления и обеспечения безопасности движения поездов, расширения их функциональных возможностей путем использования современной элементной базы и новых цифровых каналов связи, модульной изменяющейся архитектуры с открытым интерфейсом, и обеспечения высокой эффективности этих систем путем значительного сокращения объема напольного оборудования. Приведены результаты внедрения в хозяйствах МПС России технических средств и нормативных документов, в том числе концепций развития СЖАТ и локомотивных средств безопасности, разработанных под руководством и непосредственном участии автора диссертации. Показана экономическая эффективность внедрения современных СЖАТ и МС. Показана эффективность МС в части повышения безопасности движения при негативном воздействии «человеческого фактора», что способствует повышению обороноспособности страны и защиты от террористических действий.

Работа выполнена в Российском научно-исследовательском и про-ектно-конструкторском институте информатизации, автоматизации и связи Министерства путей сообщения Российской Федерации (ВНИИАС МПС России) в 1984-2004 гг.

7.6. Выводы

1. Для обеспечения информационного взаимодействия в многоуровневой системе предусмотрено использование общей сети передачи данных (СПД) и специально выделенной сети передачи данных оперативно-технологического назначения СПД ОТН с гарантированным временем и достоверностью доставки информации, построенным на базе цифровых методов передачи по волоконно-оптическим линиям связи.

2. Определены основные принципы для разработки технических решений информационного взаимодействия объектов управления на железнодорожном транспорте по цифровым сетям: - в целях обеспечения надежности и живучести сети каналы связи проектируются в виде кольцевых структур, благодаря чему нарушение работы в какой-то части кольца не приводит к отказу всей сети; для обеспечения качества передачи данных сети цифровых каналов проектируются в увязке с сетями тактовой сетевой синхронизации технологического сегмента.

3. Информационный обмен между поездными и напольными устройствами системы в структуре МС предложено организовать по радиоканалу двумя способами: - локально в зоне станций с использованием аппаратуры цифровой радиосвязи и встроенных в локомотивные устройства безопасности модемов на выделенных для МПС России диапазонах частот (данные решения апробированы на нескольких железных дорогах);- с использованием технических средств и принципов организации системы «Тетра» (апробированных на 150 км Свердловской ж.д.) для передачи как ответственных, так и служебных сообщений на перегонах и станциях.

4. Показано, что совершенствование организации управления движением поездов достигается путем реализации централизованного управления объектами на основе совершенствования структуры и развития функций систем диспетчерской централизации управления движением поездов. Предложена структура системы, позволяющая устанавливать дополнительные логические зависимости в АПК на центральном посту, которые определяют проверку правильности выдачи команд разрешения движения по состоянию технических средств на удаленных линейных объектах управления и контролирующих правильность действия персонала на этих объектах. Система внедрена на Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах.

5. Разработана и внедрена на Красноярской железной дороге комплексная структура СЖАТ на станции, которая обеспечивает реализацию трех уровней контроля безопасности в соответствии с требованиями к МС: первый на уровне исполнительных элементов системы управления объектами на железнодорожной станции, второй на уровне дополнительных логических зависимостей в АПК управления на станции и третий на уровне системы MAJIC, обеспечивающей взаимодействие с движущимся объектом - локомотивом.

6. Приведены результаты внедрения в хозяйствах МПС России технических средств и нормативных документов, в том числе концепций развития СЖАТ и локомотивных средств безопасности, разработанных под руководством и непосредственном участии автора диссертации. Внедрение новых технических средств СЖАТ осуществлялось по программам МПС России с 2000 по 2004 гг.

7. Проведен расчет технико-экономической эффективности результатов внедрения современных СЖАТ, в соответствии с решениями «Программы обновления и развития средств железнодорожной автоматики и телемеханики на период 2000-2004 гг.», а также отдельно микропроцессорного, комплексного устройства безопасности КЛУБ-У. Срок окупаемости комплексных проектов СЖАТ за счет использования предложенных автором принципов сокращен с 15 лет для традиционных систем до 3 - 5 лет для МС ЖАТ.

8. Установлено, что расширение функциональных возможностей локомотивных систем безопасности обеспечивает совершенствование управления процесса перевозок на железных дорогах. При этом, технико-экономический эффект достигается за счет: повышения эффективности эксплуатационной работы на участках железных дорог вследствие снижения интенсивности отказов аппаратуры СЖАТ, повышения участковых скоростей и снижения потерь поездочасов; сокращения эксплуатационных затрат на содержание напольных устройств энергоснабжения и других устройств; сокращения локомотивного парка благодаря более эффективному управлению локомотивами на участках, оснащенных более информативными системами интервального регулирования; сокращения убытков вследствие повышения безопасности движения поездов за счет устранения до 80% известных системных причин нарушения безопасности при интервальном регулировании движения поездов).

9. Проведено технико-экономическое обоснование (ТЭО) оборудования техническими средствами МС двух участков Красноярской ж.д.: Бугач - Злобино и Енисей - Дивногорск. Показано, что основные цели и задачи оборудования опытных участков МС достигаются за счет совершенствования эксплуатируемых технических средств ЖАТ и применения новых микропроцессорных устройств контроля и управления движением поездов, включая системы автоведения, диагностирования, цифровых радиоканалов для обмена информацией с движущимися локомотивами и спутниковой навигации.

10. Определен перечень количественных показателей, принятых для расчета экономической эффективности внедрения МС. Анализ полученных результатов показывает, что проект оборудования опытных участков Бугач-Злобино и Енисей - Дивногорск Красноярской ж.д. средствами МС имеет высокую экономическую эффективность и привлекательность для дороги и в целом для железнодорожного транспорта. Экономический эффект от внедрения МС только на выделенном участке Красноярской железной дороги составляет 22.4 млн. руб. в год.

11. Показана эффективность МС в части повышения безопасности движения при негативном воздействии «человеческого фактора», что способствует повышению обороноспособности страны и защиты от террористических действий.

12. Разработанные принципы построения МС для управления движением поездов имеют лучшие показатели «цена - качество», чем зарубежные системы. Это способствовало их продвижению на международный рынок в частности СНГ и республику Индия.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании теоретических и экспериментальных исследований, представленных в диссертации, получены следующие новые научные и практические результаты:

1. Разработаны основные концептуальные положения и сформулированы принципы многоуровневого обеспечения безопасности движения поездов: принцип многоуровневого обеспечения безопасности каждого автономного аппаратно-программного комплекса железнодорожной автоматики, телемеханики и связи; принцип формирования многоканальной безопасной многоуровневой системы из разнотипных устройств или систем; принцип выбора более запрещающей команды управления с использованием неоднородных по безопасности источников информации; принцип создания системных функций безопасности в развивающихся МС.

2. Разработана и на выделенных полигонах реализована многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения. Система позволяет наращивать технические средства для реализации заданных функций и создания нескольких взаимодействующих уровней повышения безопасности движения. На реальных примерах показана эффективность перехода от одноуровневой к двух- и трехуровневым структурам обеспечения безопасности движения поездов.

3. Разработаны строгие и приближенные графовые марковские и полумарковские методы и алгоритмы расчета, прогнозирования и доказательства функциональной безопасности сложных многоканальных и многоуровневых систем. Значительно увеличен уровень детализации при построении и решении моделей безопасности систем железнодорожной автоматики и связи, что позволяет учитывать параметры средств обнаружения отказов и дополнительные логические зависимости в работе технических устройств и систем.

4. Разработан и исследован комплекс моделей функциональной безопасности систем железнодорожной автоматики и телемеханики с учетом скрытых отказов, ограниченной эффективности контроля и наличии системы восстановления. Получены новые теоретические результаты надежности и функциональной безопасности одноканальных и двухканальных восстанавливаемых контролируемых систем, которые позволяют уточнить известные формулы и алгоритмы расчета готовности и безопасности в условиях существования скрытых отказов. Определена возможность увеличения наработки на скрытый отказ в одноканальных системах более чем в два раза при увеличении объема контрольного оборудования не более чем на треть от основного. Установлено, что уровень безопасности двухканальных контролируемых систем определяется в основном надежностью встроенных средств диагностики и периодичностью контроля работоспособности обоих каналов.

5. Обоснована необходимость и показана техническая возможность повышения живучести систем управления при воздействиях ненормативных мешающих внешних воздействий за счет применения операции перезапуска в многоканальных системах для восстановления их работоспособного состояния. Определена возможность увеличения времени перезапуска на несколько порядков по сравнению с известными системами с учетом одновременного использования дополнительных систем контроля функционирования СЖАТ.

6. Разработаны основы гармонизации отраслевой нормативной базы по функциональной безопасности с международными стандартами для всех этапов жизненного цикла систем автоматики, телемеханики и связи. Предложенные модели и расчетные соотношения для ответственных систем (с интенсивностями опасных отказов до КГ9 у ) обеспечивают по сравнению с известными существенно большую корректность оценки и, кроме того, позволяют проводить расчеты в соответствии с требованиями введенного в действие европейского стандарта CENELEC EN 50129

Электронные системы железнодорожного управления и защиты, связанные с безопасностью).

Данные подходы к нормированию показателей безопасности создали условия для проектирования конкурентоспособных систем в целях реализации отечественных проектов за рубежом.

7. Разработан комплекс эффективных и экономичных способов и технических решений по повышению безопасности устройств железнодорожной автоматики и телемеханики и сокращению дорогостоящего напольного оборудования на перегонах. Предложены принципиально новые способы построения устройств контроля за счет управляемой естественной параметрической и/или функциональной избыточности, которые автором разработаны на уровне изобретений, подтвержденных авторскими свидетельствами и патентами. В системах автоблокировки с применением рельсовых цепей тональной частоты реализован алгоритм повышения безопасности за счет логического контроля последовательности занятия и освобождения блок - участков по ходу поезда; в системах диспетчерской централизации введен дополнительный логический контроль правильности работы систем автоматики при неправильных действиях эксплуатационного персонала; в комплексных локомотивных устройствах безопасности (КЛУБ-У, КЛУБ-УП и др.) расширены функции безопасности за счет применения спутниковой навигации и цифрового радиоканала; разработана и внедрена система маневровой автоматической локомотивной сигнализации, обеспечивающая повышение эффективности и безопасности движения на станциях с маневровой работой.

8. Реализованные в действующих системах железнодорожной автоматики и телемеханики разработанные автором технические решения по повышению безопасности позволяют устранить основные системные причины (более 80 %) нарушений требований безопасности при интервальном регулировании движения поездов, в том числе и при негативном влиянии «человеческого фактора».

9. Разработана система комплексных показателей функциональной и информационной безопасности систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, которая позволяет задавать требования по их защищенности от опасных отказов и оценивать достигнутые результаты в процессе их реализации.

10. Обоснована эффективность оборудования сети железных дорог многоуровневыми системами управления и обеспечения безопасности движения. Анализ вариантов реконструкции СЖАТ для Красноярской железной дороги показал, что использование информационных технологий и современных технических средств обеспечивает сокращение окупаемости капитальных вложений в 2 раза. Комплексная реконструкция опытного полигона Красноярской железной дороги обеспечила экономический эффект 22 млн. руб. Разработан перечень количественных показателей эффективности многоуровневой системы для ее тиражирования на сети дорог.

1. Александровская Л.Н., Афанасьев А.П., Лисов А.А. Современные методы обеспечения безопасности сложных технических систем. М.: Лотос, 2003.

2. Алешин Б.В., Шмырев С.А., Носырев В.В., Розенберг Е.Н. Устройство для приема сигналов из рельсовой цепи. Авторское свидетельство № 1234266, В 61 L 25/06. Бюл. № 20, 1986.

3. Аркатов B.C., Лисенков В.М., Сироткин В.И., Лебедев М.М., Здоровцов И.А., Лызлов М.С., Розенберг Е.Н., Супряков Ю.П. Устройство для передачи сигналов по рельсовой линии. Авторское свидетельство № 1025561, В 60 L 23/16. Бюл. № 24, 1983.

4. Аркатов И.С., Розенберг Е.Н., Малявко В.Е., Осташков Е.Г., Супряков Ю.П. Устройство для формирования команд управления светофором. Авторское свидетельство № 750542, G 08 G 1/00. Бюл. 27, 1980.

5. Барвелл Ф.Т. Автоматика и управление на транспорте: Пер. с англ. М.: Транспорт, 1990.

6. Бестемьянов П.Ф. Методы повышения безопасности микропроцессорных систем интервального регулирования// Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. М.: 2001.

7. Большие системы. Теория, методология, моделирование/ Под ред. Б.В.Гнеденко. М.: Наука, 1971.

8. Бочков А.К., Костроминов A.M., Красногоров А.А., Розенберг Е.Н. Система контроля состояния путевых устройств электрической централизации и автоблокировки. Авторское свидетельство № 779141, В 61L 19/14. Бюл. № 42, 1980.

9. Бусленко В.Н. Автоматизация имитационного моделирования сложных систем. М.: Наука, 1977.

10. Бусленко Н.П., Калашников В.В., Коваленко И.Н. Лекции по теории сложных систем. М.: Сов. Радио, 1973.

11. Гавзов Д.В., Дрейман O.K., Кононов В.А., Никитин А.Б. Системы диспетчерской централизации/ Под общей ред. проф. Вл.В.Сапожникова. М.: Издательство «Маршрут», 2002.

12. Гавзов Д.В., Самонина Е.В. Методика расчета количественных показателей безопасности микропроцессорных систем железнодорожной автоматики и телемеханики/ Вестник ВНИИЖТа. М.: 1992. - №5. -С. 21-25.

13. Танеев В.И., Пищик Ф.П., Егоренко В.И. Безопасность движения на железнодорожном транспорте. Мн.: Полымя, 1996.

14. Гихман И.И., Скороход А.В. Теория случайных процессов. М.: Наука, 1973. -т.2.

15. Гладкий Ю.А., Иванченко В.Н., Ковалев С.М., Розенберг Е.Н., Шабельников А.Н. Путевой датчик// Патент № 2169677, 7 Н 61 L 1/08,1/16. Бюл. № 18,2001.

16. Гнеденко Б.В., Коваленко И.Н. Введение в теорию массового обслуживания. М.: Наука, 1966.

17. Горский JT.K. Статистические алгоритмы исследования надежности. М.: Наука, 1970.

18. ГОСТ 27.002-89. Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения. — М.: Издательство стандартов, 1990.

19. ГОСТ Р ИСО/МЭК 9126-93. Информационная технология. Оценка программной продукции. Характеристики качества и руководства по их применению. — М.: Издательство стандартов, 1993.

20. ГОСТ Р ИСО/МЭК 12207-99. Информационная технология. Процессы жизненного цикла программных средств. М.: Издательство стандартов, 1999.

21. Гуров С.В. Анализ надежности технических систем с произвольными законами распределений отказов и восстановлений/ Качество и надежность изделий. М.: Знание, 1992. - №2 (18).

22. Гуров С.В. Математическое описание стационарного режима функционирования и оценка показателей надежности технических устройств с произвольными законами распределения/ Сб. науч. тр. Л.: ЛИАП, 1985.

23. Гью Б. Система передачи данных с защитой от опасных отказов/ Железные дороги мира. 1988. - № 3. - С. 43 - 48.

24. Дмитриенко И.Е., Зорин В.И., Ефимов Г.К., Здоровцов И.А., Розенберг Е.Н., Супряков Ю.П., Спектор Я.С. Устройство для работоспособности релейных узлов. Авторское свидетельство №1041374, В 61 L 19/14. Бюл. №34, 1983.

25. Европейская система управления движением поездов. Железные дороги мира. 1997. - № 8. - С. 18 - 24.

26. Здоровцов И.А., Лисенков В.М., Спектор Я.С., Розенберг Е.Н., Хромушкин Д.Н., Рогонов Ю.С. Устройство логического умножения. -Авторское свидетельство № 1112566, Н 03 К 19/20. Бюл. № 33, 1984.

27. Зорин В.И., Розенберг Е.Н., Батраев В.П., Кочнев А.В., Калько В.А., Скороходов В.И., Лебедев М.М. Устройство для контроля местоположения локомотива// Патент № 2063349, 6 В 60 L 23/16, 25/04. Бюл. № 19, 1996.

28. Зорин В.И., Розенберг Е.Н., Шухин А.Е., Кузьмин А.В., Нахимовская Е.Е., Шихер Я.Г., Масалова Г.А. Устройство автоматической локомотивной сигнализации. Авторское свидетельство № 1604650, В 61 L 25/06. Бюл. №41, 1990.

29. Зорин В.И., Розенберг Е.Н., Шухин А.Е., Шухина Е.Е., Калько В.А., Кузьмин А.В. Устройство для автоматической локомотивной сигнализации// Патент № 1799792. Авторское свидетельство № 1799792, В 61 L 25/06 7 Н 03 L 7/08. Бюл. № 9, 1993.

30. Инновационные решения для линий с упрощенными условиями эксплуатации. Железные дороги мира. 1998. - № 7. - С. 53 - 55.// J. Polz, Eisenbahningenieur. - 1998. - № 3. - S. 16-18.

31. Иноземцев В.Г., Шихер Я.Г., Орешкин Е.В., Меерзон Ю.М., Бо-вэ Ю.Е., Савицкий В.А., Розенберг Е.Н. Устройство автоматической локомотивной сигнализации. Авторское свидетельство № 1523448, В 61 L 3/20, В 60 Т 7/12. Бюл. № 43, 1989.

32. Иыуду К.А. Надежность, контроль и диагностика вычислительных машин и систем. М.: Высшая школа, 1989.

33. Казимов Г.А., Лисенков В.М., Шалягин Д.В., Бестемьянов П.Ф., Вековищев А.В., Розенберг Е.Н., Здоровцов И.А., Кондратьев С.А., Коч-нев А.В., Коляда В.А. Мажоритарный элемент. Авторское свидетельство № 1213538, Н 03 К 19/23. Бюл.№7, 1986.

34. Каменев А.И., Розенберг Е.Н., Калиниченко А.Я., Новиков Г.А., Кисленко Д.Ю., Грачев А.Н. Устройство защиты для средств железнодорожной автоматики от грозовых и коммутационных перенапряжений// Патент № 30036, Н 02Н 9/04. Бюл. №16, 2003.

35. Клычкова Е.Д., Розенберг Е.Н., Зорин В.И., Спектор Я.С., Нахимовская Е.Е., Дудукалов B.C. Устройства для индикации автоматической локомотивной сигнализации. Авторское свидетельство № 1581638, В 61 L 23/34. Бюл. № 28, 1990.

36. Коваленко И.Н., Кузнецов Н.Ю. Методы расчета высоконадежных систем. М.: Радио и связь, 1988.

37. Коган Д.А., Здоровцов И.А., Розенберг Е.Н., Коляда В.А., Нахимовская Е.Е., Кузьменко В.Б., Зорин В.И., Любимов В.И.,

38. Казимов А.А. Устройство для передачи и приема информации автоматической локомотивной сигнализации на боковых путях станциях. Авторское свидетельство № 1230900, В 61 L 3/20. Бюл. № 18, 1986.

39. Кольер Дж. Системы, критичные по безопасности/ IEE Computing Control Engineering Journal. 1991. - № 9.

40. Коляда В.А., Казарин А.В., Розенберг Е.Н., Здоровцов И.А., Кузьмина А.В. Приемник для рельсовой линии. Авторское свидетельство № 1100177, В 60 L 23/16. Бюл. № 24, 1984.

41. Королюк B.C., Турбин А.Ф. Полумарковские процессы и их приложения. Академия наук УССР ОТКЗ// Институт математики. Киев: Hay кова думка, 1976.

42. Кочнев А.В., Розенберг Е.Н., Любимов В.И., Осташков Е.Г., Ев-пятьев А.А., Хромушкин Д.Н. Устройство для автоматического торможения поезда// Патент № 981033. Бюл. № 46, 1982. Авторское свидетельство № 981033, В 60 L 15/20. Бюл. № 46, 1982.

43. Кочнев А.В., Супряков Ю.П., Розенберг Е.Н., Здоровцов И.А., Коляда В.А. Устройство для формирования команд управления светофором. Авторское свидетельство № 1270884, Н 03 К 5/01, 5/26. Бюл. №42, 1986.

44. Кравцов Ю.А., Нестеров В.Л., Лекута Г.Ф. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики/ Под ред. Кравцова Ю.А. М.: Транспорт, 1996.

45. Крылов В.М., Розенберг Е.Н., Зубов С.П. Определение безопасности кодового путевого трансмиттера// Применение математических методов и моделирования в АСУЖТ: Межвузовский сб. науч. тр. М.: МИИТ, 1979. - Вып. 637. - С.125-128.

46. Кудряшов В.А., Семенюта Н.Ф. Передача дискретной информации на железнодорожном транспорте. М.: «Вариант», 1999.

47. Лецкий Э.К., Панкратов В.И., Яковлев В.В. и др. Информационные технологии на железнодорожном транспорте/ Под ред. Лецкого Э.К., Поддавашкина Э.С., Яковлева В.В. М.: УМК МПС России, 2000.

48. Либерман Ф.Я., Розенберг Е.Н. Повышение достоверности контроля функционирования ТТЛ ИС// Сб. науч. тр. М.: МИИТ, 1988. -Вып. 792.-С. 15-19.

49. Либерман Ф.Я., Розенберг Е.Н., Спектор Я.С. Триггерные элементы сравнения в системах контроля железнодорожной автоматики// Сб. науч. тр. М.: МИИТ, 1988. - Вып. 804. - С. 68 - 72.

50. Либерман Ф.Я., Розенберг Е.Н., Супряков Ю.П. Взаимные влияния элементов в корпусах полупроводниковых микросхем// Сб. науч. тр. М.: МИИТ, 1979. - Вып. 617. - С. 137-141.

51. Лисенков В.М., Аркатов B.C., Казимов Г.А., Шалягин Д.В., Ве-ковищев А.В., Бестемьянов П.Ф., Розенберг Е.Н., Петрухин B.C. Устройство для передачи информации с пути на локомотив. Авторское свидетельство № 1134447, В 61 L 3/20. Бюл.№ 2, 1985.

52. Лисенков В.М. Безопасность технических средств в системах управления движением поездов. М.: Транспорт, 1992.

53. Лисенков В.М., Розенберг Е.Н., Любимов В.И., Зорин В.И., Ив-лев А.В., Шалягин Д.В., Бестемьянов П.Ф. Устройство автоматической локомотивной сигнализации. Авторское свидетельство № 1294684, D 61 L 25/06. Бюл. № 9, 1987.

54. Лисенков В.М. Статистическая теория безопасности движения поездов. М.: ВНИИТИ РАН, 1999.

55. Лисенков В.М. Теория автоматических систем интервального регулирования. М.: Транспорт, 1987.

56. Лисенков В.М., Шалягин Д.В. и др. Автоматическая локомотивная сигнализация частотного типа повышенной помехозащищенности и значности АЛС-ЕН. М.: Транспорт, 1990.

57. Лисенков В.М., Шалягин Д.В., Казимов Г.А., Розенберг Е.Н. Автоматическая локомотивная сигнализация АЛС-ЕН// Автоматика, связь, информатика. М.: 1988. - №3. - С. 11-16.

58. Маршов С.В., Розенберг Е.Н., Кисельгоф Г.К., Врубель Д.В., Зорин В.И., Казимов Г.А., Лебедев М.М., Скороходов В.И., Калько В.А. Микропроцессорная система// Патент № 2000603, G 06 F 11/16, Н 05 К 10/00. Бюл. №33-36, 1993.

59. Матов В.И., Артамонов Г.Т., Брехов О.М. и др. Теория проектирования вычислительных машин, систем и сетей/ Под ред. Матова В.И. -М.: Издательство МАИ, 1999.

60. Оптимизация управления маневровыми работами. Железные дороги мира. 1998. - № 3. - С. 57 - 59// A. Bastin. Eisenbahningenieur, 1997.-№ 7.-S. 57-51.

61. ОРММ. АСЖТ 5.04-2000. Технологические модели и программно-технические комплексы информационных систем. Правила представления документов на системную экспертизу. 2000.

62. ОРММ. АСЖТ 5.05-2000. Технологические модели и программно-технические комплексы информационных систем. Методика проведения системной экспертизы технологических моделей. 2000.

63. ОРММ. АСЖТ 5.07-2000. Технологические модели и программно-технические комплексы информационных систем. Методика проведения системной экспертизы программно-технических комплексов. 2000.

64. ОСТ 32. 17-92. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Основные понятия. Термины и определения. СПб.: ПИИТ, 1992.

65. ОСТ 32.18-92. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Выбор и общие правила нормирования показателей безопасности. СПб.: ПИИТ, 1992.

66. ОСТ 32.19-92 Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Общие требования к программам обеспечения безопасности. СПб.: ПИИТ, 1992.

67. ОСТ 32.27-93. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Организация сбора и обработки информации о безопасности систем железнодорожной автоматики и телемеханики. СПб.: ПГУПС, 1993.

68. ОСТ 32.41-95. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Методы доказательства безопасности систем и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. СПб.: ПГУПС, 1995.

69. OCT 32.78-97. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Безопасность программного обеспечения. СПб.: ПГУПС, 1997.

70. ОСТ 32.91-97. Система разработки и постановки продукции на производство. Аппаратура железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Порядок создания и производства. М.: НИИЖА, 1997.

71. ОСТ 32.145-2000. Система оперативно-технологической связи железных дорог России. Протоколы информационно-логического взаимодействия объектов цифровой сети. 2000.

72. ОСТ 32.146-2000. Аппаратура железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Общие технические условия. М.: ВНИИАС, 2000.

73. ОСТ 32.180-2002. Система тактовой сетевой синхронизации: структура сети, нормы качества. 2002.

74. Осташков Е.Г., Евпятьев А.А., Малявко В.Е., Розенберг Е.Н., Супряков Ю.П., Дмитриев B.C. Выходной каскад приемника частотного сигнала. Авторское свидетельство № 862166, G 08 С 15/02. Бюл. № 33, 1981.

75. Осташков Е.Г., Коляда В.А., Евпятьев А.А., Малявко В.Е., Дмитриев B.C., Минин В.А., Мильчаков В.Г., Соловьев А.Д., Розенберг Е.Н. Приемник для рельсовой цепи. Авторское свидетельство № 903239, В 61 L 23/16. Бюл.№5, 1982.

76. Осташков Е.Г., Хромушкин Д.Н., Розенберг Е.Н., Коган Д.А., Головин В.И., Бардышев В.А. Устройство для измерения скорости рельсового транспортного средства. Авторское свидетельство № 704849, В 61L 27/04. Бюл. №47, 1979.

77. Панфилов И.В., Половко A.M. Вычислительные системы/ Под ред. Половко А.М. М.: Сов. Радио, 1980.

78. Петленко Б.И., Макаров А.К., Прохоров В.А., Розенберг Е.Н. Методические указания к выпускной работе для студентов направления5513.00 «Электротехника, электромеханика и электротехнологии». М.: МГТУ МАМИ, 2003.

79. Путинцев Н Д. Аппаратный контроль управляющих цифровых вычислительных машин. М.: Сов. Радио, 1966.

80. Пухов Г.Е. Дифференцированный анализ электрических цепей. Киев: Наукова думка, 1980.

81. Райншке К., Ушаков В.А. Оценка надежности систем с использованием графов / Под ред. Ушакова И.А. М.: Радио и связь, 1988.

82. Расторгуев С.П. Программные методы защиты информации компьютерах и сетях. М.: Издательство Агентства «Яхтсмен», 1993.

83. РД 32 ТТШ 1115842.04 93. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Методы расчета норм безопасности. -СПб.: 1993.

84. Ройзнер А.Г., Шихер Я.Г., Бовэ Ю.Е., Певзнер М.А., Здоровцов И.А., Вайман МЛ., Розенберг Е.Н., Антокольский M.J1. Устройство для регистрации параметров движения транспортного средства. Авторское свидетельство № 1206137, В 60 L 3/12. Бюл. № 3,1986.

85. Розенберг Е.Н., Акопов А.А. Электропневматический преобразователь. Авторское свидетельство № 572591, F 15 С 3/06. Бюл. № 34, 1977.

86. Розенберг Е.Н., Акопов А.А. Электропневматический преобразователь дискретных сигналов. Авторское свидетельство №544781, F 15 С 3/06. Бюл. №4, 1977.

87. Розенберг Е.Н., Вериго A.M., Асс Э.Е., Филиппов Ю.И., Васильев O.K. Система магистральной и дорожной оперативно-технологической проводной связи. Авторское свидетельство № 26715, 7 Н 04 J 3/08, Н 04 В 3/25. Бюл. № 34, 2002.

88. Розенберг Е.Н., Вериго A.M., Асс Э.Е., Филиппов Ю.И., Пешков И.Б., Мещанов Г.И., Шолуденко М.В., Бульхин А.К. Комбинированный кабель для систем связи автоматики. Авторское свидетельство № 22264, 7 Н 01 В 7/04. Бюл. № 7, 2002.

89. Розенберг Е.Н., Вериго A.M., Блиндер И.Д., Баландин В.И., Ка-менецкий Б.И., Рябов А.В., Бурняшев С.В., Мелентьев С.А. Коммутационная станция для сети оперативно-технологической связи. Авторское свидетельство № 1980, 7 Н 04 J 1/14. Бюл. № 28, 2001.

90. Розенберг Е.Н., Вериго A.M., Ильин С.А., Блиндер И.Д., Морозов Г.Г., Петриченко А.К., Васильев O.K., Левин В.А. Устройство тактовой синхронизации генераторов. Авторское свидетельство № 1979, 7 Н 03 L 7/00. Бюл. № 28, 2001.

91. Розенберг Е.Н., Вериго A.M., Ильин С.А., Блиндер И.Д., Морозов Г.Г., Петриченко А.К. Способ тактовой сетевой синхронизации генераторов// Патент № 2199178, 7 Н 03 L 7/08. Бюл. № 5, 2003.

92. Розенберг Е.Н., Вериго A.M. Основные направления развития технологической железнодорожной радиосвязи// Профессиональная мобильная радиосвязь: Материалы 2-го Бизнес Форума. - М.: ЦНИИТЭИ МПС, 2000. - С. 90-92.

93. Розенберг Е.Н., Здоровцов И.А., Зорин В.И., Свешников В.И., Лобанов Ю.Г., Киселева С.В. Устройство для формирования команд управления светофором. — Авторское свидетельство № 1119056, G 08 G 1/00. Бюл. №38, 1984.

94. Розенберг Е.Н., Зорин В.И., Казимов Г.А., Калько В.А., Лебедев М.М., Скороходов В.И., Кравец И.М. Устройство для регулирования скорости движения поезда на боковых путях станции// Патент № 2083389, 6 В 60 L 15/20, В 61 L 3/20. Бюл. № 19, 1997.

95. Розенберг Е.Н., Зорин В.И., Кузьмин А.В., Спектор Я.С., Нахимовская Е.Е., Друян Е.В. Устройство для передачи данных с самотестированием. Авторское свидетельство № 1702376, G 06 F 11/26. Бюл.№ 48, 1991.

96. Розенберг Е.Н., Зорин В.И., Любимов В.И., Лебедев М.М., Кузьмин А.В., Нахимовская Е.Е., Плавник Я.Ю. Устройство для автоматической локомотивной сигнализации. Авторское свидетельство № 1512845, В 61 L 3/20, 23/16. Бюл. № 37, 1989.

97. Розенберг Е.Н., Зорин В.И., Любимов В.И., Яблонский И.И. Безопасный логический элемент. Авторское свидетельство № 1499479, Н 03 К 19/00. Бюл.№ 29, 1989.

98. Розенберг Е.Н., Зорин В.И., Нахимовская Е.Е., Кузьмин А.В., Шестакова Р.Я., Астапов Н.В., Каковкин М.Ф. Устройство для автоматической локомотивной сигнализации. Авторское свидетельство № 1546326, В 61 L 25/06. Бюл. № 8, 1990.

99. Розенберг Е.Н., Зорин В.И., Нахимовская Е.Е., Чижов А.Е., Любимов В.И., Шалягин Д.В. Устройство автоматической локомотивной сигнализации. Авторское свидетельство № 1318470, D 61 L 25/06. Бюл. № 23, 1987.

100. Розенберг Е.Н., Зорин В.И. Современная система автоматической локомотивной сигнализации// Автоматика, связь, информатика. -М.: 1994. -№. 2.-С.8-10.

101. Розенберг Е.Н. Изучение работы регистров и распределителей на интегральных элементах// Учебное пособие по дисциплине «Электронные и микропроцессорные системы управления электроприводами транспортных средств». М.: МГТУ МАМИ, 2003.

102. Розенберг Е.Н. Информационное обеспечение перевозок грузов по Транссибу// Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI в.в: Тезисы докл. международной научно практической конференции. - М.: 2001.-С. 24-26.

103. Розенберг Е.Н., Коляда В.А., Здоровцов И.А., Кондратьев С.А., Казарин А.В., Супряков Ю.П., Кочнев А.В., Любимов В.И.,

104. Хромушкин Д.Н. Фазочувствительный приемник для рельсовой цепи. -Авторское свидетельство № 1232550, В 61 L 23/16. Бюл. № 19, 1986.

105. Розенберг Е.Н. Комплексные системы обеспечения безопасности движения поездов// Безопасность движения поездов: Третья научно-практическая конференция. М.: 2002. - С. 126.

106. Розенберг Е.Н. Комплексный подход к гармонизации отраслевых стандартов по функциональной безопасности систем железнодорожной автоматики и телемеханики с международными стандартами// Надежность. М.: 2002,- №2,- С.60-68.

107. Розенберг Е.Н. Концепция развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ)// Автоматика, связь, информатика,-М.: 1998. -№4. С.2-6.

108. Розенберг Е.Н., Кочнев А.В., Гинзбург Л.Д., Кузнецов А.Б. Входное устройство для логических цепей железнодорожной автоматики// Патент № 1792864. Авторское свидетельство № 1792864, В 61 L 23/22. Бюл. № 5, 1993.

109. Розенберг Е.Н., Кочнев А.В., Гинзбург Л.Д., Кузнецов А.Б. Устройство для формирования и передачи сигналов кодовой рельсовой цепи// Патент № 2005639, В 61 L 23/22. Бюл. № 1, 1994.

110. Розенберг Е.Н., Кочнев А.В., Гинзбург Л.Д. Парафазный преобразователь// Патент № 2030107, 6 Н 03 К 5/19, В 61 L 19/14. Бюл. № 6, 1992.

111. Розенберг Е.Н., Кочнев А.В., Зорин В.И., Кривнов A.M., Тала-лаев В.И. Устройство для маневровой автоматической локомотивной сигнализации// Патент № 2159716, 7 В 61 L 3/20. Бюл. № 33, 2000.

112. Розенберг Е.Н., Лазаренко Ю.В., Лист Ф.Д., Гришанков Б.Т. Устройство для оповещения машиниста о производстве ремонтных путевых работ// Патент № 2175291, В 61 L 23/06: Бюл. № 30, 2001.

113. Розенберг Е.Н., Лебедев М.М. Новые системы автоматической локомотивной сигнализации на железных дорогах России// Бюллетень ОСЖД. Варшава: 1994,- №2,- С. 19-22.

114. Розенберг Е.Н., Любимов В.И., Малявко В.В., Аулов С.А., Яблонский И.И., Меерзон Ю.М., Шихер Я.Г., Шахнарович В.М. Устройство для контроля бдительности машиниста. Авторское свидетельство № 1684145, В 61 L 3/20. Бюл. № 38, 1991.

115. Розенберг Е.Н., Любимов В.И., Малявко В.В., Зорин В.И., Аулов С.А., Яблонский И.И. Устройство для автоматической локомотивной сигнализации. Авторское свидетельство № 1553431, В 61 L 25/06. Бюл. № 12, 1990.

116. Розенберг Е.Н., Любимов В.И., Малявко В.В., Зорин В.И., Ма-салова Г.А., Яблонский И.И. Устройство для контроля принимаемой иформации для автоматической локомотивной сигнализации. Авторское свидетельство №1539113, В 61 L 25/06. Бюл. № 4, 1990.

117. Розенберг Е.Н., Любимов В.И., Спектор Я.С., Хромушкин Д.Н., Яблонский И.И., Аулов С.А. Устройство для контроля скорости движения поезда. Авторское свидетельство № 1350072, В 61 L 3/20. Бюл. №41, 1987.

118. Розенберг Е.Н., Любимов В.И., Спектор Я.С., Хромушкин Д.Н., Яблонский И.И. Кузьмин А.В. Устройство автоматической локомотивной сигнализации. Авторское свидетельство № 1369971, В 61 L 25/06. Бюл. № 4, 1988.

119. Розенберг Е.Н., Любимов В.И., Спектор Я.С., Хромушкин Д.Н., Яблонский И.И. Устройство для контроля принимаемой информации для автоматической локомотивной сигнализации. Авторское свидетельство № 1320111, В 6 L 25/06. Бюл. № 24, 1987.

120. Розенберг Е.Н. Методы построения систем железнодорожной автоматики и телемеханики с контролем исправности аппаратуры: Диссертация на соискание ученой степени к.т.н. Л.: 1983.

121. Розенберг Е.Н. Метрологические особенности контроля устройств железнодорожной автоматики. М.: Метрология, 1980. - №8.-С.38-41.

122. Розенберг Е.Н. Многоуровневая система интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов// Проблемы безопасности на транспорте: Тезисы докладов Международной практической конференции. Гомель: 2001. - С.9 -13.

123. Розенберг Е.Н. Модернизация сетей связи// Железнодорожный транспорт. Connekt! Мир связи. -М.: 1999. Вып.9. - С. 92-93.

124. Розенберг Е.Н. Обеспечение информационной безопасности при разработке систем информатизации, автоматизации и связи// Автоматика, связь, информатика. -М.: 2001. № 8.- С. 16-17.

125. Розенберг Е.Н. Обновление средств информатизации, автоматизации и связи на российских железных дорогах// Современные информационные технологии, электронные системы и приборы: Межвузовский сб. науч.тр. Екатеринбург: 2001. - Вып. 21. - С. 150-162.

126. Розенберг Е.Н. Опыт взаимодействия МПС с предприятиями оборонного комплекса в рамках программы конверсии// Конверсия в машиностроении. М.: 2000. - №. 2. - С.34-37.

127. Розенберг Е.Н., Осташков Е.Г., Спектор Я.С., Супряков Ю.П. Схема соответствия. Авторское свидетельство № 668093, Н 03 К 19/24. Бюл. № 22, 1977.

128. Розенберг Е.Н., Осташков Е.Г., Супряков Ю.П., Евпятьев А.А., Коляда В.А., Спектор Я.С. Устройство для автоматической локомотивной сигнализации. Авторское свидетельство № 850471, В 61L 25/06. Бюл. №28, 1981.

129. Розенберг Е.Н., Осташков Е.Г., Супряков Ю.П., Спектор Я.С. Дешифратор для импульсной рельсовой цепи. Авторское свидетельство № 712305, В 61L 23/16. Бюл.№ 4, 1980.

130. Розенберг Е.Н., Паршиков А.В., Маршов С.В., Зорин В.И., Кочнев А.В., Казимов Г.А., Лебедев М.М., Скороходов В.И. Логический элемент// Патент № 2009612, Н 03 К 19/14. Бюл. № 5, 1994.

131. Розенберг Е.Н., Паршиков А.В., Маршов С.В., Зорин В.И., Кочнев А.В., Казимов Г.А., Лебедев М.М., Скороходов В.И. Логический элемент// Патент № 2030832, 6 Н 03 К 19/14. Бюл. № 7, 1995.

132. Розенберг Е.Н. Построение контрольных схем на основе схем сравнения/ Автоматика, связь, информатика. М.: 1983. - №10. - С. 2426.

133. Розенберг Е.Н. Практическая разработка комплексного локомотивного устройства безопасности/ Железнодорожный транспорт. Безопасность движения. Обзорная информация. М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1989.-Вып. 2.-С.25-30.

134. Розенберг Е.Н. Проблемы обеспечения безопасности в информационно-управляющих системах/ Ведомственные корпоративные сети и системы, специальный выпуск. М.: 2001. - № 2. - С. 143.

135. Розенберг Е.Н. Программа обновления технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики// Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Третья научно-практическая конференция. Труды конференции. М.: 2002.

136. Розенберг Е.Н., Сапожников В.В., Здоровцов И.А., Супряков Ю.П., Спектор Я.С. Дешифрирующее устройство. Авторское свидетельство № 999158, Н 03 К 13/24. Бюл. № 7, 1983.

137. Розенберг Е.Н., Сапожников В.В., Лебедев М.М., Здоровцов И.А., Хромушкин Д.Н., Осташков Е.Г., Любимов В.Ю., Коляда В.А., Супряков Ю.П. Дешифрирующее устройство. Авторское свидетельство № 982194, Н 03 К 13/24. Бюл. № 46, 1982.

138. Розенберг Е.Н., Спектор Я.С., Любимов В.И., Зорин В.И., Кузьмин А.В., Шалягин Д.В., Шухин А.Е. Устройство контроля сдвигафаз двух последовательностей импульсов. Авторское свидетельство № 1325687, Н ОЗК 21/40. Бюл. № 27, 1987.

139. Розенберг Е.Н., Супряков Ю.П., Либерман Ф.Я., Спектор Я.С. Дешифрирующее устройство. Авторское свидетельство № 762177, Н 03 К 13/24. Бюл. № 33, 1980.

140. Розенберг Е.Н., Супряков Ю.П., Лобынцев Г.И. Пневматическое переключающее устройство. Авторское свидетельство № 523203, F 15 С 3/02. Бюл. №28, 1976.

141. Розенберг Е.Н., Супряков Ю.П., Лобынцев Г.И., Соболева Е.А., Спектор Я.С. Электропневматический преобразователь. Авторское свидетельство № 613144, F 15 С 3/02. Бюл. № 24, 1978.

142. Розенберг Е.Н., Супряков Ю.П., Лобынцев Г.И., Спектор Я.С. Электропневматический преобразователь. Авторское свидетельство № 616436, F 15 С 3/02 F 15 В 3/00. Бюл. № 27, 1978.

143. Розенберг Е.Н., Супряков Ю.П., Спектор Я.С., Бейдер В.И. Устройство логического умножения. Авторское свидетельство № 790338, Н 03 К 19/20. Бюл. № 47, 1980.

144. Розенберг Е.Н., Супряков Ю.П., Спектор Я.С., Бейдер В.И. Элемент неравнозначности. Авторское свидетельство № 892728, Н 03 К 19/00. Бюл. №47, 1981.

145. Розенберг Е.Н., Супряков Ю.П., Спектор Я.С., Зайцев В.И. Пересчетное устройство. Авторское свидетельство № 720726, Н 03 К 21/34. Бюл. №9, 1980.

146. Розенберг Е.Н., Супряков Ю.П., Спектор Я.С., Сичкарь И.П. Пересчетное устройство. Авторское свидетельство № 853794, Н 03 К 21/34. Бюл. №29, 1981.

147. Розенберг Е.Н., Супряков Ю.П., Спектор Я.С., Чалый Г.Д., Лобынцев Г.И. Устройство приема информации для автоматической локомотивной сигнализации. Авторское свидетельство № 759375, В 61 L 25/06. Бюл. № 32, 1980.

148. Розенберг Е.Н., Супряков Ю.П., Шмырев С.А., Коляда В.А., Егоров М.А., Спектор Я.С. Устройство для формирования команд управления светофором. Авторское свидетельство № 851449, G 08 G 1/00. Бюл. №28, 1981.

149. Розенберг Е.Н., Талалаев В.И., Талалаев Д.В. Многоуровневая система интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов// Железнодорожный транспорт. Сигнализация и связь. Экспресс-информация. М.: ЦНИИТЭИ МПС, 2002. - Вып.4.

150. Розенберг Е.Н., Талалаев В.И., Ягудин Р.Ш. Обновление и развитие средств автоматики и телемеханики Российских железных дорог на период 2000-2004 гг.// Железнодорожный транспорт. Сигнализация и связь. Экспресс-информация. М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1999. -Вып.4.

151. Розенберг Е.Н. Технические средства железнодорожной автоматики и телемеханики для реализации программы// Автоматика, связь, информатика,- М.: 2000., №. 1. С.8-12.

152. Розенберг Е.Н., Тишкин Е.М. Пути перехода к информационно-управляющим системам/ Железнодорожный транспорт. М.: 2003. -№ 11.-С.14-18.

153. Розенберг Е.Н. Управляемый выпрямитель на тиристорах// Учебное пособие по дисциплине «Электронные и микропроцессорные системы управления электроприводами транспортных средств». М.: МГТУ МАМИ, 2003.

154. Розенберг Е.Н., Хромушкин Д.Н., Осташков Е.Г., Супряков Ю.П., Батраев В.П., Сичкарь И.П. Устройство приема информации для автоматической локомотивной сигнализации. Авторское свидетельство № 850470, В 61L 25/06. Бюл. № 28, 1981.

155. Розенберг Е.Н., Шалягин Д.В. Оптимальное проектирование многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов// Сб.науч.тр. М.: ВНИИУП МПС России, 2002. - Вып.1. - С.20-24.

156. Розенберг Е.Н., Шалягин Д.В. Построение интегрированной системы управления движением поездов// Автоматика, связь, информатика.-М.: 2002.- №11.- С.4-8.

157. Розенберг Е.Н., Шалягин Д.В., Талалаев В.И. Многоуровневая автоматизированная система управления безопасностью движения поездов// Безопасность движения поездов: Четвертая научно-практическая конференция. М.: 2003. - С.24-25.

158. Розенберг Е.Н., Шаров В.А. Безопасная организация маневровой работы на железнодорожных станциях// Проблемы безопасности на транспорте: Тезисы докладов Международной практической конференции. Гомель: 2001. - С.13-14.

159. Розенберг Е.Н., Шмырев С.А., Акопов А.А. Устройство для измерения асимметрии в рельсовой линии. — Авторское свидетельство № 560191, G 01R29/16 В 21L 25/06. Бюл.№20, 1977.

160. Розенберг Е.Н., Шубинский И.Б. Аналитические методы доказательства функциональной безопасности систем железнодорожной автоматики и связи// Безопасность движения поездов: Тезисы докладов четвертой научно-практической конференции. М.: 2003. - С. 11-22.

161. Розенберг Е.Н., Шубинский И.Б. Графовый полумарковский метод моментов расчета функциональной безопасности систем железнодорожной автоматики и связи// Сб.науч.тр. М.: ВНИИУП МПС России, 2002. - Вып.1. - С.79-86.

162. Розенберг Е.Н., Шубинский И.Б. Информационная и функциональная безопасность многоуровневых систем СЦБ с цифровыми СПД ОТН/ ВКСС Coimekt. М.: 2001. - №5. - С. 140.

163. Розенберг Е.Н., Шубинский И.Б. Методы и модели анализа функциональной безопасности технических систем. М.: ВНИИАС, 2004.

164. Розенберг Е.Н., Шубинский И.Б. Способ обеспечения конфиденциальности и целостности информации в локальных и корпоративных вычислительных сетях// Первая межведомственная научно-практическая конференция Телекомтранс 2003: Тезисы докладов. Сочи: 2003.

165. РТМ 32 ЦШ 1115842.01-94. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Методы и принципы обеспечения безопасности микроэлектронных СЖАТ. СПб.: 1994.

166. Савченко Ю.Г. Цифровые устройства, нечувствительные к неисправностям элементов. М.: Сов. Радио, 1977.

167. Сапожников В.В. Исследование и разработка методов надежностного синтеза дискретных систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. М.: 1979.

168. Сапожников В.В., Кравцов Ю.А., Сапожников Вл.В. Теория дискретных устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи/ Под ред.: Сапожникова В.В. М.: УМК МПС России, 2001.

169. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Талалаев В.И. и др. Сертификация и доказательство безопасности систем железнодорожной автоматики/ Под ред.: Сапожникова Вл.В. М.: Транспорт, 1997.

170. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Христов Х.А., Гавзов Д.В. Методы построения безопасных микроэлектронных систем железнодорожной автоматики/ Под ред.: Сапожникова Вл.В. М.: Транспорт, 1995.

171. Сапожников Вл.В., Елкин Б.Н., Кокурин И.М. и др. Станционные системы автоматики и телемеханики/ Под ред.: Вл.В. Сапожникова. -М.: Транспорт, 1997.

172. Сапожников Вл.В. Разработка методов технической диагностики и методов синтеза контролепригодных дискретных систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. Л.: 1983.

173. Сапожников Вл.В., Сапожников В.В., Розенберг Е.Н. Разработка методов синтеза дискретных автоматов с использованием контроля на четность// Деп. М.: КБЦШ МПС СССР, 1982.

174. Сапожников Вл.В., Сапожников В.В., Трохов В.Г., Розенберг Е.Н. Синтез самопроверяемых контрольных схем на основе линейных схем//Деп. М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1981. - №1724.

175. Сироткин В.И., Здоровцов И.А., Осташков Е.Г., Розенберг Е.Н. Дешифратор для импульсной рельсовой цепи. Авторское свидетельство № 948730, В 61 L 23/16. Бюл. № 19, 1982.

176. Сироткин В.И., Лебедев М.М., Розенберг Е.Н., Здоровцов И.А., Любимов В.И., Ивлев А.В. Устройство для формирования команд управления железнодорожным светофором. Авторское свидетельство № 1252224, В 61 L 7/08. G 08 G 1/07. Бюл. № 31, 1986.

177. Сироткин В.И., Малявко В.Е., Лебедев М.М., Здоровцов И.А., Розенберг Е.Н., Супряков Ю.П., Кокурин В.А. Фазочувствительный приемник для рельсовой цепи. Авторское свидетельство № 1011425, В 60 L 23/16, Бюл. № 14, 1983.

178. Системы централизации будущего. Железные дороги мира. -2003. № 3. - С. 57 - 65// В. Milius. Clasers Annalen, 2002. - № 2/3. -P. 106-114.

179. Скороходов В.П., Розенберг Е.Н., Зорин В.И. Локомотивное устройство в комплексной системе безопасности// Железнодорожный транспорт. М: 1992. - №12. - С.12-16.

180. Соловьев Ю.А. Системы спутниковой навигации. М.: Эко -Трендз, 2000.

181. Сороко В.И., Розенберг Е.Н. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики. Справочник: в 2-х кн. - 3-е изд. - М.: Планета, 2000. - Кн.2.

182. Спектор Я.С., Розенберг Е.Н., Супряков Ю.П., Мороко Н.А. Схема соответствия. Авторское свидетельство № 864574, Н 03 К 19/24. Бюл. №34, 1981.

183. Спутниковая навигация и управление движением на малодеятельных линиях. Железные дороги мира. 1999. - № 2. - С. 13-17// W-Н. Rahn/ Signal + Draht. - 1998. - № 9. - S. 5 - 8.

184. Стойкова Л.С. Оценки некоторых функционалов, характеризующих надежность// Кибернетика. 1978. - №4. - С.113 - 119.

185. Супряков Ю.П., Осташков Е.Г., Есюнин В.И., Розенберг Е.Н., Спектор Я.С. Дешифратор для импульсной рельсовой цепи Авторское свидетельство № 742225, В 61L 23/16. Бюл. № 23, 1980.

186. Талалаев В.И., Розенберг Е.Н. и др. Концепция развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ). М: ВНИИУП МПС России, 1998.

187. Христов Х.А. Основи на осигурителната техника. София: Техника, 1991.

188. Шабалин Н.Г., Розенберг Е.Н., Лакин И.К. Информационная подсистема многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (АСУ-МС)// Безопасность движения поездов: Четвертая научно-практическая конференция. М.: 2003. - С.13-22.

189. Шалягин Д.В. Теория и методы технической реализации безопасных микроэлектронных систем интервального регулирования движения поездов. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. М.: 1991.

190. Швир В. Надежность электронных схем в устройствах СЦБ/ Железные дороги мира. 1986. - № 1. - С.59-67.

191. Шехтман М.И. Системы телекоммуникации: Проблемы и перспективы. М.: Радио и связь, 1998.

192. Шубинский И.Б. Активная защита от отказов микропроцессорных вычислительных систем. М.: Знание, 1987.

193. Шубинский И.Б., Николаев В.И., Колганов С.К., Заяц A.M. Активная защита от отказов управляющих модульных вычислительных систем /Под ред.: Шубинского И.Б. СПб.: Наука, 1993.

194. Шубинский И.Б., Пивень Е.Н. Расчет надежности ЭВМ. Киев: Техника, 1979.

195. Шубинский И.Б. Основы анализа сложных систем. Пушкин: ПВУРЭ, 1988.

196. Шубинский И.Б. Расчет надежности цифровых устройств. -М.: Знание, 1984.

197. Шубинский И.Б., Розенберг Е.Н. Надежность восстанавливаемых контролируемых технических устройств// Сб. науч. тр. М.: ВНИИУПМПС России, 2002. - Вып. 1. - С. 157-167.

198. Шубинский И.Б. Топологический метод и алгоритм определения стационарных показателей надежности технических систем. Надежность и контроль качества. 1984. - №5. - С.З.

199. Шубинский И.Б. Топологический метод расчета надежности сложных систем// Надежность технических систем: Справочник/ Под ред.: Ушакова И. А. М.: Радио и связь, 1985. - С. 490-495.

200. Шубинский И.Б., Шулика В. Ф. Программный комплекс «Универсал» для расчетов надежности и функциональной безопасности технических устройств и систем (общее описание)/ Надежность. М.: 2003.-№4,- С.65-71

201. Braband J. A practical guide to safety analysis methods/ Sig-nal+Draht International. 2001.

202. Braband J., Lennartz A.; Systematic Process for the Definition of Safety Targets for Railway Signalling Applications/ Signal + Draht. 1999. -№ 9.

203. Braband J., Reder H. J. Sicherheitstechnische Vorgehensweise in der Eisenbahnsignaltechnic und Luftfahrt/ Signal + Draht. - 2003. - № 1 + 2.

204. CENELEC EN 50126: Railway Applications The Specification and Demonstration of Reliability, Availability, Maintainability and Safety (RAMS). 1998.

205. CENELEC EN 50126-2: Railway Applications: Dependability for Guided Transport Systems. Part 2: Safety. 1999.

206. CENELEC EN 50128: Railway Applications Communications, signaling and processing systems - Software for Railway Control and Protection Systems. 2000.

207. CENELEC EN 50129: Railway Applications Safety-related Electronic Systems for Signalling. 2000.

208. CENELEC 50159-1/-2: Railway Applications Communications, signaling and processing systems - Safety-related communication in open/closed communication systems. 2001.

209. Def Stan 00-55: Safety Management Requirements for Defence System. Ministry of Defence (UK). 1996.

210. Def Stan 00-56: Requirements for Safety Related Software in Defence Equipment. Ministry of Defence (UK). 1997.

211. Hirao Y. Watanabe I. Safety technologies and management of railway signalling in Japan/ Signal + Draht. 2000. № 5.

212. IEC 61508: Functional safety of electrical/electronic/programmable electronic safety-related systems. 2000.

213. ISO 9000: Quality management and quality assurance standards. 1991.

214. ISO 9001: Quality management systems Requirements. 2000.

215. Jentsh W.A., A. Lotz, L.W. Sehiweck. Das Sicherheitbausystem. "Logisafe'7 Signal + Draht. 1978. -№ 12. - S. 82-86.

216. Lohman H.I. URTL Ein Salt Kreissystem mit Sellstactider Fac-lermeldung/ Signal + Draht. - 1972. - № 1. - P. 15 - 20.

217. Mii 8004: Anweisung zu den technischen Anforderungen fur die Zulassung von Sicherungsanlagen (Principles of Technical Approval for Signalling and Communications Technology; in German). Federal German Railways Office (EBA). 1988.

218. MIL-STD-882: System Safety Program Requirements. Department of Defense (US). 1993 (version C). 2000 (version D).

219. RTRI: Safety guidelines for computerized train control and protection systems (in Japanese). 1996.

220. Satellitengestiitztc Shienfahrzengortung/ Signal + Draht. 1999. -№ 12.-S. 11 - 14.

221. SYFERAD система управления движением поездов на базе радиосвязи для второстепенных линий/ Железные дороги мира. — 1998.

222. С. 54 - 57// G.Estounet, Н. - D. Pohes/ Signal + Draht. - 1998. - № 4. -S. 25-27.

223. Розенберг Е.Н., Талалаев В.И., Шаманов В.И. Технико-экономическая эффективность многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (уровень систем ЖАТ). -М.: ВНИИАС, 2004.

224. ГОСТ Р 22.2.08-96. Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Безопасность движения поездов. Термины и определения. М.: Издательство стандартов, 1997.

225. Технико-экономические обоснования оборудования полигона Бугач-Злобино и Енисей-Дивногорск Красноярской ж.д. единой комплексной многоуровневой системой интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов. М.: ВНИИАС, 2002.

226. Розенберг Е.Н., Вериго А.Н., Аюпов О.А. Слежение за вагонами и контейнерами с помощью космических технологий// Железнодорожный транспорт. М.: 2004. - №3. - С.34-35.

227. Розенберг Е.Н., Талалаев В.И. Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов// Автоматика, связь, информатика.- М.: 2004. №6. - С.4-7.