Методические основы выработки управленческих решений при управлении процессом организации мультимодальных перевозок грузов

Гаврюшков, Евгений Николаевич

Эксплуатация водного транспорта, судовождение

автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Методические основы выработки управленческих решений при управлении процессом организации мультимодальных перевозок грузов

кандидата технических наук: Гаврюшков, Евгений Николаевич
город: Владивосток
год: 2006
специальность ВАК РФ: 05.22.19
цена: 450 рублей

Диссертация по транспорту на тему «Методические основы выработки управленческих решений при управлении процессом организации мультимодальных перевозок грузов»

Автореферат диссертации по теме "Методические основы выработки управленческих решений при управлении процессом организации мультимодальных перевозок грузов"

На правах рукописи

Гаврюшков Евгений Николаевич

МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВЫРАБОТКИ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ПРИ УПРАВЛЕНИИ ПРОЦЕССОМ ОРГАНИЗАЦИИ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

05.22.19 — Эксплуатация водного транспорта, судовождение

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Владивосток —

2006

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования "Морской государственный университет имени адмирала Г. И. Невельского".

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Степанец Анатолий Васильевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Москаленко Анатолий Данилович;

кандидат технических наук, доцент Хамаза Елена Витальевна

Ведущая организация: Московская государственная академия

водного транспорта

Защита состоится 29 ноября 2006 года в 14.00 часов в ауд. 241 на заседании диссертационного совета Д 223.005.01 при Морском государственном университете имени адмирала Г.И. Невельского: 690059, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а, тел/факс +7 (4232) 414-968

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского.

Автореферат разослан 27 октября 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Резник А.Г.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования определяется: необходимостью совершенствования коммерческой работы на транспорте, в процессе организации международных смешанных перевозок грузов; необходимостью совершенствования методического обеспечения выработки управленческих решений при управлении процессом организации международных мультимодальных перевозок грузов.

Актуальность темы, заключается также в том, что сама по себе система мультимодальных перевозок, являясь прогрессивной логистической технологией, как таковая, не имеет ни четкого и последовательного научного и правового обоснования в нашей стране, ни широкого и всестороннего ее практического применения. Что ставит все стороны процесса международной перевозки в условия неопределенности, возрастания рисков, удорожания рынка транспортных услуг и непрогнозируемых порой неоправданно высоких финансовых потерь. И наряду с финансовыми, техническими, технологическими и правовыми проблемами не позволяет субъектам данного сегмента отечественного транспортного рынка достойно конкурировать с их зарубежными коллегами.

Степень разработанности темы в отечественной научной литературе, посвященной вопросам разработки и принятия управленческих решений в системе мультимодальных перевозок грузов крайне слабая. В работах исследователей проблем "мультимодализма"; - Лимонова Э.Л., Плужникова К.И., Милославской C.B., Дружининой О.М., Мельникова А.Р., Альтшуллера A.A., Бондарчук Е.А., Мхиторян K.P., Багиева P.E., Чурилова Л.И., Лукинского B.C. и др. рассматриваются лишь общие технико-экономические аспекты выработки рекомендаций по применению отдельных методик по организации и планированию международных перевозок грузов с участием двух и более видов транспорта, организационно-экономическому аспекту внимания уделяется недостаточно. Также в перечне публикаций отраслевой транспортной литературы за последние десять лет отсутствуют работы полностью посвященные рассмотрению вопросов по методико-методологическому обеспечению основ выработки управленческих решений при управлении процессом организации мультимодальных перевозок грузов.

В большинстве публикаций по транспортно-экспедиторской и внешнеэкономической деятельности организация взаимодействия всех участников процесса мультимодальной перевозки носит чисто описательно-дидактический характер.

Все это в своей совокупности объясняет низкий уровень степени восприятия отечественными организаторами международных транспортных услуг имеющихся разработок по применению тех или иных методик и рекомендаций, предлагаемых отечественными исследователями, которые по общему замыслу должны повысить экономическую эффективность принимаемых организаторами перевозок управленческих решений.

Как отмечают некоторые исследователи — Луговец A.A., Чурилов Л.И., Бондарчук Е.А., Дружинина О.М., Лимонов Э.Л., Апатцев В.И., Левин С.Б., Ни-

колашин В.М. и другие, привлекательность российского транспортного рынка для иностранных грузовладельцев катастрофически низкая, и виноват в этом не столько сервис и многочисленные технические и технологические проблемы, сколько низкий уровень процесса организации международных перевозок с участием нескольких видов транспорта представителями этого вида бизнеса, используя отечественные транспортные системы. В этой связи становится очевидной необходимость восполнения, имеющихся в науке управления процессом организации мультимодальных перевозок пробелов в их методико-методологическом обеспечении.

Объектом настоящего исследования является коммерческая и операционная деятельность организаторов международных перевозок грузов, транспортно-экспедиторских компаний, судовых агентов и брокеров, организующих смешанные перевозки контейнеризированных грузов.

Предметом исследования является методико-методологическое обеспечение выработки управленческих решений в системе мультимодальных перевозок грузов, изложенное в разработках отечественных и зарубежных ученых и практиков, а также содержащееся в методических рекомендациях и нормативно-правовых документах, как отечественного, так и международного характера.

Цель настоящего исследования: развитие методологических основ и разработка методических рекомендаций по выработке управленческих решений в системе мультимодальных перевозок грузов для повышения экономической эффективности принимаемых решений в рамках как отдельной ОПС, так и транспортной отрасли РФ в целом.

Для достижения цели исследования в рамках настоящей работы необходимо решить следующие задачи:

1. Исследовать и обобщить современное состояние научно-практической и правовой базы транспортного сегмента экономики народного хозяйства России на предмет наличия и функционирования мультимодальных перевозок как системы;

2. Определить правовую составляющую и выработать рекомендации по взаимодействию субъектов системы мультимодальных перевозок;

3. Определить подходы к формированию института мультимодальных перевозок в экономике народного хозяйства РФ;

4. Исследовать и обобщить научно - практическую базу общей теории принятия решений применительно к экономическим системам, подобным системе мультимодальных перевозок;

5. Определить методологию подхода к описанию процесса разработки и принятия управленческих решений оператором мультимодальной перевозки в процессе осуществления своей хозяйственной деятельности;

6. Сформулировать примерную технологию разработки и принятия управленческих решений в системе мультимодальных перевозок.

Теоретическая основа исследования.

В качестве теоретической основы проведенного исследования положены научные труды и разработки отечественных и зарубежных ученых посвященные вопросам организации и функционирования транспортно-логистических систем; разработки и принятия управленческих решений в современных условиях: М. Альберта, Н.В. Афанасьева, P.E. Багиева, Л.А. Бирман, Е.А. Бондарчук, Г. Вунш, Б.Л. Геронимуса, В.В. Глушенко, И.И. Глушенко, Е.П. Голубкова, О.В. Гончарук, Ю.Н, Грачева, О.М. Дружининой, Л.И. Евенко, Л.Г. Евланова, Ю.Ю. Екатерино-славского, В.А. Житкова, K.M. Ким, В. Зигерт, Л. Ланг, A.B. Кириченко, Дж. Клира, Ю.И. Клыкова, Э.Л. Лимонова, В.М. Николашина, B.C. Лукинского, А.Р. Мельникова, C.B. Милославской, Л.Б. Миротина, K.P. Мхиторян, В.М. Назаренко, К.И. Пиринилова, Л. Планкетта, Г. Хейла, К.И. Плужникова, Я.Р. Рейльяна, Т. Саати, А.И. Семененко, А.И. Сергеева, В.Т. Смирнова, Ы.Э. Ташбаева, В.М. Трояновского, Р.Г. Леонтьева, В.Г. Григоренко и др.

Методы исследования.

В работе применялись общенаучные методы исследования (диалектический метод, единство исторического и логического анализа, дедукция и индукция, метод моделирования и аналогий), системный подход, сочетание микро-и макроэкономического анализа, аналитические, вероятностно-теоретические и эвристические методы анализа и сйнтеза.

Методологическую основу исследования составляют положения общей теории и практики управления, койЦептуалыю-категориальный аппарат транспортной логистики, теоретические основы экономики транспорта, теория организации и управления предприятиями водного транспорта, концепции взгляды отечественных и зарубежных ученых, журнальные статьи, материалы научных семинаров, симпозиумов и конференций, связанных с проблемами транспорта.

Информационной базой исследования послужили труды фундаментального и прикладного значения отечественных и зарубежных ученых, специализирующихся по различным аспектам теории управления, теории принятия решений, экономики предприятий транспортного комплекса. Также в работе использовались источники энциклопедического характера по вопросам экономики, периодическая литература, ресурсы глобальной информационной сети Интернет, законодательные и нормативные акты, регулирующие взаимоотношения в сфере перевозок на территории РФ и за рубежом.

В процессе исследования получены следующие основные научные результаты:

1. Уточнено содержание понятия "мультимодапьные перевозки", что позволило, определить методологию подхода к формированию методических основ выработки управленческих решений при управлении процессом организации мультимодальных перевозок грузов;

2. Сформулировано концептуальное определение понятия "мультимодальных перевозок" как системы, давшее возможность классифицировать смешанные

перевозки по видам в зависимости от их организационного, правового и технологического обеспечения и выявить причинно-следственную связь между единообразием в понимании терминологии смешанных перевозок и экономической эффективностью функционирования транспортной системы страны;

3. В процессе исследования установлено отсутствие правовой составляющей института мультимодальных перевозок в РФ, в связи с чем в работе предлагаются подходы к его формированию, а также рекомендация по пересмотру концепции разрабатываемого закона "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках";

4. В процессе исследования научно-практической базы общей теории принятия решений обоснована необходимость включения в технологию принятия управленческого решения при управлении процессом организации мультимодальных перевозок грузов стадии реализации решения и оценки результатов реализованного решения;

5. Разработана технология принятия управленческого решения по организации мультимодальной перевозки грузов, в рамках которой предложены отдельные методики, являющиеся составной частью методических основ выработки управленческих решений при управлении процессом организации мультимодальных перевозок грузов;

6. Предложена методика выбора наиболее предпочтительного варианта решения задачи управления процессом организации мультимодальной перевозки грузов из множества альтернатив действия;

7. Обоснована необходимость и предложена методика оценки и анализа эффективности реализованного решения управления процессом организации мультимодальной перевозки грузов.

Отмеченные результаты соответствуют п. 2 и п. 8 паспорта специальности 05.22.19 "Эксплуатация водного транспорта, судовождение".

Достоверность научных результатов основывается на анализе фактического эмпирического материала и на изучении реальных управленческих процессов при организации международных смешанных перевозок грузов, заимствованных из практической деятельности транспортно-экспедиторских компаний Дальневосточного региона.

Научная новизна исследования:

Состоит в том, что в настоящей работе впервые на основе системного анализа существующей практики и обобщения опыта исследований в области международных перевозок грузов предложены методические основы выработки управленческих решений при управлении процессом организации мультимодальных перевозок грузов.

Предмет защиты составляют следующие положения и результаты, полученные лично соискателем и Содержащие элементы научной новизны:

1. Определена методология подхода к формированию методических основ выработки управленческих решений при управлении процессом организации

мультимодальных перевозок грузов на основании уточненного понятия термина "мультимодальние перевозки грузов";

2. Предложены подходы к формированию правовой составляющей института мультимодальных перевозок, а также дана рекомендация по пересмотру концепции разрабатываемого закона "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках", который должен звучать как закон "О смешанных перевозках", где необходимо раскрыть понятие "смешанные перевозки" как родовое понятие для всех видов перевозок, осуществляемых двумя и более видами транспорта. В законе необходимо отдельно ввести правовую основу для смешанных перевозок, в смысле international multimodal transport of goods, с целью совместимости с понятием, выработанным западной доктриной права перевозок;

3. Сформулированы первоочередные мероприятия, реализация которых даст возможность подготовить условия для формирования института мультимодальных перевозок грузов в РФ на основе анализа причинно-следственной связи между единообразием в понимании терминологии смешанных перевозок и экономической эффективностью функционирования транспортного комплекса России;

4. Предложена технология принятия управленческого решения по организации процесса мультимодальной перевозки грузов, которая позволяет в условиях российского правового поля организовать международную перевозку грузов с участием двух или более видов транспорта, на принципах вытекающих из сущности понятия термина "мультимодальная перевозка грузов";

5. В рамках указанной технологии была предложена методика выбора оптимальной TTC доставки груза, доказана необходимость многокритериального подхода при принятии данного управленческого решения, даны рекомендации по выбору критериев оптимальности. Предлагаемая методика позволит свести риск возникновения значительных коммерческих убытков при допущении ЛПР ошибки, вызванной влиянием субъективных факторов, зависящих от личных предпочтений ЛПР, во время совершения акта выбора оптимальной альтернативы из множества допустимых альтернатив к минимуму, за счет формирования на подготовительном этапе принятия решения определенного множества допустимых альтернатив максимально приближенного к оптимальному по Парето множеству, путем применения методов сетевого планирования и управления.

Практическая ценность и значимость результатов исследования:

Результаты исследования могут быть использованы отечественными представителями рынка транспортных услуг при организации международных мультимодальных перевозок грузов. При этом, реализация в повседневной практике управления мультимодальными перевозками предлагаемых методических основ позволит отечественным компаниям - операторам мультимодальной перевозки оптимизировать коммерческую работу и предложить потребителям более эффективную, качественную и конкурентоспособную услугу, отвечающую растущему со стороны клиентов спросу. Что в свою очередь приведет к интенсификации транзитного грузопотока следующего в направлении Азия-Европа и обратно по

Транссибу, более полному использованию пропускной способности транспортной системы России и даст толчок к ее интенсивному развитию и более плавной и безболезненной интеграции в мировую транспортную систему.

Результаты исследования также могут быть положены в основу разработки отечественного законодательства, регулирующего взаимоотношения лиц, участвующих в организации и осуществлении международных смешанных перевозок грузов.

Апробация результатов работы:

Основные результаты работы докладывались на Международных научных конференциях "Россия и страны АТР: Проблемы институциональных преобразований ", публиковались в сборниках научных трудов МГУ им. адм. Г.И. Невельского и Дальрыбвтуза (Владивосток), в научно-техническом журнале "Транспорт Урала" (Екатеринбург).

Основные положения работы докладывались также, на расширенном заседании Совета Ассоциации экономического взаимодействия "Северное Приморье" (2005 год), и положены в основу разработки транспортной стратегии "Программы развития северных территорий Приморского края", материалы исследования используются предпринимательскими структурами, занимающимися организацией международных перевозок грузов, что подтверждается соответствующими актами и справками о внедрении.

Публикации. Основные результаты диссертации опубликованы в 8 статьях и докладах общим объемом 2,6 п.л.

Объем и структура исследования.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Включает в себя 165 страниц основного текста, 19 рисунков, 15 таблиц, библиографического списка и приложений на 15 листах.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрыта актуальность темы, сформулированы цели исследования, поставлены задачи, и намечены пути их решения. Охарактеризованы научные результаты и их значимость, раскрыто основное содержание и приведены сведения об апробации результатов исследования.

В первой главе раскрыто содержание и сущность понятия характеризуемого термином "мультимодальные перевозки", дан краткий обзор правового поля функционирования системы мультимодальных перевозок, показано, что формирование института мультимодальных перевозок, позволит повысить экономическую эффективность функционирования транспортного комплекса РФ, и определен субъект и объект управления, являющиеся предметом данного исследования.

Анализ научно-практической литературы по предмету исследования показал, что единообразной формулировки понятия термина "мультимодальные перевозки", которая раскрыла бы понимание и суть предмета исследования, на совре-

менном этапе развития отечественной транспортной науки нет. Подавляющее большинство ученых, а за ними и практиков, дают чисто контекстуальные определения данному понятию. На наш взгляд, в формулировках термина "мультимо-дальные перевозки" приводимых подавляющим большинством ученых и практиков налицо ошибка слишком широкого определения.

Первым и единственным правовым источником международного уровня, содержащим термин "мультимодальная перевозка" и раскрывающим его сущность является Конвенция ООН 1980 года "О международных мультимодальных перевозках грузов", которая, к сожалению, до настоящего времени не вступила в силу. Опираясь на основные положения данного документа к основным признакам, характеризующим перевозку как мультимодальную, т.е. организованную на принципах выработанных западной доктриной права перевозок (формулируемую как "international multimodal transport of goods") можно отнести: перевозка грузов должна быть международной:

в перевозке должно быть задействовано не менее чем два вида транспорта; перевозка организовывается оператором перевозки или лицом, выступающим от его имени;

оператор перевозки в договоре перевозки между ним и лицом, заказывающим перевозку (клиентом), выступает как равноправная сторона договора, а не как агент или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях перевозки;

оператор перевозки принимает на себя ответственность за исполнение договора перевозки;

документ, который выдает оператор перевозки, покрывает весь путь следования груза от грузоотправителя к грузополучателю;

ответственность оператора за груз охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента передачи груза получателю.

Таким образом, мультимодальную перевозку можно определить как международную перевозку, осуществляемую двумя или более видами транспорта, организованную оператором, принимающим на себя ответственность за перевозку груза в целом, который выдает отправителю документ на мультимодальную перевозку, покрывающий весь путь следования груза. И именно наличие оператора мультимодальной перевозки, который принимает на себя ответственность за все риски, связанные с перевозкой груза, отправленного по единому товаросопроводительному документу, покрывающему весь путь следования груза, и является коренным отличием мультимодальной перевозки от всех остальных родственных ей. Условно мультимодальную схему пропуска материального потока в системе грузоотправитель-перевозчик-грузополучатель можно представить следующим образом (Рисунок 1).

Таким образом, термин "мультимодальная перевозка" характеризует перевозочный процесс с позиций его правового и организационного обеспечения, в отличие от терминов "комбинированные" и "интермодальные перевозки", кото-

рые в свою очередь характеризуют перевозочный процесс в зависимости от технологических операций выполняемых с грузом или с транспортным средством, его перевозящим.

До настоящего времени отсутствует единообразный правовой режим регулирующий мультимодальные перевозки. Конвенция 1980 г. (МТ Convention) будучи не ратифицированной достаточным количеством стран, не вступила в силу. Правила "UNCTAD/ICC for multimodal transport documents" вступившие в силу в январе 1992 г. не имеют силы закона, они носят рекомендательный характер и содержат стандартные условия договора перевозки, включаемые в мультимодальные транспортные документы. Договорная природа правил не позволяет применять их в случае наступления обстоятельств связанных с потерей или повреждением груза, или нарушением сроков поставки. В настоящее время правовой режим мультимодапьных перевозок регулируется национальными законами и нормативными правовыми актами, а также международными соглашениями.

таможенная граница таможенная граница

Рисунок 1. Принципиальная схема мультимодальной перевозки,

Однако различные правовые подходы, зачастую расходящиеся по своему содержанию, вносят еще больший беспорядок и сомнения в правовой режим, регулирующий мультимодальные перевозки. Все это ведет к росту операционных издержек, порождает проведение многолетних правовых разбирательств, расследований в поисках доказательств, а также влияет на рост расходов на страхование. Для малого и среднего бизнеса эта проблема является весьма серьезной. Без надежной правовой основы малому и среднему предпринимательству практически невозможно обеспечить равноправный доступ к рынкам и участвовать в международной торговле.

На наш взгляд, как показывают результаты исследования необходимо пересмотреть концепцию осмысления понятий, закрепленных в ст.788 ГК РФ (прямые смешанные (комбинированные) перевозки) применительно к понятиям выработанным мировым сообществом. Закон "О прямых смешанных (комбинированных)

перевозках" должен звучать как закон "О смешанных перевозках", в котором необходимо раскрыть понятие "смешанные перевозки" как родовое понятие для всех видов перевозок, осуществляемых двумя и более видами транспорта. В законе необходимо отдельно ввести правовую основу для смешанных перевозок, в смысле international multimodal transport of goods, с целью совместимости с понятием, вкладываемым в смысл международной мультимодальной перевозки.

Анализ структуры контейнерного грузопотока, проведенный по материалам разработок UNCTAD и исследований зарубежных и российских ученых показал необходимость формирования институту мультимодальных перевозок в РФ, с целью интенсификации транзитного грузопотока с использованием ТСКМ.

На наш взгляд, формирование института мультимодальных перевозок в России позволит:

1. Дать возможность отечественному экспедитору — оператору мультимодальных перевозок войти на международный рынок этих уСлуг на конкурентно способном уровне с его зарубежными коллегами;

2. Создаст предпосылки для занятия лидирующих позиций ria международном рынке транспортных услуг отечественным перевозчикам и организаторам процесса перевозки вследствие реализации уникальных преимуществ Транссибирской магистрали по сравнению с аль+ернативными маршрутами;

3. Повысит личную ответственность и исполнителей и организаторов перевозочного процесса при оказании услуг, что в свою очередь будет способствовать перестройке ментальности и повышению культуры труда;

4. Создаст повышенную привлекательность отечественному организатору и исполнителю перевозочного процесса со стороны иностранного грузовладельца и как следствие приведет к увеличению грузопотока на маршруты с использованием Транссиба;

5. Помимо роста объемов транзитных перевозок создаст благоприятную среду для развития, в том числе экспортных и импортных перевозок грузов;

6. Выход отечественных экспедиторов на международный уровень в новом для себя статусе (ОМП), позволит более полно задействовать провозные мощности отечественных перевозчиков.

Необходимо отметить, что формирование института мультимодальных перевозок нельзя рассматривать как самостоятельный инструмент воздействия на конечного потребителя услуг. Полученный в результате его реализации экономический эффект будет зависеть от способности каждой конкретной ОПС, выступающей в новом для себя статусе — оператора мультимодальной перевозки, при поддержке государства, грамотно и рационально воспользоваться появившимися у него преимуществами. И только синергия усилий всех элементов транспортного рынка позволит добиться желаемого результата.

Такой подход к решению проблемы интенсификации транзитного грузопотока требует разработки четкой стратегии поведения операторов мультимодальной перевозки и выработки таких алгоритмов действий, которые позволят опти-

мизировать процесс принятия управленческих решений, направленный, как на формирование различных вариантов транспортно-технологических схем доставки грузов и выбора наилучшего из них, так и на привлечение иностранных грузовладельцев к использованию в процессе торговли возможностей и преимуществ Российских транспортных систем.

Далее в работе обоснован выбор определения в качестве субъекта управления вырабатывающего управляющие воздействия оператор мультимодальной перевозки (ОМП), а в качестве объекта управления предлагается рассматривать саму систему мультимодальных перевозок, и обосновывается эта позиция.

На наш взгляд необходимо выделить три основных направления, в которых ОМП вырабатывает управляющие воздействия:

1. Элементы внешней среды хозяйствования (макросреда);

2. Элементы основного процесса хозяйственной деятельности (микросреда);

3. Само ОМП, как самостоятельная хозяйствующая единица, где внутрихозяйственная деятельность также выступает в качестве объекта, принимающего управляющие воздействия от ЛПР ОМП.

СТРУКТУРНО- ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК 1 _ОТНОСИТЕЛЬНО КЛЮЧЕВОГО ЭЛЕМЕНТА СИСТЕМЫ ЮМП)_"

Технологический фактор

С»

Экономический фактор

к*; {у Г-ШНЯ Срб.^*

свх I-

1...............Г—ч.

АгвН1Ъ4

Собственники 1________

пси конг-ое У

[Структура]

ЛПР»

Культура

■Персонал

( Сграхи^ь«

^ КОМПАНИИ

СюрШг&иХКИО компании

Банки

ф Природный ф. фактор |

Рисунок 2. Структурно-организационная схема системы мультимодальных перевозок относительно ключевого элемента системы (ОМП)

Представленная на рисунке 2 Структурно-организационная схема системы мультимодальных перевозок относительно ключевого элемента системы (ОМП) дает представление об основных направлениях управляющих воздействий, вырабатываемых ОМП и их характере с позиций темы настоящего исследования.

Процесс организации ОМП мультимодальной перевозки протекает во взаимодействии со всеми перечисленными выше элементами системы. Сотрудничество обеспечивается путем создания условий совместной работы, которые направляют все субъекты системы на согласованные действия в местах стыковки деятельности. Каждому из перечисленных выше элементов наиболее выгодным должен быть такой вариант действия, который обеспечивает наибольшую совокупную результативность совместной деятельности всех взаимосвязанных субъектов. Разработка путей согласования сотрудничества элементов системы в процессе их совместной деятельности основывается на анализе полезности альтернатив действия, который дает оценку рациональности рассматриваемой альтернативы со стороны всех вовлеченных в процесс мультимодальной перевозки элементов системы, начиная от заказчика услуги и оператора мультимодальной перевозки, принимающего решение о развитии сотрудничества, и заканчивая конкретными исполнителями этого решения. Если для какого-нибудь элемента системы предлагаемый вариант совместной деятельности, исходя из его узких соображений, является менее выгодным, нежели другие альтернативы, или даже равноценен, то возникает источник помех в совместной деятельности.

Успех организации всей перевозки в целом, зависит от умения ОМП согласовать работу всех элементов системы. Эффективность согласованной работы всех элементов системы обеспечивается заключением договоров, условия которых должны гарантировать, что выполнение условий договора всегда выгоднее, чем невыполнение, для всех участников. Равноправие всех участников договорных отношений обеспечивается международными нормами и правилами, соглашениями региональных сообществ и национальными законами.

Существующая практика показывает, что процесс принятия решений ОМП зависит от множества субъективных и объективных факторов, таких как наличие своего подвижного состава, разветвленной сети филиалов, своего судна, особых договоренностей с субподрядчиками о предоставлении доподнительных преференций, наличие определенного практического опыта и т.д. Все это предопределяет характер принимаемых ОМП решений, которые йыбираются из заранее ограниченного спектра возможных альтернатив, что приводит к шаблонности принимаемых решений и появлению "штампов". Такое отношение к процессу принятия решений со стороны ОМП неизбежно приводит к рнижению степени его эффективности, консерватизму, бюрократии и т.п.

Во второй главе на основе анализа работ отечественных и зарубежных исследователей раскрывается сущность и характерные особенности управленческих решений, также дается характеристика основных этапов процесса разработки и принятия решений, и предлагается модель процесса принятия решений в системе

мультимодальных перевозок грузов, формулируются ее элементы, структура, используемые методы.

Принятие управленческого решения в системе мультимодальных перевозок, как это показано в первой главе настоящей работы, представляет собой решение сложной многокритериальной задачи, причем большинство критериев характеризуют рассматриваемые альтернативы с разных позиций, имеют различную размерность, природу и удельные весовые характеристики. Например, в условиях проблемной ситуации S0, определяемой как необходимость перевезти груз из места в одной стране до места в другой, система целей Q может выглядеть следующим образом:

min (время, затрачиваемое на перевозку), _ min (расходы, связанные с перевозкой), (1)

max (сохранность груза); . max (надежность), и т.д.

Как видно из приведенного выше примера вектор целей представляет собой набор критериев выраженных различными значениями, имеющих разную природу и характеризующий качество оптимального решения с разных точек зрения. Причем в каждом конкретном случае данные критерии имеют различную значимость (удельный вес) в зависимости от предпочтений ЛПР или условий предъявляемых клиентом к качеству потребляемой йм услуги.

Не смотря на то, что современная наука располагает обширным инструментарием для решения многокритериальных задач с различными весовыми характеристиками отдельных критериев, практическая значимость этих методов и их применимость находится в зависимости от субъективных предпочтений ЛПР, его внутренних убеждений и умения правильно расставить приоритеты между различными по своему содержанию критериями оптимальности. Не смотря на то, что в каждом отдельном случае мультимодальной перевозки вектор целей Q = (Qi,—>Q,) характеризуется своим собственным набором отдельных критериев, удельный вес которых определяется условиями договора, личными предпочтениями ЛПР ОМП и другими условиями, попробуем сформулировать основные цели (критерии), степень достижения которых определяет оптимальный вариант.

На наш взгляд, выбирая между альтернативными вариантами доставки груза, следует искать альтернативу, наиболее полно удовлетворяющую комплексу критериев, как объективных, так и являющихся отражением взаимных требований субъектов отношений, в данном случае это стороны договора перевозки (клиент и ОМП), и в то же время, данная альтернатива должна быть более устойчивой к влиянию факторов неопределенности внешней среды. К объективным критериям, на наш взгляд, следует отнести показатели, характеризующие каждый отдельный вариант перевозки конкретными числовыми значениями, например, стоимость перевозки, время, в течение которого она может быть выполнена и т.д. Субъективные критерии, т.е. требования клиента и ОМП к перевозке: со стороны клиента — надежность, сохранность, своевременность, полнота сервиса; со стороны ОМП —

доходность, рентабельность и т.д., в отличие от предыдущей группы критериев не всегда могут быть выражены в традиционных единицах измерения, и их числовые значения скорее выражают степень удовлетворенности субъекта их предъявляющего. В тоже время, выбор оптимальной транспортно-технологической схемы зависит также от влияния на результат перевозки показателей, относящихся к факторам неопределенности внешней среды, к числу таких факторов следует отнести такие как, например, рискованность маршрута, непредсказуемость поведения субподрядчиков и т.д.

Такое условное разделение критериев на группы, на наш взгляд, позволяет ЛПР ОМП более адекватно определить средневзвешенные коэффициенты относительной важности показателей оптимальности (удельный вес), что является одним из необходимых условий принятия действительно эффективного решения. Прежде всего, необходимо отметить, что показатели, условно отнесенные нами к группе объективных (время перевозки и ее стоимость), которые многими исследователями выделяются как доминирующие, приоритетные показатели, в условиях рыночной экономики, когда предложение значительно превышает спрос безжалостно нивелируются. В то время, когда многие конкурирующие компании, предлагая сравнительно одинаковую стоимость транспортной услуги, обещают выполнить ее в течение практически одного и тоже периода времени. Таким образом, акт выбора оптимального варианта требует также сравнения альтернатив по критериям субъективным (для иллюстрируемого примера, это, например полнота сервиса, надежность и др. показатели), которые в некоторых случаях, следует считать определяющими. При этом выбор, на наш взгляд, следует делать из множества вариантов, для которых значение объективных показателей лежит в пределах допустимых границ. Определение множества допустимых вариантов Их есть непременное условие соблюдения требования разумной полноты альтернатив.

На основании вышесказанного, модель процесса принятия решения в системе мультимодальных перевозок может быть представлена следующим образом:

(?,(*,»*2.....хп) -> гшп(тах),

02(х1,х2,...,х„) тт(тах), (2)

(?„(*■,*2.....х„) тт(тах).

В,(х1,х2,...,хя)^Ь,,

В(х) = В2(х,,х2,...,ха)<.Ь2, (3)

В,(х1,х2,...,хя)£Ь1. 0=/,*, 1 = 1,С, И=/,£

Решить данную задачу можно методом свертки векторного критерия (2(х). Данный метод является наиболее распространенным методом решения многокри-

термальных задач, учитывающим относительную важность частных критериев оптимальности с помощью построения скалярной функции /% являющейся обобщенным критерием относительно векторного критерия й(х), и решения одно-критериальной задачи оптимизации:

тт(тах) Р(м>,()(х)),

ле Ож ив.

(4)

где *> = {*>,,...,*>,} - весовые коэффициенты относительной важности частных критериев.

В качестве обобщенных критериев могут быть использованы функции следующего вида:

- аддитивный критерий оптимальности

Рй(х)) = 2 (х) -> пип(тах), = /, хеОх (5)

м/ о=/

- мультипликативный критерий оптимальности

« I

Р(у>,й(х)) = П™.0.(х)-* пип(тах) , Х>. = /, * е (6)

•=1 о=/

- среднестепенной обобщенный критерий оптимальности

Г1 ' V' '

^Г*,<2(х)) = ~ $>.6.'пап(тах) , £ = 1, * е

(7)

Таким образом, сформулируем основные цели для каждого этапа процесса принятия решений, достижение которых гарантировано обеспечит принятие оптимального решения.

ЭТАП

1. Определение проблемы или проблемной ситуации, постановка цели решения проблемы, проблемной ситуации.

2. Определение факторов, ограничений и критериев, влияющих на принятие решения

3. Определение круга допустимых альтернатив решения

4. Выбор оптимальной альтернативы из круга допустимых.

ЦЕЛЬ

на данном этапе определяется проблемная ситуация Б, , проводится ее комплексный анализ.

определяются факторы внешней среды Б = (Б,,...,БЯ) и степень их влияния на процесс принятия решения, определяются критерии оптимальности () = ((),,...¡12,), их весовые характеристики $ = (м>м>,) , система ограничений В = (В,,...,В,). определяется множество возможных решений X, сужаемое затем до множества допустимых решений Ох, при этом желательно, чтобы О е Ип

выбор оптимальной X =(х, ,...,хт)

альтернативы

далее решение формализуется, реапизовывается и на основе анализа полученных результатов, определяется степень достижения цели.

В третьей главе на основе сформулированного ранее теоретического материала предложена примерная технология разработки и принятия управленческих решений в системе мультимодальных перевозок, в рамках которой предложены отдельные методики, являющиеся составной частью методических основ выработки управленческих решений при управлении процессом организации мультимодальных перевозок грузов. Предлагаемая технология представляет собой универсальный инструмент, применение которого ОПС любой сложности позволит принимать высокоэффективные, продуманные и взвешенные управленческие решения, связанные с организацией процесса мультимодальной перевозки грузов.

С целью получения наиболее эффективных результатов исследования процесс разработки данной технологии был разбит на два последовательных этапа. На начальном этапе опираясь на карту системы были сформулированы основные задачи решаемые оператором мультимодальной перевозки в процессе осуществления своей хозяйственной деятельности. Во-первых, это задачи, решаемые ОМП при взаимодействии с элементами системы, не относящиеся к процессу организации отдельной перевозки. Во-вторых, это задачи, решаемые ОМП в рамках организации своей внутрихозяйственной деятельности. И, в-третьих, задачи, решаемые ОМП при организации процесса отдельной, конкретной перевозки. (Рисунок 5)

ЗАДАЧИ РЕШАЕМЫЕ ОПЕРАТОРОМ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ ПЕРЕВОЗКИ

I-

комплекс задам решаемых ОМП в процессе осуществления своей деятельности

И—

взаимодействие ОМП с элементами системы не относящееся к процессу организации отдельной перевозки

Щ-

организация внутрихозяйственной деятельности

Ш— организация ОМП отдельной перевозки

Рисунок 5. Задачи решаемые ОМП

На втором этапе, была предложена примерная технология разработки и принятия управленческих решений в системе мультимодальных перевозок, представляющая из себя видоизмененную общую технологию процесса принятия управленческого решения описанную в Главе II, наполненную спецификой выделенной на начальном этапе. Графически данную технологию можно представить в следующем виде. (Рисунок 6)

На первой стадии данной технологии происходит сбор данных о грузе, его свойствах, выбирается грузоваяУгранспортная единица, маршрут следования, ви-

ды транспорта, определяются субподрядчики, рассчитываются провозные ставки, стоимость таможенного оформления, таможенные и др. платежи не включаемые в сквозную ставку, время необходимое на перевозку и терминальные операции, определяется порядок расчетов и т.д. На второй стадии ОМП делает выбор в пользу наиболее полно удовлетворяющего всем условиям варианта и заключает договора с клиентом и субподрядчиками. На стадии реализации, ОМП организует непосредственно перевозочный процесс, путем последовательного воплощения разработанной на первоначальном этапе транспортно-технологической схемы, осуществляя оперативный контроль за процессом перевозки и действиями привлеченных им для выполнения работ субподрядчиков и, в случае необходимости, вводит корректирующие инструкции. Завершается стадия реализации решения окончательными взаиморасчетами между всеми участниками процесса перевозки, передачей груза грузополучателю и анализом эффективности всего комплекса управленческих решений, сопровождающих этот процесс. Выявленные в результате анализа положительные моменты накапливаются ОМП в виде базы данных для последующего их использования, а для отрицательных, после выявления причин их возникновения, вырабатываются инструменты для недопущения их возникновения в дальнейшей работе.

В диссертационной работе каждый из этапов предлагаемой технологии снабжен конкретным примером, иллюстрирующим примерный порядок ее применения на практике, причем методы и способы достижения цели поставленной на каждом отдельном этапе, выбираются самим лицом принимающим решения, и могут существенно отличаться в зависимости от личного опыта, уровня знаний и имеющихся навыков.

Проведенный в рамках исследования анализ существующего теоретического материала применительно к теме исследования показал, что наблюдающаяся в последнее время тенденция повышенного интереса со стороны ученых и практиков к вопросам организации процесса мультимодальной перевозки, направлена в первую очередь на то, чтобы сократить существующий разрыв между теорией и практикой, имеющийся в этой области исследований.

Заключительным этапом стадии реализация решения и всего процесса принятия решения в целом является этап оценки и анализа эффективности реализованного решения. Проводимые в его рамках мероприятия, образуют обратную связь, о ключевой роли которой мы говорили во второй главе. Анализируя количественные и качественные показатели перевозки, сравнивая их с расчетными, ОМП определяет степень достижения оптимальности в процессе принятия решения. Основной целью данного анализа является выявление причин возникновения неоптимальных значений показателей эффективности прошедшей перевозки в сравнении с планируемыми их значениями и выработка инструментов для устранения этих причин. Для решения данной задачи можно использовать любой из возможных методов экономического и статистического анализа, а также методы основанные на использовании элементов математического программирования.

tx s

X ш

Ш CL

Ш О

О c

пр(-\цгр • •iif> nfiot ifuiMî.i или i¡ропчиикн.-'

¿TJ

прием заявки от заказчика

№ ~ Ш сбор информации

и ipt-де: :..•)»•! фпкырон Kj 4-n .т» • гч ц ni j i,

1 анализ факторов, критериев, ограничений 3- Цанализ заявки и требований клиента

1анализ условий внешней среды } Я анализ других факторов

iUi|h'u изнгв чруГ :y4.:niiVttiiA ¡.ныерм. i

¿•■•Оопраделение возможных TTC [ s- И0пРеД8ление маршрута £ I- Иопределение субподрядчиков ШЧВрасчет ставки и транзитного времени

СК

оценка и анализ реализованной TTCf }-

анализ доходности операции Щ -ej) изучение полученных результатов В Ш

р '.чпи ¡t i цы | letiifM.-m и кчг i 11 .t ни. s,i ;uiin< -ниц

реализация TTC (организация перевозки) | } н

организация всех работ | слежение за ходом их выполнения ■ -сЬ

»pivv, i.ni г il (ii1 III'IIIM

согласование условий договора ["}—н согласование усл. договоре с клиентом В закл. договоров с субподрядчиками ■ ■

ИЫИПр (ЛИ ¡1М< JI ll.il и.'И .1ПЫ 1:,>

выбор и обоснование ТТС1 а сравнение всех вариантов В ~ф выбор лучшего варианта ■ -<9

Рисунок 6. Технология разработки и принятия управленческого решения при организации процесса мультимодальной перевозки

Однако, данный этап процесса принятия решения нельзя исключать даже в случае успешной его реализации, когда величины всех показателей эффективности фактически реализованной перевозки максимально приближены к их оптимальным значениям, что наблюдается, скажем, в рассматриваемом в диссертации примере. Целью анализа в данном случае будет не выявление причин неоптимальности и способов их устранения, а поиск возможного резерва позволяющего увеличить, например рентабельность операции, сократить транзитное время, повысить качество сервиса и т.д. Необходимо также отметить, что полученные в результате анализа каждой отдельной перевозки показатели собираются ОМП в виде базы данных, для проведения в дальнейшем комплексного анализа хозяйственной деятельности всего предприятия в целом.

Основные количественные показатели, на которые следует обращать внимание в первую очередь, это: доход от перевозки, общие расходы ОМП, прибыль, транзитное время (фактическое), транзитное время (декларируемое).

К основным качественным показателям следует отнести: рентабельность перевозки; коэффициент соответствия фактически затраченного на перевозку времени, времени декларируемому; коэффициент сохранности груза.

В зависимости от конкретных условий и требований список данных показателей может быть расширен и дополнен другими как количественными, так и качественными показателями.

Таким образом, технология разработки и принятия управленческого решения в системе мультимодальных перевозок, предлагаемая нами, представляет собой систему целенаправленных действий, позволяющих, в зависимости от условий поставленной перед ОМП задачи, подойти к вопросу выбора наиболее эффективного решения из всего возможного многообразия допустимых вариантов более взвешенно, целенаправленно и объективно. Степень разработанности решения, т.е. его глубина, может быть разной в зависимости от обстоятельств, однако как известно, чем объемнее глубина решения, тем в целом эффект от его реализации выше, но тем сложнее решение тех задач из которых состоит само решение.

Вопрос экономической целесообразности внедрения предлагаемых методических основ в повседневную практику ведения коммерческой работы предприятий, организаторов перевозочного процесса, может быть решен путем определения величины изменения конкурентоспособности предлагаемой ими услуги. Объектом оценки конкурентоспособности будет выступать услуга, производимая экспедитором, в сравнении с услугой производимой тем же экспедитором, но находящимся в статусе оператора мультимодальной перевозки. Изменение статуса экспедитора может быть достигнуто за счет применения предлагаемых методических основ в практике организации перевозочного процесса.

С точки зрения предпочтений клиента основные преимущества ОМП перед экспедитором вытекают из существа правоотношений между клиентом и лицом, организующим перевозочный процесс.

Оценочные показатели конкурентоспособности в данном случае вытекают из природы и характера обязательств. К основным показателям, отражающим предпочтения клиентов следует отнести:

— наличие одного лица ответственного за груз и за его перевозку на всем пути следования

— обеспечение сохранности груза

— наличие возможности минимального участия в процессе организации перевозки

— ценовые характеристики

— возможность таможенного оформления

— возможность выдачи документа мультимодальной перевозки, принимаемого отечественными и зарубежными банками

— финансовая прозрачность взаимоотношений с клиентом

Таким образом, услуги предлагаемые оператором мультимодальной перевозки, не смотря на некоторые удорожание их стоимости, связанное с большим бременем ответственности перед клиентом, с позиций клиента более привлекательны. Данный вывод подтверждается исследованиями проведенными рабочей группой 1ЛМСТАВ, в котором на основании опроса участников рынка и таможенной статистики было определено, что порядка 70% всей грузовой клиентуры, предпочитают иметь дело с оператором мультимодальной перевозки. В исследовании Р.Г. Леонтьева и В.Г. Григоренко приводится расчет оценки конкуренте-

способности ТСКМ и Морского маршрута, который показывает, что в случае организации перевозки основанной на принципах мультимодализма, конкурентоспособность ТСКМ станет равной с морским маршрутом. При этом как отмечают В.Г. Григоренко и Р.Г. Леонтьев, для этого не требуются значительные инвестиции и затраты времени.

Однако, максимальный экономический эффект от применения предлагаемой нами технологии, и разработанных в ее рамках методик, возможен только в условиях, когда основной элемент системы мультимодальных перевозок, функционирует в сформированном для этих целей правовом институте, так как система мультимодальных перевозок, это прежде всего система организационного и правового обеспечения международных перевозок грузов двумя и более видами транспорта.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

Логика подхода к принятию решений и разрешению многочисленных управленческих проблем в современных условиях экономики народного хозяйства России строится не на углубленном изучении свойств ОПС как познающих и самообучающихся систем, а с позиций приспособления к условиям реальной действительности, когда реальные цели управления свести к однозначно измеримым количественным критериям выбора оптимальных решений в большинстве случаев практически невозможно. Данный подход предполагает необходимость адаптации к суровым условиям реальной действительности используя разнообразные методологии, процедуры, методы принятия решений при разной степени влияния неопределенности на ситуацию, в которой возникает проблема, требующая разрешения.

Поставленная темой исследования задача была направлена на решение описываемых проблем в системе мультимодальных перевозок, как наиболее прогрессивной и перспективной логистической технологии системы организации международного товародвижения.

Проведенное исследование позволило сделать следующие выводы и рекомендации:

1. Отсутствие взаимопонимания со стороны отечественных ученых и практиков по вопросам терминологии основополагающих принципов организации международных смешанных перевозок, затрудняет процесс интеграции транспортной системы РФ в общемировую транспортную систему. Проведенный анализ научно-практического материала показал, что термин "муль-тимодальная перевозка" характеризует перевозочный процесс с позиций его правового и организационного обеспечения, в отличие от терминов "комбинированные" и "интермодальные перевозки", которые в свою очередь характеризуют перевозочный процесс в зависимости от технологический операций выполняемых с грузом или с транспортным средством, его перевозящим;

2. Краткий обзор правового поля функционирования системы мультимодаль-ных перевозок грузов показал отсутствие единообразного международного правового режима регулирующего международные мультимодальные перевозки, и отсутствие такого режима в Российской Федерации. Что не позволяет в полной мере организовывать и осуществлять международные перевозки грузов двумя и более видами транспорта используя принципы муль-тимодализма;

3. В работе дана авторская рекомендация по подходу к пересмотру правовой концепции разрабатываемого закона "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках";

4. Анализ сложившейся ситуации на рынке транспортно-экспедиционных услуг, показал, что отсутствие в Российской Федерации института мультимо-дальных перевозок — одна из причин низкой привлекательности услуг отечественных экспедиторов, что в свою очередь оказывает влияние на развитие транспортной системы страны и на экономическую безопасность государства. По мнению автора, формирование института мультимодальных перевозок в России позволит:

- отечественному экспедитору — оператору мультимодальных перевозок войти на международный рынок этих услуг на конкурентно-способном уровне с его зарубежными коллегами;

- отечественным перевозчикам и организаторам процесса перевозки занять лидирующие позиции на международном рынке транспортных услуг, вследствие реализации уникальных преимуществ Транссибирской магистрали по сравнению с альтернативными маршрутами;

- повысить личную ответственность исполнителей и организаторов перевозочного процесса при оказании услуг, что в свою очередь будет способствовать перестройке ментальности и повышению культуры труда.

5. Анализ транзитного потенциала РФ показал, что существующая тенденция к росту контейнерного грузооборота с использованием Транссиба, из-за усиления позиций океанских контейнерных линий и активизации соседних России государств по строительству альтернативных Транссибу обходных путей, с большой степенью вероятности перейдет в фазу стагнации, что еще раз подчеркивает необходимость реализации всех возможных политических и экономических инструментов с целью усиления позиций Дальневосточных портов и интенсификации транзитного грузопотока на Азиатско-Европейском направлении с использованием Транссиба. В этой связи автор дает свое видение последовательности этапов формирования российского института мультимодальных перевозок. Предложенные автором мероприятия позволят начать формирование института мультимодальных перевозок в России, превращая их из "мифического" словосочетания в реально действующий механизм, отвечающий требованиям иностранного грузовладельца;

6. Автором дан обзор научно-практической литературы по теории принятия решений, где показана сущность, особенности и дана характеристика процесса принятия решений применительно к системе мультимодальных перевозок и дано обоснование необходимости включения этапа реализации решения в технологию разработки и принятия управленческого решения. Предложена структурно-организационная схема системы мультимодальных перевозок относительно ключевого элемента системы (ОМП);

7. Предложена технология разработки и принятия управленческих решений в системе мультимодальных перевозок, представляющая собой универсальный инструмент по разработке и принятию высокоэффективных, продуманных и взвешенных управленческих решений, связанных с организацией процесса мультимодальной перевозки грузов. Универсальный характер предлагаемой технологии позволяет применять ее в повседневной практике организации перевозок ОПС любой структурно-организационной сложности.

8. Впервые в систематизированном виде представлены методические основы выработки управленческих решений при управлении процессом организации мультимодальных перевозок грузов. Применение данных методик на практике позволит существенно повысить эффективность коммерческой работы организаторов перевозочного процесса, что в свою очередь повысит конкурентоспособность Транссибирского контейнерного маршрута.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПРОВЕДЁННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ НАШЛИ ОТРАЖЕНИЕ В СЛЕДУЮЩИХ ПУБЛИКАЦИЯХ АВТОРА:

Публикации в изданиях перечня ВАК

1. Гаврюшков, E.H. Обоснование выбора варианта при организации мультимо-дальных перевозок грузов [Текст] / E.H. Гаврюшков, A.B. Степанец // научно-технический журнал "Транспортное дело России". — Владивосток. — 2006. — спец. выпуск №4, с. 4-7.

Статьи в журналах

2. Гаврюшков, E.H. К вопросу о проблемах терминологии международных смешанных перевозок [Текст] / E.H. Гаврюшков, Л.В. Гоголина // научно-техн. журнал "Транспорт Урала". - Екатеринбург: УРГУПС. - 2005. - №5, с. 17-18.

Статьи в сборниках научных трудов

3. Гаврюшков, E.H. Содержание и сущность системы мультимодальных перевозок и анализ правового поля ее функционирования [Текст] / E.H. Гаврюшков, Л.В. Гоголина // Сборник научных трудов Дальрыбвтуза. — Владивосток. —

2005. - с. 64-67.

4. Гаврюшков, E.H. Институт мультимодальных перевозок, как один из инструментов повышения экономической эффективности транспортного комплекса РФ [Текст] / E.H. Гаврюшков, A.B. Степанец // Вестник МГУ им. адм. Г.И. Невельского. Серия: Экономика и управление. — Владивосток: Морск. гос. унив. —

2006. вып. 6. - с. 41- 42.

Статьи в материалах конференций

5. Гаврюшков, E.H. Проблемы использования принципов логистики в экономике современной России [Текст] / E.H. Гаврюшков // Сб. докладов международной научной конференции: «Россия и страны АТР: Проблемы институциональных преобразований». — Владивосток: Дальрыбвтуз. — 2003. — с. 27-29.

6. Гаврюшков, E.H. Проблемы гармонизации российского правового поля с нормами международного права в области мультимодальных перевозок [Текст] / E.H. Гаврюшков // Сб. докладов международной научной конференции: «Россия и страны АТР: Проблемы институциональных преобразований». — Владивосток: Дальрыбвтуз. — 2004. — с. 35-38.

7. Гаврюшков, E.H. Характеристика критериев оптимальности при принятии управленческих решений в процессе организации мультимодальных перевозок грузов. [Текст] / E.H. Гаврюшков, A.B. Степанец // сб. материалов третьей научно-практической конференции: "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте". — Владивосток: Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского. — 2006. — с. 29-31.

8. Гаврюшков, E.H. Статус оператора мультимодальной перевозки, как инструмент повышения конкурентоспособности услуги по организации международных смешанных перевозок грузов. [Текст] / E.H. Гаврюшков // сб. материалов третьей научно-практической конференции: "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте". — Владивосток: Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского. — 2006. — с. 24-26

Гаврюшков Евгений Николаевич

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Усл. печ. л. 1,5. Уч.-изд. л. 1,0 Формат 60 х 84 Хб

Тираж 100 экз. Заказ №511

Отпечатано в типографии ИПК МГУ им. адм. Г. И. Невельского 690059, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50

Оглавление автор диссертации — кандидата технических наук Гаврюшков, Евгений Николаевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОДЕРЖАНИЕ И АНАЛИЗ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ БАЗЫ И ПРАВОВОГО ПОЛЯ СИСТЕМЫ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

1.1 Содержание и сущность понятия системы мультимодальных перевозок.

1.2 Краткий обзор правового поля функционирования системы мультимодальных перевозок.

1.3 Институт мультимодальных перевозок, как один из инструментов повышения экономической эффективности транспортного комплекса РФ.

1.4 Определение субъекта и объекта управления, для целей исследования.

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВЫРАБОТКИ И ПРИНЯТИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ В ЭКОНОМИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ.

2.1 Сущность и характерные особенности управленческих решений.

2.2 Основные этапы процесса выработки и принятия управленческого решения.

2.3 Модель процесса принятия решений в системе мультимодальных перевозок грузов, ее элементы, структура, используемые методы.

ГЛАВА 3. МЕТОДИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОСНОВ ВЫРАБОТКИ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ПРИ УПРАВЛЕНИИ ПРОЦЕССОМ ОРГАНИЗАЦИИ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ.

3.1 Комплекс задач, решаемых оператором мультимодальной перевозки.

3.2 Технология разработки и принятия управленческого решения в процессе организации мультимодальной перевозки грузов.,.

3.3 Обоснование целесообразности внедрения предлагаемых методических основ в повседневную практику ведения коммерческой работы предприятий, организаторов перевозочного процесса.

Введение 2006 год, диссертация по транспорту, Гаврюшков, Евгений Николаевич

Актуальность темы исследования.

Развитие рыночных отношений в России предполагает открытость ее экономики и необходимость экономической интеграции в мировую систему хозяйствования. Совершенно очевидно, что любой хозяйствующий субъект участник рыночных отношений должен иметь доступ к внешним рынкам товаров, работ, услуг и т.д. Такой доступ свободному предпринимательству обеспечивает транспорт.

Транспорт занимает особое место в международном товарообмене. "С одной стороны, транспорт в международном разделении труда является необходимым условием его осуществления, а с другой стороны, транспортная индустрия выступает на международных рынках экспортером своей продукции, реализуемой в виде транспортной у слуги. Транспорт и внешнеэкономическая деятельность находятся в тесной взаимосвязи и оказывают большое влияние друг на друга". [116 стр. 139-140]

Статистика международной торговли ВТО и наблюдения российских ученых [78], [77], [149], [145], [100] показывают, что основными центрами роста мировой экономики и зарождения основных товаропотоков являются страны ЕС, Северной Америки и страны Восточной и Юго-Восточной Азии. Россия находится в выгодном географическом положении между двумя наиболее динамично развивающимися центрами мировой экономики - Европой и Юго-Восточной Азией. В ходе разворачивающейся глобализации растет интенсивность грузопотоков между этими центрами, причем 98% грузов перевозится морским транспортом в обход России. И важнейшая задача России в полной мере реализовать свое выгодное географическое положение как естественного транзитного моста между Европой и Азией, тем более, что в руках у россиян одно из главных преимуществ Транссиба - это более короткое время доставки грузов по сравнению с морскими маршрутами.

Основным элементом управления деятельностью в сфере транспортных услуг в рамках цепочки поставок товаров являются транспортные операции, доля которых в общих расходах, влияющих на конечную стоимость товара, в последние годы увеличивается. [168]

Особо сильное влияние на величину транспортных издержек оказывают такие факторы, как малый объем торговли и торговые диспропорции между странами, наличие альтернативных видов транспорта и экономия за счет масштаба перевозок грузов. Чем больше объем перевозимых грузов, и чем большее число альтернативных видов транспорта имеется в распоряжении поставщика услуг, тем большими возможностями он располагает в плане выбора оптимального маршрута доставки груза, периодичности, скорости и надежности выполнения заказов. В тоже время любые ограничения, сужающие этот выбор ведут к росту издержек и снижению качества обслуживания пользователей транспортных слуг.

Технологические достижения в области контейнерных перевозок привели к совершенствованию систем перевалки грузов между различными видами транспорта, что существенно повлияло на современные методы и практику транспортных операций. По данным UNCTAD сегодня более 70% генеральных грузов перевозимых в контейнерах перевозятся во все страны мира посредством мультимодальных перевозок, причем, отмечается тенденция к росту этого фактора. [164] UNCTAD также отмечает, что условия международных контрактов купли-продажи все чаще отражают растущий спрос на более комплексные транспортные услуги. "Грузоотправители и грузополучатели нередко предпочитают иметь дело с одной стороной (оператором мультимодальной перевозки), которая организует доставку груза "от двери до двери" и берет на себя ответственность за все транспортные операции независимо от того, является ли она также стороной, которая фактически осуществляет перевозку на различных этапах" [161] Не обошла стороной эта тенденция и рынок транспортных услуг Российской Федерации.

Как показывает анализ рекламного продукта размещенного, например, в сети Интернет, практически каждая транспортная и транспортно-экспедиторская компания, занимающаяся международными перевозками, предлагает в своих объявлениях услугу по мультимодальной перевозке грузов. Что является отражением растущего со стороны грузовладельцев спроса на данный вид транспортной услуги. Однако, проведенное нами выборочное исследование (путем опроса) порядка 50 наиболее крупных компаний, на предмет предоставления услуг по мультимодальной перевозке грузов показало, что практически 95% респондентов лишь позиционируют себя на рынке в качестве ОМП, используя "мультимодализм" как популярный бренд, как "философию"1, 'но не как принцип, продиктованный растущим на него спросом, особенно, со стороны иностранных грузовладельцев. Более того, как показали дальнейшие исследования полученной в процессе опроса информации, даже крупные и многопрофильные компании, предлагающие услуги по мультимодальным перевозкам грузов, базируют свою работу с клиентами только на таланте и опыте лиц, принимающих решения по организации перевозок и их "высоком чувстве ответственности" перед клиентами, обратившимися за этой услугой.

1 Отождествление понятий "философия" и "мультимодализм" впервые предложено Кузнецовой Е.Ю. и Журавской М.А. [80] внимания уделяется недостаточно. Также в перечне публикаций отраслевой транспортной литературы за последние десять лет отсутствуют работы полностью посвященные рассмотрению вопросов по методикометодологическому обесценению основ выработки управленческих реше ний при управлении процессом организации мультимодальных перевозок грузов.

В условиях обострения конкуренции на рынке транспортных услуг грузоотправитель имеет возможность выбрать любой вариант доставки груза: в прямом железнодорожном, водном или автомобильном сообщении, или с использованием двух и более видов транспорта; "через порты разных бассейнов, через различные порты в каждом бассейне, наконец, через различные терминалы данного порта, с привлечением различных наземных и морских перевозчиков". [66] При этом на качество принимаемых организатором перевозочного процесса (экспедитором, агентом, оператором мультимодальных перевозок) управленческих решений, оказывают влияние три группы факторов, которые выделяются многими исследователями в качестве основных составляющих экономической эффективности транспортной услуги.

Первая группа факторов - снижение транспортно-технологических издержек в цене товара, что обусловлено увеличением себестоимости экспортируемых товаров, притом, что цены на них на мировых рынках остаются неизменными, а по отдельным группам даже снижаются (лес, металл, целлюлоза, бумага). Ограниченный платежеспособный спрос, слабая управляемость со стороны государства инфляционными процессами не позволяют повышать цену и на импортные продукты и товары широкого потребления.

Вторая группа факторов - скорость доставки груза, т.е. снижение транзитного времени доставки. Обусловлено это тем, что большинство (порядка 95% из более чем 500 ООО внешнеторговых сделок заключенных в 2005 году) иностранных и российских внешнеторговых фирм работают на основе среднесрочного и краткосрочного банковского кредита, и сокращение транзитного времени доставки товара (груза) напрямую влияет на скорость оборота капитала.

Третья группа факторов - надежность транспортной схемы. "Поскольку внешнеторговый контракт уже заключен и согласованная цена товара не может быть измейена, любые незапланированные расходы (порча или утрата части груза; штрафы, оплата за хранение сверх оговоренного срока; повышение таможенных пошлин, транспортных или стивидорных тарифов и т.д.) или незапланированные задержки товара (ожидание судном причала или ледовой проводки, ожидание грузом растаможивания и т.д.) могут не только уменьшить торговую прибыль, но и сделать сделку убыточной". [67]

Как отмечают некоторые исследователи - Луговец А.А., Чурилов Л.И., Бондарчук Е.А., Дружинина О.М., Лимонов Э.Л., Апатцев В.И., Левин С.Б., Николашин В.М. и другие, привлекательность российского транспортного рынка для иностранных грузовладельцев катастрофически низкая, и виноват в этом не столько сервис и многочисленные технические и технологические проблемы, сколько низкий уровень процесса организации международных перевозок с участием нескольких видов транспорта представителями этого вида бизнеса, используя отечественные транспортные системы.

V 9

В этой связи становится очевидной необходимость восполнения, имеющихся в науке управления процессом организации мультимодальных перевозок пробелов в их методико-методологическом обеспечении, связанных с недоучетом значения какого-либо из этих факторов или неверной расстановкой приоритетов грузоотправителя и их взаимоувязкой с возможностями и интересами организатора транспортного процесса.

Прошедший в сентябре 2005 года в Москве Всемирный конгресс ФИАТА в очередной раз подчеркнул необходимость формирования глобального единообразного технического, технологического и правового пространства при взаимодействии различных видов транспорта в процессе перемещения груза с целью решения одной единственной задачи - удовлетворение потребности грузоотправителя в быстрой, качественной и недорогой услуге по доставке товара из места его производства в одной стране до места потребления в другой.

Таков на наш взгляд праксиологический (практически-прикладной) аспект актуальности темы настоящего исследования, заключающийся в том, что сама по себе система мультимодальных перевозок, являясь прогрессивной логистической технологией, как таковая, не имеет ни четкого и последовательного научного и правового обоснования в нашей стране, ни широкого и всестороннего ее практического применения. Что ставит все стороны процесса международной перевозки в условия неопределенности, возрастания рисков, удорожания рынка транспортных услуг и непрогнозируемых порой неоправданно высоких финансовых потерь. И наряду с финансовыми, техническими, технологическими и правовыми проблемами не позволяет субъектам данного сегмента отечественного транспортного рынка достойно конкурировать с их зарубежными коллегами.

Для достижения цели исследования в рамках настоящей работы необходимо решить следующие задачи:

2. Определить правовую составляющую и выработать рекомендации по взаимодействию субъектов системы мультимодальных перевозок; v

Теоретическая основа исследования.

В качестве теоретической основы проведенного исследования положены научные труды и разработки отечественных и зарубежных ученых посвященные вопросам организации и функционирования транспортно-логистических систем; разработки и принятия управленческих решений в современных условиях: М. Альберта, Н.В. Афанасьева, Р.Е. Багиева, Л.А. Бирман, Е.А. Бондарчук, Т. Вунш, Б.Л. Геронимуса, В.В. Глушенко, И.И. Глушенко, Е.П. Голубкова, О.В. Гончарук, Ю.Н, Грачева, О.М. Дружининой, Л.И. Евенко, Л.Г. Евланова, Ю.Ю. Екатеринославского, В.А. Житкова, К.М. Ким, В. Зигерт, Л. Ланг, А.В. Кириченко, Дж. Клира, Ю.И. Клыкова, Э.Л. Лимонова, В.М. Николашина, B.C. Лукинского, А.Р. Мельникова, С.В. Милославской, Л.Б. Миротина, К.Р. Мхиторян, В.М. Назаренко, К.И. Пири-нилова, Л. Планкетта, Г. Хейла, К.И. Плужникова, Я.Р. Рейльяна, Т. Саати, А.И. Семененко, А.И Сергеева, В.Т. Смирнова, Ы.Э. Ташбаева, В.М. Трояновского, Р.Г. Леонтьева, В.Г. Григоренко и др.

Методы исследования.

В работе применялись общенаучные методы исследования (диалектический метод, единство исторического и логического анализа, дедукция и индукция, метод моделирования и аналогий), системный подход, сочетание микро- и макроэкономического анализа, аналитические, вероятностно-теоретические и эвристические методы анализа и синтеза.

Методологическую основу исследования составляют положения общей теории и практики управления, концептуально-категориальный аппарат транспортной логистики, теоретические основы экономики транспорта, теория организации и управления предприятиями водного транспорта, концепции взгляды отечественных и зарубежных ученых, журнальные статьи, материалы научных семинаров, симпозиумов и конференций, связанных с проблемами транспорта.

В процессе исследования получены следующие основные научные результаты:

1. Уточнено содержание понятия "мультимодальные перевозки", что позволило, определить методологию подхода к формированию методических основ выработки управленческих решений при управлении процессом организации мультимодальных перевозок грузов;

2. Сформулировано концептуальное определение понятия "мультимодальных перевозок" как системы, давшее возможность классифицировать смешанные перевозки по видам в зависимости от их организационного, правового и технологического обеспечения и выявить причинно-следственную связь между единообразием в понимании терминологии смешанных перевозок и экономической эффективностью функционирования транспортной системы страны;

13 мультимодальных перевозок грузов стадии реализации решения и оценки результатов реализованного решения;

Достоверность научных результатов основывается на анализе фактического эмпирического материала и на изучении реальных управленческих процессов при организации международных смешанных перевозок грузов, заимствованных из практической деятельности транспортно-экспедиторскйх компаний Дальневосточного региона.

Научная новизна исследования.

Состоит в том, что настоящая работа является первым комплексным научным исследованием, в котором в систематизированном виде на основе системного анализа существующей практики и обобщения опыта исследований в области международных перевозок грузов предложены методические основы выработки управленческих решений при управлении процессом организации мультимодальных перевозок грузов.

Кроме того:

1. Определена методология подхода к формированию методических основ выработки управленческих решений при управлении процессом организации мультимодальных перевозок грузов на основании уточненного понятия термина "мультимодальные перевозки грузов";

2. Предложены подходы к формированию правовой составляющей института мультимодальных перевозок, а также дана рекомендация по пересмотру концепции разрабатываемого закона "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках", который должен звучать как закон "О смешанных перевозках", где необходимо раскрыть понятие "смешанные перевозки" как родовое понятие для всех видов перевозок, осуществляемых двумя и более видами транспорта.'В законе необходимо отдельно ввести правовую основу для смешанных перевозок, в смысле international multimodal transport of goods, с целью совместимости с понятием, выработанным западной доктриной права перевозок;

3. Анализ причинно-следственной связи между единообразием в понимании терминологии смешанных перевозок и экономической эффективностью функционирования транспортной системы страны позволил сформулировать первоочередные мероприятия, реализация которых даст возможность подготовить условия для формирования института мультимодальных перевозок грузов в РФ; ■

5. В рамках указанной технологии была предложена методика выбора оптимальной ТТС доставки груза, доказана необходимость многокритериального подхода при принятии данного управленческого решения, даны рекомендации по выбору критериев оптимальности. Предлагаемая методика позволит свести риск возникновения значительных коммерческих убытков при допущении ЛПР ошибки, вызванной влиянием субъективных факторов, зависящих от личных предпочтений ЛПР, во время совершения акта выбора оптимальной альтернативы из множества допустимых альтернатив к минимуму, за счет формирования на подготовительном этапе принятия решения определенного множества допустимых альтернатив максимально приближенного к оптимальному по Парето множеству, путем применения методов сетевого планирования и управления.

Практическая ценность и значимость результатов исследования.

Результаты исследования могут быть использованы отечественными представителями рынка транспортных услуг при организации международных мультимодальных перевозок грузов. При этом, реализация в повседневной практике управления мультимодальными перевозками предлагаемых методических основ позволит отечественным компаниям - операторам мультимодальной перевозки оптимизировать коммерческую работу и предложить потребителям более эффективную, качественную и конкурентно-способную услугу, отвечающую растущему со стороны клиентов спросу.

Что в свою очередь приведет к интенсификации транзитного грузопотока следующего в направлении Азия-Европа и обратно по Транссибу, более полному использованию пропускной способности транспортной системы России и даст толчок к ее интенсивному развитию и более плавной и безболезненной интеграции в мировую транрпортную систему.

Апробация результатов работы.

Основные результаты работы докладывались на Международной научной конференции «Россия и страны АТР: Проблемы институциональных преобразований» (Владивосток, 2003 г), доклад: "Проблемы использования принципов логистики в экономике довременной России"; на международной конференции «Россия и страны АТР: Проблемы институциональных преобразований» (Владивосток, 2004 г) статья "Проблемы гармонизации российского правового поля с нормами международного права в области мультимодальных перевозок"; опубликована в журнале Транспорт Урала №5 за 2005 год статья: "К вопросу о проблемах терминологии международных смешанных перевозок"; в журнале Транспортное дело России №4 за 2006 год опубликована статья "Обоснование выбора варианта при организации мультимодальных перевозок грузов".

Публикации. Основные результаты диссертации опубликованы в 8 статьях и докладах общим объемом 2,6 п.л.

Объем и структура исследования.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Включает в себя 180 страниц основного текста, 19 рисунков, 15 таблиц, библиографического списка и приложений на 15 листах.

Заключение диссертация на тему "Методические основы выработки управленческих решений при управлении процессом организации мультимодальных перевозок грузов"

Выводы по третьей главе:

Таким образом, технология разработки и принятия управленческого решения ■ в системе мультимодальных перевозок, предлагаемая нами в этой главе, представляет собой систему целенаправленных действий, позволяющих, в зависимости от условий поставленной перед ОМП задачи, подойти к вопросу выбора наиболее эффективного решения из всего возможного многообразия допустимых вариантов более взвешенно, целенаправленно и объективно. Именно в этом состоит суть данной технологии. Степень разработанности решения, т.е. его глубина, может быть разной в зависимости от обстоятельств, однако как известно, чем объемнее глубина решения, тем в целом эффект от его реализации выше, но тем сложнее решение тех задач из которых состоит само решение. В этой связи нами был использован прием построения системы разработки решения, который состоит в разбиении, или декомпозиции единой и сложной задачи принятия решения на несколько взаимосвязанных, но более простых подзадач. Эти нижестоящие подзадачи, подчиненные одной вышестоящей, образуют фрагмент горизонтальной декомпозиции. Совокупность подзадач образованных горизонтальной декомпозицией, представляет собой один из отдельных элементов вертикальной декомпозиции. Данный принцип сохраняется даже в случае разработки и принятия простого, управленческого решения. Отдельные элементы вертикальной декомпозиции образуют последовательные стадии, этапы и т.д., причем последовательность и порядок их прохождения может быть нарушен, что характерно для повторяющихся решений, или решений относительно простых и незначимых. Перемещение информационных потоков, между элементами вертикальной декомпозиции, осуществляется посредством прямых и обратных связей. Однако, максимальный экономический эффект от применения предлагаемой технологии и сформулированных на ее основе -методик выработки управленческих решений при управлении процессом организации мультимодальной перевозки грузов возможен только в условиях, когда основной элемент системы мультимодальных перевозок, функционирует в сформированном для этих целей правовом институте.

V 199

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Переход экономики народного хозяйства России от экономики администра-4 тивно-планово-распределительного типа к экономике рыночной, внес значительные изменения в развитие теории и практики управления. Сегодняшние управленцы столкнулись с множеством проблем, которые им приходится решать. Требования к качеству принимаемых ими управленческих решений существенно повысились, возникла необходимость быстрого и эффективного реагирования на более сложные условия производственно-хозяйственной деятельности.

Решение проблемы создания технологии разработки и принятия управленческих решений в условиях рыночной экономики уже на протяжении многих лет является одной из главных задач, требующей пристального внимания со стороны научных работников и практиков. Вопросы рационализации, повышения качества управленческих решений актуальны для них прежде всего из-за большого давления на хозяйствующий субъект со стороны,его внешней среды, характеризуемой обострением конкуренции, повышением сложности и неопределенности условий хозяйственной - деятельности, ухудшением предсказуемости многих его факторов, ростом риска, удорожанием ошибок, более тяжелым характером экономических последствий, которые может повлечь за собой принятие неправильных управленческих решений. у

В течение всего периода трансформации отечественной экономики в экономику рыночного типа появилось значительное количество научных изысканий посвященных как методологическим, так и методическим проблемам принятия управленческих решений в различных областях хозяйственной деятельности.

Однако имеется ряд отраслей народного хозяйства, в которых проблема разработки и принятия управленческих решений стоит наиболее остро, в силу их стремительного развития. Одним из наиболее динамично развивающихся видов отраслей народного хозяйства является транспорт.

Транспортная, отрасль обслуживает все виды экономических отношений. Практически все виды торговых сделок начинаются и заканчиваются транспортными операциями. Транспортная система России переживает сегодня не лучшие времена. "Чтобы транспортная система России могла быстрее приблизиться к транспортным системам передовых стран мирового сообщества, необходимо решить ряд крупномасштабных комплексных проблем. Наиболее важное - структурная реорга-' низация транспортной системы сфаны как единого целого. Одобренная Правительством РФ концепция транспортной политики Российского государства подчеркивает - стратегической целью является создание в стране новой транспортной системы. Она должна в первую очередь обеспечить гарантии любому грузовладельцу по доставке любой партии грузов, используя метод преимущества отдельных видов транспорта в рамках единой транспортной системы при соблюдении геополитических и экономических интересов государства. Это означает необходимость глубоких структурных преобразований на транспорте и создание новой структурной организации, обеспечивающей управление и развитие всей транспортной системы страны". [98]

В современных условиях хозяйствования транспортному обеспечению предъявляются самые жесткие требования - ритмичность, регулярность, бесперебойность, надежность, высокая скорость доставки продукции из пунктов производства в пункты потребления в строго обусловленные сроки и без потерь, порчи и повреждения товара с минимальными издержками.

Успешное проведение в России экономических реформ многие ученые и практики связывают с возможностью использования на всех уровнях управления народным хозяйством, удачно зарекомендовавших себя в стабильной экономике развитых стран, классических инструментов: менеджмента, маркетинга, логистики и др.

Однако, как показал опыт, данные инструменты регулирования хозяйственной деятельности далеко не везде и не всегда применяются в нашей деформированной экономике переходного периода. С одной стороны, прогрессивно нарастает не только число зарубежных и отечественных работ, научных разработок по указанным дисциплинам, но также и организационных форм по обучению и пропаганде знаний и навыков в этой области. С другой стороны, очевидно слабое востребование предпринимательскими структурами России различных форм собственности и уровня интегрированное™ перечисленных научно-практических инструментов. Такую негативную тенденцию трудно объяснить только недостаточной подготовкой отечественных специалистов, хотя это обстоятельство нельзя сбрасывать со счетов.

Логика подхода к принятию решений и разрешению многочисленных управленческих проблем в современных условиях экономики народного хозяйства России строится не на углубленном изучении свойств ОПС как познающих и самообучающихся систем, а с позиций приспособления к условиям реальной действительности, когда реальные цели управления свести к однозначно измеримым количественным критериям выбора оптимальных решений в большинстве случаев практически невозможно. Данный подход предполагает необходимость адаптации к суровым условиям реальной действительности; используя разноЪбразные методологии, процедуры, методы принятия решений при разной степени влияния неопределенности на ситуацию, в которой возникает проблема, требующая разрешения.

Проведенное исследование позволило сделать следующие выводы и рекомендации:

1. Отсутствие взаимопонимания со стороны отечественных ученых и практиков по вопросам терминологии основополагающих принципов организации международных смешанных перевозок, затрудняет процесс интеграции транспортной системы РФ в общемировую транспортную систему. Проведенный анализ научно-практического материала показал, что термин "мультимодаль-ная перевозка" характеризует перевозочный процесс с позиций его правового и организационного обеспечения, в отличие от терминов "комбинированные" и "интермодальные перевозки", которые в свою очередь характеризуют перевозочный процесс в зависимости от технологический операций выполняемых с грузом или с транспортным средством, его йеревозящим;

2. Краткий обзор правового поля функционирования системы мультимодальных перевозок грузов показал отсутствие единообразного международного правового режима регулирующего международные мультимодальные перевозки, и отсутствие такого режима в Российской Федерации. Что не позволяет в полной мере организовывать и осуществлять международные перевозки грузов двумя и более видами транспорта используя принципы мультимодализма;

3.В работе дана авторская рекомендация по подходу к пересмотру правовой концепции разрабатываемого закона "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках";

4. Анализ сложившейся ситуации на рынке транспортно-экспедиционных услуг, показал, что отсутствие в Российской Федерации института мультимодальных перевозок - одна из причин низкой привлекательности услуг отечественных экспедиторов, что в свою очередь оказывает влияние на развитие транспортной системы страны и на экономическую безопасность государства. По мнению автора, формирование института мультимодальных перевозок в России позволит: отечественному экспедитору - оператору мультимодальных перевозок войти на международный рынок этих услуг на конкурентно-способном У уровне с его зарубежными коллегами; отечественным перевозчикам и организаторам процесса перевозки занять лидирующие позиции на международном рынке транспортных услуг, вследствие реализации уникальных преимуществ Транссибирской магистрали по сравнению с альтернативными маршрутами; повысить личную ответственность исполнителей и организаторов перевозочного процесса при оказании услуг, что в свою очередь будет способствовать перестройке ментальности и повышению культуры труда.

7. Предложена технология разработки и принятия управленческих решений в системе мультимодальных. перевозок, представляющая собой универсальный инструмент по разработке й принятию высокоэффективных, продуманных и взвешенных управленческих решений, связанных с организацией процесса мультимодальной перевозки грузов. Универсальный характер предлагаемой технологии позволяет применять ее в повседневной практике организации перевозок ОПС любой структурно-организационной сложности.

Библиография Гаврюшков, Евгений Николаевич, диссертация по теме Эксплуатация водного транспорта, судовождение

1. Брюссельская конвенция 1924 г. "Об унификации некоторых правил о коносаменте, (Гаагские правила)" Электронный ресурс. Режим доступа:http://www.businesspravo.ru/Docum/DocumShowDocumID36039.html) Проверено: 21.01.2006

2. Гамбургская конвенция ООН 1978 г. "О морской перевозке грузов" Электронный ресурс. Режим доступа:http://www.businesspravo.ru/Docum/DocumShowDocumID32928.html) Проверено: 21.01.2006 ,

3. Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП),

4. Европейская экономическая комиссия, Комитет по внутреннему транспорту, ООН 1.02.1991г. ECE/TRANS/88/Rev.3 Электронный ресурс. -Режим доступа: (http://www.unece.org/trans/conventn/agtcr.pdf) Проверено: 21.01.2006

5. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) Документ E/ECE/TRANS/489, Электронный ресурс. - Режим доступа: (http://wwvv.unece.org/trans/conventn/cmrr.pdf) Проверено: 21.01.06

6. Конференция Организации Объединенных Наций по Конвенции о международных смешанных перевозках, том 1, Документ -TD/MT/CONF/17 Электронный ресурс. Режим доступа: (http://www.unctad.org), Проверено: 21.01.2006

7. Протокол к конвенции р договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) Документ E/ECE/TRANS/34, Электронный ресурс. - Режим доступа:http ://www.unece.org/trans/conventn/CMRjprotr .pdf) Проверено: 21.01.2006

8. Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). \\ Unicon-Press 1999-2003 Электронный ресурс. Режим доступа: (http://www.1520mm.eom/r/o/osjd/smgs/) Проверено: 21.01.2006

9. Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП), Документ -ECE/TRANS/17/Amend.21, Электронный ресурс. Режим доступа: (http ://www.unece.org/trans/bcf/tir/tirconv/conv75 .htm) Проверено: 10.01.2006

10. Арбитражный процессуальный кодекс Российской Федерации. Текст.: Федеральный закон от 24 июля 2002 года №95-ФЗ Владивосток.: Издательство "Интертех", 2002. -216 с.

11. Гражданский кодекс РФ, части I и II. Текст., Сборник кодексов Российской Федерации. М.: "Терминал", 1997. - стр. 7-65.

12. Федеральный закон от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ "Кодекс торгового мореплавания российской федерации" // Справочно-правовая система "Гарант": Электронный ресурс. / НИИ "Гарант-Сервис". Последнее обновление 23.10.2005.

13. Федеральный закон от 7 марта 2001 г. N 24-ФЗ "Кодекс внутреннего водного транспорта российской федерации" // Справочно-правовая система "Гарант": Электронный ресурс. / НПП "Гарант-Сервис". Последнее обновление 23.10.2005.

14. Федеральный закон от 10 января 2003 года N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" // Справочно-правовая система "Гарант": Электронный ресурс. / НИИ "Гарант-Сервис". Последнее обновление 23.10.2005.

15. Федеральный закон от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" // Справочно-правовая система "Гарант": Электронный ресурс. / НПП "Гарант-Сервис". Последнее обновление 23.10.2005.

16. Федеральный закон от 30 июня 2003 г. №87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности" // Справочно-правовая система "Гарант": Электронный ресурс. / НИИ "Гарант-Сервис". Последнее обновление 23.10.2005.

17. Транспортная стратегий Российской Федерации на период до 2020 года, утв. пр. Министерства транспорта РФ от 12 мая 2005 года № 45 Электронный ресурс. Режим доступа: (http://www.mintrans.ru/pressa/TransStrategVV.htm),1. Проверено: 21.01.2006

18. Аналитическая записка к концепции согласованной транспортной политики государств ~ участников СНГ на период до 2010 года,

19. ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ СОДРУЖЕСТВА НЕЗАВИСИМЫХ ГОСУДАРСТВ, 2003 год Электронный документ. Режим доступа: (http://www.itamain.org/projects/docs/koncsogtranpol.zip) Проверено: 21.01.2006. ' '

20. Федеральный закон о смешанных (комбинированных) перевозках.

21. Проект) Электронный ресурс. Режим доступа: (http://online.russiantransport.com/rus/docums/dsp/PROEKT.html) Проверено: 21.01.2006

22. Автомобильный Транспорт России 2002 2003, ежегодный доклад («СИНЯЯ КНИГА» IRU) Электронный ресурс. - Режим доступа: (http://www.iru-cis.ru/publications/pdf/I-0063-l(r).pdf) Проверено: 21.01.2006

23. Авдашева С. Давальчество в российской цромышленности: Причины и \ результаты использования. Текст. /С. Авдашева // журнал: "Вопросы

24. Экономики". 2001. №6 стр.100.

25. Агафонов Д.Г. О некоторых вызовах и угрозах национальной безопасности России и АТР Текст. / Д.Г. Агафонов // научный и общественно-политический журнал: "Азиатско-Тихоокеанский регион; Экономика, Политика, Право", №1, 2002 г. С15-19

26. Аузан А. Административные барьеры в экономике: задача деблокирования. Текст. / А. Аузан, П. Крючкова // Ж. "Вопросы Экономики". 2001. №5-стр.73.

27. Баканов МЛ. Теория экономического анализа: Учебник. 4-е изд., доп. и перераб. Текст. / М.И. Баканов - М.: Финансы и статистика, 2001

28. Бакланов П.Я. Геополитическая асимметрия России как стратегиче39

Похожие работы

Транспорт
05.22.00