Методология проектирования строительной подсистемы комплексной реконструкции транспортной сети Дальневосточного региона

Пиотрович, Алексей Анатольевич

Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Методология проектирования строительной подсистемы комплексной реконструкции транспортной сети Дальневосточного региона

доктора технических наук: Пиотрович, Алексей Анатольевич
город: Москва
год: 2004
специальность ВАК РФ: 05.23.11
цена: 450 рублей

Диссертация по строительству на тему «Методология проектирования строительной подсистемы комплексной реконструкции транспортной сети Дальневосточного региона»

Автореферат диссертации по теме "Методология проектирования строительной подсистемы комплексной реконструкции транспортной сети Дальневосточного региона"

-----------------'' На правах рукописи

ПИОТРОВИЧ Алексей Анатольевич

МЕТОДОЛОГИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СТРОИТЕЛЬНОЙ ПОДСИСТЕМЫ КОМПЛЕКСНОЙ РЕКОНСТРУКЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО РЕГИОНА

Специальность 05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, мостов, тоннелей, метрополитенов и аэродромов

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва-2004

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ) МПС России

Научный консультант

кандидат технических наук, профессор СПИРИДОНОВ Эрнст Серафимович

Официальные оппоненты

доктор технических наук, профессор АККЕРМАН Геннадий Львович доктор технических наук, профессор ГУСАКОВ Александр Антонович доктор технических наук, профессор КАЛУГИН Юрий Борисович

Ведущая организация

ВНИИ транспортного строительства «ОАО ЦНИИС»

Зашита состоится «_»_2004 г. в «_» час. на

заседании диссертационного совета Д218.005 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 127994, ГСП, Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд.7603.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан «_»_

2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета профессор

Э.С. Спиридонов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. На современном этапе развития Дальнего Востока совокупность геополитических и экономических причин настоятельно диктует необходимость скорейшего развития транспортной системы региона. Показатели территориального развития и техническое состояние постоянных сооружений транспортной сети таковы, что без проведения реконструктивных мероприятий пути сообщения не смогут переработать перспективные грузопотоки. Таким образом, необходима комплексная реконструкция, включающая весь перечень мероприятий по реконструкции и развитию транспортной сети региона (КРТС). Взаимоувязанная система таких мероприятий планируется в составе программ КРТС, разрабатываемых в качестве транспортного блока региональных программ социально-экономического развития или составной части отраслевых программ развития транспортных систем, как на определенных территориях, так и по стране в целом.

Так как развитие транспортной сети обеспечивается предприятиями строительного комплекса, то рассмотрение этого развития тесно связано с проблемами строительной отрасли региона. С другой стороны, строительный комплекс региона после периода деградации находится в состоянии начала восстановления работоспособности. Успешная реализация программ и проектов комплексной реконструкции транспортной сети возможна при наличии действенной строительной подсистемы, на жизнедеятельность которой влияет совокупность региональных рыночных, производственных, технологических, экологических и социальных факторов.

В связи с этим актуальной и значимой представляется проблема разработки теории и практики совершенствования строительной подсистемы, обеспечивающей комплексную реконструкцию транспортной сети Дальневосточного региона.

Комплекс современных научных знаний о развитии и функционировании транспортных и строительных систем регионов, системный подход к этим проблемам, позволяют выдвинуть научно-техническую гипотезу, предполагающую возможность существенного повышения эффективности реализации программ КРТС региона в рыночных условиях за счет совершенствования механизма жизнедеятельности строительной подсистемы.

Цель исследования - создание методологии проектирования функционирования и развития строительной подсистемы для

лизации проектов комплексной реконструкции транспортной сети Дальневосточного региона.

Декомпозиция цели исследования позволяет выделить основные задачи, решение которых является необходимым условием достижения цели:

- анализ современного состояния и региональных особенностей функционирования транспортной сети и строительного комплекса Дальнего Востока;

- исследование общих закономерностей развития транспортного строительства в регионе;

- системный анализ проблемы комплексной реконструкции транспортной сети региона, обоснование и выбор основных научных подходов и принципов проектирования строительной подсистемы;

- разработка модели и методики прогнозирования развития в регионе предприятий строительного комплекса различных уровней иерархии на основе моделирования их жизнедеятельности;

- создание модельной основы для исследования, настройки и регулирования механизмов взаимодействия участников КРТС в целях эффективной реализации программы в новых условиях;

- дополнение информационной базы строительной подсистемы КРТС новыми проектно-технологическими, организационно-технологическими и организационными решениями - частными методиками, позволяющими осуществить наиболее прогрессивные проектные решения;

- создание интерактивной технологической линии разработки проектов производства работ для обеспечения интеграции информационной и производственной подсистем;

- создание общей методики практического совершенствования проектно-технологических решений в условиях КРТС, использующей принципы функционально-системного подхода на уровне реализации реконструктивных мероприятий.

Объект исследования - строительная подсистема комплексной реконструкции транспортной сети Дальневосточного региона.

Предмет исследования - методология проектирования строительной подсистемы КРТС.

Методология исследований. В качестве методологической основы в диссертации использованы положения и методы теории познания, системный подход, тео-

рия проектирования и развития транспортных систем, теория принятия решений, теория экономической динамики, теория создания и эксплуатации информационных систем с базами данных, а также общая теория организации и планирования транспортного строительства. В качестве методов и приемов исследований, которые базируются на перечисленных теоретических подходах, использованы системотехника строительства, математическое и структурное моделирование, расчетный аппарат нелинейных динамических систем, численные методы, метод анализа иерархий, методы комбинаторной оптимизации, эвристические методы синтеза систем.

Научная новизна заключается в системном сочетании многоуровневой оптимизации строительной подсистемы с решением задач комплексной реконструкции транспортной сети на основании моделирования жизнедеятельности предприятий регионального строительного комплекса в прогнозируемом изменении воздействий внешней среды. В ходе исследования этой проблемы автором получен ряд новых научных результатов:

1. Закономерности развития железнодорожного строительства на Дальнем Востоке, характеризующегося цикличностью, причинно-следственными связями с геополитической и экономической ситуациями, специфическими методами использования активных строительных ресурсов. Математическая модель процесса, которая может применяться для формирования исходных данных к обоснованию структуры обеспечивающего строительного комплекса в качестве факторов воздействия внешней среды;

2. Методологический подход к совершенствованию строительной подсистемы КРТС, в соответствии с которым разрабатываемые методы и методики должны реализовать оптимизацию по взаимосвязанным уровням её производственной и информационной подсистем за счет улучшения механизма жизнедеятельности организаций строительного комплекса, совершенствования информационной подсистемы путем ее дополнения новыми решениями, а также обеспечения интеграции производственной и информационной подсистем на базе информационных технологий.

3. Математическая модель процесса жизнедеятельности организаций строительного комплекса, позволяющая на различных уровнях иерархии прогнозировать стратегию и тактику развития;

4. Модельная основа для исследования, настройки и регулирования механизмов взаимодействия участников КРТС в целях эффективной реализации проек-

тов реконструкции транспортной сети региона в новых условиях;

5. Интерактивная технологическая линия компьютерной разработки проектов производства работ (ИТЛ ППР) для проектно-строительной фирмы транспортного строительства, запроектированная и реализованная в рамках разработанной схемы проектно-технологического обеспечения программ реконструкции транс -портной сети региона;

a). способ формирования рациональной последовательности выполнения работ на объектах годовой программы мобильной строительной организации при реконструкции транспортной сети региона с применением нового графоаналитического метода решения;

b). организационные и организационно-технологические решения по сооружению земляного полотна с использованием поездной возки грунта;

c), система ресурсосберегающих технологий для выполнения наиболее массовых, в условиях Дальнего Востока, мероприятий при реконструкции транспортных объектов, представленная многофункциональной технологией «Сеткон»;

7. Методика системной проработки проектно-технологических решений для условий реконструкции транспортных объектов Дальнего Востока

• на базе моделирования жизнедеятельности определять стратегию и тактику развития организаций строительного комплекса региона в прогнозируемом изменении внешней среды;

• совершенствовать информационную часть строительной подсистемы на базе методики проектно-технологического обеспечения задач КРТС, учитывая специфику условий Дальневосточного региона;

• обеспечить интеграцию производственной и информационной подсистем при

реализации проектов КРТС за счет применения программного комплекса «Интерактивная технологическая линия разработки проектов производства работ (ИТЛ ППР)».

Результаты исследования динамики и ресурсного обеспечения развития транспортной сети и строительного комплекса Дальнего Востока, а также предложенная модель цикличного развития приняты Ассоциацией экономического взаимодействия субъектов Российской Федерации «Дальний Восток и Забайкалье» к использованию для разработки вопросов реконструкции и развития транспортной сети и обеспечивающего строительного комплекса региона, которые рассматривает Ассоциация при координации взаимодействия субъектов Российской Федерации.

Разработанные структурные модели взаимодействия участников реконструкции транспортных объектов применены в производственной деятельности Дирекции по строительству объектов железнодорожного транспорта - филиале ОАО «РЖД» для обеспечения регулирования механизма взаимодействия участников проекта «Электрификация участка Хабаровск-Уссурийск (ст. Сибирцево - ст. Гу-берово) ДВЖД» в 2002-2003 гг. В настоящее время указанные рекомендации используются в информационном обеспечении реализации проекта «Переустройство Сахалинской дороги на общесетевую ширину колеи 1520 мм».

Методика системной проработки проектно-технологических решений внедрена при обеспечении задач реконструкции и ремонта постоянных устройств Дальневосточной железной дороги - филиала ОАО «РЖД», а также в производственной деятельности ОАО «Запбамстроймеханизация». В рамках наполнения информационной подсистемы новыми технологиями и нормативными документами, учитывающими специфические условия реконструкции и ремонта железных дорог Дальнего Востока, автором в течение 1998-2003 гг. предложены и внедрены новые проектно-технологические разработки на ряде объектов ДВЖД (сооружение фильтрующих насыпей и стабилизация основной площадки с использованием технологии СЕТКОН при реконструкции земляного полотна на Этыркэнской дистанции пути; стабилизация откосов скальных выемок на Высокогорненской дистанции пути; противооползневые мероприятия на участках Приморской дистанции пути). Указанные разработки вошли в проект «Стандартных проектных решений и технологий (СПРиТ) по реконструкции железных дорог Дальнего Востока», подготовленного ДВЖД совместно с ДВГУПС в качестве технического регламента организации.

Математическая модель процесса жизнедеятельности организаций строительного комплекса использована для формирования прогноза развития холдинговой компании «Трансстрой-Сахалин», ведущей работы по реконструкции и развитию транспортной сети Сахалинской области.

Программный комплекс «Интерактивная технологическая линия проектов производства работ (ИТЛ ППР)» используется в производственной деятельности предприятий ЗАО «Трансстрой-Сахалин» (г. Южно-Сахалинск), в ООО «Региост-ройтранс» (г. Хабаровск), применяется в Дирекции по строительству объектов железнодорожного транспорта для выполнения оперативной экспертизы проектно-сметной и технологической документации на строящихся объектах ОАО «РЖД» в Дальневосточном регионе.

Результаты исследований реализованы при разработке НИР «Оптимизация строительной подсистемы в комплексе реконструкции транспортной системы Дальневосточного региона», выполняемой в 1997-2000 гг. в рамках Межвузовской региональной научно-технической программы «Решение комплексных проблем развития Дальнего Востока» (раздел 3 «Проблемы транспортного комплекса») по заданию Минобразования России, а также по планам фундаментальных НИР МПС России в период 1996-2003 гг.

Новые теоретические разработки и практические результаты исследований, полученные автором, внедрены в период 1998-2003 гх. в учебный процесс при подготовке студентов строительных специальностей в ДВГУПСе. Опыт использования научных и практических результатов диссертационной работы автора в курсах дисциплин «Организация и планирование строительства железных дорог», «Строительство железных дорог», «История транспортного строительства» одобрен решением Совета Института транспортного строительства ДВГУПСа (протокол №4 от 4 января 2002г.).

баровск, 1997 г.); региональные научно-технические конференции по проблемам транспорта и строительства Дальнего Востока и Сибири (Хабаровск - 1998 и 2002 гг., Новосибирск - 2002 г., Якутск - 2003 г.); Первая международная научная конференция творческой молодежи «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (Хабаровск, 1999 г.); Всероссийская научно-практическая конференция «Актуальные проблемы Транссиба на рубеже веков» (Хабаровск, 2000); Всероссийская научно-практическая; конференция «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока» (Хабаровск-Владивосток, 2001 г.); научно-практические конференции МИИТа (Москва, 2001, 2002, 2003 гг..); Международная научно-техническая конференция Интерстроймех-2003 (Волгоград-Волжский, 2003 г.); 43-я Всероссийская научно-практическая конференция «Современные технологии - железнодорожному транспорту и строительству» (Хабаровск, 2003).

Разработанная многофункциональная технология «Сеткон» экспонировалась на отраслевой выставке «Современные и перспективные техника и технологии железнодорожного транспорта России» (Москва, 2002г.).

Результаты работы обсуждались на заседаниях кафедр «Строительное производство» ДВГУПС (2002 г.), «ОТУС» МИИТа (2001,2002,2003 гг..), «ЭОС» ПГУП-Са (2003 г.), Совете института транспортного строительства ДВГУПС (2002).

На защиту выносятся положения, составляющие научную новизну диссертации.

Публикации. Основные результаты диссертации опубликованы в 52 работах автора, включая патент на изобретение.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных выводов, списка использованных источников (360 источников) и приложений. Работа содержит 363 страницы машинописного текста, 72 иллюстрации, 34таблицы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выбранной темы исследования, сформулированы научно-техническая гипотеза, цель работы и задачи, решением которых обусловливается достижение поставленной цели, а также определены объект и предмет исследования.

Для решения поставленных в диссертации задач необходим анализ и синтез накопленной совокупности научных знаний по развитию региональных транспортных и

строительных систем, теории и практики проектирования, организации, технологии и управления строительством и реконструкцией транспортных объектов, системным исследованиям и многим другим вопросам, прямо или косвенно влияющим на функционирование и развитие строительной подсистемы КРТС страны и ее регионов.

Значительный вклад в разработку методологической базы регионального развития транспорта и строительства внесли ученые: Бандман М.К., Булгаков В.К., Витте С.Ю., Галабурда В. Г., Колесов ЛЛ., Ламин В А., Лапидус Б.М, Леонтьев Р.Г., Перцев В.П., Раевский С. В., Терёшина H.IL, Ткаченко В. Я., Швецов В А.

Основные положения организации, технологии и управления строительством, включая транспортное, содержатся в трудах Алексеева А.М., Афанасьева ВА., Бобрикова В.Б., Бороды Г.Л., Волкова БА., Грачева ИА., Грицыка В.И., Жинкина Г.Н., Иванова М.И., Калугина Ю.Б., Луцкого СЯ., Неймана А.О, Пере-селенкова Г.С., Першина СП., Призмазонова А.М., Прокудина И.В., Прыкина В.В., Рыбальского В.И., Спиридонова Э.С, Ткаченко В. Я., Фатхутдинова РА., Фокова Р.И., Шалягина Г Л, Шрейбера А.К.

Развитию теории систем, системного анализа, системотехники способствовали своими работами: Анохин П.К., Берталанфи Л., Богданов А.А., Гаврилен-ков А.В, Гуд Г., Гусаков АА. и ученые его школы (Ильин Н.И., Куликов Ю.А., Гинзбург А.В., Теличенко В.И. и др.), Дружинин В.В., Дружинин Г.В., Кондаков

A.Д., Кондратьев Н.Д., Конторов Д.С., Макол Р., Мастаченко В.Н., Спицнадель

B.Н., Субетто А.И., ЦернантА.А., Шехтман Л.И.

Теоретическим и практическим вопросам разработки методов моделирования развития систем посвятили свои работы: Арнольд ВЛ., Бусленко Н.П., Гермейер Ю.Б., Горелик В А., Занг В.-Б. (Вэй-Бин Чжан), Кондратьев Н.Д., Левин БА., Марка Д., Мак-Гоуэн, Моисеев Н.Н., Николис Г., Пригожий И., Саати Т., Саврасов Ю.С. и др.

Проблемы выработки проектных, организационными технологическихрешений приреконструкции промышленныхпредприятий и железныхдорограссмотрены в работах Анисимова ВА., Ашпиза Е.С., Быкова ЮЛ., Виноградова В.В., Ганиева К.Б., Гончарука СМ., Ждановой СМ., Кондратченко А.П., Писаревского ИМ., Сая ВМ., Свинцова Е.С., Симонова K.B., Соколова ВТ., Солодовникова Б.И., Турбина И.В., Шварцфельда B.C., Шепитько ТЗ., Шурыгина В.П., Яковлевой Т.Г. и других ученых.

Сформулированы научная новизна и практическая значимость основных со-

ставляющих исследования, акцентировано внимание на внедрении и апробации полученных результатов. Приведена методологическая схема исследования.

Первая глава посвящена анализу проблем функционирования транспортной сети и обеспечивающего строительного комплекса Дальневосточного региона. Проведено исследование состояния региональной транспортной сети, предприятий строительной отрасли на современном этапе, рассмотрены ход и закономерности развития транспортного строительства в регионе.

Развитие транспортной системы неразрывно связано с развитием региона как территориального, социально-экономического образования. Инфраструктурной частью транспортной системы и объектом воздействия строительного комплекса является транспортная сеть. Транспортная сеть региона (ТО?) состоит из сетей путей сообщения пяти видов транспорта (железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный, трубопроводный), взаимодействующих (конструктивно и деструктивно) на территории Дальнего Востока. Состояние и развитие транспортной сета обусловлено целым рядом факторов региональной специфики - природных, пространственных, социально-исторических, экономических, демографических, геополитических, экологических и субъективных.

Для оценки обеспеченности региона путями сообщения рассчитаны показатели: показатель густоты сети на единицу площади территории; на 1 млн. чел. населения, а также показатель Энгеля. Сопоставление указанных показателей с аналогичными данными для развитых районов (Центральный федеральный округ) и по России в целом показывает, что сеть путей сообщения на Дальнем Востоке развита гораздо меньше, чем в развитых районах. Однако говорить об острой необходимости осуществления в ближайшее время широкомасштабного нового строительства путей сообщения для развития транспортной сети и освоения новых территорий, видимо, преждевременно. И вот почему. Объективно существующая специфика территориального размещения производительных сил и населения предопределила конфигурацию транспортной сети, около трех четвертей которой сконцентрировано в южной части региона, в наиболее освоенных районах. Пересчет показателей плотности путей сообщения для освоенных территорий Дальнего Востока показал, что их транспортная обеспеченность либо превышает средний уровень развитых районов РФ, либо близка к нему. Следовательно, дальнейшее транспортное освоение территории региона не является в настоящее время острой

проблемой для федерального уровня. В соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации главное внимание уделяется формированию опорной транспортной сети на принципах транспортных коридоров, что для Дальнего Востока означает, прежде всего, развитие существующих магистральных направлений и завершение долговременных проектов транспортного строительства. Что касается пионерных линий транспортной сети в малоосвоенных районах Дальнего Востока, то их строительство возможно только в рамках крупных, скорее всего, международных инвестиционных программ, обеспеченных специальными мерами по усилению инвестиционной привлекательности региона.

Анализ технического состояния путей сообщения (в основном, на примере железных дорог) показал следующее.

Во-первых, из-за значительного падения объемов перевозок в течение последнего десятилетия снизились размеры финансирования поддержания мощности постоянных сооружений железной дороги и почти полностью были свернуты инвестиции на реконструкционные программы. В условиях агрессивного воздействия окружающей природной среды это привело к значительному ухудшению технического состояния постоянных устройств, прежде всего - железнодорожного пути.

Во-вторых, ситуация с распределением финансовых ресурсов такова, что основные деньги включаются в перевозочный процесс, а на содержание и реконструкцию инженерных сооружений железнодорожного пути традиционно выделяется 10-15% в год. В результате этого дефицит средств способствует отрицательной динамике в состоянии постоянных устройств путевого хозяйства.

В-третьих, в результате того, что в процессе капитальных ремонтов пути непосредственно ремонту подвергается верхнее строение (на автодорогах - дорожная одежда), сложилась ситуация, что основная доля объемов работ по реконструкции и ремонту приходится сегодня на земляное полотно и искусственные сооружения.

Таким образом, техническое состояние постоянных сооружений, с учетом перспектив роста перевозочной работы, требует неотложной реконструкции. В программе реконструкции и развития транспорта основные мероприятия коснутся постоянных устройств - наиболее капиталоемкой части основных фондов.

Анализ основных показателей функционирования строительного комплекса региона на этапе становления рыночных условий хозяйствования (с 1990 г. по н.

вр.) показал следующее:

1. Являясь инвестиционно-зависимой отраслью, строительный комплекс Дальнего Востока болезненно отреагировал на многократное сокращение капиталовложений, в результате чего подавляющая часть крупных строительных организаций либо прекратила свое существование, либо деградировала;

2. Произошло расслоение строительного комплекса на крупные, средние и мелкие предприятия с различной формой собственности, причем основная доля строительного рынка осваивается крупными строительными организациями (СО). В настоящее время наметилась тенденция укрупнения СО целях приспособления к рыночным отношениям;

3. Уменьшено влияние государства на регулирование деятельности строительных организаций, что осложняет выбор и реализацию эффективных мер по сбалансированному оздоровлению строительного комплекса;

4. После периода экономического спада с 1999 г. в инвестиционной сфере сформировалась тенденция к стабилизации и началу устойчивого роста, имеет место экономическая нестабильность инвесторов;

5. Изменения структуры инвестиций в основной капитал на Дальнем Востоке претерпела выразились в падении доли государственных инвестиций разного уровня до 20-30% от потребного объема при одновременном росте нетрадиционных источников финансирования. Привлечь инвестиции представляется возможным только в проекты с быстрой отдачей вложенного капитала. Отсюда - вялотекущий характер финансирования в долгосрочных проектах, с одной стороны, и, с другой стороны, динамичные, нуждающиеся в быстрой переработке капиталовложений, привлекаемые в регион инвестиции в проекты освоения природных ресурсов и т.п.

6. Современный парк основных строительных машин морально и физически устарел и не отвечает современному уровню строительства. Объемы выполняемых СМР растут за счет работ с малым уровнем механизации;

7. В связи с вышеизложенным для организаций строительного комплекса региона необходима выработка методологии решения задач стратегии и тактики эффективной работы на строительном рынке. В сложившейся обстановке структура и формы управления строительной организацией транспортного строительства должны быть такими, чтобы соответствовать решению ряда следующих характерных задач:

- эффективная организация строительного бизнеса, предполагающая высокую

конкурентоспособность;

- быстрая переработка капиталовложений в инвестиционных проектах и вытекающее отсюда сокращение продолжительностей строительства объектов;

- обеспечение высокой степени организационно-технологической надежности за счет гибкого реагирования на возмущающие воздействия окружающей среды.

Установлено, что после периода деградации строительный комплекс находится в состоянии начала восстановления работоспособности, однако мощности строительных организаций таковы, что в случае необходимости срочного выполнения крупной реконструкционной программы их ресурсов окажется недостаточно. Обеспечение же финансовыми ресурсами принятых программ реконструкции таково, что необходимо изыскание внутренних резервов - наиболее экономичных конструктивных решений, эффективных технологий и способов организации работ для реализации этих решений.

Для определения основных закономерностей создания и развития транспортной сети региона был выполнен анализ объемных и временных параметров

Рис. 1. График интенсивности работ по развитию железных дорог Дальнего Востока (столбчатая диаграмма - фактические данные; сплошная линия -теоретическая кривая)

процесса развития сети железных дорог, установлен характер использования основных строительных ресурсов. В результате выявлена цикличность этого процесса с чередованием периодов подъема и спада строительной активности. Построены графики интенсивности железнодорожного строительства с 1891 по 2002 гг. ( см. рис. 1). Определено, что пиковые значения интенсивности железнодорожного строительства возникают примерно через 36 лет. С течением времени происходит спад амплитуды, что объясняется насыщением сети по мере ее развития и увеличением доли реконструктивных мероприятий. Видимо, этот процесс имеет устойчивый характер для транспортного освоения отдаленных от центра территорий, по крайней мере, в течение четырех циклов.

Была выполнена обработка фактического материала с привлечением аппарата спектрального анализа временных зависимостей. Результаты расчетов показали, что в формировании объемов строительства участвуют три волновых процесса с периодами вблизи к 36, 17 и 12 лет. Учитывая затухающий характер реальных объемов и возможное запаздывание волновых процессов относительпо момента принятия решения о строительстве, была предложена следующая модель процесса, описывающая основные особенности динамики объемов строительства:

ñM (0 = ZfijO Kt +1¡]) exp {-a 9 (t+ц )}{1 - cos[ W¡J (t + tvy\), 0)

где: - амплитуда составляющего объема строительства для - ой волновой компоненты; h(í) - функция Хэвисайда; t¡j - временной параметр — отклонение аргумента, учитывающий запаздывание или упреждение волнового процесса, т.е. предысторию или постисторию развития; a¡,- - параметр, учитывающий затухающий характер процесса; - циклическая частота; - характерный период волнового процесса.

В диссертации установлено, что все крупные программы развития транспортной сети Дальнего Востока ( 3 этапа подъема строительной активности с усредненной продолжительностью около 24 лет каждый - см. рис. 1) диктовались периодически возникающими острейшими геополитическими проблемами России в регионе и накладывающимися на эти периоды ухудшениями в техническом состоянии транспортной сети, что обуславливало соответствующий (чрезвычайный) подход к реализации таких программ. В связи с применением скоростных методов

строительства во многих звеньях транспортной сети заложены значительные объемы реконструктивных работ.

Установлено также, что обеспечение строительства активными ресурсами во все предшествующие пиковые периоды производилось за счет применения чрезвычайных административных или экономических методов.

В настоящее время наступает 4-й этап (с достижением пиковых значений примерно к 2010 г.), когда вопросы стратегической безопасности региона, обусловленные совокупностью причин геополитического, социально-экономического и технического характера, настоятельно требуют проведения комплексной реконструкции транспортной сети российского Дальнего Востока. Также приходится констатировать, что ситуация с наличием активных строительных ресурсов аналогична прежним этапам развития транспортной сети. Даже при условии мобилизации финансовых ресурсов их количества будет явно недостаточно для компенсации нехватки рабочей силы нужного качества. Так как на современном этапе невозможно применение чрезвычайных методов привлечения и использования ресурсов, необходимы новые механизмы реализаций проектов, эффективные способы переработки инвестиций.

Во второй главе выполнен системный анализ проблемы комплексной реконструкции транспортной сети региона, произведены обоснование и выбор основных научных подходов и принципов проектирования строительной подсистемы.

Рассмотрение состояния и проблем функционирования транспортного и строительного комплексов региона, динамики их взаимообусловленного развития в совокупности воздействий внешнего окружения, а также предшествующих исследований, позволяют сделать вывод о наличии комплекса выявленных взаимосвязей между функциями, элементами и параметрами региональной транспортной сети и строительного комплекса, что является условием эффективности системного подхода к проектированию достижения наилучших результатов их взаимодействия.

Для реализации системного подхода при проектировании и создании сложных систем в диссертации использован методический аппарат, системотехники. Для исследования проблем, возникающих на стыках строительных систем и подсистем, проектирования связей и отношений элементов и подсистем, взаимосодействующих достижению конечного результата в строительстве, который является основным системообразующим фактором, использовано научное направление системотехники

строительства, развитого научной школой А.А. Русакова. При рассмотрении вопросов функционирования и преобразования транспортных объектов применен эко-системныйметод, рассматривающий результаты инженерно-строительной деятельности человека в качестве природно-технических систем (ПТС).

Рассмотрена категория жизненного цикла (ЖЦ) как одна из основополагающих в методологии разработки сложных систем. По аналогии с живыми организмами процесс существования производственных, экономических, природно-технических и др. систем рассматривается как процесс жизнедеятельности, переводящий цель, замысел или потребность в определенный результат, их ЖЦ представляет собой отрезок времени от момента зарождения до прекращения жизнедеятельности. В этом контексте ЖЦ системы описывается следующим образом :

ц=[пт{Х},К,т\ (2)

где: П(Ц) - цель процесса жизнедеятельности, потребность; {S} — множество фаз стадий цикла; Re - результат; Г- продолжительность цикла.

На примере железной дороги рассмотрен ЖЦ транспортного объекта как элемента TCP, показана роль реконструкции и возможные варианты ее проведения в системе жизнеобеспечения транспортного объекта. Схема ЖЦ в системно-временной декомпозиции показана на рис. 2. Он включает следующие этапы: инвестиционный замысел (предпроектная стадия), проектирование, строительство (включая рабочее движение и временную эксплуатацию как периоды частичной эксплуатационной готовности), постоянная эксплуатация и ликвидация (утилизация). Для объектов опорной транспортной сети стадия ликвидации, как правило, исключается из их жизненного цикла за счет периодического проведения реконструкции, после которой дорога переходит на новый, чаще всего, более высокий уровень технического оснащения (техническое состояние). Таким образом, процесс жизнедеятельности идет по спирали. На практике реконструкция либо планируется заблаговременно, либо может потребоваться срочно, в известной мере непредсказуемо. В обоих случаях при одинаковом размере инвестиций достигается разный результат (см. кривые Эт„ на рис.2).

В зависимости от этапов жизненного цикла меняется состав его участников и периоды их воздействия. Для ПТС в качестве постоянного «участника» ЖЦ выступает окружающая среда, находящаяся в состоянии конфликта с ПТС. Степень конфликта (см. рис.2) со временем нарастает, агрессивное воздействие природной

среды (как реакция на вторжение технической системы) может привести к разрушению технической системы, если не принимать компенсирующих мер по поддержанию ее работоспособности.

СТЩЧРИЯ «И <МРП01 I

Рис. 2. Схема жизненного цикла транспортного объекта (железной дороги) Сопоставлены ЖЦ транспортного объекта и процесса по проектированию его создания. Установлены взаимозависимости основных фаз, рассмотрены преимущест-

ва и недостатки каскадной и спиральной моделей, показано, что для систем-процессов целесообразно применять спиральную модель ЖЦ. В практике строительного проектирования возникает конфликт между субъектами действия на различных этапах ЖЦ системы: как результат работы по улучшению ситуации на практике были выработаны такие формы проектирования, как организационно-технологические, проектно-технологические и т.п. решения, выражающие тенденцию к синтезу различных фаз жизненного цикла проекта.

TCP определяется как система, обслуживаемая с восстановлением. В качестве средства обслуживания этой системы рассмотрена подсистема жизнеобеспечения сети (в нее входят предприятия собственной ремонтно-строительной базы и строительного комплекса региона), обеспечивающая после отказа (полного или частичного) восстановление не только отдельных элементов системы, но и ее функциональной пригодности в изменившихся внешних условиях. Внутрисистемные и межсистемные связи носят различный характер и отображают воздействия элементов системы друг на друга. В зависимости от того, что перерабатывается при взаимодействии, различают потоки финансовые (энергетические), информационные и вещественные (материальные). В рыночных условиях характер связей изменяется в результате выхода строительных организаций во внешнюю среду.

Рассмотрены формы и методы реконструкции транспортной сети региона. Реконструкция — пороговое воздействие на систему (когда прямые и обратные связи между компонентами ПТС проявились в полной мере), представляет собой крупное строительное мероприятие, направленное на достижение наилучших ТЭП транспортного процесса. С позиций функционирования TCP в целом весь комплекс мер по улучшению ееработы, включаяреконструктивныемероприятия, техническое перевооружение,новое строительство на элементахсети, охватывается комплекснойре-конструкцией (КРТС). Комплексность в данном случае понимается, как наличие целостного результата, достигаемого в заданные сроки. Методы проведения реконструкции - «без остановки», «с частичной остановкой» и «с остановкой производства» конкретизированы применительно к железной дороге, сформированы мероприятия по организации реконструкции в зависимости от их влияния на перевозочный процесс. Выделены специфические условия выполнения реконструктивных работ на транспортной сети Дальнего Востока: крайне ограниченные сроки реализации, низкий уровень тех-

нического состояния большинства транспортных сооружений, дефицит активных ресурсов, невозможность переключения движения на дублирующие участки, труднодос-тупность участков производства работ. Особенностью региона также является удаленность от Европейской части России и обусловленная этим высокая стоимость привозных строительных ресурсов, в связи с чем требуется максимально эффективно использовать местные ресурсы.

Процесс комплексной реконструкции транспортной сети Дальнего Востока можно представить как систему, имеющую целью приведение TCP в состояние, соответствующее требованиям регионального народнохозяйственного комплекса в перевозках (размеры и скорости движения), при обеспечении комплекса норм безопасности (технической, экологической и социальной) ПТС. Обеспечение достижения цели реализуется во взаимодействии дуальной пары - объекта и субъекта данного процесса - подсистем КРТС. Объектом, подвергаемым действию, является транспортная сеть региона - транспортная подсистема. Субъектом, оказывающим преобразующее действие на объект, выступает строительная подсистема, часть организаций и предприятий строительного комплекса региона. Действие - вся совокупность процессов по реализации программы КРТС. Иерархическая структура КРТС разделяется либо по признаку специализации объектов - сеть путей сообщения всех видов транспорта, группы видов транспорта, одного вида транспорта, либо по признаку пространственной организации ТС - ТС региона, ТС крупного узла, транспортный объект, участок объекта, группа инженерных сооружений, отдельное сооружение, конструктивная часть сооружения.

Строительная подсистема комплексной реконструкции транспортной сети региона состоит из двух частей (подсистем): 1.- производственная (материальная ) подсистема - это строительные организации и предприятия с их ресурсами, т.е. непосредственно строительный комплекс региона (ДальСК); 2.-информационная подсистема - взаимоувязанная совокупность знаний и данных о строительстве, сосредоточенная в следующих базах: - нормативная база; - модели и методы организации строительства и производства работ; - проектно-технологическая база.

КРТС региона на определенный период можно квалифицировать как целевую программу. В диссертации приведена структура целевых программ развития транспортного и строительного комплексов применительно к Дальнему Востоку в

зависимости от уровня иерархии и источников инициирования. Эффективная реализация данной программы возможна при наличии в региональном строительном комплексе группы строительных организаций, по своим возможностям соответствующих потребностям транспортного строительства. С другой стороны, интересы самих строительных организаций (фирм) в повышении своего благосостояния не всегда совпадают с интересами транспортного комплекса и региона в целом. Преобразование существующих или создание новых фирм в целях успешной реализации программы КРТС в рыночных условиях - задача, не имеющая однозначного решения при соблюдении интересов всех участников процесса. Поэтому необходима методика прогнозирования развития предприятий строительного комплекса региона, применимая для различных уровней иерархии. Такая методика может базироваться на моделировании процессов жизнедеятельности организаций.

В рыночных условиях особую важность приобретает проблема взаимодействия и координации участников такой программы, как КРТС. Это взаимодействие должно представлять собой надежную кооперацию элементов строительной подсистемы с целью достижения конечного результата всей системы КРТС. Исследование, настройка и регулирование механизмов взаимодействия участников КРТС в целях эффективной реализации программы в новых условиях возможны при наличии модельной основы таких механизмов, учитывающей современные тенденции информатизации.

Для совершенствования информационной компоненты строительной подсистемы принято направление о ее дополнении новыми проектно-технологическими, организационно-технологическими и организационными решениями, позволяющими осуществить в специфических условиях реконструкции TCP Дальнего Востока наиболее прогрессивные проектные решения.

Функционально-системный подход к проблеме эффективной реализации строительных и реконструктивных мероприятий на транспортных объектах региона, опыт исследовательской и практической работы автора за период с 1986 г. позволили выделить и решить ряд значимых задач в указанных условиях КРТС. Новые решения должны отвечать следующим требованиям в сравнении с существующими: - минимизация отрицательного воздействия на транспортный процесс; - повышение надежности транспортного объекта в период эксплуатации; - сокращение стоимости мероприятий за счет уменьшения наиболее весомой части затрат - стоимости материалов и конст-

рукций; - максимальное совмещение технологических операций за счет применения новой техники и технологий, - уменьшение вредных воздействий на ранимую природную среду. Для отбора прогрессивных решений применен аппарат функционально-системного анализа, базирующийся на методах анализа иерархий и экспертных оценок. В результате были выбраны варианты новых строительных и производственных процессов для дополнения информационной базы строительной подсистемы. Ряд разработок развит в качестве частных методик, приведенных в гл.4.

В современных рыночных условиях возрастают требования к производственной документации, ее качеству и оперативности разработки. Значительный резерв повышения эффективности строительной подсистемы заключается в интеграции информационной и производственной подсистем на уровне производства работ, что может быть обеспечено созданием новых компьютерных систем разработки производственной документации, в частности, ППР и технологических карт.

В третьей главе приводятся теоретические основы и методика построения системной модели процесса жизнедеятельности организаций строительного комплекса (условное название - ДальСК), позволяющей на различных уровнях иерархии прогнозировать стратегию и тактику их развития. Жизнедеятельность ДальСК рассмотрена с системотехнических позиций. Определен состав внешней среды, под которой понимается совокупность существующих вне системы элементов, взаимодействие с которыми важно с точки зрения достижения цели жизнедеятельности ДальСК. Рассматриваемая система по отношению к окружающей среде открыта не только на вход, но и на выход: она не только оказывается под воздействием окружающей среды, но и сама оказывает на среду некоторое влияние. Это взаимодействие постоянно имеет место не только из-за назначения системы, но и в виду неравновесности состояний системы и внешней среды. Взаимные воздействия могут состоять в передаче потоков вещества (В), энергии (£), информации (I) и их комбинаций. Составлено макроскопическое описание рассматриваемой системы, показаны компоненты макросреды (страны, региона), с которыми она имеет прямые или косвенные внешние связи, а также виды воздействий. Принципиальным моментом является то, что в качестве энергетического воздействия принят денежный эквивалент энергии, естественный для существования техно-социальных систем в рыночных условиях. В соответствии с представлениями физической экономики, при прохождении денежного тока через производство его энергия преобразуется в потенци-

альную производственную энергию, при этом денежный ток может сформировать капитал, производящий за счет переработки указанных воздействий новый денежный ток, больший, чем исходный.

Виды взаимодействий: _ _ <

—• - «ммккаям лодсяепи среды

Рис. 3. Схема обмена между ДальСК и внешней средой (метаболизм системы)

Жизнедеятельность системы ДальСК заключается в переработке E-I-B воздействий, их взаимных преобразований при осуществлении разных видов деятельности с выходом продуктов жизнедеятельности в виде воздействий на среду Размерность

{Ymn} определяется степенью диверсификации производства ДальСК, как показано на схеме метаболизма системы (см. рисЗ).

Применительно к условиям существования строительных компаний транспортного строительства рассмотрены их свойства как сложных систем, вытекающие из основных принципов и постулатов системотехники, формирующих единство в методах исследования и описания сложных систем, а также создающих концептуальную основу построения математического аппарата для моделирования системы.

В данной работе моделирование жизнедеятельности системы - строительной организации производится на основании метаболизма системы, перерабатывающей потоки энергетических (денежных), информационных и вещественных (материальных) ресурсов в строительную продукцию. Математическая модель (ф. 3) реализуется системой обыкновенных дифференциальных уравнений (ОДУ) первого порядка, нелинейных, с отклоняющимся аргументом, выражающих функциональные взаимосвязи показателей моделируемой системы. Для строительной фирмы была выбрана модель с п неизвестными функциями вида:

=<*„*, (0+я12х2 (0 + ...+аых„ (0 + е/,х, (I - г) + с, .х* (/) + с,2г, (1)х2 (г) +... +

т И»"4! С]л*\Х1 (0 + +СЬ*2Х2 (0*3 (0 + - + С1.2и-1 *2 (0*„(0 + •••+ (Г) + Ь,

=°21*. (0 + а22хг (0 + -+аг,х„ (<) + с?2х2(Г-т) +спх\ {I) + спх} (г)х3 (0 +... +

т 2л 1

*:(0+Й2 (3)

+¿«Л (0*. (0+с^хЦО + Смпгх2 (0х3 (0 ++г„>-.*2(0*. (/)+...+с„л„тх1 (г) + ¿„

где - множество переменных; - число переменных; - множе-

ство отклонений аргумента. При наличии отклонения аргумента задаются начальные функции: для

при - множество запаздываний аргумента (предыс-

тория), - множество опережений аргумента (постистория).

Здесь некоторые из коэффициентов могут ап-

риори быть нулевыми, в зависимости от структурно-функциональной схемы системы, коэффициенты с1,,Ь„1 = 1,п, отличны от нуля. Вид уравнений отражает состояние (поток ресурса), производные - скорости изменения состояния, отклонение аргумента - влияние

предыстории и постистории (память системы). Число уравнений в модели определяется числом ведущих переменных в реальной системе. Решение должно удовлетворять начальным функциям, то есть учитывать поведение искомой функции до момента начала отсчета. Поведение х (/) зависит не от всех переменных, а только от части их, определяемой структурной схемой модели. Для решения конкретных задач, после обоснования целенаправленности модели (её назначения и связанных с этим ограничений) строится структурно-функциональная схема, в которую включаются только необходимые функциональные связи, что определяется экспертиз или в процессе математического эксперимента. Применение математического аппарата нелинейной динамики дает возможность учесть в модели синергетику системы, проявляющуюся в процессе жизнедеятельности.

Разработан и реализован алгоритм решения поставленной задачи, предусматривающий следующие процедуры: - формирование структурно-функциональной модели на основе существующей структуры ДальСК и целеполагания развития; -составление математической модели (построение системы ОДУ и начальных функций, в виде полиномов, на основании реальных данных); - расчеты (определение значений т и неизвестных коэффициентов с помощью метода наименьших квадратов, решение полученной системы нелинейных ОДУ численными методами на следующих интервалах времени); - проверка модели на адекватность на известном интервале с возможностью корректировки; - анализ результатов расчетов, предполагающий выявление факторов положительного и отрицательного влияния, и, при необходимости, корректировку модели с включением функций усиления достоинств и (или) ослабления недостатков; - составление программы развития.

Для отладки алгоритма и методики моделирования была проведена серия математических экспериментов с использованием показателей работы строительных организаций Дальнего Востока (Дорстройтрест ДВЖД ЗАО «Трансстрой-Сахалин»). На рис. 4 показаны результаты расчетов на упрощенной модели строительной фирмы.

При моделировании потоки ресурсов выражаются (измеряются) показателями работы предприятия. Показатели работы выражают оценку переработки потоков ресурсов. Обобщенный ресурс - деньги - в модели выступает в виде потоков в уравнениях жизнедеятельности; в данном случае этот ресурс эквивалентен потокам энергии (переменная и вещества (переменная Технический уровень продукции

(переметшая измеряемый по топологической шкале экспертным путем, харак-

1Я1 1993 ISM ЮТ Ю» N99 Ш 3001 2303 Ш

Рис. 4. Результаты прогноза до 2003 г. с учетом предыстории Модель построена на основе данных Дорстройтреста ДВЖД за 1990-2001 гг., с тремя неизвестными функциями и системой ОДУ вида:

*j(0=W)++¿1 (4)

где *,(/) - производительность (объем СМР), дес. млн. руб. в год;

х2(/) - технический уровень продукции, со значениями в интервале от 0 до 1; х3 (/) - доход, дес. млн. руб. в год.

Структурно-функциональная схема, определяющая необходимое количество связей между переменными, выбиралась экспертным путем. Влияние одних элементов, непосредственно воздействующих на данную переменную, учитывается в аддитивном виде, а влияние на нее тесного взаимодействия между некоторыми из этих

элементов - в мультипликативном. Фрагмент функциональной схемы зависимостей третьей переменной от двух других представлен на рис. 5.

Расчетами установлено, что спрогнозированные данные за 2000-2001 гг. отличаются от фактических на 8%. Полученная экспериментальная модель адекватно отражает процесс изменения показателей жизнедеятельности, что позволяет использовать ее при прогнозировании различных сценариев развития производственных строительных систем.

С использованием разработанной методики сформирована математическая модель жизнедеятельности строительной фирмы, на базе которой можно рассматривать сценарии развития и прогнозировать результаты тех или иных действий управляющей системы. Переменные модели сгруппированы в двух частях: технической и экономической. Переменные технической части отражают производственную деятельность, переменные экономической части - финансовую деятельность и работу на строительном рынке. Начальные функции определены на основании показателей ЗАО «Трансстрой-Сахалин». Обоснован и выбран критерий эффективности жизнедеятельности строительной организации в рыночных условиях - период удвоения капитала. Изменяя характер входных параметров, можно оценить реакцию моделируемой системы на возмущающие воздействия. Закономерности цикличности развития транспортного строительства в регионе, полученные в 1 главе, используются для формирования исходных данных к моделированию в качестве факторов влияния внешней среды. Модель имеет возможность расширения и детализации, позволяющих отражать именно ту степень абстракции, которая необходима для конкретного уровня моделирования строительного комплекса. Методика и комплекс моделей дает возможность проигрывать при различных вариантах воздействий внешней среды сценарии развития строительных формирований разного уровня.

Четвертая глава посвящена разработанным новым методам, моделям и частным методикам проектирования строительной подсистемы, разработанным на

основании результатов системного анализа проблемы строительной реализации КРТС Дальневосточного региона, и реализующим методологический подход к совершенствованию информационной и производственной частей в практике проектирования, планирования и производства работ.

Методика, использующая технологию структурного анализа, позволяет разрабатывать различные варианты взаимодействия участников процесса при реализации проектов реконструкции с отражением в иерархической системе диаграмм. Для методической проработки моделирования был взят этап жизнедеятельности ДальСК в процессе реконструкции участка железной дороги (на примере ДВЖД). Использование данной технологии, адаптированной к специфике реализации задач КРТС, реализует интерактивно-графический подход системотехники строительства при совершенствовании строительной подсистемы. Эта методика сформирована для описания системы и ее среды на ранних этапах процесса создания системы, и, в дополнение к традиционным способам, служит удобным средством документирования для организации взаимодействия с заказчиком и исполнителями проекта на всех стадиях разработки при использовании спиральной модели ЖЦ.

Задача разработки новых и совершенствования существующих конструктивных схем и технологий в практике реконструкции инженерных сооружений в широком спектре местных условий, их масштабного внедрения на объектах КРТС может быть системно решена при методологически обоснованном применении современных средств информатизации строительного производства. Разработана схема проектно-технологического обеспечения программ реконструкции транспортной сети региона на основе современных информационных технологий (конкретизированная применительно к программе реконструкции дефектного и деформирующегося земляного полотна МПС России), позволяющих значительно улучшить качество многовариантного проектирования за счет синтеза объемно-планировочных решений, конструктивного и организационно-технологического проектирования реконструкционных мероприятий. Такая схема дает методическую основу для подготовки интерактивных систем разработки строительных процессов в производственных условиях.

В рамках выработанной идеологии, в целях интеграции информационной и производственной подсистем на уровне производства работ, разработана компьютерная интерактивная технологическая линия разработки проектов производства работ

(ИТЛ ППР) для проектно-строительной фирмы транспортного строительства. Программный комплекс разработан с использованием для формирования в составе ППР текстовых, расчетных и графических документов клиент/серверной СУБД MS SQL, a также библиотеки оригинальных расчетных и оптимизационных программ («Расчет организационно-технологических параметров обкатки пути», «Распределение земляных масс», «Выбор монтажного крана», «Расчет ГСМ», «График движения транспортных средств», «Расчет оборота опалубки», «Расчет параметров зимнего бетонирования», «Формирование, расчет и построение графика неритмичного потока», «Расчет технологических «окон» при реконструкции железных дорог» и др.), разработанных по замыслу и при участии автора на кафедре «Строительное производство» ДВГУПС. Сформированные базы данных учитывают специфику строительства в Дальневосточном регионе. Отличительными чертами ИТЛ-ППР являются органичная интеграция со стандартными программными продуктами для сметных расчетов (Winsmeta, ABC, БАРС и др.) и формирования календарного графика (MS Project), а также простота оформления графических материалов (стройгенплан ППР, планы строительных площадок в составе технологических карт) в среде AutoCAD-2002 за счет использования программы «Графическая сборка» и баз данных графических примитивов. Кроме составления ППР в полном объеме, программный комплекс позволяет разрабатывать технологические карты, а также производить оперативную экспертизу и корректировку проектно-сметной и технологической документации.

В рамках совершенствования информационной части строительной подсистемы, в дополнение к существующим наработкам, подготовлен ряд новых частных методик, позволяющих повысить эффективность реализации программы КРТС в специфических условиях региона. Приводятся примеры реализации ресурсосбережения как выражения сути оптимизации для различных уровней строительных процессов - организационного, организационно-технологического и проектно-технологического.

Для мобильных строительных формирований, выполняющих работы на массовых однотипных объектах, рассредоточенных по транспортной сети региона, актуальной является задача выбора рационального маршрута обхода объектов годовой программы по экстремальному значению критерия, для данного случая - по минимуму суммарных затрат на передислокацию З1. В такой задаче набор маршрутов и их оценок может быть представлен в виде несимметричного ориентированного графа G=(V, U). Существую-

щие методы постановки и решения таких задач (задача коммивояжера) характеризуются высокой сложностью формирования исходных данных и трудоемкостью решения. В связи с этим по замыслу и при участии автора был применен новый подход к решению подобных задач. Для решения задачи коммивояжера (ЗК) построен алгоритм на основе решения задачи о паросочетании. Задача о паросочетании состоит в нахождении в данном графе G=(V, U) максимального паросочетания М Алгоритм основан на сокращении размерности множества вершин ^наполовину на каждом шаге, поэтому отпадает необходимость вычисления оценок подзадач. Решение выполняется в матричном виде, легко реализуемом на ЭВМ. В отличие от существующих методов строится одно точное решение, а не ряд последовательных приближений. Решение тестовых примеров показало, что предлагаемый метод, в отличие от современных методов решения ЗК, сопровождающихся большим числом запоминаемых множеств, не требует значительных ресурсов памяти компьютера, нагляден, содержит только операции сравнения.

Предложенный графоаналитический метод прост в использовании, что позволяет употреблять его в производственной обстановке. Например, если какое-либо ребро, вошедшее в экстремальный путь, не устраивает лицо, принимающее организационно-технологическое решение (по другим соображениям, отличным от экономического критерия), то это ребро может быть устранено го рассмотрения, без необходимости вникать в сущность алгоритма для понимания последствий этого шага при повторном расчете пути. Предлагаемый подход согласуется с функционально-системным принципом системотехники - системообразующей ролью результата, в соответствии с которым принимают решение, которое может не являться оптимальным в подзадачах, но при этом обеспечивает оптимальность всей задачи в целом.

Новые организационно-технологические решения по возведению земляного полотна поездной возкой разработаны в рамках совершенствования строительной подсистемы в современных экономических условияхдля строящихся элементов TCP, устройства обходов сложных в инженерно-эксплуатационном отношении участков существующего железнодорожного пути в условиях ранимой природной среды, вечной мерзлоты и дефицита людских ресурсов (прежде всего - в северных районах Дальнего Востока). В новом способе транспортировка и отсыпка грунта выполняется специализированным железнодорожным подвижным составом (думпкарами, а на конечном этапе - хоппер-дозаторами), движущимся по "пионерной тропе". Строительство зем-

ляного полотна в условиях вечномерзлых грунтов поездной возкой было недостаточно изучено, а технология отсутствует в нормативно-технической литературе. Поэтому были разработаны технологические процессы для различных случаев производства работ. Сформированы временные нормы и принципы проектирования железнодорожного пути для движения землевозных составов. Указанные материалы были разработаны под руководством и при участии автора в рамках пилотных предложений ДВГУПСа (1997-98 гг.) по удешевлению достройки Амуро-Якутской магистрали.

По сравнению с традиционными решениями достигнуты преимущества по комплексу критериев качества строительного процесса. Комплекс критериев Ппредставляет собой иерархию, отражающую функциональную схему процесса, развернутую методом «логической цепочки» до нижнего уровня (терминальных критериев). Критерии качества выражают требования, предъявляемые к процессу возведения земляного полотна, например, в условиях Дальневосточного Севера: П/ - объем рабочей кубатуры; П2- надежность возводимых сооружений, П3- степень воздействия на окружающую природную среду, П4 - интенсивность строительства, П; - трудоемкость, П^ - уровень организационно-технологической надежности и др. Каждый из критериев, выражающих результат (оценку полезности) определенной функции процесса, «развертывается» по всем уровням функциональной схемы. Например, критерий П/ на следующем уровне иерархии выражается критериями ЩI - основные объемы, Пц- дополнительные объемы и т д. Экспертным путем установлены локальные приоритеты функций (критериев) каждого уровня иерархии, а также значения критериев, не поддающихся прямому количественному выражению. Расчеты эффективности выполнены с применением метода анализа иерархий, реализованного в Системе поддержки и принятия решений при выборе и экспертизе инвестиционных проектов ЭКСПРО версии 3.0 (разработка МИИТа). Эффективность новых организационно-технологических решений дополнительно подкрепляется тем, что они дают возможность сооружать прогрессивные конструкции земляного полотна на скальном основании, которые на строительстве АЯМа не были приняты к реализации в широком масштабе по причине большой удаленности скальных карьеров и невозможности доставки грунта из них автотранспортом.

На технологическом уровне ресурсосбережение реализуется при создании технологий для выполнения наиболее массовых, в условиях Дальнего Востока, реконструктивных мероприятий. В качестве примера приводится решение такой массовой

проблемы, как реконструкция деформирующегося и дефектного земляного полотна железных и автомобильных дорог. Одним из эффективных решений при реконструкции земляного полотна является применение конструкций из сортированного скального грунта для сооружения фильтрующих насыпей, усиления слабых оснований насыпей, стабилизации оползневых склонов, берегоукрепления, уширения основной площадки насыпей в стесненных условиях. Внедрение в практику таких конструкций, эффективность которых доказана экспериментально и практикой внедрения на объектах TCP, сдерживается отсутствием технологий, соответствующих современным требованиям научно-технического прогресса и условиям выполнения работ при движении транспорта. Поэтому была признана необходимость разработки таловой технологии, которая позволила бы устранить имеющее место противоречие между прогрессивными конструкциями и отсталыми способами их реализации.

Для реконструкции и ремонта земляного полотна железных и автомобильных дорог, других грунтовых сооружений в ДВГУПС по замыслу и при непосредственном участии автора специально разработана технология, получившая название СЕТКОН, которая позволяет на современном уровне реализовать перечисленные выше мероприятия, а также может применяться при восстановлении аварийных участков при чрезвычайных ситуациях. Суть технологии СЕТКОН состоит в следующем: 1) сортированный скальный грунт загружается механизированным способом в специальные синтетические сетчатые контейнеры (сетконы); 2) заполненные сетконы перевозятся на строительную площадку различными транспортными средствами; 3) конструкции монтируются из контейнеров с применением стреловых кранов или одноковшовых экскаваторов. Параметры сетконов, такие как емкость, грузоподъемность, форма и др., определяются особенностями объекта или характером реконструктивных мероприятий. В получаемых конструкциях за счет специального соединения сетчатых контейнеров между собой обеспечивается целостность с земляным полотном; армирование слабых оснований; высокая сопротивляемость к растягивающим усилиям, устойчивость к сейсмическим воздействиям. Внедрение результатов разработки проведено на участке Этыркенской дистанции пути ДВЖД. Один из объектов - комбинированная фильтрующая насыпь объемом 90 м3 (км3222 ПК 5) в октябре 2002 г. была сооружена за 6-часовое «окно». Непосредственно монтаж тела фильтрующей насыпи выполнен за 2 ч. 15 мин. Состав бригады - 8 чел. Экономический результат в путевом хозяйстве за счет сокращения годовой

заработной платы путейцев и экономии эксплуатационных расходов, пропорциональных размерам движения поездов по участку с ограниченной скоростью составил 896,110 тыс. руб. в год. Срок окупаемости капитальных вложений -1,43 года.

Данная технология является многофункциональной по следующим соображениям. Во-первых, сетконы как ядро данной технологии объединяют в себе функции производственно-вспомогательного инвентаря (тары для перевозки), технологической оснастки, и, при монтаже - конструктивно-технологического блока. Они могут использоваться как однократно, становясь частью конструкции, так и многократно - в качестве технологической оснастки для производства работ. Во-вторых, сама технология может применяться для реализации реконструкционных мероприятий, различных по принципу воздействия на объект, например, постройка водопропускных сооружений (фильтрующих насыпей); укладка скального грунта в труднодоступных местах (откосы насыпей и выемок, конуса мостов, засыпка дренажей и др.); армирование конструкций из скального грунта (берегоукрепление, стабилизация оползневых склонов). На рис.6 показана схема

системных взаимосвязей разрабатываемой технологии с компонентами системы реконструкции транспортной сети региона: пространственными элементами реконструируемой транспортной сети и строительными процессами различного уровня. В рамках Программы работ по стабилизации земляного полотна и инженерных сооружений ДВЖД разработана система ресурсосберегающих технологий для выполнения наиболее массовых реконструктивных мероприятий. Часть разработок реализована на объектах ДВЖД (см. с.7), часть апробирована в опытном порядке. Данная система послужила основой проекта «Стандартных проектных решений и технологий по реконструкции железных дорог Дальнего Востока» разрабатываемых ДВЖД в качестве технического регламента.

В пятой главе приводится методика системной проработки проектно-технологических решений для условий реконструкции транспортных объектов Дальнего Востока на примере новой многофункциональной технологии «Сеткон». Данные результаты можно рассматривать в двух ракурсах: с одной стороны - это обобщение применения функционально-системного подхода (в сочетании с эвристическими методами синтеза систем) для выработки проектно-технологических решений в развитие принятой методологии проектирования строительной подсистемы, с другой стороны - это новая оригинальная технология, являющаяся самостоятельным научным результатом реализации указанной методологии.

В соответствии с функционально-системным подходом проектно-технологические решения рассматриваются как система, включающая такие разнородные подсистемы, как проектные (объемно-конструктивные) решения реконструируемых объектов и методы их сооружения. При этом основным системообразующим фактором является результат - реконструкция объекта наиболее эффективным способом в совокупности ограничений, накладываемых внешней средой. Результат (в контексте цели) динамичен ввиду постоянного изменения требований надсистемы, как правило, в сторону повышения, развития, расширения возможностей. Такая динамика порождает техногенез системы в виде развития по спирали, когда за циклом достижения результата следует новый цикл, на новом качественном уровне. На каждом витке спирали развития повторяются этапы жизненного цикла процесса: исследование и постановка задач, требуемого результата; - выявление препятствий к достижению результата; - решение задач на техническом уровне; - достижение результа-

та (разработка проектно-технологической документации, организационно-правовое оформление, внедрение на объектах КРТС). Затем, как правило, появляются новые, расширенные требования надсистемы, и процесс повторяется.

Так на первом цикле была разработана технология СЕТКОН для сооружения фильтрующих насыпей (ФН) в условиях реконструкции железных дорог взамен существующих технологий с применением ручного труда. Разработан комплект технологической документации, получены положительные результаты опытного внедрения, патент на изобретение. Перспективы роста грузопотока по Восточному участку БАМ обострили проблему состояния земляного полотна, открыв 2-ой цикл.

На основании обработки материалов обследований Восточного участка БАМа за период 1992-2002 г.г. было выявлено 582 места, в которых развиваются или потенциально возможны характерные деформации земляного полотна, требующие проведения комплексов противодеформационных мероприятий (ПДМ-ЗП). Для наиболее часто встречающихся условий запроектированы типовые комплексы ПДМ-ЗП'с применением фильтрующих насыпей, составляющих 63% от общего числа водопропускных сооружений. Под руководством и при участии автора была проведена типизация комплексов и разработка на этой основе СПРиТ для последующей реализации при реконструкции земляного полотна Восточного БАМа. В качестве препятствия сформулирована проблема сокращения продолжительности основного «окна» для организации работ в едином комплексе с капитальными ремонтами пути. Был выполнен функционально-системный анализ комплексного процесса с применением принципа «слабого звена», в соответствии с которым уровень качества любого процесса определяется уровнем качества промежуточного этапа, имеющего наихудший показатель качества. Оценка качества го процесса О) определится из выражения:

(5)

где - показатели качества элементарного процесса в составе процесса.

Для усовершенствования были выделены следующие два элемента: - сеткон, сочетающий качества предмета и орудия труда; - рабочие операции по монтажу ФН и внутриплощадочному перемещению строительных материалов.

В итоге были разработаны сетконы разной формы и типоразмеров для рацио-

нального применения при различных условиях работ. Для устранения потерь времени на вспомогательных операциях было найдено решение - использовать в качестве подъемно-транспортной машины одноковшовый экскаватор. Проверка работоспособности и определение параметрической зоны применимости экскаватора для производства погрузочно-разгрузочных работ выполнялась по разработанной под руководством и при участии автора методике. Результаты расчетов, а также натурные испытания дали положительные результаты. Сокращение времени основного процесса составило до 40%. Кроме того, достигнуто удешевление работ за счет уменьшения объемов дополнительных работ, снижения затрат на механизацию. Разработана нормативно-технологическая документация: - размерные параметры рабочей зоны и гру-зовысотная характеристика экскаватора как подъемно-транспортной машины; - временные параметры; - нормаль производственного процесса; - области рационального применения способа работ. Сооружение на БАМе фильтрующей насыпи за 6-часовое «окно» было подтверждением возможности выполнять реконструкцию земляного полотна в едином комплексе с капитальным ремонтом пути.

Для оперативного составления производственной документации разработана программа формирования графика работ с расчетом продолжительности и количества технологических «окон». В ходе проработки технологии усовершенствованиями были охвачены и сопутствующие процессы - погрузка камня в карьере и подача сетконов под погрузку при использовании стреловых кранов на железнодорожном ходу.

После завершения, в основном, 2-го цикла появилась возможность использования технологии как многофункциональной (см. рис. 6) - для сооружения различных конструкций из скального грунта при выполнении различных реконструктивных мероприятий на объектах транспортной сети региона. Для выполнения этой масштабной задачи при реализации программы КРТС препятствием является отсутствие в скальных карьерах возможностей приготовления скального грунта требуемых фракций в необходимом количестве. Эта потребность развития открывает третий цикл техногенеза в рамках которого в настоящее время ведется работа автора.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Анализ состояния транспортной сети российского Дальнего Востока, характеризующейся региональными особенностями природного, пространственного, социально-исторического, экономического, демографического, геополитического, экологического и субъективного свойства, показывает необходимость комплексной реконструкции транспортной сети (КРТС) как целенаправленной совокупности взаимоувязанных ремонтно-строительных мероприятий по достижению транспортной сетью состояния, соответствующего потребностям народного хозяйства региона и страны в целом. Установлено, что предшествующей практикой развития и поддержания мощности транспортной сети заложены значительные объемы капиталоемких реконструктивных мероприятий постоянных устройств, техническое состояние которых не позволит эффективно решать задачи транспортного комплекса, предусмотренные региональными программами социально-экономического развития и Транспортной стратегией Российской Федерации.

2. Проведенный анализ последствий рыночной перестройки предприятий строительного комплекса региона позволил выявить основные тенденции его современного развития: - изменение структуры источников финансирования в сторону внебюджетных инвестиций; - уменьшение влияния государства в регулировании деятельности строительных организаций; - уменьшение количества и мощности строительных организаций; - недостаточное количество местных активных строительных ресурсов (рабочая сила, техника, финансы) для проведения крупных реконструкци-онных программ. После периода деградации на современном этапе наступил период начала восстановления работоспособности строительного комплекса региона.

3. Впервые установлены закономерности развития транспортного строительства на Дальнем Востоке (на примере железных дорог), характеризующегося временной цикличностью - чередованием периодов подъема и спада строительной активности (с продолжительностью полного цикла около 36 лет), причинно-следственными связями с геополитической и экономической ситуациями, специфическими методами использования активных строительных ресурсов в предшествующие периоды подъемов. Получена математическая модель интенсивности транспортного строительства, которая может применяться для формирования исходных данных к обоснованию структуры обеспечивающего строительного ком-

плекса в качестве факторов воздействия внешней среды.

4. На основании системного подхода к КРТС региона в качестве объекта исследования выделена строительная подсистема, состоящая, в свою очередь, из двух подсистем - производственной и информационной, функционирующих в условиях современного строительного рынка Дальнего Востока. Сформулирован методологический подход к совершенствованию строительной подсистемы КРТС, в соответствии с которым разрабатываемые методы и методики должны реализовать оптимизацию по взаимосвязанным уровням этих подсистем за счет улучшения механизма жизнедеятельности организаций строительного комплекса, совершенствования информационной подсистемы путем ее дополнения новыми ресурсосберегающими решениями, а также обеспечения интеграции производственной и информационной подсистем на базе информационных технологий.

5. Впервые разработаны теоретические основы и методика построения системной модели процесса жизнедеятельности организаций строительного комплекса, позволяющей на различных уровнях иерархии прогнозировать стратегию и тактику их развития в рыночных условиях. Строительная организация (СО) рассматривается как целенаправленная сложная система, перерабатывающая потоки энергетических, информационных и вещественных (материальных) ресурсов в строительную продукцию. В качестве энергетического воздействия принят денежный эквивалент энергии, естественный для существования техно-социальных систем в рыночных условиях. Обоснован и выбран критерий эффективности жизнедеятельности СО в рыночных условиях - период удвоения капитала.

6. Решение задачи адекватного моделирования жизнедеятельности СО стало возможным благодаря удачному выбору математического аппарата нелинейной динамики, позволяющего учесть в модели синергетические процессы, проявляющиеся в жизнедеятельности системы. Важной методологической особенностью математической модели является способность, с одной стороны, к прогнозированию поведения системы в зависимости от изменения начальных условий, а с другой стороны, возможность расширения и детализации, позволяющих отражать именно ту степень абстракции, которая необходима для конкретного уровня моделирования строительного комплекса.

7. Сформирована модельная основа настройки, регулирования и исследования механизмов взаимодействия участников КРТС в целях эффективной реализа-

ции проектов в новых условиях с применением иерархической системы диаграмм структурно-функционального анализа. Применяемая технология моделирования реализует интерактивно-графический подход системотехники строительства и служит удобным средством документирования при организации взаимодействия с заказчиком и исполнителями проекта на всех стадиях разработки

8. Для совершенствования информационной подсистемы разработана схема проектно-технологического обеспечения программ реконструкции TCP на основе современных информационных технологий. Такая схема дает методическую основу для значительного улучшения качества многовариантного проектирования ре-конструкционных мероприятий за счет синтеза объемно-планировочных и организационно-технологических решений с использованием интерактивных систем разработки строительных процессов в производственных условиях.

9. В рамках выработанной идеологии разработан программный комплекс «Интерактивная технологическая линия разработки проектов производства работ (ИТЛ ППР)», использование которого обеспечивает интеграцию информационной и производственной подсистем на уровне производства работ, повышая тем самым эффективность строительной подсистемы, что подтверждается опытом использования ИТЛ-ППР в производственной деятельности строительных организаций Дальнего Востока.

10. С применением функционально-системного подхода вьщелены и решены значимые задачи наполнения информационной подсистемы новыми решениями, реализующими ресурсосбережение как выражение сути оптимизации для различных уровней строительных процессов - организационного, организационно-технологического и про-ектно-технологического.

11. Предложен новый графоаналитический способ формирования рациональной последовательности выполнения реконструктивных работ на рассредоточенных объектах годовой программы мобильной организации. В отличие от существующих методов решения подобных задач, способ не требует значительных ресурсов памяти персонального компьютера, нагляден и прост в использовании, что позволяет употреблять его в производственной обстановке.

12. Разработаны новые организационно-технологические решения по возведению земляного полотна поездной возкой при строительстве и реконструкции железных дорог в северных районах Дальнего Востока. По сравнению с традиционными решениями

достигнуты преимущества по комплексу критериев качества строительного процесса, а также по возможности реализации прогрессивных проектов земляного полотна в условиях вечной мерзлоты, ранимой природной среды, и дефицита людских ресурсов.

13. На технологическом уровне ресурсосбережение реализовано при создании системы ресурсосберегающих технологий для выполнения наиболее массовых, в условиях Дальнего Востока, реконструктивных мероприятий. Данная система послужила основой проекта «Стандартных проектных решений и технологий по реконструкции железных дорог Дальнего Востока» разрабатываемых ДВЖД в качестве технического регламента.

14. Сформирована методика системной проработки проектно-технологических решений для условий реконструкции транспортных объектов Дальнего Востока, являющаяся основой создания и последовательного поэтапного совершенствования новых технологий, реализующих наиболее эффективные мероприятия в программе КРТС.

15. Реализация разработанных положений проектно-технологической оптимизации наиболее полно воплотилась в разработке многофункциональной технологии СЕТ-КОН, позволяющей на современном уровне научно-технического развития строительного производства выполнять реконструктивные мероприятия на транспортных объектах региона с применением конструкций из скального грунта.

16. Правильность и обоснованность выдвинутой научно-технической гипотезы, разработанных в ее рамках методов и методик совершенствования строительной подсистемы КРТС, подтверждается практическим внедрением, производственной экспертизой и эффективностью внедрения основных результатов диссертации.

Основное содержание диссертации в достаточно полном объеме опубликовано в 52 работах автора, основными из которых являются следующие:

1. Пиотрович АА., Утина JLB.K вопросу определения рациональной интенсивности строительства железных дорог // Вопросы организации и управления строительством железныхдорог, Межвуз. сб. науч. тр. /ХабИИЖТ. -Хабаровск, 1985.-С. 33-36;

2. Пиотрович АА. Формирование рациональной последовательности балласгаро-вочных работ на рассредоточенных объектах годовой программы специализированного подразделения / -М., 1986 -26 с. - Деп. в ВПТИтрансстрой 04.02.1986 г., №144 ТС-Д 86;

3. Пиотрович А.А. Проектирование рациональной организации работы ком-

плекта балластировочных машин на объекте // Вопросы совершенствования организации, планирования и управления строительством железных дорог: Межвуз. сб. науч. тр./ХабИИЖТ.-Хабаровск: ХабИИЖТ,1989.-С.39-46;

4. Пиотрович АЛ., Полоз В.Н., Шалягин Г.Л. Применение новых организационно-технологических решений на строительстве Амуро-Якутской магистрали //Комплексные проблемы проектирования строительства и эксплуатации железных дорог в условиях Крайнего Севера: Матер. Всерос. науч.-технич. конферУ Хабаровск: ДВГУПС, 1997.-С.161-163;

5. Пиотрович АА., Бороздова Т.А. .Расчет организационно-технологических параметров обкатки пути при строительстве железных дорог //Проблемы транспортного строительства: Межвуз. сб. науч. трУ Хабаровск: ДВГУПС, 1997. - С.94-98;

6. Пиотрович АЛ. Организационно-технологические решения на строительстве объектов региональной транспортной сети // Проблемы транспорта Дальнего Востока /Матер, второй междунар. конфер. - Владивосток: ДВО Академии транспорта РФ, 1997. -С. 115;

7. Пиотрович АЛ., Шалягин ГЛ., Клыков М.С. Системный подход к управлению строительством железных дорог в рыночных условиях //Повышение эффективности работы., ж.-д. транспорта Сибири и Дальнего Востока.: Матер. Всерос. науч.-практ. конфер. -Т.1. -Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 1999.-С.135-136;

8. Спиридонов Э.С., Пиотрович АЛ. Системотехнический подход к проектированию строительных фирм в транспортном строительстве Дальневосточного региона // Актуальные проблемы Транссиба на рубеже веков: Труды Всерос. науч.-практ. конфер. -т.З. -Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2000. - С.80-88;

9. Пиотрович АЛ., Полоз В.Н. и др. Особенности сооружения земляного полотна железных дорог с применением поездной возки грунта //Научно-технические и экономические проблемы транспорта: Матер. 58-й науч. конф. творч. молодежи,-Хабаровск: ДВГУПС, 2000. - С. 69-72;

Ю.Пиотрович А.А., Спиридонов Э.С. Методология реализации принципов системотехники в транспортном строительстве // Ж.-д. транспорт. Сер. "Строительство. Проектирование": ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. -2000. -Вып. 4. -С. 15-23;

11.Пиотрович А.А., Жданова СМ. Ресурсосберегающие технологии для реконструктивных мероприятий по обеспечению устойчивости деформирующихся участков земляного полотна //Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном

транспорте: Труды конф. -М.:МИИТ, 2001. -С. 28-29;

12.Пиотрович АЛ., Степаненко АЛ. Сгруктурно-фушециональное моделирование строительной подсистемы транспортной сети региона //Ресурсосберегающие технологии нажелезнодорожном транспорте: Труды конф. -М.-.МИИТ, 2001. -С29;

1 З.Спиридонов Э.С., Пиотрович АА, Трубицын В.В., Александров А.А., Ви-ницкая В.П. Теоретические основы моделирования определения сроков модернизации технических систем //Вопросы информациологии в строительстве: Сб. науч. тр. -Вып. 926. -М.: МИИТ, 2001. - С. 70-75;

14.Пиотрович АА., Соляник С.Е., Гордеев Р.В. Формирование, расчет и построение графика неритмичного потока с использованием электронных таблиц Exel // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке: Тез. докл. Первой междунар. науч. конфер. творч. молодежи, - Т1. -Хабаровск: ДВГУПС,1999.-С. 117;

15.Пиотрович АА., Жданова СМ. Предложения по реконструкции земляного полотна на обводненных участках Восточного БАМа в связи с ростом перевозок //Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока: Труды Всерос. н.-практ. конф. (Хабаровск-Владивосток, 18-21 окт. 2001 г.) -T.l-Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2001. -С.200-204;

16.Пиотрович АА., Степаненко АЛ. Анализ строительной подсистемы реконструкции железных дорог Дальневосточного региона //60-я региональная науч.-практ. конфер. творч. молодежи: Труды конф. -ТЗ. -Хабаровск, Изд-во ДВГУПС, 2002. С. 62-66;

17. Пиотрович АА., Тряпицын Ю.В. Новый способ определения пути экстремального веса на неориентированном графе // 60-я региональная науч.-практ. конф. творч. молодежи: Труды конфер.: -ТЗ.- Хабаровск: Изд-во ДВГУПС.-2002.-С219-222;

18.Патент № 2186170. Фильтрующая насыпь на слабых грунтах / Пиотрович АА., Жданова СМ. (РФ), 2002.1 с;

19. Пиотрович АА. Программное развитие транспортного и строительного комплексов при реконструкции региональной транспортной сети //Безопасность движения поездов: Труды третьей н.-практ. конфер.-М.: Изд-во МИИТ, 2002. -С.73-77;

20. Пиотрович А А., Жданова СМ., Степаненко А.Н. Многофункциональная технология устройства конструкций из скального грунта при реконструкции земляного полотна железной дороги // Вузы Сибири и Дальнего Востока -Транссибу: Матер.

науч.-практ. конференции. -Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2002. -С. 376-378;

21.Крапивный В.А., Бокач Г.В., Воронин В.В., Жданова СМ., Пиотрович А.А., Шильникова ГЛ. Усиление и реконструкция земляного полотна //Железнодорожный транспорт. - 2003. - №4. - С. 27-30;

22. Пиотрович А.А. Методология проектно-технологического обеспечения программы реконструкции земляного полотна //Вопросы надежности пути в условиях сурового климата: Межвуз сб. науч. тр. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003. -с.44-48;

23.Пиотрович А.А., Трягащын Ю.В. Безоценочный алгоритм решения задачи коммивояжера на несимметричном ориентированном графе//Вопросы надежности пути в условиях сурового климата: Межвуз сб. науч. тр. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003.-С.74-81;

24.Пиотрович А.А., Жданова СМ. Воронин В.В. Новая технология сооружения фильтрующих насыпей // Путь и путевое хозяйство. - 2003. -№10. -С 32-34;

25.Пиотрович А.А., Обеспечение строительной безопасности организационно-технологических решений при реконструкции транспортных сооружений //Безопасность движения поездов: Труды четвертой науч.-практ. конфер. -М.: Изд-во МИИТ, 2003.-С67;

26. Пиотрович АЛ. Динамика и ресурсное обеспечение развития железных дорог Дальнего Востока //Проблемы транспорта Дальнего Востока: Матер, пятой междунар. науч. -практ. конф. -Владивосток: ДВО Рос. Академии транспорта, 2003. -С. 207-213;

27.Пиотрович АЛ., Штарев СТ. Методика расчета экскаватора как подъемно-транспортной машины //Интерстроймех-2003: Матер, междунар. науч.-техн. конф.-Волгоград-Волжский, 2003. -С 27-29;

28. Жданова C.M, Пиотрович А.А, Шильникова Г.П., Перминова НБ. Новые технологии стабилизации земляного полотна ДВГУПС в условиях сурового климата //Проектирование и строительство транспортных объектов в условиях Республики Саха (Якутия): Матер. н.-практ. конфер. -Якутск: Якут. фил. изд-ва СО РАН, 2003. -С. 132-141;

29. Пиотрович АЛ., Ершов Н.Е., Бойков ЕЛ. Методика реализации математической модели строительной фирмы //Современные технологии - железнодорожному транспорту и строительству: Труды 43-й Всерос. науч.-практ. конф. -Т.З, -Хабаровск, Изд-во ДВГУПС, 2003. - С. 61-69;

30.Пиотрович АЛ., Кондратьев А.И. Анализ тенденций железнодорожного

строительства на Дальнем Востоке //Современные технологии - железнодорожному транспорту и строительству: Труды 43-й Всероссийской науч.-практ. конф. -Т.З, -Хабаровск, Изд-во ДВГУПС, 2003. - С. 69-75;

31. Пиотрович АЛ. О жизненном цикле строительных систем // Современные технологии - железнодорожному транспорту и строительству: Труды 43-й Всерос. науч.-практ. конф. -Т.З, -Хабаровск, Изд-во ДВГУПС, 2003. - С. 82-87;

32.Пиотрович АА.; Штарев С.Г., Бабий ОА. Методика расчета технологических параметров экскаватора в качестве подъемно-транспортной машины //Современные технологии - железнодорожному транспорту и строительству: Труды 43-й Всерос. науч.-практ. конф. -ТЗ, -Хабаровск, Изд-во ДВГУПС, 2003. - С. 88-94;

33.Жданова СМ., Пиотрович АА., Перминова Н.В., Шильникова Г.П. Опыт внедрения противодеформационных мероприятий на Северном ходу ДВЖД: результаты исследований, новые направления, перспективы //Современные технологии - железнодорожному транспорту и строительству: Труды 43-й Всерос. науч.-практ. конф. -Т.З, -Хабаровск, Изд-во ДВГУПС, 2003. - С. 137-142;

34. Пиотрович АА. Вопросы теории и практики комплексной реконструкции транспортной сети Дальневосточного региона. Монография / АА. Пиотрович. -Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003. -151 с;

35.Пиотрович АА. Анализ взаимного развития транспортного и строительного комплексов Дальневосточного региона / - М., 2003. - 47 с. - Деп. в ВИНИТИ РАН 03.122003, №2088 -В 2003;

36. Пиотрович АА. Математическое моделирование жизнедеятельности строительного комплекса региона / - М, 2003. -23 с. - Деп. в ВИНИТИ РАН 03.122003, №2088 -В 2003;

37. Пиотрович А А., Штарев СТ., Бабий О А. Применение экскаватора как подъемно-транспортной машины //Механизация строительства. -2004.-№1. - С. 14-16.

Алексей Анатольевич Пиотрович

Специальность 05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, мостов, тоннелей, метрополитенов и аэродромов

Подписано к печати -1$. 02.04. Формат 60x84 1/16

Объем-Зг О, Заказ -/45", Тираж 100 экз.

Типография МИИТ127994, ГСП, Москва, ул. Образцова, 15

Р- 2880

Оглавление автор диссертации — доктора технических наук Пиотрович, Алексей Анатольевич

ВВЕДЕНИЕ.

Список сокращений.

1. Анализ функционирования транспортной сети и обеспечивающего строительного комплекса дальневосточного региона на современном этапе экономического развития.

1.1. Транспорт Дальнего Востока.

1.1.1. Транспортная обеспеченность территории.

1.1.2. Техническое состояние путей сообщения.

1.2. Строительный комплекс Дальнего Востока и его роль в развитии региональной транспортной сети.

1.3. Динамика и ресурсное обеспечение развития железных дорог на Дальнем Востоке.

1.3.1. Определение интенсивности транспортного строительства на Дальнем Востоке.

1.3.2. Анализ временных параметров процесса.

1.3.3. Причины подъемов и спадов.

1.3.4. Методы использования ресурсов.

1.3.5. Результаты и прогнозы.

2. Системный анализ комплексной реконструкции транспортной сети региона.

2.1. Основные положения системного подхода.

2.2. Жизненный цикл и система жизнеобеспечения объектов транспортной сети региона.

2.1.1. Жизненный цикл природно-технической системы.

2.1.2. Структура системы жизнеобеспечения транспортного объекта (на примере железной дороги).

2.3. Формы и методы реконструкции TCP.

2.4. Системный анализ проблемы комплексной реконструкции транспортной сети региона.

2.5. Выводы по главе 2.

3. Математическое моделирование строительной подсистемы КРТС.

3.1. Системотехнические основы построения модели.

3.2. Формирование математической модели.

3.3. Построение математической модели строительной фирмы (ММ СФ).—

3.3.1. Порядок составления математической модели.

3.3.2. Функциональное описание ММ СФ.

3.4. Выводы по главе 3.

4. Методы и модели проектирования строительной подсистемы КРТС

4.1. Структурно-функциональное моделирование в реализации программы комплексной реконструкции транспортной сети региона.

4.2. Схема проектно-технологического обеспечения программ реконструкции земляного полотна.

4.3. Интерактивная технологическая линия разработки проектов производства работ (ИТЛ-ППР) для проектно-строительной фирмы транспортного строительства.

4.4. Частные методики дополнения информационной подсистемы проектно-технологического обеспечения.

4.4.1. Способ формирования рациональной последовательности выполнения реконструктивных работ на рассредоточенных объектах годовой программы мобильной организации.

4.4.2. Новые организационно-технологические решения по сооружению земляного полотна поездной возкой.

4.4.3. Многофункциональная технология устройства конструкций из скального грунта при реконструкции земляного полотна железной дороги.

4.5. Выводы по главе 4.

5. Методика системной проработки проектно-технологических решений.

5.1. Условия реконструкции земляного полотна Восточного участка БАМ (ДВЖД ).

5.2. Разработка типовых проектных решений.

5.3. Разработка технологии сооружения фильтрующих насыпей.

5.3.1. Анализ существующих технологий.

5.3.2. Новая технология.

5.4. Развитие технологии СЕТКОН.

5.4.1. Совершенствование внутренних элементов процесса.

V/> 5.4.2. Охват сопутствующих процессов.

5.4.3. Расширение области применения технологии.

5.4.4. Некоторые обобщения.

5.5. Выводы по главе 5.

Введение 2004 год, диссертация по строительству, Пиотрович, Алексей Анатольевич

Выгодное географическое положение,- дающее выход через морские порты Дальнего Востока в страны азиатско-тихоокеанского региона, возможность формирования: международных транспортныхкоридоров, доступ к уникальным природным ресурсам: - все это обуславливает повышенное внимание ведущих научных центров и отдельных ученых к вопросам сбалансированного развития транспортной сети региона. На современном этапе развития Дальнего Востока совокупность геополитических и экономических причин настоятельно диктует необходимость скорейшего развития транспортной системы региона. Показатели территориального развития и техническое состояние постоянных сооружений транспортной сети таковы, что без проведения реконструктивных мероприятий пути сообщения; не смогут переработать перспективные грузопотоки. Таким образом, необходима комплексная реконструкция, включающая весь перечень мероприятий по реконструкции и развитию транспортной сети; региона (КРТС). Взаимоувязанная система таких мероприятий планируется в составе программ КРТС, разрабатываемых в качестве транспортного блока региональных программ социально-экономического развития или составной части отраслевых программ развития транспортных систем, как на определенных территориях, так и по стране в целом.

Так как: развитие транспортной сети обеспечивается' предприятиями строительного комплекса, то рассмотрение этого развития тесно связано с проблемами: строительной отрасли региона. С другой стороны, строительный комплекс региона после периода деградации? находится в состоянии начала восстановления работоспособности. Успешная, реализация программ и проектов комплексной; реконструкции транспортной сети возможна при наличии ■ действенной строительной подсистемы, на жизнедеятельность которой влияет совокупность региональных рыночных,, производственных, технологических, экологических и социальных факторов.

В? связи с этим актуальной и значимой; представляется проблема: разработки теории; и практики совершенствования строительной подсистемы, обеспечивающей комплексную реконструкцию транспортной сети Дальневосточного региона.

Комплекс современных научных, знаний о развитии и функционировании транспортных и строительных систем: регионов, системный подход к этим проблемам, позволяют выдвинуть нау чно-техиическую f гипотезу, предполагающую возможность существенного повышения' эффективности реализации программ КРТС региона; в рыночных условиях за счет совершенствования механизма жизнедеятельности строительной подсистемы.

Цель исследования - создание методологии проектирования функционирования и развития строительной; подсистемы для повышения эффективности реализации проектов комплексной реконструкции транспортной сети,

Дальневосточного региона.

Декомпозиция цели исследования позволяет выделить основные задачи, решение которых является необходимым условием достижения цели::

- исследование общих закономерностей развития транспортного строительства в регионе;

- разработка модели и методики прогнозирования; развития в регионе предприятий строительного комплекса различных уровней иерархии на основе моделирования их жизнедеятельности;

- создание модельной основы, для исследования, настройки; и регулирования: механизмов взаимодействия участников КРТС в целях эффективной реализации программы в новых условиях;

- дополнение информационной базы строительной подсистемы КРТС новыми проектно-технологическими, организационно-технологическими и организационными решениями — частными^ методиками, позволяющими осуществить наиболее прогрессивные проектные решения;

-создание интерактивной; технологической линии разработки; проектов производства работ для обеспечения интеграции информационной и производственной подсистем;

-создание общей методики практического совершенствования проектно-технологических решений в условиях КРТС, использующей принципы функционально-системного подхода на уровне реализации реконструктивных мероприятий.

Объект исследования; — строительная подсистема комплексной реконструкции транспортной сети Дальневосточного региона.

Предмет исследования — методология проектирования строительной подсистемы КРТС.

Методология исследований. В качестве методологической основы в диссертации использованы положения и методы теории г познания, системный подход, теория проектирования и развития транспортных систем, теория принятия решений,, теория экономической; динамики, теория; создания и эксплуатации информационных систем с базами данных, а также общая теория организации»и планирования транспортного строительства. В качестве методов и» приемов исследований, которые базируются; на перечисленных теоретических; подходах, использованы системотехника строительства, математическое и структурное моделирование, расчетный аппарат нелинейных; динамических систем, численные методы, метод анализа иерархий, методы комбинаторной оптимизации, эвристические методы синтеза систем.

Для; решения поставленных в диссертации задач необходим, анализ и синтез накопленной совокупности научных знаний по развитию региональных транспортных и строительньк систем, теории и практики проектирования, организации, технологии и управления строительством и реконструкцией транспортных объектов, системным исследованиям и многим другим вопросам, прямо или косвенно влияющим на функционирование и развитие строительной подсистемы КРТС страны и ее регионов.

Значительный вклад в разработку методологической базы регионального развития транспорта и строительства внесли ученые: Бандман М:К., Булгаков В.К., Витте С.Ю., Галабурда В. Г., Колесов Л.И., Ламин В.А., Лапидус Б.М., Леонтьев Р.Г., Перцев В.П., Раевский С. В., Терёшина HTL, Ткаченко В. Я., Швецов В:А.

Основные положения организации, технологии и управления строительством, включая транспортное, содержатся в трудах Алексеева A.Mi, Афанасьева В.А., Бобрикова В.Б., Бороды Г.Л., Волкова БА., Грачева ИА., Грицыка В .И., Жинкина Г.Н:,

Иванова М.И., Калугина Ю.Б., Луцкого СЛ., Неймана А.О, Переселенкова Г.С., Першина С.П., Призмазонова А.М., Проедина И.В., Прыкина В.В., Рыбальского В.И., Спиридонова Э.С, Ткаченко В. Я., Фатхутдинова Р.А., Фокова Р.И., Шалягина F.J1, ИГрейбераА.К.

Развитию теории систем, системного анализа, системотехники способствовали своими работами: Анохин П.К.,. Берталанфи Д., Богданов А.А., Гавриленков А.В; Гуд Г., Гусаков А.А. и ученые его школы (Ильин Н.И., Куликов Ю.А., Гинзбург А.В;, Теличенко В.И. и др.), Дружинин; В.В, Дружинин Г.В., Кондаков А.Д1, Кондратьев Н.Д., Конторов Д.С., Макол Р., Мастаченко В.Н.„ Спицнадель В.Н., Субетто А.И:, Цернант А.А., Шехтман Л.И.

Теоретическим и практическим вопросам разработки методов моделирования развития систем посвятили свои работы: Арнольд В.И., Бусленко Н.П., Гермейер Ю.Б., Горелик В.А., Занг. В-Б. (Вэй-Бин Чжан), Кондратьев Н.Д., Левин Б А., Марка Д., Мак-Гоуэн, Моисеев Н.Н., Николис Г., Пригожин И., Саати Т., Саврасов Ю.С. и др.

Проблемы выработки проектных, организационных и технологических решений при реконструкции промышленных предприятий, и железных дорог рассмотрены в работах Анисимова В.А, Ашпиза Е.С., Быкова Ю.А., Виноградова В.В., Ганиева К.Б., Гончарука С.М., Ждановой С.М, Кондратченко А.П:, Писаревского И.М., Сая В.М., Свинцова Е.С., Симонова К.В., Соколова В.Г., Солодовникова Б.И., Турбина И.В., Шварцфельда B.C., Шепитько Т.В., Шурыгина В.П., ЯковлевойТ.Г. и других ученых.

Научная новизна заключается в системном сочетании многоуровневой оптимизации строительной подсистемы с решением задач комплексной реконструкции транспортной сети; на основании» моделирования жизнедеятельности предприятий регионального строительного комплекса в прогнозируемом; изменении воздействий внешней среды. В ходе исследования этой проблемы автором получен ряд новых научных результатов:

1. Закономерности развития ; железнодорожного строительства на Дальнем Востоке, характеризующегося: цикличностью,, причинно-следственными связями с геополитической и экономической ситуациями, специфическими методами использования, активных строительных ресурсов. Математическая, модель процесса, которая может применяться для формирования исходных данных к обоснованию структуры обеспечивающего строительного комплекса в качестве факторов воздействия внешней среды;

2. Методологический подход к совершенствованию строительной подсистемы КРТС, в соответствии с которым разрабатываемые методы и методики должны реализовать оптимизацию по взаимосвязанным уровням её производственной и информационной подсистем за счет улучшения механизма, жизнедеятельности организаций: строительного комплекса, совершенствования информационной подсистемы путем ее дополнения новыми решениями, а также обеспечения интеграции производственной: и информационной? подсистем на базе информационных технологий.

3. Математическая модель процесса жизнедеятельности* организаций строительного комплекса, позволяющая на различных уровнях иерархии прогнозировать стратегию и тактику развития;

4. Модельная основа; для исследования, настройки и регулирования механизмов взаимодействия участников КРТС в целях эффективной f реализации проектов реконструкции транспортной сети региона в новых условиях;

5. Интерактивная^ технологическая линия компьютерной' разработки; проектов производства работ (ИТЛ ППР) для проектно-строительной фирмы транспортного строительства, запроектированная и реализованная в рамках разработанной» схемы проектно-технологического обеспечения программ реконструкции: транспортной ■ сети; региона;

6. Новые частные методики, дополняющие информационную базу строительной подсистемы и содержащие новые решения по реализации ресурсосбережения как выражения сути оптимизации для различных уровней строительных процессов — организационного, организационно-технологического и проектно-технологического: a. способ формирования рациональной последовательности: выполнения работ на объектах годовой программы мобильной строительной организации при реконструкции: транспортной; сети региона- с применением нового графоаналитического метода решения; b. организационные и организационно-технологические решения. по сооружению земляного полотна с использованием поездной возки грунта; c. система ресурсосберегающих технологий для выполнения наиболее массовых, в условиях Дальнего Востока,, мероприятий при реконструкции транспортных объектов; представленная многофункциональной технологией «Сеткон»;

Практическая значимость и внедрение результатов. Результаты диссертации представляют методологическую основу комплексной технологии высокоэффективного проектирования строительной подсистемы КРТС Дальнего Востока. Разработанные в диссертации системные модели и методики позволяют: на базе моделирования жизнедеятельности< определять стратегию и тактику развития организаций строительного комплекса региона в прогнозируемом изменении внешней среды; совершенствовать информационную часть строительной подсистемы на базе методики проектно-технологического обеспечения задач КРТС,. учитывая специфику условий Дальневосточного региона; обеспечить интеграцию производственной и информационной подсистем при реализации проектов КРТС за счет применения программного комплекса «Интерактивная технологическая линия разработки проектов производства работ (ИТЛППР».

Результаты исследования динамики; и ресурсного обеспечения развития, транспортной сети и строительного комплекса Дальнего Востока, а также предложенная модель цикличного развития приняты Ассоциацией: экономического взаимодействия субъектов Российской Федерации «Дальний Восток и Забайкалье» к использованию для разработки вопросов реконструкции и развития транспортной сети и обеспечивающего строительного комплекса региона, которые рассматривает Ассоциация; при координации взаимодействия субъектов Российской Федерации.

Разработанные структурные модели взаимодействия участников реконструкции транспортных объектов применены в производственной» деятельности Дирекции по строительству объектов железнодорожного транспорта - филиале ОАО «РЖД» для обеспечения регулирования механизма взаимодействия участников проекта «Электрификация; участка Хабаровск

Уссурийск (ст. Сибирцево — ст. Губерово) ДВЖД» в 2002-2003 гг. В настоящее время указанные рекомендации используются в информационном обеспечении реализации проекта «Переустройство Сахалинской дороги на общесетевую ширину колеи 1520 мм».

Методика системной проработки проектно-технологических решений внедрена; при обеспечении задач реконструкции и ремонта постоянных устройств Дальневосточной железной дороги - филиала ОАО «РЖД». В рамках наполнения информационной подсистемы новыми технологиями; и; нормативными документами, учитывающими: специфические условия реконструкции и ремонта железных дорог Дальнего Востока, автором в течение 1998-2003 гг. предложены и внедрены новые проектно-технологические разработки на ряде объектов ДВЖД (сооружение фильтрующих насыпей и стабилизация? основной площадки с использованием технологии; СЕТКОН при; реконструкции земляного полотна на Этыркэнской дистанции пути; стабилизация; откосов скальных выемок на Высокогорненской дистанции пути; противооползневые мероприятия на участках Приморской дистанции пути). Указанные разработки вошли в проект «Стандартных проектных решений и технологий (СПРиТ) по реконструкции железных дорог Дальнего Востока», подготовленного ДВЖД совместно с ДВГУПС в, качестве технического регламента организации.

Математическая модель процесса жизнедеятельности организаций-строительного комплекса использована для формирования прогноза развития холдинговой компании «Трансстрой-Сахалин», ведущей работы по реконструкции и развитию транспортной сети Сахалинской области.

Программный комплекс «Интерактивная технологическая линия; проектов производства работ (ИТЛ ППР)» используется; в производственной деятельности предприятий ЗАО «Трансстрой-Сахалин» (г. Южно-Сахалинск), в ООО «Региостройтранс» (г. Хабаровск), применяется в Дирекции по строительству объектов железнодорожного транспорта для выполнения оперативной экспертизы проектно-сметной и технологической документации на строящихся объектах ОАО «РЖД» в Дальневосточном регионе.

Результаты> исследований реализованы при разработке НИР «Оптимизация строительной подсистемы в комплексе реконструкции транспортной системы

Дальневосточного региона», выполняемой в 1997-2000 гг. в рамках Межвузовской региональной научно-технической программы «Решение комплексных проблем развития Дальнего Востока» (раздел 3 «Проблемы транспортного комплекса») по заданию Минобразования России, а также по планам фундаментальных НИР МПС России в период 1996-2003 гг.

Новые теоретические разработки. и практические:результаты исследований, полученные автором, внедрены в период 1998-2003 г.г. в учебный процесс при подготовке студентов строительных специальностей в ДВГУПСе. Опыт использования научных и практических результатов диссертационной работы автора в курсах дисциплин «Организация и планирование строительства железных дорог», «Строительство железных дорог», «История транспортного строительства» одобрен решением Совета Института транспортного строительства ДВПУПСа (протокол №4 от 4 января 2002г.).

Апробация работы. Основные положения диссертации многократно докладывались и получили положительную оценку на региональных, всероссийских и международных конференциях, основные из которых следующие:: 53-я научно-техническая- конференция ХИИТа (Харьков, 1991 г.); 1-я: региональная,. 2-я и 5-я международные конференции? «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, 1995, 1997, 2003 гг.); Всероссийская научно-техническая, конференция «Комплексные проблемы проектирования строительства и эксплуатации железных дорог в условиях Крайнего Севера» (Хабаровск, 1997 г.); Региональная научно-техническая конференция «Научное и научно-техническое обеспечение экономического и социального развития Дальневосточного региона» (Хабаровск, 1998 г.); Первая международная научная : конференция творческой молодежи «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (Хабаровск, 1999 г.); Всероссийская научно-практическая конференция «Актуальные проблемы Транссиба на рубеже веков» (Хабаровск, 2000); Всероссийская научно-практическая конференция «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока» (Хабаровск-Владивосток, 2001 г.); научно-практические. конференции МИИТа (Москва, 2001, 2002, 2003 гг.); 60-я региональная научно-практическая конференция творческой молодежи ДВГУПС (Хабаровск, 2002 г.); Научно-практическая конференция СГУПСа «Вузы Сибири и Дальнего Востока

Транссибу» (Новосибирск, 2002); Международная научно-техническая конференция Интерстроймех-2003 (Волгоград-Волжский, 2003 г.); Научно-практическая конференция «Проектирование и строительство транспортных объектов в условиях Республики Саха (Якутия)» (г. Якутск, 2003 г.); 43-я Всероссийская научно-практическая конференция «Современные технологии - железнодорожному транспорту и строительству» (Хабаровск, 2003).

Результаты работы обсуждались на заседаниях кафедр «Строительное производство» ДВГУПСа (2002 г.), «ОТУС» МИИТа (2001, 2002, 2003 гг.), «ЭОС» ПГУПСа (2003 г.), Совете института транспортного строительства ДВГУПСа (2002)

На защиту выносятся положения, составляющие научную новизну диссертации.

Методологическая схема исследования приведена на рис. В. 1.

Публикации. Основные результаты диссертации опубликованы в 52 работах автора, имеется патент на изобретение.

Заключение диссертация на тему "Методология проектирования строительной подсистемы комплексной реконструкции транспортной сети Дальневосточного региона"

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Анализ состояния? транспортной сети российского Дальнего Востока, ^ характеризующейся региональными особенностями природного, пространственного, социально-исторического, экономического, демографического, геополитического, экологического и субъективного свойства, показывает необходимость комплексной реконструкции транспортной сети (КРТС) как целенаправленной1 совокупности взаимоувязанных ремонтно-строительных мероприятий? по достижению? транспортной' сетью состояния;, соответствующего потребностям ; народного хозяйства региона и страны в целом. Установлено; что предшествующей! практикой развития и поддержания мощности s транспортной сети? заложены значительные объемы капиталоемких реконструктивных мероприятий постоянных устройств, техническое состояние которых не позволит эффективно решать , задачи транспортного- комплекса, предусмотренные региональными- программами социально-экономического развития и Транспортной стратегией Российской Федерации.

2. Проведенный анализ? последствий' рыночной перестройки предприятий строительного комплекса региона позволил выявить основные тенденции? его современного развития: - изменение структуры, источников* финансирования в сторону внебюджетных инвестиций; - уменьшение влияния? государства; в регулировании -деятельности строительных организаций; - уменьшение количества и мощности строительных организаций; - недостаточное количество местных активных строительных ресурсов; (рабочая сила, техника, финансы) для проведения? крупных реконструкционных программ. После периода деградации на? современном - этапе наступил период начала* восстановления? работоспособности; строительного комплекса региона.

3. Впервые установлены закономерности я развития? транспортного строительства на Дальнем? Востоке (на примере железных? дорог), характеризующегося ? временной; цикличностью - чередованием периодов < подъема и

4v спада строительной активности (с продолжительностью полного цикла около 36 лет), причинно-следственными связями с геополитической и экономической ситуациями, специфическими; методами использования; активных строительных ресурсов1 в предшествующие периоды подъемов: Получена математическая модель интенсивности транспортного строительства, которая может применяться для формирования исходных данных к обоснованию: структуры обеспечивающего Xl строительного комплекса в качестве факторов воздействия внешней среды.

4. На основании системного подхода к КРТС региона в качестве объекта: исследования выделена строительная подсистема, состоящая, в свою очередь, из двух подсистем — производственной и информационной, функционирующих в условиях современного строительного рынка Дальнего Востока. Сформулирован методологический подход к совершенствованию строительной подсистемы КРТС, в соответствии с которым разрабатываемые методы > и методики должны реализовать оптимизацию по взаимосвязанным уровням этих подсистем за счет улучшения механизма жизнедеятельности организаций строительного комплекса, совершенствования; информационной', подсистемы путем ее дополнения новыми ресурсосберегающими решениями, а также обеспечения интеграции производственной и информационной подсистем на базе информационных технологий.

5. Впервые разработаны теоретические основы и методика построения И?- системной модели процесса жизнедеятельности организаций строительного комплекса, позволяющей на различных уровнях иерархии прогнозировать стратегию и тактику их развития в рыночных условиях. Строительная организация (СО) рассматривается как целенаправленная сложная система, перерабатывающая потоки энергетических, информационных и вещественных (материальных) ресурсов в строительную продукцию. В качестве энергетического воздействия принят денежный эквивалент энергии, естественный для существования техно-социальных систем; в рыночных условиях. Обоснован, и выбран критерий эффективности жизнедеятельности СО в рыночных условиях - период удвоения капитала.

6. Решение задачи адекватного моделирования жизнедеятельности СО стало возможным благодаря удачному выбору математического аппарата нелинейной динамики, позволяющего учесть, в модели синергетические процессы, проявляющиеся в жизнедеятельности, системы. Важной методологической особенностью математической модели является, способность, с одной стороны, к прогнозированию поведения системы в зависимости от изменения начальных условий, а с другой стороны, возможность расширения и'Детализации, позволяющих отражать именно ту степень , абстракции, которая- необходима для конкретного уровня моделирования строительного комплекса.

7. Сформирована модельная; основа настройки, регулирования и исследования:• механизмов^ взаимодействия участников КРТС в целях эффективной реализации, проектов в новых условиях с применением: иерархической! системы диаграмм структурно-функционального анализа. Применяемая технология моделирования реализует интерактивно-графический: подход системотехники строительства и служит удобным средством документирования при- организации: взаимодействия; с заказчиком и исполнителями проекта на всех стадиях разработки .

8. Для совершенствования ' информационной ; подсистемы разработана: схема проектно-технологического обеспечения, программ; реконструкции TCP на основе современных информационных технологий. Такая схема дает методическую основу для значительного улучшения : качества , многовариантного - проектирования1 реконструкционных мероприятий» за счет синтеза объемно-планировочных и организационно-технологических решений с использованием интерактивных систем; разработки строительных процессов в производственных условиях.

9. В рамках выработанной; идеологии разработан? программный! комплекс «Интерактивная технологическая; линия разработки: проектов производства; работ (ИТЛ ППР)», использование которого обеспечивает интеграцию информационной и производственнойг подсистем * на уровне производства) работ, повышая; тем самым эффективность строительной подсистемы, что подтверждается опытом использования: ИТЛ-ППР в производственной* деятельности строительных организаций Дальнего Востока.

10- С применением функционально-системного подхода выделены и решены значимые задачи- наполнения: информационной подсистемы новыми решениями, реализующими ресурсосбережение как выражение сути оптимизации для; различных уровней строительных процессов? — организационного, организационно-технологического и проектно-технологического.

11. Предложен новый графоаналитический способ формирования; рациональной^ последовательности: выполнения реконструктивных работ на рассредоточенных объектах годовой программы мобильной организации. В1 отличие от существующих методов решения подобных задач, способ не требует значительных, ресурсов памяти персонального компьютера, нагляден и прост в; использовании, что позволяет употреблять его в производственной обстановке.

12. Разработаны новые организационно-технологические решения по возведению земляного полотна поездной возкой при; строительстве и реконструкции железных дорог в, северных районах Дальнего Востока. По сравнению с традиционными решениями достигнуты преимущества по комплексу критериев качества строительного процесса, а также по возможности реализации; прогрессивных проектов земляного полотна в условиях вечной мерзлоты, ранимой / природной среды, и дефицита людских ресурсов.

13. На технологическом уровне ресурсосбережение реализовано при создании системы ресурсосберегающих технологий для выполнения; наиболее массовых, в условиях Дальнего Востока, реконструктивных мероприятий. Данная система, послужила основой; проекта «Стандартных проектных решений и технологий; по реконструкции железных дорог Дальнего Востока» разрабатываемых ДВЖД в качестве технического регламента.

14. Сформирована, методика системной проработки проектно-технологических решений для условий; реконструкции транспортных объектов Дальнего Востока, являющаяся основой создания и последовательного поэтапного совершенствования новых технологий, реализующих наиболее эффективные мероприятия в программе КРТС.

15; Реализация разработанных положений проектно-технологической оптимизации наиболее полно воплотилась, в разработке многофункциональной; технологии: СЕТКОН, позволяющей на современном уровне научно-технического развития» строительного производства выполнять реконструктивные мероприятия на транспортных объектах региона с применением конструкций из скального грунта.

16. Правильность и обоснованность выдвинутой научно-технической гипотезы,, разработанных в ее рамках методов; и; методик совершенствования; строительной; подсистемы; КРТС, подтверждается практическим внедрением, производственной экспертизой i и эффективностью внедрения основных результатов диссертации.

Библиография Пиотрович, Алексей Анатольевич, диссертация по теме Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

1. Абрамов Л.И., Поздняков В.В. Управление строительной организацией (включая АСУ С);: Учеб. для студ. вузов по спец. «Пром. и гражд. стр-во» М.: Высшая Школа, 1990.-143 е.;

2. Автоматизированное проектирование организации строительства5 железных дорог / Под ред. С.П. Першина. -М.: Транспорт, 1991. — 261 е.;

3. Айрапетов A.F. Формирование системного ресурсосбережения: теоретико-методологические аспекты. С-Пб.: 1999;

4. Аккерман F.JI. Разработка принципов резервирования земель для развития железных дорог / Фундаментальные и прикладные исследования — транспорту: Тез. докладов, ч.1. -Екатеринбург, 1996. -С. 142;

5. Аккерман F.JI. Усиление железных дорог Урала // Межвуз. сб. науч. тр. / Под общ. ред. F.JI. Аккермана. — Свердловск: УЭМИИТ, 1984. -Вып.73: Проектирование и усиление железных дорог Урала. С. 6 - 14;

6. Стабильность состояния пути: при повышении скоростей движения поездов // Проблемы и перспективы, железнодорожного транспорта : Материалы научно-технической конференции. — Т. 1. Екатеринбург, 20031 - С. 23-28;

7. Алдонин Г.М. Синергетика в техническом проектировании. -Красноярск: КГТУ, 1998. -248 е.;

8. Анализ экономики. Страна, рынок, фирма. Под ред. проф. В.Е. Рыбалкина. Учебник: -М:.* Междунар. отношения, 1999. — 304 е.;

9. Андрейчиков А.В., Андрейчикова О.Н. Анализ, синтез, планирование решений в экономике — М.: Финансы и статистика, 2000. — 368 е.;

10. Анисимов В.А. Оптимизация трассы железной дороги на участках напряженных ходов: Автореферат лис. к-татехн. наук: 05.22.03. М., 1982. -23с.;

11. Анисимов В.А. Основы теории; и технологии формирования проектов переустройства железных дорог. —Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2002. -60 е.;

12. Анисимов В.А. Совершенствование моделей и методов формирования оптимальных схем усиления мощности и переустройства железных дорог. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2002. - 43с.;

13. Анисимов Вл. А. Принятие решений по увеличению мощности железнодорожного направления с учетом надежности функционирования его элементов: Диссканд. техн. наук. -Хабаровск, 19911127 е.;

14. Анцупов А.Я., Шипилов А.И. Конфликтология: Учебник для вузов.-М.:ЮНИТИ, 2002.-551 е.;

15. Арнольд В.И. «Жесткие» и «мягкие» математические модели. -М.: МЦНМО, 2000.- 32 е.;

16. Арсланова 3., Лившиц В.Н. Оценка инвестиционных проектов:// Инвестиции в России. 1995. -№ 1. —С. 28 -31;

17. Артынов А.П., Васильченко А.И., Кондратьев Г.А. Управление взаимодействием» транспортных систем в регионе // Управление взаимодействием транспортных систем. — Владивосток: ДВНЦ АН СССР, 1986.-С. 7-27;

18. Атлас железных дорог России, стран СНГ и Балтии/Федеральная служба геодезии и картографии. -Омск: Омское картографическое изд-во, 2002.-255 е.;

19. Ашпиз Е.С. Мониторинг земляного полотна при эксплуатации железных дорог. М.: Путь-пресс, 2002. —112 с.;

20. Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог: Учеб. для вузов. В 2-хч. -М.: Транспорт, 1987. -415 е.;

21. Байкало-Амурская железнодорожная магистраль: Технический отчет об изысканиях, проектировании и строительстве. -Т. 1 -Краткий технический отчет/АО Корпорация «Трансстрой», МПС России; Гл. ред. В.А. Брежнев. -М. (БАМ), 1997. -390 с.

22. Байкало-Амурская железнодорожная магистраль: Технический: отчет об изысканиях, проектировании и строительстве. -Т. 2 -Летопись стройки 1967-1989 гг./ АО Корпорация «Трансстрой», МПС России; Гл. ред. В.А. Брежнев. -М. (БАМ), 1993. -550 с.

23. Бакаева Т.Я. Актуальные проблемы воспроизводства основных фондов в строительстве. -М.: Стройиздат, 1976. -31 с.;

24. Бандман М.К. Новое геополитическое положение Сибири и связанные с ним экономические проблемы развития // Долговременные принципы развития экономики Сибири. — Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1996;

25. Беленький А.С. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования. — М.: Мир, 1992: 584 е.;

26. Белозеров А.И. Обобщение опыта поэтапного сооружения и эксплуатации железнодорожного пути на барьерных объектах в условиях Сибири и Дальнего Востокаб Дисс. в виде науч. докл. . к.т.н. -Новосибирск: Изд-во СГАПС.-55 е.;

27. Белозеров А.И: Опыт устройства обходов барьерных объектов при строительстве железных дорог. -Москва-Новосибирск, 1996. 349 е.;

28. Белозеров А.И: Проблемы и методы достройки железнодорожного участка Томмот — Нижний Бестях Амуро-Якутской магистрали. — Новосибирск: СГУПС, 1998.-60 е.;

29. Березовский Б.И1 Строительное производство в условиях Севера. Л.: Стройиздат, - 1982. - 183 е.;

30. Берталанфи; Л. Общая теория систем — критический обзор// Исследования по общей теории систем. -М-: Прогресс, 1969:-с. 23-82;

31. Бобриков В.Б. Информационно-технологические основы строительных процессов: Учебное пособие. -Mi: МИИТ, 2001. —204 е.;

32. Богомолов Ю.М. Информационные технологии в; организации строительства. -Минск.: ИРФ «Обозрение», 1997. -344 е.;

33. Борода Г. JI. Развитие структуры организаций транспортного строительства в условиях рынка// Транспортное строительство. -1999, №2.— с. 14-17;

34. Борода Г.Л., Нагин В.Н. Организационная структура управления транспортным строительством. М.: Транспорт, 1987. -223 е.;

35. Бродская T.F. Сбалансированность регионального воспроизводства. -Л.: Изд-во ЛФЭИ; 1991. -148 е.;

36. Букато В.И:, Лапидус М.Х. Финансирование технического перевооружения и реконструкции предприятий. -М.: Финансы и статистика, 1989.-204 е.;

37. Булгаков В.К., Булгаков О.В., Белкин В.Г. Макроэкономика и воспроизводство основного капитала региональных экономических систем; России. -Владивосток: Дальнаука, 2002. —194 е.;

38. Бучкин В. А. Математические методы проектирования реконструкции продольного профиля железных дорог // Транспортное строительство. — 1990. №4. — С.8 - 9;

39. Быков Ю.А. Теория; и практика прогнозирования облика и мощности новых железных дорог: Дисс. д-ра техн. наук . М.у 1999. - 332 е.;

40. Быкова Н:М. Неотектонические движения земной коры и деформации дорожных сооружений. — Иркутск: ИрИИТ, ,1998. 136 е.;

41. Вахрушева Е.А. Организационно-управленческие аспекты инжиниринга в инвестиционно-строительной деятельности в регионе КАС.

42. Автореф. . к.э.н. -Хабаровск: Изд-во ХГАЭП; ,1999. -23 с.

43. Вендров А.М. CASE-технологии. Современные методы и средства проектирования информационных систем. —М.: Финансы и статистика, 1998: —175 е.;

44. Вентцель Е.С. Исследование операций. —М.: Наука; 1988. -206 е.;

45. Виленский ПЛ.' и др. Оценка эффективности инвестиционных проектов: У.-практ. пособие. —М.: Дело, 2001. 832 е.;

46. Витте С.Ю. Воспоминания, мемуары: т.1,2: -Мн.: Харвест, -М.: ACT, 2001;

47. Влчек Р. Функционально-стоимостный анализ в управлении: Сокр. пер. с чеш. -М.: Экономика, 1986; -176с.;

48. Волков, Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. -М.: Транспорт, 1996. -191 с.

49. Волков Б. А., Ларионов А.Д. Анализ сметной стоимости? строительства железных дорог. —М.: Транспорт, 1980. — 159 с.

50. Волков Б.А., Муджири Т.М., Прокудин И.В. Менеджмент в железнодорожном строительстве / Под ред. Б.А. Волкова. —М.: Транспорт, 1998.-320 е.;

51. Воробьев B.C. Имитационное моделирование в планировании и прогнозировании строительного производства. —Новосибирск: Изд-во СГУПС, 1998.-147 е.;

52. Воробьев B.C., Перцев, В.П., Кузнецов С.М. Формирование комплексов строительной техники при сооружении транспортных объектов //

53. Транспортное строительство, 2003, №8. -С. 22-26;

54. Выбор оптимальной этапности развития железнодорожных станций и узлов: Учебное пособие / Ю.И.Ефименко. JL: ЛИИЖТ, 1989. -59 е.;

55. Выявление экспертных знаний (процедуры и реализации), / О.И. Ларичев, А.И. Мечитов, Е.М. Мошкович, Е.М. Фуремс. — М.: Наука, 1989. 128 е.;

56. Гавриленков А.В., Турбин И.В., и др. Реконструкция участка эксплуатируемой железной дороги: Метод, указания к курс, проект. -М.: МИИТ, 1972.-21 е.;

57. Галахов В.И., Левин Б.А., Морозов В.Н., Шашкин В.В: Мультимодальные транспортные коридоры (системный подход). -М.: Транспорт, 2001;

58. Ганиев К.Б. Методы; совершенствования и организации строительства при' реконструкции действующих предприятий. -М.: Стройиздат, 1991;

59. Гермейер Ю.Б. Теория игр с непротивоположными интересами. -М.: Наука, 1975;

60. Гидравлический экскаватор ЭО 4121/Н.И. Гаврилов, А.Е. Литвак, Ю.Н. Игошин и др. - М:: Машиностроение, 1980. - 232 е.;

61. Глазьев С.Ю. Пути преодоления инвестиционного кризиса. // Вопросы экономики. -2000. -№1 Г. -С. 13-26;

62. Гончарук С.М. Теория и практика развития мощности и структуры сети железных дорог.: Автореф. дис. д-ра. техн. наук. -М., 1996. 48 е.;

63. Горелик В. А. Анализ конфликтных ситуаций в системах управления/ В.А. Горелик, М.А. Горелов, А.Ф. Кононенко. —М.: Радио и связь,1991.-288 е.;

64. Григоренко В.Г., Леонтьев Р.Г. Смешанные и интермодальные перевозки Дальнего Востока в системе международного транзита. /Известияi*. . РАН. Ж.-д. транспорт№1, 1999.-е. 3-11;

65. Грицык В.И., Жинкин Г.Н., Грачев И. А., Калугин Ю.Б. Строительство железных дорог. -М.: Транспорт, 1999. — 385 е.;

66. Гуд Г.Х., Макол Р.Э. Системотехника. Введение в проектирование больших систем. -М.: Советское радио, 1962. —383 е.;

67. Гусаков А.А. Основы проектирования организации строительного производства (в условиях АСУ). —М.: Стройиздат, 1977. 288 е.;

68. Гусаков А.А. Системотехника строительства. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Стройиздат, 1993. - 368 е.;

69. Гусаков А.А., Гинзбург А.В., Веремеенко С.А. и др. Организационно-технологическая надежность строительства. 2-е изд., перераб. и доп. / Под ред. А.А. Гусакова М.: SvR-Apiyc, 1994. - 472 е.;

70. Гусаков А. А., Ильин Н.И. Методы совершенствования организационно-технологической подготовки строительного производства. -Мл Стройиздат, 1985.- 156 е.;

71. Гусаков А.А., Ильин Н.И., X. Эдели и др. Экспертные системы в проектировании и управлении строительством / Под ред. А.А. Гусакова. — М.: Стройиздат, 1995; — 296 е.;

72. Гусаков А.А., под ред. Выбор проектных решений в строительстве: Совместное издание СССР-ЧССР/ А.А. Гусаков, Э.П. Григорьев и др. -М.: Стройиздат, 1982. -268 е.;

73. Дальневосточная магистраль России/ Сост. В.Ф. Буркова, В.Ф. Зуев. -Хабаровск: Частная коллекция, 1997. — 352 с.

74. Дементьев В.А. Искусственные сооружения на водотоках с наледями. —Л.: Стройиздат, Ленингр. отд., 1983. — 180 е.;

75. Денисов А.М; Введение в теорию обратных задач. -М.: МГУ, 1994.-206 е.;

76. Дик В.В. Информационные системы в экономике. М;: Финансыи статистика, 1997. 272 е.;

77. Дорожные машины /Н.Я. Хархута, М.И. Капустин, В.П. Семенови др. М.: Машиностроение, 1968. - 416 е.;

78. Дробот Ю.Б., Мазалов В.Н., Решение дифференциальных уравнений в системе MAPLE.—Т. 1, части 1,2.—Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003.-126 е.;

79. Дружинин В.В., Конторов Д.С. Проблемы системологии. —М.: Сов. радио, 1976. 296 е.;

80. Дружинин В.В., Конторов Д.С. Системотехника. -М.: Радио и; связь, 1985.-200 е.;

81. Дружинин В.В., Конторов Д.С., Конторов М.Д. Введение в теорию конфликта.-М.: Радио и связь, 1989; —288 е.;

82. Единая транспортная система: Учеб. для вузов/В. Г. Галабурда, В; А., Персианов, А. А. Тимошин и; др.; Под ред. В. Г. Галабурды. -М;: Транспорт, 1999.-303с.;

83. Ежеля У .В. История: развития: железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке России: Курс лекций. -Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2000. -118 е.;

84. Ермаков А.А. Прогнозирование состояний систем. Иркутск: Изд-во ИрИИт,1999. -104 е.;

85. Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95. Строительно-технические нормы Министерства путей сообщения РФ. -М., 1995. -86 е.;

86. Жинкин Г.Н. , Бабич В.В., Петрова И.К. и др. Экономикоматематические методы и модели в железнодорожном строительстве. -М.: Транспорт, 1979.-243 е.;

87. Завадскас Э.-К.К. Системотехническая; оценка технологических решений строительного производства. -JL: Стройиздат, Ленингр. Отд., 1991.—265 е.;

88. Заде Л.А. Понятие лингвистической переменной и его применение к принятию приближенных решений. — Mi: Мир, 1976. 168 е.;

89. Занг, В.-Б. Синергетическая экономика; Время и перемены: в нелинейной экономической теории: Пер. с англ. -М.: Мир, 1999. -335 е.;

90. Захаров В:А., Космин В.В. Железные дороги в районах нового экономического * освоения // Пути совершенствования транспортного строительства. М;: Наука, 1987. - С.79'— 83;

91. Иванов М.И., Спиридонов? Э.С., Волков Б.А., Клыков М.С. Автоматизированные системы управления строительством / Под. ред. М.И. Иванова. -М.: ИПК Желдориздат, 2000. 664 е.;

92. Изыскания и проектирование мостовых переходов и тоннельных пересечений на железных дорогах. Учебник для вузов 7 В .А. Копыленко, В.Ш. Цыпин и др. Под общей ред. В.А. Копыленко. -М.: УМК МПС России, 1999.688 е.;

93. Изыскания, проектирование и строительство железных дорог в районах вечной мерзлоты. ВСН 61-89/ Минтрансстрой СССР.- М.:ЦНИИС, 1990.-208С.;

94. Инженеры путей сообщения / Ред. В.Г. Ряскин, С.В. Любимов; Отв. за вып. А.И. Ратников. -М.: ООО «Путь Арт», 2003. -456 е.;

95. Инструкция о порядке разработки, согласования и утверждения и составе проектно-сметной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений. СниП 11.01-95 / Минстрой России. -М.: ЦЕНТРИНВЕСТпроект, 1995. -12 е.;

96. Иозайтис B.C., Львов Ю.А. Экономико-математическое моделирование производственных систем. -М.: "Высшая школа", 1991. -192с.;

97. Ишаев В.И., Минакир П.А. Дальний Восток России: реальность ивозможности экономического развития. -Хабаровск: ДВО РАН, 1998. -140 е.;

98. Калиничев В.П. Великий Сибирский путь (историко-экономический очерк). -М.: Транспорт, 1991. 248 с.

99. Калугин Ю.Б. Основы выработки и реализации плановых решений (Нетрадиционный подход): Монография. -СПб.: ВТУЖДВ, 2002. 135 е.;

100. Калугин- Ю.Б: Система показателей организационно-технологических решений при производственном; планировании// Научно-технический сборник №6. -СПб.: ВТУЖДВ, 2002. -С.85-89;

101. Кантор И.И., под ред. Строительно-путейское дело в России XX века: Учебное пособие для вузов ж.-д. тр-та/ И.И. Кантор, Э.В. Воробьев, Н.А. Зензинов и др. -М.: УМК МПС России, 2001. -276с.

102. Канторер С.Е. Амортизация- и сроки службы машин в строительстве.-М.: Стройиздат, 1975.—239 е.;

103. Капица С.П. Синергетика и прогнозы будущего. М.: Наука, 1997.-283с.;

104. Карпунин М.Г., Любинецкий Я.Г., Майданчик Б.И. Жизненный цикл и эффективность машин. —М.: Машиностроение, 1989. — 312 е.;

105. Квашук С.В. Исследование опасных склоновых процессов на ДВЖД // Вопросы надежности пути в условиях сурового климата: Межвуз. сб. науч. тр. -Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003. -С.33-38;

106. Кельчевский А.К., Симонов К.В:, Бойко А.Г. Обоснование сроков реконструкции раздельных пунктов. В" кн. Информационное обеспечение технологии и управления строительством. Проблемы и решения. // Сб. науч. тр. Вып. 920. - М.: МИИТ, 1998. - С. 24-25;

107. Клыков М.С., Пиотрович А.А. Шалягин ГЛ. К вопросу проектирования АСУ на основе Case-технологий //Повышение эффективности работы ж.-д. транспорта Сибири и Дальнего Востока: Тез. Всерос. н.-практ. конф-T.l -Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2001. -С. 254-256;

108. Ковалев Н.Р. Региональная производственная инфраструктура:: планирование и интенсификация. -Владивосток: Изд-во ДВГУ, 1987. —144 е.;

109. Ковальчук М.А. Исторический опыт формирования транспортной отрасли Дальнего Востока России (70-е гг. XIX в. — июнь 1941 г.):Монография/ М.А.Ковальчук. —Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003. -193 с.

110. Козин Б.С. Этапное развитие транспортных устройств. — М.: Транспорт, 1973. 164 е.;

111. Коланьков С.В. Договоры подряда на строительство в условиях рынка. // Трансп. стр-во. -1991, -№3: -С. 17-19;

112. Колесов s Л.И. Межотраслевые проблемы развития транспортной системы Сибири и Дальнего Востока.-Новосибирск, 1982;

113. Колтынюк Б.А. Территориальная организация строительства; -Л/. Стройиздат, 1986

114. Комсомольская магистраль: Очерки, воспоминания, статьи. — Хабаровск, 1996. -192 с.

115. Кондаков А.Д. Методологические основы создания систем автоматизации научно-технических экспериментов (аналитический обзор): Обзор ОР-90. -М.: ЦНИИатоминформ, 1990: 35 е.;

116. Конторов Д.С., Михайлов Н.В., Саврасов Ю.С. Введение в физическую экономику. (Право собственности в XXI веке) —М.: Радио и связь, 2001. -160 е.;

117. Конторов Д.С., Михайлов Н.В;, Саврасов! Ю.С. Основы физической экономики. (Физические аналогии и модели в экономике.) -М.: Радио и связь, 1999. 184 е.;

118. Крапивный В.А., Воронин В.В., Жданова С.М., Пиотрович и др. Усиление и реконструкция земляного полотна //Железнодорожный транспорт. 2003. -№4.-С. 27-30;

119. Крысин Л.П. Толковый словарь иноязычных слов. — 3-е изд., стереотип.— М:: Рус. яз., 2001. -856 с.

120. Кучма В.Н. Стратегия создания в вузах интегрированной автоматизированной системы обработки данных: Отчет по научно-исследовательской работе. Хабаровск: ДВЕУПС, 2001. -94 е.;

121. Межвуз. сб. науч. тр. Новосибирск: НИИЖТ, 1985. - С.99 - 102;146; Ламин: В. А., Пленкин В. Ю., Ткаченко В. Я. Глобальный трек: развитие транспортной системы на востоке страны. -Екатеринбург: УрО РАН, 1999. -199 е.;

122. Лапидус Б.М., Пехтерев Ф.С., Терёшина Н.П. Регионалистика: Учебное пособие для вузов. -М.: УМК МПС России, 2000; 422 е. ;1481 Ларичев О.И. Наука и искусство принятия решений. — М.: Наука, 1979. -200 е.;

123. Ларичев 0;И. Объективные:модели и субъективные решения;. — М.: Наука, 1987.-143 е.;

124. Леонтьев P.F. Современная» ситуация и; перспективы развития транспорта и связи на Российском Дальнем Востоке// Транспорт. Наука, техника, управление: сб. обзорн. инф. / ВИНИТИ. -М., 2001, -№10. -С24-34;

125. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986; - 240 е.;

126. Лопатников Л.И. Экономико-математический словарь. Словарь современной экономической науки. -Изд. 4-е, перераб. и доп. М.: Изд-во «АВР», 1996.-704 е.;

127. Лосев B.C. Производственный потенциал: оценка; управление. -Хабаровск: РИОТИП, 1998. -240 е.:1541 Лукасевич И: Я. Анализ финансовых операций.— М.: Финансы, ЮНИТИ^ 1998.— 400 е.;

128. Луцкий? С.Я., Басин Е.В., Ландсман А.Я. Техническое перевооружение строительного производства в условиях рынка / Под ред. С.Я. Луцкого. -М;: Архитектура, 1995. 198 е.;

129. Луцкий С.Я., Басин Е.В., Тайц В.Г. Организация строительства ж.д. пути в сложных природных условиях. -М.: Транспорт, 1992. -288 е.;

130. Луцкий С.Я., Кочаровская С.В., Аль-Халяби У. Оперативный лизинг в сфере технического перевооружения // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте //Труды конференции. — М.:МИИТ, 2001. -С. 24;

131. Луцкий С.Я., Романов A.M., Ландеман А.Я. Перспективные стройки и новые требования к транспортным строительным организациям // Транспортное строительство, 1994^ -№ 12. -С 4-6;

132. Луцкий С.Я., Спиридонов Э.С. Проблемы оптимальной организации переустройства ж.д. узлов / Фундаментальные и поисковые научно-исследовательские работы в области ж.-д. транспорта: Сб. науч. тр. -М.:МИИТ, 1999. -С. 163;

133. Максимов А.В;, Минайлов Г.П., Алексеев А.А. и др. Об эффективности применения фильтрующих насыпей // Транспортное строительство, 1992, №11-12, с.5-8;

134. Малеев А.И., Степаненко В.К., Переселенков F.C., Петров Б.Г., Орлов Г.Г., Стенякин Д.В., Квачев Д.А., Камаева M.F. Строительство; земляного^ полотна подъездного пути Чара — Чина // Транспортное строительство. — 2000. № 2. - С. 2 — 7

135. Марка Д; и др. Методология структурного анализа и проектирования. -М.: Фирма «Мета технология», 1993. 240 е.;

136. Мастаченко В.Н. Автоматизированный выбор проектных решений объектов строительства: Учебное пособие. М.: МИИТ, 1996. - 85 е.;

137. Минькин В.И., Борода Г.Л. Формирование корпоративной экономической политики.//Транспортное строительство, 2001, №10. -с.3-7.

138. Михайловский Г.И. Лончаков Э.Т. Комплексная механизация и автоматизация путевых и строительных работ. —М.: Транспорт, 1986. 272 е.;

139. Моделирование развития крупномасштабных систем: (На примере, топливно-энергетических отраслей и комплексов) / А. Д. Цвиркун, В. К. Акинфиев, Mi Mi Соловьев.— Mi: Экономика, 1983:— 176 е.;

140. Моисеев Н. Н: Как далеко до завтрашнего дня. Свободные размышления, 1917-1993. -М:: АО «Аспект Пресс», 1994. -304 е.;

141. Моисеев; Н.Н. Математика ставит эксперимент. -М.: Наука, Главная редакция физ.-мат. литер., 1979. 224с.;

142. Моисеев HiH: Математические задачи системного анализа. -М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1981. 488 с.

143. Нарусов Ю.Б., Пьянков В.Д. БАМ::хроника основных событий.// Транспортное строительство, 1999, №8. -с.13-15;

144. Нейман А.О. и др. Использование резервов, железнодорожной станции для1 организации работ по ее переустройству// Транспорт. Наука, техника, управление: сб. обзорн. инф. / ВИНИТИ. -М., 2000, -№2. -С.22-25;

145. Нейман А.О. Информационная постановка ресурсной задачи при постройке или реконструкции ж. д. // Сб. науч. трудов. Вып. 911. -М.:МИИТ, 1997.-С. 50;

146. Нейман А.О., Богдан А.Т. Информационные основы управления ресурсами железнодорожного строительства: Учебное пособие. -М.: МИИТ, 2001.-84 е.;

147. Нейман А.О., Левин; Д.В. Резервирование как; средство повышения надежности железнодорожного строительства// Транспорт. Наука, техника, управление: сб. обзорн. инф. / ВИНИТИ.-М;, 1999, -№10. -С.2-8;

148. Немцов; А.Б. Математические методы формирования инвестиционных и производственных программ строительных организаций: Дисс. канд. техн. наук в форме научного доклада. -М., 1998. 36 е.;

149. Нечипоренко В.И. Структурный анализ систем (эффективность и надежность). —М.: Советское радио, 1977. -216 е.;

150. Николис Г., Пригожин И: Познание сложного. Введение: Пер. с англ. Изд. 2-е, стереотипное. -М;: Едиториал УРСС, 2003. -344 е.;

151. О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте // Постановление Правительства РФ от 18.05.01. №384;

152. Оптимизация программы линейного строительства; / Отв. ред. A.M. Алексеев, B.C. Канев. -Новосибирск: Наука, 1981. -236 е.;

153. Минстрой России, ЦПП, 1996.-56 е.;

154. Пападимитриу X., Стайглиц К. Комбинаторная оптимизация. Алгоритмы и сложность: пер. с англ. М: Мир, 1985. -512 е.;

155. Паталеев А.В. История строительства Великого Сибирского железнодорожного пути: к 60-летию начала строительства и 35-летию его завершения. —Хабаровск, 1951. —24 с.

156. Патент № 2186170. Фильтрующая насыпь на слабых грунтах / Пиотрович А.А., Жданова С.М. (РФ), 2002. -5 е.;

157. Переселенков Г.С. Научно-технические основы интеграции технологий изысканий, проектирования и постройки железных дорог: Автореф. дис. д-ра техн. наук в форме научного доклада. -М., 1988.-48 е.;

158. Переселенков Г.С. БАМ в трансконтинентальных транспортных коридорах XXI века.// Транспортное строительство, 1999, №8. с. 19-20;

159. Переселенков Г.С. Научное обоснование технических решений инженерной защиты, линейных транспортных сооружений.//Транспортное строительство, 2000, №1. -с.4-5

160. Переселенков Г.С. Транспортное строительство и проблемы повышения надежности единой транспортной системы // Пути совершенствования транспортного строительства. -М.: Наука, 1987. -С.38 —43;

161. Переселенков Г.С. Транспортное строительство: век 21-й. // Транспортное строительство. -2001, №9. -с. 21-23.

162. Переселенков Г.С., Алексеев Е.П., Солодовников Б.И. и др. Железные дороги в таежно-болотистой местности/ Под ред. Г.С. Переселенкова. -М.: Транспорт, 1982. -280 е.;

163. Переселенков Г.С., Песов А.И., Целиков Ф.И., Абдужабаров А.Х. Материалы и инженерные решения сейсмостойких армогрунтовых конструкций. земляного полотна // Транспортное строительство. — 1990. №4. — С.6 — 8;

164. Пер шин С.П. Мониторинг развития сети // Транспортное строительство 1992, №2, с. 14-26;

165. Першин С.П; Современное производство и транспорт СССР: Учебное пособие.-М.г МИИТ, 1976. -60 е.;208; Петрович И.М., Атаманчук Р.П. Производственная мощность и экономика предприятия.-Mi: Экономика, 1990. -110 е.;

166. Пиотрович А.А. Анализ взаимного развития транспортного и строительного комплексов Дальневосточного региона / — М., 2003. 47 с. — Деп. в ВИНИТИ РАН 03.12.2003, №2088 -В 2003;

167. Пиотрович А.А. Вопросы теории и практики комплексной реконструкции транспортной ■ сети Дальневосточного региона. Монография / А.А. Пиотрович.-Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003. -151 с.;

168. Пиотрович А.А. Динамика и ресурсное обеспечение развития-4L.железных дорог Дальнего Востока //Проблемы транспорта Дальнего Востока: Матер., пятой междунар. науч. -практ. конф. -Владивосток: ДВО Рос. Академии транспорта, 2003. -с. 207-213;

169. Пиотрович А.А. Математическое моделирование жизнедеятельности строительного комплекса региона / — М., 2003; -23 с. — Деп. в ВИНИТИ РАН 03.12.2003, №2088 -В 2003. -23 е.;

170. Пиотрович А.А. Методология проектно-технологического ^ обеспечения программы реконструкции земляного полотна //Вопросынадежности пути в условиях сурового климата: Межвуз; сб. науч. тр. — Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003. -с.44-48;

171. Пиотрович А.А. Организационно-технологические решения на строительстве объектов региональной транспортной сети. //Проблемы транспорта Дальнего Востока: Матер. 2-й междунар. конфер., 1997 г. -Владивосток: ДВО AT РФ, 1997. -с.115;

172. Пиотрович А.А. Программное развитие транспортного и строительного комплексов при реконструкции региональной; транспортной сети //Безопасность движения поездов: Труды третьей н.-практ. конфер.-М.: Изд-во МИИТ, 2002. -с.73-77;

173. Пиотрович А.А. Рациональное проектирование организации работ на рассредоточенных объектах при балластировке. // Тез. докладов 53-й науч.-тех. конфер. кафедр института и специалистов ж.-д. транспорта / ХИИТ.-Харьков: ХИИТ,1991. -с.57;

174. Пиотрович А.А. Совершенствование организации работы комплектов машин при балластировке пути в условиях поточного строительства железных дорог: Дисс. на соиск. уч. степ. канд. тех. наук. Л.:1. ЛИИЖТ, 1986. -220 с;

175. Подолинский С. А. Труд человека- ш его отношение к распределению энергии. -Mi: Ноосфера, 1991. -29 е.;

176. Пиотрович А.А., Бороздова Т.А. .Расчет организационно-технологических параметров обкатки пути при строительстве железных дорог //Проблемы транспортного строительства: Межвуз. сб. науч. тр./ Хабаровск: ДВГУПС, 1997.-с.94-98;

177. Пиотрович А.А., Жданова С.М. Фильтрующая насыпь на; слабых грунтах. Патент № 2186170 (РФ), 2002;

178. Пиотрович А.А., Жданова; С.М., Воронин В.В. Новая технология; сооружения фильтрующих насыпей // Путь и путевое хозяйство. 2003. -№10. -С. 32-34;

179. Пиотрович А. А., Обеспечение строительной безопасности организационно-технологических решений при реконструкции транспортных сооружений //Безопасность движения поездов: Труды четвертой науч.-практ. конфер. -М;: Изд-во МИИТ, 2003. -с.67;

180. Пиотрович А.А., Степаненко А.Н Структурно-функциональное моделирование строительной подсистемы: транспортной сети региона// Ресурсосберегающие' технологии на железнодорожном транспорте :Труды конференции.-М::МИИТ, 2001. -С.29;

181. Пиотрович- А.А., Тряпицын Ю.В. Безоценочный алгоритм решения задачи коммивояжера на несимметричном ориентированном графе

182. Пиотрович А.А.,. Утина Л.В. К. вопросу определения; рациональной интенсивности строительства железных дорог // Вопросы организации и управления строительством железных дорог; Межвуз. сб. науч. тр. /ХабИИЖТ.-Хабаровск, 1985.-е. 33-36;

183. Пиотрович А.А., Шалягин; Г.Л., Управление строительством: ^ Методические указания к практическим занятиям. Хабаровск: Изд-во:1. ДВГУПС, 2000.-37 е.;

184. Пиотрович А.А.,. Штарев С.Г. Методика расчета экскаватора как подъемно-транспортной машины = //Интерстроймех-2003: Матер, междунар. науч.-техн. конф Волгоград-Волжский, 2003. -с. 27-29;

185. Пиотрович А.А., Штарев С.Г., Бабий О.А. Применение экскаватора как подъемно-транспортной машины //Механизация строительства. -2004.-№1. С.14-16;

186. Писаревский И.М. Комплексные методы организации строительства вторых путей: Дисс. на соиск. уч. степ, к.т.н. -М.:МИИТ, 1990. -232 е.;

187. Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской федерации < / Министерство путей сообщения РФ, -М., 2001;

188. Поспелов Г.С., Ириков В.А., Курилов А.Е. Процедуры и алгоритмы формирования комплексных программ. М.: Наука, 1985. - 424 е.;

189. Постройка железных дорог: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. Д.Д. Бизюкина, А.В. Ливеровского. — М;: Трансжелдориздат, 1951. — 576 е.;

190. Прасов Л.З. Проектирование переустройства-железных дорог и вторых путей: Учебное пособие. Л.: ЛИИЖТ, 1974. - Часть 1. — 83 е.;

191. Прямицын А.А. Конструктивно-технологические решения опорных конструкций контактной сети, обеспечивающие повышение ихдолговечности: Автореф. к.т.н., -М.: ЦНИИС, 2003.-24 е.;

192. Пучнина Т.С. Управление проектами; на основе новых информационных технологий: Учебное пособие специализации «Управление строительной организацией».- Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 1998.- 96 е.;

193. Пышко Л.В., Кияев В.М:, Добрынин Ю.В1, Ронин-В.З. Вопросы строительства мостов на подъездных железнодорожных путях в зоне БАМ // Транспортное строительство. — 2000. № 3. — С.2 — 7;

194. Раевский С. В. Управление стабилизацией и развитием экономики региона. Авторефд.э.н. -М.: РАГС, 2000. -48 с.

195. Ревунков Г.Щ Самохвалов Э.Н., Чистов В.В. Базы и банки данных и знаний: Учебник для; вузов / Под ред. В.Н.Четверикова. М:: Высшая школа, 1992. — 367 е.;

196. Регион БАМ: Концепция развития на новом этапе/ А.Г. Гранберг, Е.Б. Кибалов, А.А. Кин и др. Под ред. А.Г. Гранберга и В.В. Кулешова.— Новосибирск: Изд-во СО РАН, 1996. -212 с.

197. Регионы России: Стат.сб. В 2 т. Т. 1/Госкомстат России. М:, 2001.-615с.;

198. Рекитар Я. А., Сидорова Н.А. Долговременные тенденции развития строительного комплекса. // Экономика строительства. —1999. -№9;

199. Рекомендации по организации строительства: рассредоточенных объектов в условиях Севера / ЦНИИОМТП Госстроя СССР. — М;: Стройиздат, 1972.-57 е.;

200. Российская газета, 25 апреля 2003г.;

201. Российский энциклопедический словарь: в 2 кн. -/ Гл. ред. A.M. Прохоров. — Mi: Большая Российская энциклопедия, 2001;

202. Саати Т. Принятие решений. Метод анализа иерархий: Пер. с англ. -М.: Радио и связь, 1989. -316 е.;

203. Саати Т., Керне К. Аналитическое планирование. Организация систем: Пер. с англ. — М.: Радио и связь, 1991. — 224 е.;

204. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: 2-е изд., перераб. и доп. -Минск: ИП «Экоперспектива», 1998. —498 е.;

205. Сай В.М. Планетарные структуры управления на железнодорожном транспорте. Научная монография. — М.: ВИНИТИ РАН,2003. -336 е.;

206. Сай В.М. Совершенствование методов организации работ при строительстве вторых путей: Дисс. на соиск. уч. степ. к.т.н. -М.:МИИТ, 1983. -352 е.;

207. Сай В.М. Формирование организационных:структур управления. Научная монография; М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 437 е.;

208. Самарский А. А., Михайлов А. П. Математическое моделирование.— М:: Наука, 1997.— 274 е.;

209. Свод правил по проектированию и строительству. СП 32-104- 98. Проектирование земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм / Госстрой

210. России, ГУП ЦПП, 1999. -90 е.;

211. Семечкин А.Е. Системный анализ переустройства городских кварталов и комплексов. -М.: Фонд «Новое тысячелетие», 2000.-128 е.;

212. Серебряков С. Инвестиции в России. Практика. Проблемы. Перспективы. // Финансы и кредит. -2001. №11. -С. 13-21;

213. Сигал И.Х. Приближенные методы; и алгоритмы в дискретной оптимизации: Учебное пособие. — М.: МИИТ. 2000 107с.;

214. Системотехника строительства. Энциклопедический словарь/Под ред. А.А. Гусакова. -М.: Фонд "Новое тысячелетие", 1999. 432 е.;

215. Системотехника./Под ред. А.А. Гусакова. -М.: Фонд «Новое тысячелетие», 2002. -768 е.;

216. Системы автоматизированного проектирования в строительстве: Сб.' науч. тр.: Изд. 2-е, перераб. и доп. / Под ред. АЛ: Гусакова, В.Ф. Яковлева, Н.И.

217. Преснякова, А.А. Вожова. -М.: Фонд «Новое тысячелетие», 2000.-179 е.;

218. Системы поддержки принятия решений / Л.А.Баранов,

219. Е.В.Ерофеев, В.В.Сапожников, М.И.Василенко, В.П.Быков // Железнодорожный транспорт. — 1994. -3 12.— С. 19 — 21;

220. Славин М.Б. Системный подход; в микроэкономике: Учеб. пособие. -М::ТЕИС, 2000. -204 е.;

221. Снедцом И. Преобразование Фурье. —М.: Иностранная литература, 1955. -346 е.;

222. Соколов В.Г., Сакун Б .В. Взаимодействие генподрядных и субподрядных организаций в подготовке строительного производства. // Трансп. стр-во. -1988, -№9. -С.8-10;

223. Сошникова JI.A., Тамашевич В.Н., Уебе Г., Шеффер М; Многомерный статистический анализ в экономике: Учеб. пособие для вузов / Под ред; проф. В.Н. Тамашевича. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 1999. -598 е.;

224. Спиридонов; Э.С. , Пиотрович А.А. Методология реализации принципов системотехники в транспортном строительстве., // Ж.-д. транспорт. Сер. "Строительство. Проектирование": ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. -2000. -Вып. 4. Стр. 15-23, 1 илл.;

225. Спиридонов Э.С.,. Нак И.В., Голубева F.A. Методы оценки надежности строительных систем.// Системы информационного обеспечения инфраструктуры транспортного строительства: Сб; науч. тр. Вып. 925. -М.: МИИТ, 1999.-С.110;

226. Спицнадель В.Н. Основы системного анализа: Учебное пособие. -СПб.: «Изд. дом «Бизнес-пресса», 2000.-326 е.;

227. Стандартные проектные решения и технологии. Вып.1-4 /Министерство путей сообщения РФ, -М.: Транспорт, 1997;

228. Стратегия реконструкции и «усиления земляного полотнас целью обеспечения надёжной эксплуатации в условиях повышения осевых и погонных нагрузок/ Министерство путей сообщения РФ. -М., 2001. -20 е.;

229. Стратегия усиления и реконструкции земляного полотна на 20022015' г.г. по Дальневосточной железной дороге/ Дальневосточная железная дорога МПС России. -Хабаровск, 2002 г. 10с.;

230. Строительное производство: Энциклопедия/ Гл. редактор А.К. Шрейбер.-М.: Стройиздат, 1995. -464 е.;310; Строительство железных дорог. Учебник для техникумов трансп. стр-ва./Под ред. В;П. Шурыгина. М.: Транспорт, 1988, 439 е.;

231. Тарханов А.В., Леднев: С.В. Финансовые источники формирования инвестиционного потенциала экономики России. // Финансы ю кредит.-2001. -№10. -С. 2-12;

232. Терешина Н.П., Бушенков В.В. Региональные проблемы конкурентоспособности // Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте: Труды второй сетевой i научно-практической г конференции. М.: МИИТ, 2000. - Часть И: - С.6 - 8

233. Технические условия. Сетчатые контейнеры для каменных материалов/Дальневосточный гос. ун-т путей сообщ. Авт. — Пиотрович А.А., Шалягин Г.Л., Полоз В.Hi—Хабаровск, 2001. —5 с.;

234. Турбин И.В., Гавриленков А.В., Кантор И.И: и др. Изыскания и проектирование железных дорог: Учеб. для вузов ж.-д. трансп./ Под ред. И.В.

235. Турбина:-М.: Транспорт, 1989.-479 е.;

236. Управление проектами / Под ред. Шапиро В.Д. М.: 1996.- 610с.;

237. Фатхутдинов Р.А. Организация производства: Учебник. -М.: ИНФРА-М, 2000. -672с.

238. Федеральный закон от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании". -33с.;

239. Фоломьев А.Н. Техника нового типа (закономерности воспроизводства). -Mi, 1994. -284 е.;

240. Хабаровский край. Транспорт и связь: Потенциал. Проблемы; Перспективы. Проекты. — Хабаровск: Издательский дом «Приамурские ведомости», 1999.— 216 с.;.

241. Хейне П. Экономический образ мышления. -Пер. с англ., М.: Изд-во «Дело», 1992. 704 е.;

242. Цернант А.А. Проблемы научного сопровождения объектов транспортного строительства.// Транспортное строительство, 2000, №7. -с.7-9.

243. Цернант А. А. Проблемы научного сопровождения объектов транспортного строительства.// Транспортное строительство, 2000, №7. -С.7-9;

244. Цернант А.А. Сооружение земляного полотна в криолитозоне: Дисс. . д-ра техн. наук в форме научного доклада. —М.: МИИТ, 1998. — 97 е.;

245. Цернант А.А. Экосистемный метод управления? качеством строительства транспортных объектов // Строительный эксперт, №21(64), 1999, ноябрь. -С. 28-29;

246. Чашкин Ю. Р. Статистика для инженеров: основы регрессионного анализа. -Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003. -162 с. ;

247. Черемных С.В., Семенов И.О. , Ручкин B.C. Структурный анализ: IDEF-технологии. -М.: Финансы и статистика; 2001. -208 с.; .334; Черковец; В. Факторы обеспечения? расширенного' воспроизводства. // Экономист. —2001. -№3: -С. 3-12;

248. Шадурская Г.И., Хрипач В. Я. Критерии и показатели эффективности производства: предприятий. / Науч. ред. В.И: Клецкий. -Минск: Наука и техника, 1980. —152 е.;

249. Шалягин F.JI. Сооружение железнодорожного полотна в особых условиях: Учебное пособие, -Хабаровск: ХабИИЖТ, 1993^ 122 с;;

250. Шварцфельд B.C. Этапное наращивание мощности транспортной сети //Железнодорожный транспорт. 1984. -№12. - С.60-64;

251. Шварцфельд B.C. Двухэтапный метод оптимизации развития полигона железнодорожной сети // Тезисы докладов XXXVI научно-технической конференции / Под ред. В.А.Подобы. — Хабаровск: ХабИИЖТ, 1989;-ТомИ. -С.136- 138

252. Шварцфельд B.C. Теория и практика проектирования развития региональной сети железных дорог: Дис. . докт. техн. наук. Хабаровск,2001. —400 е.;

253. Швецов В;А. Методология организации; управления строительством регионально-отраслевого комплекса (на примере республики Татарстан): Автореф. на соиск. уч. степ. докт. экон. наук. — М:, 2003. — 32 е.;

254. Швецов В.А. Разработка моделей и методов- управления региональным строительством. -М.: Фонд «Новое тысячелетие», 2002. —264 е.;

255. Шепитько Т.В. К вопросу о реконструкции существующих направлений железных дорог для повышения скоростей движения пассажирских поездов: Сб. науч. тр. -Вып 920. -М.:МИИТ, 1998. -С.28-30;

256. Шепитько Т.В. Методология выбора организационно-технологический решений при переустройстве железных дорог: Дисс. .докт. техн. наук. -М., 2000. -226 е.;

257. Шеремет А. Д., Сайфулин Р.С. Финансы предприятий. -М.: ИНФРА-М, 1997. -343 е.;

258. Шехтман Л.И. Системы телекоммуникации: проблемы и перспективы. -М.: Радио и связь, 1998. -277 е.;.

259. Штарев С.Г. Звеносборочно-разборочно-ремонтная техника путевого хозяйства. Основы проектирования. / -М.: Издательство «АСВ»,2002.-200 е.;

260. Шуляк П.Н: Финансы предприятия: Учебник. -М.: Изд. Дом

261. Дашков и К°», 2002. -752 е.;

262. Шумпейтер И. Теория экономического развития -М.: Прогресс, 1982. -455 е.;

263. V-. 351. Эддоус М., Стэнсфилд Р. / Пер. с англ. под ред. член-корр. РАН

264. И.И. Елисеевой. М.: Аудит, ЮНИТИ, 1997. - 590 е.;

265. Экономическая и социальная география России: Учебник для вузов/Под ред. А.Т. Хрущева. -М.: Дрофа, 2001.-672 е.;

266. Экономическая энциклопедия / Науч.-ред. совет Изд-ва «Экономика»; Гл. ред. Л.И. Абалкин. -М.: Изд-во «Экономика», 1999;

267. Эльсгольц Л.Э., Норкин С.Б. Введение в теорию дифференциальных уравнений с отклоняющимся аргументом. —М.: Наука, 1972. -287 е.;

268. Юзвишин И.И. Основы информациологии. Учебник. -М.: Междунар. изд-во «Информациология», «Высшая школа», 2000. -517 е.;

269. Яковец Ю.В. Ускорение научно-технического прогресса: теория и экономический механихм. -М.: Экономика, 1988. 335 е.;

270. Яковлева Т.Г., Карпущенко Н.И., Кпинов С.И. и др. Железнодорожный путь: Учебник / Под ред. Т.Г. Яковлевой. -М.: Транспорт, 1999.-405 е.;

271. Andersson, А.Е. The Four Logistical Revolutions / Papers of Region Sciens Associations, 1986, № 59. P. 1-12;

272. Cooper H.B.H. Recent developments on the railroad corridor integration in the United States and Canada / Washington, USA. 2002;

273. Muther R., Moor R. De. Planning and organization Structures. -Advanced Management J., -1973, -v. 38. -№1;

Похожие работы

Строительство
05.23.00