автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Методология комплексного развития транспортных систем в проектах взаимодействия железнодорожного и морского транспорта

На правах рукописи

КЛЕПИКОВ ВЛАДИМИР ПАВЛОВИЧ

МЕТОДОЛОГИЯ КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ В ПРОЕКТАХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО И МОРСКОГО ТРАНСПОРТА

Специачьность 05 22 01 - Транспортные и транспортно-техкологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на

транспорте

АВТОРЕФЕРАТ Диссертации на соискание ученой степени доктора технических на> к

Москва - 2007

003065936

Работа выполнена на кафедре «Системная технология организации и управления транспортными комплексами» в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)»

Научный консультант - доктор технических наук, профессор

Левин Борис Алексеевич Официальные оппоненты доктор технических наук, профессор

Ведущая организация - ФГУП «Научный центр по комплексным

Защита диссертации состоится «10» октября 2007 г в 15 00 часов на заседании диссертационного совета Д218 005 09 при Московском гос> дарственном }. ниверситете путей сообщения (МИИТ) по адрес\ 127994, г Москва, \ л Образцова, 15, ауд 1235

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета

Автореферат разослан « 6 » сентября 2007 г

Отзывы на автореферат в дв>х экземплярах заверенные печатью организации, просим направлять по адрес) университета

Ученый секретарь диссертационного сове!

Резер Семен Моисеевич доктор технических наук, профессор Осьминин Александр Трофимович доктор технических наук, доцент Петров Михаил Борисович

транспортным проблемам министерства транспорта Российской Федерации»

д т н, профессор

В А Козырев

Актуальность проблемы. В современных условиях развития производственных процессов особое место занимает организация транспортных систем мультимодальных перевозок Эффективность международных мультимодальных перевозок в значительной степени обусловлена наличием методов организации процессов доставки и функционированием национальных логистических проектов с участием различных видов транспорта На решение этих проблем направлены Федеральная цечевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)» и подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг»

Ведущую роль в развитии гранспортно-технологической системы международных перевозок играют вопросы организации му ль гимодальных (смешанных) перевозок с участием жетезнодорожного и морского транспорта

Сфера транспортной инфраструкт\ры в нашей стране в наименьшей степени по сравнению с другими отраслями подверглась приватизации в процессе рыночных реформ Сегодня перед российской транспортной системой сгоит проблема - как, не прибегая к массовой приватизации, обеспечить комплексное развитие материально-технической базы важнейших элементов транспортною комплекса России, таких как железнодорожное хозяйство, морской фтот, порты

В социалистический период развития совершенствование транспортных мощностей осуществлялось в пчановом порядке В рыночной экономике -механизмом развития транспортных систем становятся инвестиционные проекты с у частием различных видов транспорта

Опыт многих стран мира свидетельствует о том что одним из эффективных путей обеспечения развития качественных характеристик транспортных систем (инфраструктуры и подвижного состава) явчяется привлечение частного капитала к финансированию и управлению их объектами, однако, не на путях приватизации, а на концессионной основе, путем реализации проектов партнерства государства и частного сектора

сгу

Широкое применение логистических методов и технологий смешанных перевозок в подготовке проектов развития транспортно-технологических систем и последующей их эксплуатации становится одним из важнейших и перспективных направлений в области организации транспортного производства

Существующий уровень эффективности, ассортимент и качество транспортных услуг, предоставляемых пользователям в смешанном сообщении, не отвечают современным требованиям Отсутствуют методы разработки мультимодальных проектов развития инфраструктуры и подвижного состава, определения необходимых инвестиционных ресурсов, остро стоит проблема развития конкурентоспособной инфраструктуры и привлечения негос} дарственных инвестиционных ресурсов, разработки механизмов взаимодействия государства и частного сектора

Для продвижения и последующего осуществления этих проектов необходимо накопление и анализ практического опыта реализации подобных логистических схем Решение указанных вопросов является одной из первоочередных задач на транспорте и делает актуальной тему данной работы

Исследованиям проблем Vправления процессами перевозок с участием различных видов транспорта посвящены труды В Н Образцова, В В Звонкова, А В Комарова, Б А Лёвина. С М Резера, А А Смехова, В В Повороженко, В А Персианова, К Ю Скалова, П В Куренкова, А Я Калиниченко, В Г Шубко, В М Ак\линичева, К В Холопова, В И Колесникова, В А Макеева, А'ГОсьминина, А С Ба чалаева, В М Николашина, С В Милославской В А Шарова, М Я Постана, В Я Зильдмана, Г В Г1одд\ бного, Н Н Шаба чина, Э А Гагарского, М М Горбатого, М Б Петрова, Л А Мазо, В И Галахова, А В Анненкова, А С Мишарина, Р Н Паршиной, М Б Рудометкина, В Н Морозова, В Г Винокурова , А Г Кирилловой, В П Козловой, С Ю Елисеева и других

Каждый из участников транспортировки массовых отечественных грузов (железнодорожный гранспорт, морской флот и портовые структуры)

играет на своем этапе перевозки решающую роль А сбои в работе любого из эгих звеньев транспортной цепочки могут создать потери для остальных участников, что, в свою очередь, приводит к потерям экспортной индустрии в целом

В тоже время, осуществление надежной и качественной транспортировки экспортной продукции делает привлекательными иностранные и отечественные инвестиции в экономику России Поэтому, разработка и реализация логистических проектов смешанных перевозок экспортных российских грузов имеет важное значение, как для решения насущных задач транспортной системы, так и для развития новых производств, следовательно, и транспортного комплекса в будущем Транспортная система России заинтересована в привлечении на свою территорию как можно большего количества транзитных грузопотоков, следующих из других государств Часть этого грузопотока следует в отечественные порты для перевалки на морские суда

Еще одной составляющей грузопотока, доставляемой в отечественные порты морским фчотом и вывозимой затем железнодорожным транспортом явчяются импортные грузы Экспортные, транзитные и импортные грузы вместе относятся к внешнеэкономическим грузам, а проблемы, возникающие с их перевозками в смешанном сообщении, - аналогичны Основным видом грузов, рассматриваемым в данной работе, являются сухие конвенциональные грузы, то есть, генеральные грузы (кроме контейнерных) плюс навалочные и насыпные

Состояние организации перевозок внешнеэкономических грузов с переработкой в отечественных портах оценивается сегодня, как кризисное

Ряд опубликованных трудов, посвящен проблемам смешанных перевозок в нашей стране и за рубежом Однако, в научной литерат\ре еще недостаточно внимания уделено применению технологий смешанных перевозок в реализации мультимодальных логистических схем Мало работ посвящено вопросам создания научно обоснованных методов разработки проектов развития

транспортных систем, задействованных в мультимодальных перевозках, а также методов привлечения и использования инвестиций при организации взаимодействия различных видов транспорта

Транспортные системы нашей страны, занятые в мультимодальных перевозках, испытывают серьезные трудности в своем развитии Для решения этих проблем необходимы значительные инвестиции, разработка и реализация соответствующих инвестиционных проектов

Целью настоящей работы явтается создание методов разработки и инструментов технической реализации проектов комплексного развития транспортных систем с участием железных дорог, портов и морского флота Под развитием транспортных систем понимается совершенствование их параметров в соответствии с задачами проектов

Решаются следующие основные задачи

- анализ состояния научных исследований и опыта практической деятельности в области организации мультимодальных перевозок с участием железнодорожного и морского транспорта и пути совершенствования транспортных систем организации внешнеторговых перевозок,

- разработка моделей организации смешанных перевозок на основе применения математических методов управления запасами, теории вероятностей и массового обслуживания,

- разработка и практическое применение механизма ф> нкционирования систем м> чьтимодальных перевозок продукции промышленных предприятий,

- создание методики определения характеристик мультимодальных перевозок гру зов в процессе совместной работы железнодорожного и морского транспорта,

- разработка инструментария практической реализации проектов мультимодальных перевозок,

- разработка метода моделирования параметров транспортных систем, позволяющего в рамках единого проекта определить необходимые параметры транспортной инфраструктуры стыковых пунктов, количество и эффективность

использования подвижного состава для мучьтимодальных схем с участием железнодорожного и морского транспорта, портовых перевалочных комплексов,

- внедрение разработанных инструментов в практику организации мультимодальных перевозок и инвестиционное проектирование,

Объектами исследования являются транспортные системы, обеспечивающие доставку и переработку на перевалочных комплексах промышленной продукции с участием железнодорожного и морского транспорта и технологии организации распределения материально-технических ресурсов и инвестиций в проектах развития транспортной инфраструктуры

Предмет исследования - методология комплексного развития транспортных систем и производственных процессов, обеспечивающих взаимодействие железнодорожного и морского транспорта

Методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых в области организации производства, логистики, моделирования, теории \правтения, а также программные документы по развитию транспорта

На защиту выносятся

1 Концепция и теоретическое обоснование организации мультимодальных перевозок с участием железнодорожного и морского видов транспорта при доставке внешнеэкономических грузов

2 Методика определения характеристик мультимодальных перевозок грузов в процессе совместной работы железнодорожного и морского транспорта

3 Инструментарий практической реализации проектов мультимодальных перевозок

4 Метод моделирования параметров транспортных систем, позволяющий в рамках единого проекта определить необходимые параметры транспортной инфраструктуры стыковых пунктов, количество и эффективность использования подвижного состава для мультимодальных схем с участием

железнодорожного и морского транспорта, портовых перевалочных комплексов

Научная новизна

С целью реализации инвестиционных транспортных проектов с участием железнодорожного и морского транспорта в диссертации впервые разработана методология подготовки и осуществления ■югистических проектов в рыночных условиях хозяйствования Установлены организационные механизмы, действующие в транспортных схемах доставки экспортной продукции промышленных предприятий В рамках разрабатываемой методологии, впервые рекомендуется задействовать дополнительные ресурсы торговых контрактов Методы исследования

В диссертации применяются методы аналитического и экспериментального исследования организационных и производственно-технологических процессов совместной работы железнодорожного и морского видов транспорта в процессе осуществления мультимода льных перевозок, математические и эвристические методы организации перевозок грузов, методы у прав тения запасами, методы теории вероятностей и теории массового обслуживания

Практическая ценность

Созданные алгоритмы реализованы в разработанном автором диссертации программном комплексе «Центр», позволяющем рассчитать основные логистические показатели на каждом виде транспорта, участвующем в процессе реализации му чьтимодальных перевозок, определить количественные и качественные характеристики подвижного состава и объектов инфраструктуры С его помощью удается оценить целесообразность использования действующих тарифов, различных форм аренды, необходимость создания новых инфраструктурных объектов на промышленных предприятиях и портах, испочьзование собственного железнодорожного состава и морское флота

Методология, разработанная в диссертации, была реализована в программах мгу льтимодальных перевозок некоторых российских экспортеров Челябинского, Белорецкого, Орско-Халиловского металлургических комбинатов, Магнитогорского, Ревдинского метизных заводов, гругахы компаний МАИР, ряда химических и деревообрабатывающих предприятий Результаты работы использовались при разработке инвестиционных проектов производств Белорецкого металлургического комбината и строительстве нового металлургического завода в городе Белорецк

В диссертации обоснована необходимость создания в системе железных дорог транспортного предприятия, способного участвовать в реализации проектов взаимодействия с морским транспортом и осуществляющего полный комплекс услуг по доставке экспортных грузов, включая переработку грузов в портах и транспортировку морским флотом Апробация работы

Основные результаты диссертации докладывались и получили положительную оценку на научно-практической конференции «Совершенствование взаимодействия государственных и коммерческих структур в области организации перевозочной работы и развитие технических средств на железнодорожном транспорте» 29 июля 2005 года ОАО «РЖД» (г Щербинка Московская область), на VII Российско-Германском Симпозиуме по Транспортной тогистике и экономике «Мультимодачьные и интермода чьные перевозки Безопасность движения», на заседании Научного Совета РАН по проблемам транспорта 27 сентября 2005 года (г Ростов-на-Дону), на шестой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» 26 октября 2005 г Москва, на научно-практической конференции «ОАО «РЖД»-порты Новые формы взаимодействия» 18 апреля 2007 года Результаты диссертации использовались при подготовке учебных курсов по темам "Управление проектами на транспорте", "Таможенно-брокерская деятельность на железнодорожном транспорте" и "Государственно-частное партнерство"

Минтранса России и Московского государственного университета путей сообщения

Результаты исследований, выполненных автором диссертации, опубликованы в 69 научных печатных работах Из них по теме диссертации -45, в том числе опубликовано в рекомендованных ВАК изданиях - 14, монография - 1

Структура и объем работы Диссертация состоит из введения, семи глав, заключения, списка литературы, приложения Общий объем работы - 352 страниц, - 129 иллюстраций, - 27 таблиц Список использованной литературы включает - 227 наименований

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении раскрывается актуальность темы исследования, формулируются его цепи и задачи, объект и предмет, научная новизна, практическая значимость диссертационной работы, а также положения, выносимые на защиту

Первая глава "Развитие научной организации взаимодействия железнодорожного и водного видов транспорта в нашей стране' посвящена сгановчению смешанных перевозок и анализу научных работ, посвященных организации и эффективному применению технологии комплексного использования нескольких видов транспорта Теоретические исследования и практические результаты, представленные в данной главе, демонстрируют значительное повышение уровня организации производственной деятельности транспортны\ систем при выполнении смешанных перевозок в результате реализации технологии взаимодействия нескольких видов транспорта

При масштабной организации смешанных перевозок необходимо рассматривать эффективность перевозки не только в пределах отдельных видов транспорта, но и организовать весь процесс таким образом, чтобы был получен успешный общий результат от их совместной деятельности Однако, разные виды транспорта в советский период развития нашей страны находились в

разных экономических условиях их эксплуатации Если морская индустрия действовала в тесной взаимосвязи с мировым рыночным процессом, то железнодорожный транспорт полностью находился во власти плановой экономики Поэтому материально-технические ресурсы, используемые при эксплуатации морского и железнодорожного транспорта, сильно отличались друг от друга Издержки по постоянным устройствам морского транспорта были в 25-30 раз больше, чем затраты на инфраструктуру железнодорожного транспорта Такое соотношение позволяло при создании транспортных объектов отдавать приоритет устройствам морского транспорта за счет мощностей припортовых с ганций, районных парков и соединительных путей Соответственно издержки морского транспорта при организации смешанных схем доставки гр\зов обеспечивались на минимальном уровне Это приводило к тому, что основные издержки при реализации смешанных перевозок через морские порты образовывались именно на железнодорожном транспорте, при этом железнодорожный транспорт играл весьма значимую роль в достижении общего лочожитечьного результата Усилия и ресурсы необходимые железнодорожному транспорт для \ спешной деятельности смешанной схемы доставки грузов значительно превосходили аналогичную деятельность при доставках в прямом железнодорожном сообщении Поэтому, естественным образом, возникала необходимость в оценке качества труда же тез но дорожного транспорта в процессе мульгимодальных перевозок

Высокая эффеетивность смешанных перевозок в транспортном комплексе и разработанная теоретическая база для работы транспортных узлов с использованием непрерывных (совмещенных) планов графиков позволили в августе 1976 года начать в Ленинградском морском порту широкомасштабный производственный эксперимент

В результате организации совместных действий железнодорожного транспорта и флота была сокращена потребность узла в дополнительных капитальных вложениях и трудовых ресурсах К 1983 году на морском транспорте страны непрерывные планы графики работы флота (НПГРФ) и

портов (НПГРП) были введены во всех морских пароходствах и портах Около 40 морских портов было связано со смежниками на основе НПГРТУ

Практическая деятельность по реализации Ленинградского опыта выявила ряд проблем, без решения которых невозможно организовать эффективную реализацию смешанных перевозок в масштабе транспортного комплекса государства

1 Координация технологического взаимодействия путем создания специальных координирующих органов

2 Проблема технического взаимодействия различных видов транспорта является не узловой, а сетевой Транспортный узел не управляет процессом Узлы не могут определять движения на всей сети сообщения, а вынуждены перерабатывать грузопотоки, следующие к ним от различных отправителей Без необходимой организации этих грузопотоков создается ситуация при которой транспортный узел не в состоянии их переработать

3 Важнейшим недостатком в организации смешанных перевозок является отсутствие согласованной работы железнодорожного и водного видов транспорта

В то время стачо ясно, что при существующем разрозненном управлении видами транспорта, единый транспортный процесс смешанной транспортировки разрывается на части, которые \правляются независимо друг от друга исходя из ведомственных интересов Это неизбежно приводит к снижению качества перевозок создает дополнительные простои транспортных средств, ввиду неорганизованной деятечьности задействованных в перевозке видов транспорта Таким образом, даже в том стучае, когда каждый участник транспортировки увеличивает качество своей работы, существенная часть всей смешанной перевозки, выполняемой этими видами транспорта, может оставаться некачественной Для решения этой проблемы предлагалось организовать централизованное управ чение единой транспортной системой страны

В современных условиях для деятельности компаний, функционирующих на рынке транспортных услуг, все большее внимание уделяется маркетингу Этот процесс закономерен, так как в рыночных условиях организация перевозочной работы должна строиться на основе прогноза развития рынка транспортных услуг и конкурентной среды

Вторая глава "Структура математических моделей взаимодействия различных видов транспорта" посвящена рассмотрению моделей, используемых для организации мультимодальных перевозок

Схема смешанной перевозки определяется эффективной совместной работой грузовладельцев, железнодорожного, морского транспорта, перегрузочных портовых комплексов Количественные и качественные характеристики потоков мультимодальных грузов подчиняются рыночной конъюнктуре Поэтому, строгих математических моделей, описывающих реальные процессы транспоршо-техн'ологических операций от склада грузоотправителя до порта выгрузки конечного потребителя, на сегодняшний момент не существует Разработка универсальных математических моделей процессов мультимодальных перевозок, ввиду их значительной сложности является труднореализуемой задачей для современной науки Однако, деятечьность отдельных транспортных комплексов, составляющих мучьтимодальную перевозку, удается проанализировать с использованием разнообразных моде чей

Аппарат теории запасов позволяет оценить оптимальное количество вагонов, подаваемых железнодорожной станцией на погрузку/выгрузку для отправки продукции промышленного предприятия, как при заданном графике подач, так и по готовности скчада к обработке очередной партии груза

Детерминированные модечи используются дпя тестирования работ по обработке железнодорожного подвижного состава на фронтах портового перевалочного комплекса С помощью этих моделей удается установить взаимосвязь исходных параметров грузовых фронтов и осредненных эксплуатационных характеристик

Теория массового обслуживания позволяет математическими методами оценить количественную сторону процессов, связанных с массовым обслуживанием С использованием аппарата теории вероятностей и теории массового обслуживания в работе получено соотношение для вместимости портового перевалочного комплекса как функции величины проходящего через него грузопотока и пропускных способностей грузовых фронтов

У = Рт 1ёА{-+----}

Iё[к7(1 - кк)х' ] ад Ш(кк)к* (1 - кТ)]

В качестве примера использования полученного соотношения для вместимости склада представляется перевалочный комплекс, используемый для переработки экспортного грузопотока Рт - 3200[?и/сутки]. Р[ = 1,А = 0.01 Для заданных значений коэффициента использования кордонного фронта Кя (0,3, 0,5, 0,8) на рис 1 представлено изменение величины вместимости склада в зависимости от изменения коэффициента использования тылового фронта КТ во всем диапазоне его изменения Из графиков видно, что диапазон изменения вместимости склада находится в пределах 495-970(%) о г уровня минимального значения, в зависимости от заданной величины коэффициента использования кордонного фронта Кк

Для заданных значений коэффициента Кт(0,2,0,4,0,7)вместимость склада перевалочного комплекса изменяется рис 2 в преде пах 15-90(%)от уровня минимального значения при изменении Кк во всем его диапазоне Расчеты демонстрируют определяющее влияние коэффициента использования тылового фронта на уровень вместимости склада Величина коэффициента использования талового фронта, в свою очередь, определяется организацией проведения работ по выгрузке железнодорожного подвижного состава на складе, графиком подач и разгрузки вагонов тыловым фронтом порта

На базе существующих аналитических решений теории массового обслуживания автором проводится расчет влияния регулирования грузового

\\ ч V

\ л \\

ч\

0,2 03 04 05 06 07 08 09 Кт Г

кк=0 3 кк=0 5 кк-0 8

Рис 1

-- -А"

01 02 03 04 05 06

Кк

3 0 9

~В Кт»0 2

й.-- кт=0 4

о кт=0 7

Рис 2

потока на величину среднего времени ожидания железнодорожными составами, прибывающими под выгрузку на перевалочный комплекс с годовым грузооборотом 15 миллионов тонн в год Годовой судооборот - 1500 кораблей, средняя грузоподъемность судов составляет 10 тысяч тонн, поступление судов подчиняется однородному Пуассоновскому закону Поток железнодорожных

Рис 3

составов является однородным и регу тарным На рис 3 представлены три типа зависимостей времени ожидания железнодорожным составом начала выгрузки от значения времени работы порта 1 - заданный грузооборот осваивается в среднем, 2 - заданный грузооборот регулируется по итогу работы за год, 3 -заданный грузооборот регулируется по итог\ работы за квартал

Параметр р на данном рисунке соответствует свободной емкости на складе порта в начальный момент времени в единицах грузоподъемности судна Величина времени ожидания составами начала выгрузки с уменьшением интервала оперативного регулирования существенно сокращается Таким образом, за счет более полного регулирования в рамках данной модели

перевозки можно существенно сократить непроизводственный простой железнодорожных вагонов в ожидании выгрузки в портах

Третья глава "Организационное устройство основных элементов смешанных перевозок экспортных грузов" посвящена анализу элементов, составляющих организационно-технологический процесс мультимодальных перевозок и используемых для построения и реализации автором диссертации технологии поставок грузов при помощи железнодорожного, морского транспорта и переработки в портах

В научно-технической литературе при анализе параметров мультимодальных перевозок недостаточно внимания уделяется влиянию контрактных транспортных условий Хотя деятельность транспортно-технологического комплекса по реализации процесса транспортировки в значительной степени определяется условиями, предусмотренными в торговых контрактах между грузовладельцами

В диссертации обосновывается необходимость участия организатора м\ льтимодальной перевозки в подготовке транспортных составляющих экспортных контрактов, ввиду того, что их значительная часть касается определения порядка, характеристик деятельности и взаимодействия у частников перевозочного процесса

Реформирование экономики России в 90-х годах привело к раздробленности участников смешанной перевозки внешнеэкономических грузов, а большинство российских товаров стало перевозиться иностранным флотом

Единственной крмшой транспортной организацией-участницей международных перевозок, которой удалось сохранить свои позиции в период приватизации, являлось МПС РФ, а с 2003 года его преемником стала компания ОАО «РЖД» Новый статус позвочяет ОАО «РЖД» более активно влиять на организацию внешнеэкономических грузопотоков

Особое преимущество железнодорожного транспорта состоит в том, что он является важным звеном внешнеэкономической транспортировки,

имеющим многолетние произволе гвенные и коммерческие отношения с отечественными производителями и потребителями продукции

Непосредственное участие железнодорожников в организации полного комплекса услуг смешанных перевозок, включая переработку груза в портах и доставку морским транспортом, позволит решить множество проблем Это прежде всего проблемы разработки крупных инвестиционных проектов по развитию и взаимодействию железных дорог и морского флота, развитие экспортно-ориентированных производств на территории страны, создание грузовой базы для флота, ориентированного на отечественные перевозки, проведение расчетов с грузоотправителями за отгруженную продукцию непосредственно в пункте передачи ее перевозчику, решение вопросов непроизводственных потерь от сверхнормативного простоя железнодорожных вагонов на подходах к портам

В структуре мультимодальных перевозок российских экспортных пру зов железнодорожный транспорт является наиболее мощным и централизованно управляемым транспортным этементом В тоже время из-за сильной разрозненности в действиях смежников стивидорных и морских компаний, железнодорожный транспорт более других участников реализации мультимодальных перевозок страдает от недостаточной организованности транспортного процесса

Пассивная роть железнодорожного транспорта при организации взаимодействия гр\зопотоков в портах при переходе на морской флот не соответствует задачам транспортного комплекса ОАО «РЖД» имеет все возможности для эффективной организации взаимодействия с морским транспортом по методикам, представленным в данной диссертации

В диссертации проводится исследование организации производственной деятельности, сложившейся в результате рыночных преобразований морских портов России Анализируется их административное и организационное устройство, рассматриваются функции государственных администраций и

стивидорных компаний Дается сравнительная характеристика деятельности портовых структур для акваторий наиболее загруженных транспортных направлений

Выполненный в работе анализ основных аспектов деятельности транспортных предприятий при организации морских перевозок с использованием морского флота во всех географических акваториях страны, а так же расчет капитальных и эксплуатационных издержек в трамповом судоходстве позволяет прогнозировать уровень ставок на фрахтовом рынке и эффективно организовать морскую транспортировку грузов

В диссертации разработана технология деятельности организатора мультимодальных перевозок в рамках договоров морской перевозки, как на действующих линиях, так и в трамповом судоходстве, наиболее часто используемом для морской перевозки отечественных экспортных грузов На основе исследований выполненных автором, предложены методики подготовки судовых чартеров и практического применения различных форм судовых чартеров с целью эффективного использования морского флота в работе по проектам различной грузонапряженности и длительности В данной главе разработана концепция и обоснование организации взаимодействия железнодорожного и морского видов транспорта при перевозках внешнеэкономических грузов с использованием механизма

фу акционирования му льтимодальных перевозок рис 4 Движу щая сила, приводящая в действие этот механизм, находится в области политических и экономических процессов Однако инструментом, посредством которого происходит запуск и фу нкционирование процесса му льтимодальных перевозок, явчяется система контрактов на поставку перевозимых грузов На основе анализа структуры международных контрактов поставки продукции, удается определить доминирующую роль в них транспортных условий, составляющих основные позиции му льтимодальных перевозок грузов, представить механизм функционирования мультимодальных перевозок в виде структурной модели, которая иллюстрирует взаимодействие участников логистических проектов

Рис 4

мультимодальних перевозок экспортных грузов

Данная модель позволяет рассматривать проекты мультимодальных перевозок не как набор самостоятельных элементов отдельных видов смешанной транспортировки, а как систему взаимосвязанных процессов железнодорожной, морской доставок, перевалки в портах и организации логистических схем промышленных предприятий При этом деятельность основных участников, мультимодальной перевозки регламентирована системой контрактов, заключаемых получателями и отправителями продукции Транспортные условия этих контрактов, по существу, определяют основные характеристики перевозочного процесса и устройство транспортной инфраструктуры участников доставки продукции

С 1991 года автором ведется практическая работа по реализации методики мультимодальных доставок грузов с использованием предложенного механизма За прошедшее время по данной методике отправлены сотни судовых партий с различных промышленных предприятий Практика показала высокую эффективность разработанного в диссертации подхода

Четвертая глава "Разработка математической модели эффективной организации мультимодальных перевозок" посвящена постановке задачи, разработке математической модели, алгоритма и блок схемы программы функционирования мультимодальных перевозок российской экспортной промышленной продукции при учасши железнодорожного и морского транспорта с переработкой в портах

Имеется К 1рузоотлравителей, которые в соответствии с контрактами поставляют продукцию грузополучателям на условиях CIF Поставка на условиях CIF наиболее полно раскрывает эффективность проектов мультимодальных перевозок дта отечественных транспортных систем

При достаточной мощности всех составляющих инфраструктуры, необходимо определить количество железнодорожных вагонов и морских судов, требуемых для перевозки заданного объема грузов 1/отдв расчетный период времени Г от складов грузоотправителей до портов выгрузки конечных потребителей с минимальными транспортными издержками

Целевая функция данной задачи имеет вид

К I Р{1)

ЕЕ Е 4%/« ->™. Л, +

НЫ о

где -суммарные, а а(i ф 2) величины издержек на судовую партшо, (I = 2) на один вагон, независящие и зависящие от времени соответственно

Рассматривается четыре (Ь = 4) этапа (7) перевозки 1 = 1 - переработка грузов на складе грузоо гправшелей, / = 2 - железнодорожная транспортировка,/= 3 - переработка на портовых перевалочных комплексах,/ = 4 - морская транспортировка Р(1) - (/ ф 2) количество судовых партий, (1 = 2)- количество тарифных групп железнодорожной транспортировки /№ - количество судовых партий (вагонов) заданного тоннажа (тарифных гру пп) тш - количество рейсов судов (вагонов) заданного тоннажа (тарифных групп)

Система ограничений задачи представляется следующим образом

О <тш <ти1,

К ГЦ*2) К 2)

Е Е !>*,/„ = I Е

и=1 ¡-1 4=1 /«1

где т',л =Т 4^{рейс\ги (рейс) = 2*гк,(дг) + 2*гй (сто), а 1ш(рейс),гЫ1(дв )- время кругового рейса, движения, стоянок, для

судов(вагонов) соответственно,- ограничение на количество судов (вагонов) заданных тоннажных (тарифных) групп - количество груза в соответствующей счдовой партии, q'c!> -среднее количество гр\за в

железнодорожном вагоне

Для практических целей возможно рассматривать доставку тру зов каждого предприятия как самостоятельный мультимодальный процесс В

результате решение общей задачи распадается на К самостоятельных нелинейных задач, решение которых возможно численными методами

При построении численного алгориша, реализующего на ЭВМ рассмотренную задачу, использована диаграмма Гашта Рис 5, моделирующая технологический цикл и более подробно описывающая процесс мультимодальной доставки

Изложенная модель, реализована в разработанном автором комплексе программ «Центр», а блок-схема алгоритма представлена на рис 6 Пятая глава 'Применение разрабоганного аппарата реализации мультимодальных перевозок для организации процессов экспортных поставок промышленных предприятий" посвящена реализации разработанной технологии логистических схем доставки на основе представленного в предыдущих главах механизма функционирования и математической модели мультимодальных перевозок Использованы 63 выполненных автором примера реализации разработанной технологии доставки грузов промышленных предприятий от мест непосредственного производства продукции до иностранных портов выгрузки конечных потребителей

Использование данной технологии при реализации транспортной доставки внешнеэкономических грузов позволило на несколько недель сократить сроки перевозки, на сорок процентов сократить время оборачиваемости железнодорожных вагонов и повысить производительность задействованных перевалочных мощностей, обеспечить эффективное использование морского флота

На примерах, выполненных автором смешанных доставок, демонстрируется применение разработанной мультимодальной модели при организации процессов экспортных перевозок промышченных предприятий Комплекс программ «Центр», реализ\ющий м\ льтимодальщ ю модель, позволяет грузоотправителю и оператору грузовой перевозки

(a1)11 | (a1)l2

(a1)13

ja1)21 (a1)22

Диафамма Гантга "ТРАНСПОРТНЫЕ ОПЕРАЦИИ В СМЕШАННОМ СООБЩЕНИИ"

";а1)38 I

(a1)14 |

(a1)23

I (a1)32

(a1)24

(a1)15

(a1)33

(a1)25

I (»1)1?.

(a1)36

(a1 >27

(a1)n1

I <al)n2 I

(a1)n3

(al)nS

I Ia1)n8 I

I (as)11

I (ак)п1 l (ак)п2 ) (ак)йз~

(ак)пб l (ак)п8~1

(ак)21 (ак)22 (ак)23 | (ак)24 | <ак)25 т 27 1

I (эк)11 I (ак)12 (ак)13 (ак)14 (ак)15 I (»Ю17

(«1)11

(at)21 ! frrjSTl -— С

(a1)n1

Цй)12~1

(»1)22

I (a1)23 |

(a1)32 } - - - f (a1)n2l

I (a1)33 I (a1)n3 I

Г(»1)14 Г (аКЦГП»1)24~1 ! (ак)24 |

I

время Т

(»3)13

(as)14

ТРАНСПОРТНЫЕ РАБОТЫ

1-я НАКОПЛЕНИЕ ГРУЗА 2-я ПОГРУЗКА

3-Я ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ПЕРЕВОЗКА 4-я ВЫГРУЗКАНА СКЛАД ~ | 5- г ХРАНЕНИЕ НА СКЛАДЕ

I 6-я ХРАНЕНИЕ НА КОЛЕСАХ

Г (81017 | (ак)27~1 {ШП^Ш 7-я ПЕРЕВАЛКА СКЛАД БОРТ СУДНА

8-я ПЕРЕВАЛКА ЖД ВАГОН БОРТ СУДНА Паф8~1 ОУЖ1 — ГТа1)п8 I

(а1)15

(а1)36

ПОГРУЗКА НА БОРТ СУДНА

. (as)11

МОРСКАЯ ПЕРЕВОЗКА

(as)12

ВЫГРУЗКА В ПОРТУ ГРУЗОПОЛУЧАТЕЛЯ

(85)13

Рис 5

Рис 6

• оптимизировать транспортную составляющую экспортных контрактов,

• составить графики отгрузки продукции с промышленного предприятия с оптимальными издержками на ее хранение в порту,

• проработать различные схемы доставки экспортной продукции предприятий с учетом изменения транспортных условий рынка,

• обосновать строительство складских емкостей у грузоотправителя Важным аспектом работы автора является участие в подготовке

транспортной составляющей экспортных контрактов промышленных предприятий на условии CIF с последующей реализацией согласованной транспортной схемы

Осуществлялась организация перевозок продукции Белорецкого металлургического комбината (БМК) Потребителю продукции груз поставлялся судовыми партиями Исходя из производственных возможностей комбината, судовая партия экспортного груза производилась в течение нескольких месяцев и по частям отправлялась по железной дороге в порт перевалки груза на морской транспорт В порту перевалки груз накапливался до размера судовой партии и по прибытию судна переваливался на борт Продукция хранилась на складе стивидорной компании и в вагонах на припортовых станциях Транспортируемая экспортная продукция была крытого и открытого хранения, поэтому использовались крытые вагоны и полувагоны, а так же крьггые и открытые склады стивидорных компаний При осу ществлении перевозок использовались железнодорожные вагоны парка РЖД (МПС РФ), перегрузочные терминалы различных стивидорных компаний, морской флот отечественных и иностранных су довладельцев

Следующий пример иллюстрирует применение разработанной модели в процессе выполнения программы доставки на условиях CIF продукции БМК с использованием одного порта перевалки (Новороссийск, Россия) и одного порта назначения (Ортона, Италия) При осуществлении перевозки с использованием перегрузочного терминала стивидорной компании ОАО «Новороссийский морской торговый порт», ставка перевалки грузов

составляла 9 долларов США за 1 тонну переваливаемого груза, как по прямому варианту, так и при использовании крытого склада, железнодорожный тариф составлял 21 доллар США за тонну груза В расчетах ставка морского фрахта принята равной 19 долларам США за тонну при использовании флота водоизмещением 3000 тонн

В соответствии с договором о хранении груза на колесах, ставки железнодорожного сбора на момент проведения расчетов имели следующие значения хранения груза до 15 суток - 0 5 доллара США за одну тонну, от 15 до 30 суток - 1,0 доллар США за тонну, от 30 до 45 суток - 1,5 долларов США за тонну Условия хранения груза на крытом складе имели следующие значения до 30 суток - 0,018 долларов США за т в сутки, от 30 до 45 сутки -0,264 долларов США за тонну в сутки, от 45 до 60 суток - 0,756 долларов США за тонну в сутки, от 60 суток- 1,14 долларов США за тонну в су тки

В приводимых ниже расчетах рассмогрены семь судовых партий груза, отгру жаемых в течение первого года общим весом - 20277 030 тонн, и в течение второго года восемь судовых партий общим весом - 24327,272 тонн Число железнодорожных отправок от грузоотправителя, для каждой судовой партии за рассматриваемый период времени менялось от трех до шести Для каждой судовой партии груза последняя отправка хранилась на колесах, предыдущие отправки - на складе Для разных судовых партий груз уходил по железной дороге в порт перевалки различными объемами в разное время до начала погрузки на судно

Приводится шесть вариантов транспортировки экспортной продукции БМК Результаты фактических параметров перевозки приняты в качестве первого варианта расчета Выбор необходимой схемы транспортировки продукции осуществляется по суммарной величине издержек перевозки в течение двух лет Суммарные издержки по первому варианту составили 2'293'350,66 долларов США Моделирование железнодорожных отправок проду кции производилось исходя из опыта предыдущих отправок

Второй вариант транспортщювки предполагает, использование флота водоизмещением 3000 тонн взятого у судовладельца в длительную аренду

В третьем варианте использовались суда водоизмещением 5000 тонн Продукция, перевезенная в первом расчетном году, распределена по четырем судовым партиям Грузопоток во втором году делится на пять судовых партий При использовании судов такого водоизмещения ставка морского фрахта составляла на момент проведения расчетов!6 долларов США за тонну

Четвертый вариант расчета предполагает, что судовая партия производится в течение двух месяцев и восьмью железнодорожными отправками, через постоянный интервал времени ( 7 с) ток) отправляется в порт перевалки Объем отправок постоянный и равный 1/8 судовой партии Первые шесть отправок хранятся на складе перевалочного комплекса, последние две на колесах

Пятый вариант расчета предполагает, чго судовая партия груза хранится на складе грузоотправителя Издержки хранения продукции у грузоотправителя - 0,025 долларов США за тонну в сутки Затем маршрутной отправкой по железной дороге отправляется в порт перевалки Груз во время погрузки судна хранится на колесах

В шестом варианте транспортировки предполагается аренда флота водоизмещением 5000 тонн

Рез> льтаты расчета представлены на рис 7 Графики показывают изменение суммарных издержек перевозки по годам в зависимости от вариантов расчета относительно первой схемы транспортировки

В данной главе рассмотрены примеры грименения разработанной методики для исследования ритмичности железнодорожных отправок при смешанных перевозках химических грузов, оптимальных ставок хранения конвенциональных грузов в ожидании выгрузки в портах, обоснование выбора перевалочного комплекса при организации мулмимодальной транспортировки, организации перспективных схем доставки

изменение суммарных издержек перевозки

$25 000,00 $0,00

-$25 000,00 -$50 000,00 -$75 000,00 -$100 000,00 -$125 000,00 -$150 000,00 -$175 000,00 $200 ООО 00

------

варианты расчета

1-й год ~®~2-й год

Рис 7

Шестая г лава "Определение материально-технических ресурсов и инвестиций, необходимых для эффективной организации мультимодальных перевозок в логистических проектах" посвящена разработке метода моделирования параметров транспортных систем, включающего методики расчета показателей стыковых пунктов и определения издержек при взаимодействии железнодорожного и морского транспорта

Совершенствование процесса организации смешанных перевозок с участием железнодорожного и морского гранспорта может проходить путем эффективной организации доставки на действующих мощностях или посредством создания новых транспортных устройств с использованием современных технологий транспортировки Для рационального развития транспортной инфраструктуры необходима разработка мультимодальных проектов, которые бы улучшали качество перевозок и вели к росту доходов их участников

Эта задача может быть решена с использованием различных форм государственно-частного партнерства, реализованных в виде концессионных соглашений между органами государственного управления и частными компаниями, имеющими в нашей стране значительный исторический опыт

Программы с использованием государственного и частного сектора открывают широкие возможности для участия реформируемых структур ОАО «РД5К»и других транспортных компаний в реализации различных проектов

1 Создание отраслевых концессионных транспортных консорциумов с целью расширения транспортной инфраструктуры и совершенствования сервиса доставки продукции участников

2 Разработка и реализация проектов добычи полезных ископаемых, а так же создание новых ориентированных на экспорт производств и транспортировки их продуктом от места производства до места потребления

3 Увеличение транспортной инфраструктуры государства и качества предоставляемых транспортных услуг в концессионных компаниях на направлении международных транспортных коридоров

Указанные типы проектов подразумевают создание компаний концессионеров с долевым участием экспортеров, транспортирующих родственные виды продукции

В настоящее время \же имеется практика приобретения железнодорожного подвижного состава, покупка акций стивидорных компаний портов, участие в приобретении морского флота рядом крупных российских предприятий Такие действия отечественных производителей продиктованы необходимостью самостоятетьно решать транспортные проблемы для перевозки продукции в у словиях рынка Эта деятельность российских экспортеров в транспортном производстве не увязана в сетевые мультимодальные проекты и не приносит его участникам необходимой отдачи от инвестиций

Кооперация частных компаний в концессионных проектах на партнерских отношениях с государством позволит решить задачу привлечения дополнительных инвестиций для повышения качества и технических возможностей транспортной инфраструктуры, а также позволит в течение всего срока концессии эффективно управлять проектом

Математическая модель, разработанная в диссертации, позволяет уточнить параметры инфраструктуры стыковых пунктов, к которой можно отнести пункты взаимодействия магистрального железнодорожного и морского транспорта с промышленными предприятиями и портовыми перевалочными комплексами Параметрами инфраструктуры стыковых пунктов являются грузовые фронты, причалы, приемно-отправочные и сортировочные пути, погрузочно-разгрузочные машины и склады для временного хранения, пути примыкания к магистральному железнодорожному транспорту Поэтому в данной главе разработана методика и алгоритмы расчета основных показателей стыковых пунктов взаимодействия железнодорожного и морского транспорта

Наиболее эффективной транспортной схемой организации отгрузки продукции является отправка железнодорожными маршрутами Маршрутная отправка, в свою очередь, наиболее продуктивна, если она происходит по согласованным с железной дороюй графикам отправок Однако, неравномерность поступления проду кции в стыковые пункты создает значительные пробчемы при организации мультимодальных перевозок, поэтому в данной паве представлена методика отгрузки экспортной продукции с промышленного предприятия отправительскими железнодорожными маршрутами с использованием скчада временного хранения, распочоженного в стыковом пункте Блок-схема программы определения характеристик этого склада представлена на рис 9

Разработаны методики расчета параметров стыковых пунктов, позволяющие моделировать издержки на создание инфраструктуры промышленного транспорта и портов, осуществлять реализацию мультимодальных схем

Седьмая глава "Модели использования материально-технических ресурсов и инвестиций в мучьтимодальных перевозках и определение инфраструктурных показатечей в транспортно-технологических системах" посвящена применению метода моделирования параметров транспортных систем для определения показателей организации смешанных перевозок на

Рис 9

основных элементах математической модели в проектах взаимодействия железнодорожного и морского транспорта

В данной главе приведены примеры моделирования параметров проекта мультимодальных экспортных перевозок нового металлургического завода в городе Белорецк (Башкирия) Рассчитываются основные показатели взаимодействия промышленного предприятия и магистрального железнодорожного транспорта, а также параметры взаимодействия мощностей транспортных устройств портов и железных дорог, исходя из грузопотоков металлургического завода

Производится расчет производственных характеристик склада временного хранения, необходимого для сглаживания неравномерного производства продукции, отгружаемой маршрутами по жестким железнодорожным графикам, в соответствии с разработанной методикой Моделируется неравномерная работа предприятия на расчетном интервале равном двум месяцам с задаваемой неравномерностью производства По первому месяцу объем производства в процентах месячной нормы по декадам 10% - первая, 30% - вторая, 60% - третья декада По второму месяцу 20% -первая, 30% - вторая, 50% - третья декада Маршрут состоит из 50 вагонов, загрузка вагона составляет 64 тонны, в сутки отправляется один маршрут Средняя судовая партия составляет 9600 тонн, в месяц отгружаются десять судовых партий груза, расчетный месяц равен 30 суткам

В результате работы программы получаем отгрузки продукции по задаваемым судовым партиям, как непосредственно в порт, так и на склад временного хранения Определяются количественные характеристики объема произведенной продукции и распределение грузопотока соответствующих судовых партий в заданном диапазоне времени рис 10-13 За первые две декады стартового месяца работы предприятия происходит нарастание величины отправки продукции непосредственно с производства в порт рис 10, в третью декаду предприятие выходит на расчетные показатели и часть

продукции, превышающая установленную норму ежесуточной отгрузки, отправляется на склад временного хранения рис 11

В третьей декаде происходит достижение первого максимума заполнения склада временного хранения рис 13 Следующая (четвертая) декада второго расчетного месяца сопровождается максимальными отгрузками с кордонного фронта склада временного хранения рис 12 и, соответственно, уменьшением

3500 - 0 Т! Р к с п )0 И и :п Вс

*

л и * (

¡£.1500 И юоо - с: /

п

II г!

1 3 5 7 г 11 13 15 17 1? 21 23 Б 0! 2£ 'М |е 27 н 40 2$ й 31 пе зи 33 о Ч 55 [Су 3" 1К и 39 «1 43 к 49 5: 55 57 59

Рис 10

4000 3 1Г руз г кг 1 гъ л 0 30 ГС р ЗОН 7« 1 ж л ал а 1

1 > 1 ч

1 >

|?2=00. 1

I <

1 * •>

|

1 3 5 7 9 1: г 19 21 23 Зр« 25 м 27 № о 29 й л 31 »Г 33 ио 0 35 [С уп 37 пс 39 и] 41 4: 45 47 45 5 1 53 55 57 5£

Рис 11

3500 а гр У эк а к »1 и о ю ГО 4 рс н л та й с 6 ж л 1< « t * а А

Г *

1

к ч I »

ь

*

V

0 к. й

1 3 5 7 9 11 13 15 17 1! 21 г: в рг 25 N 0 27 ж о 23 й 31 пе ЗУ 33 ОД 3£ [С У 37 гк и] 38 41 4: 4. 4" 49 51 53 5: 5~ 55

Рис 12

Рис 13

количества груза на складе рис 13 При этом производство в этот период отгружает продукцию на склад рис 11, что замедляет убывание продукции с последнего рис 13 В пятую декаду, после отгрузок со склада остатков более приоритетных судовых партий, снова происходит увеличение отгрузок в порт с производства, уменьшается загрузка тылового фронта рис 11 и загрузка кордонного фронта склада рис 12 Однако, ввиду неравномерности производства к концу шестой декады величина загрузки склада временного хранения снова достигает своего максимума рис 13

Приведенные данные позволяют рассчитать мощности грузовых фронтов производства продукции и склада временного хранения, а так же получить расчетные параметры склада готовой продукции предприятия В частности, дчя спаживания неравномерных отгрузок предприятию следует иметь запас складской мощности не менее 25000 тонн в непосредственной близости от цехов готовой продукции

Разработанная математическая модель, а так же метод моделирования параметров транспортных систем, объединяющий методики комплексного расчета материально-технических ресурсов стыковых пунктов и издержек му льтимодальных схем, позволяют строить диаграммы издержек при реализации проектов перевозок грузов, как доя отдельных компонент смешанных перевозок, гак и для мультимодальной транспортировки в целом

Приведем пример расчета логистических параметров смешанных перевозок для проекта экспорта продукции Белорецкого завода через черноморский глубоководный портовый терминал в акватории Туапсе

Предполагается, что весь объем продукции (92 тысячи тонн ежемесячно) передается с железной дороги в порт и затем перевозится морским транспортом

В части определения издержек проекта при реализации железнодорожной составляющей из расчета повагонной отправки (рис 14), 1-й столбец временного интервала на диаграмме отражает издержки (в долларах США) при работе по тарифным ставкам ОАО «РЖД», 2-й столбец показывает издержки собственника подвижного состава в «оптимистичном варианте», 3-й столбец -издержки собственника в «пессимистичном варианте», 4-й столбец издержки в случае аренды вагонов в «оптимистичном варианте», 5-й столбец - в «пессимистичном варианте»

Для портовой составляющей данного проекта (рис 15) 1-й столбец показывает издержки, при строительстве (начальные издержки - темный тон, эксплуатационные издержки - серый тон), 2-й столбец - издержки в случае аренды причалов и техники, 3-й столбец - рыночные ставки

На рис 16 представлены логистические издержки мулътимодальной перевозки при вывозе всего объема продукции из Белорецка через Туапсе судами тоннажем 5000 тонн в порты восточного побережья Италии и западного побережья Греции Здесь 1-й столбец - обобщенные издержки при покупке, строительстве и управлении подвижным составом, флотом и портовыми сооружениями, 2-й столбец - издержки при работе на рынке морского и железнодорожного подвижного состава и перевалки в портах, 3-й столбец -издержки при работе по арендным договорам подвижного состава, морских причалов и судов При расчете приняты следующие допущения комиссия собственника подвижного состава и флота при передаче его в аренду пользователю составляет 15% от стоимости, комиссия арендодателя в порту составляет 20% от общих эксплуатационных затрат на содержание портовых сооружений

На рис 17 представлено распределение структуры издержек смешанной перевозки с учетом железнодорожной, морской транспортировки и переработки

riwyiviii

____— !___

_,_"".".. .

ШШШ

Грузопоток ч»р«з 7"yntíoe (оптимисгич«ь(й«мов((шегячныйа»риямгь()

Рис, ] 4

Рис 15

о зоо ооо оээ вое ооо осо эоо ооо соя 1 гоо ооо ооо 1 500 ооо мю

Рис. 16

в порту по годам реализации транспортного проекта при доставке через порг Туапсе в порты Средиземноморья.

Структур» »ад|рж»11 гед, рым»<0

% Парт о

С1пш)(11>Ч1рм|< тя »(мчя*)

|цЖ4 <П»р» О!

СТп*тур4 МАМ* К

¿~ддт

I аХ- Я Гкс О ЦОС г |

[дЖД * П»в' О

Рис.17 Заключение.

Основные теоретические положения и рекомендации, определяющие научную новизну и практическую ценность диссертации, устанавливают ряд новых организационно-технических закономерностей в процессах взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в пунктах переработки грузопотоков, следующих в смешанном сообщении. Создано современное методическое обеспечение для реализации логистических проектов развития действующей и устройства новой транспортной инфраструктуры железнодорожного и морского транспорта. Реализована эффективная эксплуатация транспортных мощностей в период осуществления мультимодальйых проектов.

Это позволяет заключить, что на основании выполненных автором исследований изложены научно обоснованные технические и технологические решения в области организации му л ьтим о да л шм х перевозок, внедрение которых вносит значительный вклад в развшие жономики страны.

1 Организацию работы предприятий транспортного комплекса на современном этапе целесообразно строить в рамках реализации инвестиционных транспортных проектов

Работа по реализации мультимодальных перевозок внешнеторговых грузов с использованием разработанных в диссертации технологий смешанных перевозок позволяет обеспечить эффективность и качество организационно-технических решений, повысить конкурентоспособность работы транспорта с использованием маркетинговых методов, ориентированных на более полное удовлетворение спроса в транспортной деятельности

2 Разработанные модели и алгоритмы на основе теории массового обслуживания и теории управления запасами с применением современных информационных систем позволяют регулировать число вагонов в подаче на склад и устанавливать оптимальные режимы подач локомотивов, моделировать деятельность складов, железнодорожных и перевалочных комплексов, работ) морского флота, получать количественные и качественные результаты работы транспортных узлов при помощи аналитических решений

Для рассмотренных в диссертации моделей, оперативное регулирование грузопотоков позволяет на 70 процентов снизить простои вагонов в ожидании выгрузки в порту

3 Впервые разработанный в настоящей диссертации организационный механизм функционирования му льтимо да льных перевозок позволяет эффективно строить технологию доставки отечественных грузов на более «глубоких» условиях поставки

Анализ данного механизма показывает, что контракт на поставку продукции от продавца к покупателю определяет взаимосвязь основных параметров му. льтимо дальней транспортировки Поэтому подготовка транспортных разделов контрактов должна стать неотъемлемым атрибутом организации процесса смешанных транспортных схем

4 Впервые разработанная и реализованная в диссертации технология му льтимо дальней транспортировки с подготовкой транспортной составляющей

экспортных контрактов позволяет обеспечить эффективную доставку грузов от мест непосредственного производства продукции до иностранных портов выгрузки конечных потребителей отечественной продукции

Применение разработанной технологии при реализации транспортных схем доставки внешнеэкономических грузов отечественных промышленных предприятий позволило на несколько недель сократить сроки доставки грузов конечным потребителям, более чем на 40 процентов сократить время оборачиваемости вагонов и повысить производительность перевалочных комплексов, обеспечить эффективное использование морского флота

5 Разработанная в диссертации методика расчета характеристик мультимодалышх перевозок грузов с использованием графика транспортных работ на заданном интервале времени позволяет производить расчет количества железнодорожного и морского подвижного состава, моделировать издержки на всех этапах смешанных доставок

Использование разработанного автором комплекса «Центр», реализующего методику расчета характеристик мультимодальных перевозок грузов с использованием графика транспортных работ, в рамках реализации технологии смешанных перевозок дало значительную экономию материально-технических ресурсов в процессе реализации смешанных перевозок и при разработке инвестиционных транспортных проектов

6 При дефиците отечественных морских и портовых мощностей, в системе ОАО «РЖД» целесообразно организовать деятельность компании участвующей в инвестиционных проектах му тьтимодальных перевозок, осуществляющей полный комплекс услут по доставке экспортных грузов, включая переработку в портах и транспортировку морским флотом

7 Разработана методика расчета стыковых пу нктов, которая позволяет по заданному грузообороту определить техническое оснащение грузовых фронтов, потребность в грузовых причалах и время занятости их выполнением грузовых работ при обработке судов, размеры складских площадей у грузоотправителей и в портах, оптимальное количество железнодорожных

путей различного назначения и их длину, необходимое число погрузо-разгрузочных механизмов, количество локомотивов заданной мощности, количество вагонов необходимых для организации перевозки продукции

8 Впервые в практике мультимодальных перевозок разработан метод моделирования параметров транспортных систем, реализованный в программном комплексе «Центр», позволяющий обосновать инвестиции и параметры транспортных систем при реализации мультимодальных проектов, как для отдельных компонент смешанных перевозок, так и для транспортировки в целом Он дает возможность в рамках единого мультимо даль но го проекта оценить необходимые параметры транспортной инфраструктуры, количество и эффективность использования собственного и арендованного подвижного состава на железной дороге, на море, а так же техническое оснащение перевалочных комплексов промышленных предприятий и портов Кроме качественного повышения организации взаимодействия такой подход дает возможность количественно рассчитать структуру инвестиций логистических проектов по видам транспорта, участвующим в перевозочном процессе, способствует развитию техники нового поколения

Разработанный метод использован при подготовке мультимодальных чогистических проектов развития инфраструктуры и эксплуатации действующих транспортных мощностей Беторецкого металлургического комбината и нового металлургического завода в городе Белорецк Он дает инструмент для разработки и реализации к^льтимодатьных проектов в рамках государственной программы «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)» и подпрограммы «Развитие экспорта транспортных усчут» и других программ

9 Научные положения и результаты настоящего диссертационного исследования могут развиваться в следующих областях совершенствование организации перевозки грузов на более «глубоких» условиях поставки, создание отраслевых консорциумов с целью расширения производственных

мощностей и повышение сервиса при доставке внешнеэкономических грузов, разработка и реализация транспортных разделов проектов добычи полезных ископаемых и создания новых промышленных проюводств, развитие инфраструктуры и комплексного предоставления услуг по направлениям международных транспортных коридоров По теме диссертации опубликованы следующие работы

1 Клепиков ВП Смешанные перевозки российских экспортных грузов РосКонсульт -М 2004 -224 с

2 Клепиков В П Смешанные перевозки внешнеэкономических грузов // Международный экспедитор, 1998, №1, С 40-44

3 Клепиков ВII К вопросу об организации перевозок экспортных грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении// Железнодорожный транспорт, 2003, №7, С 70-71

4 Клепиков ВП Организация смешанных перевозок экспортных грузов// Экономика железных дорог, 2003, № 10, С 82-88

5 Клепиков В П Логистические центры, как инструмент организации смешанных перевозок // Морские пор1ы, 2003, № 3, С 37-41

6 Клепиков В П Морские порты плавающие возможности // Мир транспорта, 2003, № 3, С 86-97

7 Клепиков В П Перевозка конвенциональных грузов морским транспортом// Морской флот, 2003,№ 4, С 16-20

8 Клепиков В П Компании - операторы на рынке морских перевозок // Мир транспорта, 2004, № 4, С 86-90

9 Клепиков В П Роль ОАО «РЖД» в организации смешанных грузопотоков // Экономика железных дорог, 2005, №9, С 66-72

10 Клепиков ВП, Николаев АН Вопросы организации и управления смешанными перевозками в рамках единого технологического процесса// Труды Шестой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», МИИТ, 2005, С XII 47

11 Клепиков В П , Николаев А Н Оптимизация технологического процесса отправки груза от производителя // Труды I московской городской научной конференции «Вузы-Наука-Город», 2005, МИИТ, Труды С1У-59-60

12 Клепиков ВП, Николаев АН Модели управления запасами в рамках технологического процесса транспортного узла // Труды Шестой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», МИИТ, 2005, С 1X30-31

13 Клепиков В П, Николаев А Н Анализ математических моделей управления запасами в рамках единого технологического процесса транспортного узла // Приложение к журналу «Мир транспорта», Соискатель, 2005, № 2, с 18-28

14 Клепиков В П Математические модели взаимодействия видов транспорта, участвующих в смешанных перевозках // Приложение к журналу «Мир транспорта», Соискатель, 2005, № 2, с 4-17

15 Клепиков В П Железнодорожный транспорт в организации смешанных перевозок внешнеэкономических грузов// Труды научно-практической конференции «Совершенствование взаимодействия государственных и коммерческих стру ктур в области организации перевозочной работы и развитие технических средств на железнодорожном транспорте», 2005,М, С 5-8

16 Клепиков ВП, Клепиков В В Взаимодействие железнодорожного и морского транспорта при организации мультимодальных перевозок // Труды научно конференции «Неделя науки-2005», М, МИИТ, 2005, С XI14

17 Клепиков ВП Значение организации смешанных перевозок для ОАО «РЖД», ЛогИнфо, 2005, № 7-8, С 14-17

18 Клепиков В П , Клепиков В В Проблемы и задачи, стоящие перед российскими транспортными предприятиями при организации экспортных грузопотоков// Труды научно-практической конференции «Неделя науки -2005», М, МИИТ, 2005, С XI13

19 Клепиков В П , Ступников С А Оптимизация параметров перевозочного процесса в смешанном сообщении// Труды научно - практической конференции «Вузы - Наука - Город», М , МИИТ, 2005,С IV60-61

20 Клепиков В П Модель взаимодействия железных дорог и морского транспорта с переработкой внешнеэкономических грузов в портах// Труды научной конференции «Наука-транспорту», М, МИИТ, 2005. С XI 13

21 Клепиков В П , Ступников С А Оптимизация затрат на смешанные перевозки// Мир транспорта, 2006, № 1, С 68-76

22 Клепиков ВП, Ступников С А Моделирование экономических показателей мультимодальных перевозок// Экономика железных дорог, 2006, № 4, С 39-50

23 Клепиков В П, Ступников С А Моделирование технологии смешанных перевозок экспортных грузов // Транспорт Наука Техника Управление, ВИНИТИ, 2006, № 6, 27-31

24 Клепиков В П , Николаев А Н Расчет показателей эффективности работы транспортного -узла// Труды научно- практической конференции «Наука-транспорту», М, МИИТ, 2005,СIV-60

25 Клепиков В П Проблемы безопасности на железной дороге возникающие при взаимодействии с другими видами транспорта// Труды Шестой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», М , МИИТ,2005, С141

26 Клепиков ВП, Ступников С А Моделирование грузопотока в смешанном сообщении и его влияние на безопасность движения// Труды Шестой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», М , МИИТ, 2005, С 140-41

27 Клепиков В П , Клепиков В В Смешанные перевозки эволюция научных идей Мир Транспорта -М №4 2005 С 142-147

28 Клепиков В П Применение технологий смешанных перевозок в проектах государственного частного партнерства// Экономика железных дорог, 2006, № 6,С 68-72

29 Клепиков В П, Ступников С А Моделирование процесса смешанных перевозок экспортных грузов// Железнодорожный транспорт,2006,№ 6, С 59-62

30 Клепиков В П Моделирование проектов государственно-частного партнерства на транспорте// Экономика и финансы, 2006,№9(113), С 46-49

31 Клепиков ВП. Николаев АН Основные характеристики транспортных устройств промышленного железнодорожного транспорта// Объединенный научный журнал, 2006, № 7 (169), С 59-63

32 Клепиков В П, Ступников С А Модель смешанных перевозок экспортных грузов// Объединенный нау чный журнал, 2006, № 9 (169), С 58-60

33 Клепиков В П , Николаев А Н Определение технике-экономических показателей транспортных устройств промышленного железнодорожного транспорта// Бюллетень транспортной информации, №6(133), 2006,С 28-32

34 Клепиков В II Роль ОАО «РЖД» в организации перевозок смешанных внешнеэкономических грузов России// Труды научно - практической конференции «Вузы - Наука - Город», М, МИИТ, 2005,С 1У55-56

35 Клепиков В П , Клепиков В В , Ступников С А Алгоритм перевозочного процесса в смешанном сообщении // Труды научной конференции «Вузы -Наука - Город», М , МИИТ, 2005,С 1У58-59

36 Клепиков ВП, Клепиков В В Методы маркетинговых исследований в области му чьгимодальных перевозок экспортных грузов // Экономика железных дорог, 2006,№5,С 84-92

37 Клепиков В П, Клепшсов В В Технике-экономический анализ стоимостных составляющих ммьтимодальных перевозок // Транспорт Наука Техника Управление ВИНИТИ, 2006, № 6, 36-40

38 Клепиков В П , Клепиков В В Затраты на логистические проекты при смешанных перевозках // Экономика железных дорог, 2006,№10,С 84-96

39 Клепиков В П, Клепиков В В Методология оценки эффективности чогистических проектов взаимодействия железнодорожного и морского транспорта // Транспорт Наука Техника Управление, ВИНИТИ, 2006, № 10, 13-21

40 Клепиков В П Концессии в проектах взаимодействия железнодорожного и морского транспорта // Транспорт Наука Техника Управление, ВИНИТИ, 2006, № 12, 20-21

41 Клепиков В П Инвестиционные проекты взаимодействия железнодорожного и морского транспорта// Железнодорожный транспорт,2007,№ 2, С 65-68

42 Клепиков В П Организация маршрутных отправок со складов промышленных предприятий при неравномерном производстве экспортной продукции//Бюллетень транспортной информации, №3(141), 2007,С 27-30

43 Клепиков В П Расчет вместимости складов портовых перевалочных комплексов// Объединенный научный журнал, 2007, № 4 (192), С 46-50

44 Клепиков В П, Клепиков В В Оптимальные затраты на маршруте «море+суша» // Мир транспорта, 2007, № 1, С 82-88

45 Клепиков В П, Клепиков В В Методологические подходы к использованию маркетинговых методов в смешанных перевозках внешнеэкономических грузов // Транспорт Наука Техника Управление, ВИНИТИ, 2007, № 4, 26-30

КЛЕПИКОВ ВЛАДИМИР ПАВЛОВИЧ

Методология комплексного развития транспортных систем в проектах взаимодействия железнодорожного и морского транспорта

Специальность 05 22 01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и юродов, организация производства на

транспорте

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук Подписано в печать - /3. Об, 07. Формат 60x84/16

Объем 3,0 п л Заказ № g ( Тираж - 100 экз

Типография МИИТ 127994 Москва, ул Образцова, 15

Введение.

Глава 1. Развитие научной организации взаимодействия железнодорожного и водного видов транспорта в нашей стране.

1.1 Необходимость взаимодействия различных видов транспорта.

1.2 Достижения исследователей по организации мультимодальных перевозок в Советском Союзе.

1.3 Значение Ленинградского опыта организации взаимодействия различных видов транспорта в крупных узлах.

1.4 Смешанные перевозки в эпоху преобразований.

1.5 Значение маркетинговых методов исследования для эффективной организации деятельности транспортных предприятий в области мультимодальных перевозок.

1.6 Выводы.

Глава 2. Структура математических моделей взаимодействия различных видов транспорта.

2.1 Исследование технологического процесса смешанных перевозок внешнеторговых грузов.

2.2 Моделирование оптимального числа железнодорожных вагонов в подаче на склад грузоотправителя.

2.3 Детерминированная модель обработки подвижного состава на тыловом фронте порта.

2.4 Применение теории массового обслуживания для решения транспортных задач в узлах.

2.5 Анализ вместимости склада перевалочного комплекса.

2.6 Экономико-математическая модель работы портового комплекса.

2.7 Использование существующих аналитических решений для анализа процессов перехода грузов с железнодорожного на морской транспорт.

2.8 Выводы.

Глава 3. Организационное устройство основных элементов смешанных перевозок экспортных грузов.

3.1 Определяющая роль внешнеторговых контрактов в формировании экспортных грузопотоков.

3.2 Потенциал железнодорожного транспорта при организации смешанных перевозок российских экспортных грузов.

3.2.1 Вопросы ценообразования на железнодорожном транспорте.

3.2.2 Значение реформ на железнодорожном транспорте для развития смешанных перевозок.

3.3 Значение портовых перевалочных комплексов при продвижении внешнеторговых грузов.

3.4 Организация транспортировки водным транспортом.

3.4.1 Состояние морского фрахтового рынка.

3.4.2 Некоторые особенности договоров морской перевозки.

3.5 Организационно-технологическая структура проектов мультимодальных перевозок экспортных грузов.

3.6 Выводы.

Глава 4. Разработка математической модели эффективной организации мультимодальных перевозок.

4.1 Организация транспортных работ по доставке экспортного груза в. смешанном сообщении.

4.2 Математическая модель процесса мультимодальной перевозки.

4.3 Параметры перевозочного процесса на этапах выполнения мультимодальной перевозки.

4.4 График транспортных операций в мультимодальной перевозке грузов на условиях поставки CIF. Основные транспортные работы при. осуществлении перевозок.

4.5 Основные параметры модели перевозки грузов с участием нескольких видов транспорта.

4.6 Разработка блок-схемы модели перевозочного процесса для её реализации на ЭВМ.

4.7 Выводы.

Глава 5. Применение разработанного аппарата реализации мультимодальных перевозок для организации процессов экспортных поставок промышленных предприятий.

5.1 Методика определения оптимальных ставок хранения груза на колесах в ожидании выгрузки в портах.

5.2 Оптимизация процесса доставки груза на условиях поставки CIF при использовании одного порта перевалки.

5.3 Обоснование выбора перевалочного комплекса при организации схем транспортировки.

5.4 Влияние ритмичности железнодорожных отправок в порт перевалки на стоимость перевозки грузов химической промышленности на экспорт.

5.5 Анализ организации перспективных схем доставки внешнеторговых грузопотоков.

5.6 Выводы.

Глава 6. Определение материально-технических ресурсов и инвестиций необходимых для эффективной организации мультимодальных перевозок в логистических проектах.

6.1 Роль концессионных соглашений в логистических проектах смешанных перевозок.

6.2 Параметры, определяющие состояние материально-технической базы стыковых пунктов транспортной сети.

6.3 Методика определения мощностей устройств порта.

6.4 Моделирование работы железнодорожного отгрузочного фронта и склада временного хранения продукции предприятия при организации маршрутных грузопотоков.

6.5 Логистический анализ составляющих мультимодальной перевозки.

6.6 Выводы.

Глава 7. Модели использования материально-технических ресурсов и. инвестиций в мультимодальных перевозках и определение инфраструктурных показателей в транспортно-технологических системах (на примере логистического проекта металлургического завода).

7.1 Расчет показателей взаимодействия промышленного и магистрального железнодорожного транспорта на примере организации транспортного процесса металлургического предприятия.

7.2 Определение параметров взаимодействия и мощностей транспортной инфраструктуры железнодорожных и портовых устройств.

7.3 Методика количественной оценки материально-технических ресурсов и инвестиций, необходимых при организации мультимодальных перевозок продукции металлургического завода.

7.3.1 Оценка эффективности использования железнодорожного подвижного состава при организации смешанной перевозки.

7.3.2 Анализ инфраструктурных составляющих перевалочного комплекса.

7.3.3 Исследование процесса распределения материально-технических ресурсов и инвестиций при организации морской составляющей мультимодальных перевозок продукции металлургического завода.

7.3.4 Логистический анализ использования инвестиционных ресурсов в проекте осуществления смешанных перевозок продукции металлургического завода.

7.4 Выводы:.

В современных условиях развития производственных процессов особое место занимает организация транспортных систем мультимодальных перевозок. Эффективность международных мультимодальных перевозок в значительной степени обусловлена наличием методов организации процессов доставки и функционированием национальных логистических проектов с участием различных видов транспорта. На решение этих проблем направлены Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)» и подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг».

Ведущую роль в развитии транспортно-технологической системы международных перевозок играют вопросы организации мультимодальных (смешанных) перевозок с участием железнодорожного и морского транспорта.

Сфера транспортной инфраструктуры в нашей стране в наименьшей степени по сравнению с другими отраслями подверглась приватизации в процессе рыночных реформ. Сегодня перед российской транспортной системой стоит проблема - как, не прибегая к массовой приватизации, обеспечить комплексное развитие материально-технической базы важнейших элементов транспортного комплекса России, таких как железнодорожное хозяйство, морской флот, порты.

В социалистический период развития совершенствование транспортных мощностей осуществлялось в плановом порядке. В рыночной экономике -механизмом развития транспортных систем становятся инвестиционные проекты с участием различных видов транспорта.

Опыт многих стран мира свидетельствует о том, что одним из эффективных путей обеспечения развития качественных характеристик транспортных систем (инфраструктуры и подвижного состава) является привлечение частного капитала к финансированию и управлению их объектами, однако, не на путях приватизации, а на концессионной основе, путем реализации проектов партнерства государства и частного сектора. Широкое применение технологии смешанных перевозок в подготовке проектов развития транспортно-технологических систем и последующей их эксплуатации становится одним из важнейших и перспективных направлений в области организации транспортного производства.

Существующие уровни эффективности, ассортимент и качество транспортных услуг, предоставляемых пользователям в смешанном сообщении, не отвечает современным требованиям. Отсутствуют методы разработки мультимодальных проектов развития инфраструктуры и подвижного состава, определения необходимых инвестиционных ресурсов, остро стоит проблема развития конкурентоспособной инфраструктуры и привлечения негосударственных инвестиционных ресурсов, разработки механизмов взаимодействия государства и частного сектора.

Для продвижения и последующего осуществления этих проектов необходимо накопление и анализ практического опыта реализации подобных логистических схем. Решение указанных вопросов является одной из первоочередных задач на транспорте и делает актуальной тему данной работы.

Исследованиями проблем управления процессами перевозок с участием различных видов транспорта посвящены труды В.Н. Образцова, В.В. Звонкова,

A.B. Комарова, Б.А. Левина, С.М. Резера, A.A. Смехова, В.В. Повороженко,

B.А. Персианова, К.Ю. Скалова, П.В. Куренкова, А.Я. Калиниченко, В.Г. Шубко, В.М. Акулиничева, К.В. Холопова, В.И. Колесникова, В.А. Макеева, А.Т. Осьминина, В.М. Николашина, C.B. Милославской, В.А. Шарова, М.Я. Постана, В.Я. Зильдмана, Г.В. Поддубного, H.H. Шабалина, М.М. Горбатого, Н.В. Правдина, М.Б. Петрова, Л.А. Мазо, В.И. Галахова, A.B. Анненкова, М.Б. Рудометкина, В.Н. Морозова, В.Г. Винокурова , А.Г. Кирилловой и других ученых.

Каждый из участников транспортировки массовых отечественных грузов (железнодорожный транспорт, морской флот и портовые структуры) играют на своем этапе перевозки решающую роль. А сбои в работе любого из этих звеньев транспортной цепочки могут создать потери для остальных участников, что, в свою очередь, приводит к потерям экспортной индустрии в целом.

В тоже время, осуществление надежной и качественной транспортировки экспортной продукции делает привлекательными иностранные и отечественные инвестиции в экономику России. Поэтому, разработка и реализация логистических проектов смешанных перевозок экспортных российских грузов имеет важное значение, как для решения насущных задач транспортной системы, так и для развития новых производств, следовательно, и транспортного комплекса в будущем. Транспортная система России заинтересована в привлечении на свою территорию как можно большего количества транзитных грузопотоков, следующих из других государств. Часть этого грузопотока следует в отечественные порты для перевалки на морские суда.

Еще одной составляющей грузопотока, доставляемой в отечественные порты морским флотом и вывозимой затем железнодорожным транспортом являются импортные грузы. Экспортные, транзитные и импортные грузы вместе относятся к внешнеэкономическим грузам, а проблемы, возникающие с их перевозками в смешанном сообщении, - аналогичны. Основным видом грузов, рассматриваемым в данной работе, являются сухие конвенциональные грузы, то есть, генеральные грузы (кроме контейнерных) плюс навалочные и насыпные.

Состояние организации перевозок внешнеэкономических грузов с переработкой в отечественных портах оценивается сегодня, как кризисное.

Ряд опубликованных трудов, посвящен проблемам смешанных перевозок в нашей стране и за рубежом. Однако, в научной литературе еще недостаточно внимания уделено применению технологий смешанных перевозок в реализации мультимодальных логистических схем. Мало работ посвящено вопросам создания научно обоснованных методов разработки проектов развития транспортных систем, задействованных в мультимодальных перевозках, а также методов привлечения и использования инвестиций при организации взаимодействия различных видов транспорта.

Транспортные системы нашей страны, занятые в мультимодальных перевозках, испытывают серьезные трудности в своем развитии. Для решения этих проблем необходимы значительные инвестиции, разработка и реализация соответствующих инвестиционных проектов.

Целью настоящей работы является создание методов разработки и инструментов технической реализации проектов комплексного развития транспортных систем с участием железных дорог, портов и морского флота. Под развитием транспортных систем понимается совершенствование их параметров в соответствии с задачами проектов.

Решаются следующие основные задачи:

- анализ состояния научных исследований и опыта практической деятельности в области организации мультимодальных перевозок с участием железнодорожного и морского транспорта и пути совершенствования транспортных систем организации внешнеторговых перевозок;

- разработка моделей организации смешанных перевозок на основе применения математических методов управления запасами, теории вероятностей и массового обслуживания;

- разработка и практическое применение механизма функционирования систем мультимодальных перевозок продукции промышленных предприятий;

- создание методики определения характеристик мультимодальных перевозок грузов в процессе совместной работы железнодорожного и морского транспорта;

- разработка инструментария практической реализации проектов мультимодальных перевозок;

- разработка метода моделирования параметров транспортных систем, позволяющего в рамках единого проекта определить необходимые параметры транспортной инфраструктуры стыковых пунктов, количество и эффективность использования подвижного состава для мультимодальных схем с участием железнодорожного и морского транспорта, портовых перевалочных комплексов;

- внедрение разработанных инструментов в практику организации мультимодальных перевозок и инвестиционное проектирование;

Объектами исследования являются: транспортные системы, обеспечивающие доставку и переработку на перевалочных комплексах промышленной продукции с участием железнодорожного и морского транспорта и технологии организации распределения материально-технических ресурсов и инвестиций в проектах развития транспортной инфраструктуры.

Предмет исследования - методология комплексного развития транспортных систем и производственных процессов, обеспечивающих взаимодействие железнодорожного и морского транспорта.

Методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых в области организации производства, логистики, моделирования, теории управления, а также программные документы по развитию транспорта.

На защиту выносятся:

1. Концепция и теоретическое обоснование организации мультимодальных перевозок с участием железнодорожного и морского видов транспорта при доставке внешнеэкономических грузов.

2. Методика определения характеристик мультимодальных перевозок грузов в процессе совместной работы железнодорожного и морского транспорта.

3. Инструментарий практической реализации проектов мультимодальных перевозок.

4. Метод моделирования параметров транспортных систем, позволяющий в рамках единого проекта определить необходимые параметры транспортной инфраструктуры стыковых пунктов, количество и эффективность использования подвижного состава для мультимодальных схем с участием железнодорожного и морского транспорта, портовых перевалочных комплексов.

Научная новизна.

С целью реализации инвестиционных транспортных проектов с участием железнодорожного и морского транспорта в диссертации впервые разработана методология подготовки и осуществления логистических проектов в рыночных условиях хозяйствования. Установлены организационные механизмы, действующие в транспортных схемах доставки экспортной продукции промышленных предприятий. В рамках разрабатываемой методологии, впервые рекомендуется задействовать дополнительные ресурсы торговых контрактов.

Методы исследования.

В диссертации применяются: методы аналитического и экспериментального исследования организационных и производственно-технологических процессов совместной работы железнодорожного и морского видов транспорта в процессе осуществления мультимодальных перевозок; математические и эвристические методы организации перевозок грузов; методы управления запасами; методы теории вероятностей и теории массового обслуживания.

Практическая ценность.

Созданные алгоритмы реализованы в разработанном автором диссертации программном комплексе «Центр», позволяющем рассчитать основные логистические показатели на каждом виде транспорта, участвующем в процессе реализации мультимодальных перевозок, определять количественные и качественные характеристики подвижного состава и объектов инфраструктуры. С его помощью удается оценить целесообразность использования: действующих тарифов, различных форм аренды, необходимость создания новых инфраструктурных объектов на промышленных предприятиях и портах, использование собственного железнодорожного состава и морского флота.

Методология, разработанная в диссертации, была реализована в программах мультимодальных перевозок некоторых российских экспортеров: Челябинского, Белорецкого, Орско-Халиловского металлургических комбинатов, Магнитогорского, Ревдинского метизных заводов, группы компаний МАИР, ряда химических и деревообрабатывающих предприятий. Результаты работы использовались при разработке инвестиционных проектов производств: Белорецкого металлургического комбината и строительстве нового металлургического завода в городе Белорецк.

В диссертации обоснована необходимость создания в системе железных дорог транспортного предприятия, способного участвовать в реализации проектов взаимодействия с морским транспортом и осуществляющего полный комплекс услуг по доставке экспортных грузов, включая переработку грузов в портах и транспортировку морским флотом.

Апробация работы.

Основные результаты диссертации докладывались и получили положительную оценку: на научно-практической конференции «Совершенствование взаимодействия государственных и коммерческих структур в области организации перевозочной работы и развитие технических средств на железнодорожном транспорте» 29 июля 2005 года ОАО «РЖД» (г. Щербинка Московская область); на VII Российско-Германском Симпозиуме по Транспортной логистике и экономике «Мультимодальные и интермодальные перевозки. Безопасность движения», на заседании Научного Совета РАН по проблемам транспорта 27 сентября 2005 года (г.Ростов-на-Дону); на шестой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» 26 октября 2005 г. Москва; на научно-практической конференции «ОАО «РЖД»-порты. Новые формы взаимодействия» 18 апреля 2007 года. Результаты диссертации использовались при подготовке учебных курсов по темам: "Управление проектами на транспорте", "Таможенно-брокерская деятельность на железнодорожном транспорте" и "Государственно-частное партнерство" Минтранса России и Московского государственного университета путей сообщения.

Результаты исследований, выполненных автором диссертации, опубликованы в 69 научных печатных работах. Из них по теме диссертации -45, в том числе опубликовано в рекомендованных ВАК изданиях - 14, монография -1.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, семи глав, заключения, списка литературы, приложения. Общий объем работы - 352 страниц, - 129 иллюстраций, - 27 таблиц. Список использованной литературы включает - 227 наименований.

7.4 Выводы:

Для производственных процессов организации перевозок со сроком от 1 до 3 лет наиболее выгодными с точки зрения использования инвестиций являются технологические схемы договоров аренды или использования тарифов и ставок на перевалку, действующих на открытом рынке. В случае организации процессов перевозок для более долгосрочных отношений от 3 до 5 лет наиболее эффективной становится система аренды или приобретения собственного железнодорожного или водного подвижного состава.

Если планируемые сроки работы превышают 5-10 лет, то на первое место по эффективности использования инвестиционных ресурсов выходят производственные системы, предусматривающие приобретение собственных транспортных средств и инфраструктурных объектов. Наибольший вклад в использование материально-технических ресурсов смешанной перевозки при заданных параметрах вносит именно железнодорожная составляющая, поэтому для снижения общих издержек целесообразно в первую очередь использовать технологию по эффективному распределению инвестиций на железнодорожную транспортировку.

Ввиду значительного количества российских мелководных портов в инвестиционных проектах мультимодальных перевозок целесообразно разрабатывать и использовать новые конструкции судов большего тоннажа по сравнению с эксплуатируемыми в настоящее время. Проведенные расчеты позволяют оценить количественную составляющую надежной организации перевозочного процесса. Так, за 15 лет работы через один перевалочный комплекс рассматриваемого проекта величина возможных инвестиционных потерь только из-за неудачной организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта составляет около 900 млн. долл. США.

Заключение.

Основные теоретические положения и рекомендации, определяющие научную новизну и практическую ценность диссертации, устанавливают ряд новых организационно-технических закономерностей процессов взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в пунктах переработки грузопотоков, следующих в смешанном сообщении. Создано современное методическое обеспечение для реализации логистических проектов развития действующей и устройства новой транспортной инфраструктуры железнодорожного и морского транспорта. Осуществлена эффективная эксплуатация транспортных мощностей в период осуществления мультимодальных проектов.

Это позволяет заключить, что на основании выполненных автором исследований изложены научно обоснованные технические и технологические решения в области организации мультимодальных перевозок, внедрение которых вносит значительный вклад в развитие экономики страны.

1. Организацию работы предприятий транспортного комплекса на современном этапе целесообразно строить в рамках реализации инвестиционных транспортных проектов.

Работа по реализации мультимодальных перевозок внешнеторговых грузов с использованием разработанных в диссертации технологий смешанных перевозок позволяет обеспечить эффективность и качество организационно-технических решений, повышать конкурентоспособность работы транспорта с использованием маркетинговых методов, ориентированных на более полное удовлетворение спроса в транспортной деятельности.

2. Разработанные модели и алгоритмы на основе теории массового обслуживания и теории управления запасами с применением современных информационных систем позволяют: регулировать число вагонов в подаче на склад и устанавливать оптимальные режимы подач локомотивов; моделировать деятельность складов, железнодорожных и перевалочных комплексов, работу морского флота; получать количественные и качественные результаты работы транспортных узлов при помощи аналитических решений.

Для рассмотренных в диссертации моделей, оперативное регулирование грузопотоков позволяет на 70 процентов снизить простои вагонов в ожидании выгрузки в порту.

3. Впервые разработанный в настоящей диссертации организационный механизм функционирования мультимодальных перевозок позволяет эффективно строить технологию доставки отечественных грузов на более «глубоких» условиях поставки.

Анализ данного механизма показывает, что контракт на поставку продукции от продавца к покупателю определяет взаимосвязь основных параметров мультимодальной транспортировки. Поэтому подготовка транспортных разделов контрактов должна стать неотъемлемым атрибутом организации процесса смешанных транспортных схем.

4. Впервые разработанная и реализованная в диссертации технология мультимодальной транспортировки с подготовкой транспортной составляющей экспортных контрактов позволяет обеспечить эффективную доставку грузов от мест непосредственного производства продукции до иностранных портов выгрузки конечных потребителей отечественной продукции.

Применение разработанной технологии при реализации транспортных схем доставки внешнеэкономических грузов отечественных промышленных предприятий позволило: на несколько недель сократить сроки доставки грузов конечным потребителям, более чем на 40 процентов сократить время оборачиваемости вагонов и производительность перевалочных комплексов, обеспечить эффективное использование морского флота.

5. Разработанная в диссертации методика расчета характеристик мультимодальных перевозок грузов с использованием графика транспортных работ на заданном интервале времени позволяет производить расчет количества железнодорожного и морского подвижного состава, моделировать издержки на всех этапах смешанных доставок.

Использование разработанного автором комплекса «Центр», реализующего методику расчета характеристик мультимодальных перевозок грузов с использованием графика транспортных работ, в рамках реализации технологии смешанных перевозок дало значительную экономию материально-технических ресурсов в процессе реализации смешанных перевозок и при разработке инвестиционных транспортных проектов.

6. При дефиците отечественных морских и портовых мощностей, в системе ОАО «РЖД» целесообразно организовать деятельность компании участвующей в инвестиционных проектах мультимодальных перевозок, осуществляющей полный комплекс услуг по доставке экспортных грузов, включая переработку в портах и транспортировку морским флотом.

7. Разработана методика расчета стыковых пунктов, которая позволяет по заданному грузообороту определить: техническое оснащение грузовых фронтов, потребность в грузовых причалах и время занятости их выполнением грузовых работ при обработке судов, размеры складских площадей у грузоотправителей и в портах, оптимальное количество железнодорожных путей различного назначения и их длину, необходимое число погрузо-разгрузочных механизмов, количество локомотивов заданной мощности, количество вагонов необходимых для организации перевозки продукции.

8. Впервые в практике мультимодальных перевозок разработан метод моделирования параметров транспортных систем, реализованный в программном комплексе «Центр», позволяющий обосновать инвестиции и параметры транспортных систем при реализации мультимодальных проектов, как для отдельных компонент смешанных перевозок, так и для транспортировки в целом. Он дает возможность в рамках единого мультимодального проекта оценить необходимые параметры транспортной инфраструктуры, количество и эффективность использования собственного и арендованного подвижного состава на железной дороге, на море, а так же техническое оснащение перевалочных комплексов промышленных предприятий и портов. Кроме качественного повышения организации взаимодействия такой подход дает возможность количественно рассчитать структуру инвестиций логистических проектов по видам транспорта, участвующим в перевозочном процессе, способствует развитию техники нового поколения.

Разработанный метод использован при подготовке мультимодальных логистических проектов развития инфраструктуры и эксплуатации действующих транспортных мощностей Белорецкого металлургического комбината и нового металлургического завода в городе Белорецк. Он дает инструмент для разработки и реализации мультимодальных проектов в рамках государственной программы «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)» и подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» и других программ.

9. Научные положения и результаты настоящего диссертационного исследования могут развиваться в следующих областях: совершенствование организации перевозки грузов на более глубоких условиях поставки; создание отраслевых консорциумов с целью расширения производственных мощностей и повышение сервиса при доставке внешнеэкономических грузов; разработка и реализация транспортных разделов проектов добычи полезных ископаемых и создания новых промышленных производств; развитие инфраструктуры и комплексного предоставления услуг по направлениям международных транспортных коридоров.

1. Н.Е.Аксененко, Б.М.Лапидус, А.С.Мишарин. Железные дороги России.

2. От реформ к реформам. -М.: Транспорт.2001. -335с.

3. План электрификации РСФСР/ Изд. 2-е. М. Горполитиздат,1955. 652 с.

4. Образцов В.Н. К вопросу комплексной теории транспорта// Известия АН СССР. Отделение технических наук. № 10-11. 1945

5. Звонков В.В. Взаимосвязь отдельных видов транспорта и основы организации смешанных перевозок (на правах рукописи)/ Академия железнодорожного транспорта. Кафедра эксплуатации железных дорог. -М.: 1953,- 139 с.

6. Комаров A.B. Исследование взаимодействия железнодорожного, водного и автомобильного транспорта в смешанных перевозках/ Автореферат Докторской диссертации на соискание степени доктора технических наук.: -М., 1956. -26 с.

7. Комаров A.B. Взаимодействие железнодорожного и водного транспорта в смешанных сообщениях. М.: "Речной транспорт", 1957. -212 с.

8. Координация работы различных видов транспорта. Под общей редакцией Каретникова А.Д. и Комарова A.B. М.: "Транспорт", 1964. -200 с.

9. Комаров A.B. Основные направления совершенствования комплексной эксплуатации транспорта // Сб. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта. ИКТП при Госплане СССР. М.1966. С.5-92

10. Ситник М.Д. Совершенствование грузовой работы и транспортно-экспедиционного обслуживания //Сб. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта. ИКТП при Госплане СССР.М.1966.С 92-114.

11. Сирик Ю.В. Разработка системы оптимального планирования перевозочного процесса в железнодорожно-морских сообщениях // Сб. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта. ИКТП при Госплане СССР.М.1966.С.217-234.

12. Организация перевозочного процесса. Под редакцией Комарова A.B. -М.: "Транспорт", 1968. -334с.

13. Комаров A.B. Комплексная эксплуатация транспорта. Итого науки и техники. Взаимодействие различных видов транспорта и контейнерные перевозки.т.11. М. 1985. С.207-250.

14. Аксенов И.Я. Единая транспортуая система (Учебник для вузов по специальности "Эксплуатация автомобильного транспорта") М.:"Транспорт", 213 с.

15. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта. /Под общей редакцией Повороженко В.В., Ханукова Е.Д. "Транспорт", 1972.-301 с.

16. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства. ИКТП при Госплане СССР / Под редакцией A.B. Комарова и

17. B.C. Кравченко. М.: "Транспорт", 1988. -206 с.

18. Повороженко В.В. Комплексное развитие и взаимодействие разных видов транспорта. Итоги науки и техники. Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки. Том 11. 1985. С.3-151.

19. Комаров A.B. О показателях и системе бальных оценок качества грузовых перевозок // Сб. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта. ИКТП при Госплане СССР. Вып. 63. М. 1977.1. C.16-35.

20. Шустов A.C., Борковой В.И. О стоимостной оценке качества перевозок грузов транспорта. // Сб. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта. ИКТП при Госплане СССР. Вып. 63. М. 1977. С.36-42.

21. Русакова P.B. Вопросы оценки качества транспортного обслуживания в некоторых зарубежных странах // Сб. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта. ИКТП при Госплане СССР. Вып. 63. М. 1977. С.42-57.

22. Фадеев И.П. Автоматизация оперативного управления обработкой флота в Порту Горький, 1976, - 57 с.

23. Резер С.М. Комплексное управление перевозочным процессом в транспортных узлах- М.: "Транспорт", 1982. -160 с.

24. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем. -М., "Наука", 1985, 246 с.

25. Комаров A.B., Рязанцев Б.С.,Цурков Н.С.,Чумоватов А.Ф. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства. -М.: "Знание", 1988. -64 с.

26. Артынов А.П., Васильченко А.И., Кондратьев Г.А. Управление взаимодействием транспортных систем в регионе // Сб. Управление взаимодействием транспортных систем. Академия наук СССР. Дальневосточный научный центр. Владивосток. 1986. С.7-26.

27. Артынов А.П., Надымова P.M., Скалецкий В.В. // Сб. Управление взаимодействием транспортных систем. Академия наук СССР. Дальневосточный научный центр. Владивосток. 1986. С.27-38.

28. Мазур И.К. Формализация задачи согласованных плановых решений в транспортном узле // Сб.Управление взаимодействием транспортных систем. Академия наук СССР. Дальневосточный научный центр. Владивосток. 1986. С.39-51.

29. Платонов Г.А., Голубев Б.Л. Распределение функций при автоматизации диспетчерского управления транспортом в узлах // Сб. Управление взаимодействием транспортных систем. Академия наук СССР. Дальневосточный научный центр. Владивосток. 1986. С.122-130.

30. Резер С.М. Взаимодействие и координация разных видов транспорта/ М.: "Знание", 1989.-64 с.

31. Комаров A.B. Принципы совершенствования транспортного обслуживания//ВИНИТИ. Транспорт, наука, техника, управление. -М.: 1994, №10, С.10-16.

32. Комаров A.B. Теории комплексной эксплуатации видов транспорта//Часть 1. ВИНИТИ. Транспорт, наука, техника, управление. -М.: 1995, № 10, С.2-19.

33. Куренков П.В. Управление доставкой внешнеторговых грузов в смешанном сообщении// Диссертация на соискание степени доктора экономических наук.: Государственный университет управления, 08.00.05.,М, 1999,-478с.

34. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление / Самара.: СамГАПС, 2002, 636 с.

35. Экономика и организация внешнеторговых перевозок /Под редакцией Холопова К.В.- М.: "Юристь", 2000 684 с.

36. Завьялов П.С. Маркетинг в схемах, рисунках, таблицах. М.: ИНФРА-М, 2000.-513 с.

37. Мельниченко JI.M. Эволюции маркетингового управления: основные этапы и современные тенденции. // Маркетинг в России и за рубежом, 1999, №5. с 12-16

38. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1991. - 635 с.

39. Шерр И.Ф. Учение о торговле / Пер. с нем.; Пол ред. С.И. Цедербаумана. М.: Перспектива, 1993. - 331 с.

40. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте / Под ред. В.Г. Галабурды. М.: ИПК Желдориздат, 2001 - 367 с.

41. Голубков Е.П. Маркетинг, как концепция рыночного управления // Маркетинг в России и за рубежом, 2000, №1. с 35-39

42. Котлер Ф. Маркетинг в третьем тысячелетии: Как создать, завоевать и удержать рынок / Пер. с англ. В.А.Гольдина и И.А.Оганесовой. М.: ACT, 2000 - 589 с.

43. Котлер Ф. Маркетинг. Менеджмент. СПб.: Питер, 2000 - 421 с.

44. Ламбен Ж.Ж. Стратегический маркетинг. СПб.: Наука, 1996. - 456 с.

45. Панкрухин А.П. Маркетинг. М.: ЧМПЭ, 1999. - 387 с.

46. Стэн Рэпп, Томас Л. Коллинз. Новый максимаркетинг. Челябинск: Урал LTD, 1997.-295 с.

47. Белявский И.К. Маркетинговое исследование: информация, анализ, прогноз. М.: Финансы и статистика, 2002. - 335 с.

48. Попов В.М., Ляпунов С.И., Филиппов В.В, Ситуационный анализ бизнеса и практика принятия решений. М.: КноРус, 2001. - 269 с.50