автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Комплексное обоснование выбора систем городского пассажирского общественного транспорта

На правах рукописи

щ

ЧЕРНЯЕВА Виктория Андреевна

КОМПЛЕКСНОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА СИСТЕМ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические

системы страны, ее' регионов и городов, организация производства на транспорте

Автореферат Диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 8 АВГ 2014

005552061

Санкт-Петербург 2014

005552061

Работа выполнена на кафедре «Строительство дорог транспортного комплекса» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» (ФГБОУ ВПО ПГУПС).

Научный руководитель: ДУДКИН Евгений Павлович, доктор

технических наук, профессор Официальные оппоненты: МИХАИЛОВ Александр Юрьевич, доктор

технических наук, профессор, профессор кафедры менеджмента и логистики на транспорте ФГБОУ ВПО «Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет» ФЕДОРОВ Владимир Павлович, кандидат физико-математических наук, старший научный сотрудник, заведующий лабораторией математического моделирования функционально-пространственного развития городов ФГБУН «Санкт-Петербургский экономико-математический институт Российской академии наук»

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО «Липецкий государственный

технический университет»

Защита состоится 23 сентября 2014 г. в 15 час. 00 мин. на заседании диссертационного совета Д 218.008.03 на базе ФГБОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9, ауд. 7-520.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте ФГБОУ ВПО ПГУПС (www.pgups.ru) и на сайте Минобрнауки России (www.vak.ed.gov.ru).

Автореферат разослан 23 июля 2014 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, доцент

Колос Алексей Федорович

Актуальность исследования

Целью развития транспортных систем городов является удовлетворение потребностей инновационного социально-ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах. В соответствии с МДС-30-2.2008 «Рекомендации по модернизации транспортной системы городов», «Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года» модернизация транспортных систем включает ряд действий, направленных на повышение взаимодействия всех видов транспорта, эффективности использования транспортных средств, гарантированной защиты селитебных и рекреационных территорий от транспортного шума и отработавших выхлопных газов автомобилей. В свою очередь, вопросы взаимодействия видов транспорта решаются следующими задачами: определением степени участия различных видов в обеспечении пассажироперевозок и перераспределением объема работы между отдельными видами транспорта. Создание сбалансированных транспортных систем обеспечит жителям городов возможность выбора вида транспорта при поездках к местам работы, к объектам культурно-бытового и рекреационного назначения.

Городской пассажирский общественный транспорт (далее - ГПОТ) является важной составляющей транспортной системы города и одновременно представляет собой сложную структуру, включая в себя ряд подсистем: магистральную сеть и сооружения, подвижной состав, депо, гаражи, парки, ремонтную базу, подсистему управления и кадровый ресурс.

На этапе определения приоритетного развития ГПОТ под системой понимаются виды городского пассажирского транспорта, их количество и доля перевозок, приходящаяся на каждый вид.

Вопросы выбора систем ГПОТ, степень участия различных видов в обеспечении пассажироперевозок, перераспределение объема работы между отдельными видами ГПОТ должны быть научно обоснованы исходя из планировочных особенностей города, экономической эффективности, экологических аспектов воздействия транспорта на окружающую среду, при этом большое значение имеет совершенствование методов расчета и прогнозирования развития отдельных видов транспорта с учетом роста уровня автомобилизации населения.

Изучению вопросов выбора и обоснования систем ГПОТ посвящены работы Ваксмана С.А., Вучика В.Р., Дудкина Е.П., Зильберталя А.Х., Истоминой Л.Ю., Левадной Н.В., Лосина Л.А., Михайлова A.C., Михайлова А.Ю., Овечникова Е.В., Петровича М.Л., Самойлова Д.С., Сафронова Э.А., Сафронова К.Э., Федорова В.П., Фишельсона М.С., Шелейховского Г.В., Шестерова Е.А., Якимова М.Р., Якшина A.M., Michael Batty, Paul Longley и др. авторов.

Объект исследования

Системы ГПОТ

Предмет исследования

Факторы, влияющие на выбор систем ГПОТ

Целью диссертационного исследования является разработка методики комплексного обоснования выбора систем ГПОТ с учетом факторов:

- численности, плотности, уровня автомобилизации населения города;

- максимальной протяженности территории города;

- коэффициента непрямолинейности сообщений;

- технико-экономических характеристик ГПОТ;

-экологических аспектов воздействия транспорта на окружающую среду.

Задачи диссертационного исследования

1) Разработка вариантов систем ГПОТ с учетом различных факторов (численность, плотность, уровень автомобилизации населения, максимальная протяженность территории города, коэффициент непрямолинейности сообщений).

2) Разработка математической модели выбора вида ГПОТ, учитывающей технико-экономические характеристики и экологические * аспекты воздействия транспорта на окружающую среду.

3) Разработка методик проектирования и совершенствования систем ГПОТ.

4) Сравнение данных о системах ГПОТ, рассчитанных по существующей и усовершенствованной моделям, на примере городов с численностью населения 1—2 млн. жит.

Научная новизна результатов исследования

1) Предложен метод учета влияния различных факторов (численность, плотность, уровень автомобилизации населения, максимальная протяженность территории города, коэффициент

непрямолинейности сообщений) на распределение перевозок между видами транспорта, позволяющий обосновать выбор систем ГПОТ.

2) Усовершенствована математическая модель расчета средней напряженности пассажиропотока на маршрутах в зависимости от плотности, уровня автомобилизации, годового дохода на душу населения, коэффициента непрямолинейности сообщений, максимальной протяженности территории города.

3) Разработана классификация городов, учитывающая многофакторный подход к выбору систем ГПОТ.

4) Получена математическая модель зависимости объемов перевозок, приходящихся на каждый тип подвижного состава от средней напряженности пассажиропотока на маршрутах.

5) Разработана обобщенная функция выбора вида ГПОТ, учитывающая технико-экономические и экологические характеристики различных видов ГПОТ.

Теоретическая и практическая значимость работы

1) Разработаны методики проектирования и совершенствования систем ГПОТ, учитывающие влияние различных факторов (численность, плотность, уровень автомобилизации населения города, максимальная протяженность территории города, коэффициент непрямолинейности сообщений, технико-экономические характеристики различных видов ГПОТ, экологические аспекты воздействия транспорта на окружающую среду) на распределение перевозок между видами ГПОТ.

2) Рассчитаны варианты систем ГПОТ для различных групп городов.

На защиту выносятся

1) Метод учета влияния различных факторов на распределение перевозок между видами транспорта, позволяющий обосновать выбор систем ГПОТ.

2) Математические модели расчета средней напряженности пассажиропотока на маршрутах.

3) Обобщенная функция выбора вида ГПОТ.

4) Методики проектирования и совершенствования систем ГПОТ.

5) Классификация городов, учитывающая многофакторный подход к обоснованию выбора систем ГПОТ.

Методы исследования

Методы статистической обработан результатов моделирования, общенаучные методы теории вероятности, функционального анализа, математического моделирования, вычислительной геометрии.

Степень достоверности и апробаиия результатов

Достоверность результатов исследований и основных научных положений подтверждается корректностью математических выводов, обоснованием результатов с помощью моделирования, сопоставлением результатов моделирования с экспериментальными данными других исследователей.

Основные положения и результаты работы были доложены и получили одобрение на заседаниях кафедры, а также на следующих конференциях:

-«Неделя науки. Шаг в будущее» Петербургский государственный университет путей сообщения г. Санкт-Петербург 2008 г., 2010 г.;

- «Преобразование транспортно-коммуникационных пространств городов. Санкт-Петербург. Площадь Восстания» г. Санкт-Петербург, 2010 г.;

-«Наука и образование XXI века» Башкирский государственный университет г. Уфа, 2013 г.;

- «Транспорт: проблемы, идеи, перспективы» Петербургский государственный университет путей сообщения г. Санкт-Петербург 2013 г.;

-«Тенденции формирования науки нового времени» Башкирский государственный университет г. Уфа, 2013 г.

Публикации

По теме диссертационного исследования опубликовано 10 научных работ, в том числе 3 работы в рецензируемых научных изданиях.

Структура и объем диссертации

Диссертационная работа состоит из введения, шести глав основного текста, заключения, списка литературных источников и трех приложений. Общий объём диссертации составляет 300 страниц машинописного текста, втом числе 140 страниц основного текста, 27 рисунков, 32 таблицы. Список литературных источников содержит 139 наименований.

Основное содержание работы

Введение посвящено обоснованию актуальности исследуемого вопроса, постановке цели и задач исследования. Представлена научная новизна и практическая значимость результатов исследования.

В первой главе рассмотрены технико-экономические и экологические характеристики, область применения различных видов городского пассажирского транспорта. Приведены существующие методики выбора систем ГПОТ.

Обоснование выбора систем ГЛОТ в настоящее время производится, как правило, по методике профессора Самойлова Д. С. Основной принцип этой методики заключается в распределении работы городского пассажирского транспорта по группам вместимости подвижного состава с учетом численности населения города. Для установления вместимости подвижного состава, который будет работать на маршрутах с заданными интервалами движения и коэффициентом наполнения профессор Самойлов Д. С. использует закономерность распределения перевозок по маршрутам (1):

= О)

где сгср - средняя напряженность пассажиропотока на маршрутах, тыс. пасс.-км/км в сутки; сг - напряженность пассажиропотока на заданном маршруте, тыс. пасс.-км/км.

К недостаткам существующей методики можно отнести:

- отсутствие учета влияния плотности, уровня автомобилизации населения города, максимальной протяженности территории города, коэффициента непрямолинейности сообщений, экологических аспектов воздействия транспорта на окружающую среду на распределение перевозок между видами транспорта;

- значительные отклонения в распределении перевозок существующих систем ГПОТ городов, относящихся согласно принятой классификации по численности населения к одной группе (по итогам исследований городов) (рисунок 1);

-отсутствие городов с численностью населения более 2 млн. жит.;

-отсутствие современных видов ГПОТ, таких как легкорельсовый транспорт, городская железная дорога и т. д.

«

ч

о «

90 80 70 60 50 40 30 20 10 О

трамваи, метро, ж.д.

автобус, троллейбус

большой вместимости

автобус малой вместимости

я- классификация

и Новосибирск

Л Екатеринбург

I Самара

- Челябинск

Пермь

'•> Омск

*■ Нижний

Новгород я Казань

Рисунок 1 - Сравнительный анализ систем ГПОТ городов с численностью населения 1 - 2 млн. жит.

Во второй главе разработан метод учета влияния различных факторов (численности, плотности, уровня автомобилизации населения, коэффициента непрямолинейности сообщений, максимальной протяженности территории города) на распределение перевозок между видами транспорта, позволяющий обосновать выбор систем ГПОТ. Предложенный метод заключается в определении зависимости средней напряженности пассажиропотока на маршрутах от указанных факторов (2):

СТсг

/ Ш 8„А >£»'£)>

(2)

где аср - средняя напряженность пассажиропотока на маршрутах, тыс. пасс.-км/км в сутки; ¡V- численность населения, тыс. жит.; §н - плотность населения, тыс. чел./км2; А — уровень автомобилизации населения, авт. /1000 жит.; к - коэффициент непрямолинейности сообщений; Ь -максимальная протяженность территории города, км.

В математическую модель расчета средней напряженности пассажиропотока на маршрутах, используемую профессором Самойловым Д.С. для обоснования выбора систем ГПОТ, внесены следующие изменения (таблица 1):

Таблица 1 - Актуализация и совершенствование математической модели расчета средней напряженности пассажиропотока на маршрутах

№ п/п

Показатель

Средняя дальность поездки /ср, км:

- конфигурация плана города

- тип транспортной схемы

Подвижность на ГПОТ В„, поездок в год:

- численность населения, тыс. жит.

Существующая модель

1ср = 1,3 + 0,3%/?

не учитывается

не учитывается

Вм=/(Л0:

учитывается

Усовершенствованная модель

и-

ЬЧЛ.Ч.!-1*)'

3,2 Ь - 5,3^ (0,8£„ ¿) - 9,2(0,8£) -

учитывается

учитывается

В„ = 391 + 231 • 1п5н - 34,9(0,705 • е0-005™) + +0,982 • (0,705 ■ е° °°57А)2

Вц = 391 + 231 • 1пД„ - 34,9 ■ Р + 0,982 ■ Р2

- площадь города, км"

уровень автомобилизации, авт./ЮОО. жит.

-доход на душу населения, тыс. 8 в год

Уровень развития системы ГПОТ к,

не учитывается

не учитывается

не учигы кается

учитывается

учитывается

учитывается

учитывается

= 365 ■ <5л • кт ■ кпер

Примечание: Р - площадь территории города, км"1; кИ - коэффициент непрямолинейности сообщений; £ - максимальная протяжеиность территории города, км; N - численность населения города, тыс. жит;. 6И - плотность населения, тыс.' жиг/км"; А - уровень автомобилизации населения, авт./ЮОО жит; О - доход на душу населения, тыс. $ в год; кт - маршрутный коэффициент; 5„ - линейная плотность транспортной сети, км/км2; к„ер - коэффициент пересадочное™.

Максимальную протяженность территории города предлагается определять методом расчета диагонали множества.

С учетом внесенных изменений расчет средней напряженности пассажиропотока на маршрутах в сутки для существующего города предлагается производить по формуле 3, а при проектировании системы ГПОТ нового города, с учетом рекомендуемых значений плотности населения и коэффициента непрямолинейности сообщений по формуле 4.

ас =^.(391 + 231 • 1п5„ - 34,9(0,705 • е°-т57*) + 0,982 ■ (0,705 • е"оо57А)2) х

Х Ц,2-Ь-кн-5,3-1й2(0,8-Ь-кн)-9,2-1д (О.З-Ь-кн)-^

где 5Н - плотность населения, тыс. жит./км2; А - уровень автомобилизации населения, авт./1000 жит.; где к,- коэффициент, учитывающий уровень транспортного развития города, км/км2; кн - коэффициент непрямолинейности сообщений; Ь - максимальная протяженность территории города, км.

ам=Н (922,9-34,9 В+0,982-^)- ' (4>

где О - доход на душу населения, тыс. $ в год; кг- коэффициент, учитывающий уровень транспортного развития города, км/км ; Ь -максимальная протяженность территории города, км.

В третьей главе на основании расчетов средней напряженности пассажиропотока и статистической обработки результатов моделирования систем ГПОТ различных городов получены следующие результаты:

1) Определены закономерности изменения распределения перевозок между видами транспорта с учетом численности, плотности, уровня автомобилизации населения, коэффициента непрямолинейности сообщений, максимальной протяженности территории города.

2) Обоснованы преимущества использования средней напряженности пассажиропотока на маршрутах в качестве классификационного признака, объединяющего города в группы.

3) Разработана классификация городов (таблица 2), позволяющая учесть дополнительные факторы при выборе систем ГПОТ.

Таблица 2 — Классификация городов

Группа городов А Б В Г Д Ж К Л М Н

аср, тыс. пасс. -км/км в сутки 50,3 64,8 41,6 50,3 29,7 41,6 23,3 29,7 18,9 23,3 12,1 18,9 8,65 12,1 4,45 8,65 2,85 4,45 Менее 2,85

4) Определена номенклатура типов подвижного состава для городов в зависимости от средней напряженности пассажиропотока на маршрутах.

5) Получены теоретические зависимости объема перевозок, приходящихся на каждый тип подвижного состава, от средней напряженности пассажиропотока на маршрутах (рисунок 2).

о

•Л ^ г в 5 :

. ^ 1 г ' '' ч ■■ "Л ....... ' :.....

1 / V г у...

4

т

Средняя напряженность пассажиропотока на маршрутах, тыс. пасс, км/км в сутки Классификация городов: А - 50,3 - 60,8 тыс. пасс.-км/км в сутки, Б -41,6 - 50,3 тыс. пасс.-км/км в сутки, В — 29,7 — 41,6 тыс. пасс.-км/км в сутки, Г — 23,3 — 29,7 тыс. пасс.-км/км в сутки, Д - 18,9 - 23,3 тыс. пасс.-км/км в сутки, Ж - 12,1 - 18,9 тыс. пасс.-км/км в сутки, К — 8,65 — 12,1 тыс. пасс.-км/км в сутки, Л — 4,45 — 8,65 тыс. пасс.-км/км в сутки, М — 2,85 — 4,45 тыс. пасс.-км/км в сутки, Н — < 2,85 тыс. пасс.-км/км в сутки

Рисунок 2 — Зависимости долей перевозок, приходящихся на каждый тип подвижного состава от средней напряженности пассажиропотока на

маршрутах

6) Предложены варианты систем ГПОТ для различных групп городов.

При соответствии нескольких видов транспорта требуемой вместимости подвижного состава необходимо произвести выбор вида ГПОТ.

Четвертая глава посвящена обоснованию факторов, влияющих на выбор ГПОТ и разработке математической модели выбора вида ГПОТ.

Для решения многокритериальных задач используются различные методы построения обобщенного показателя, одним из которых является расчет обобщенной функции желательности Е.К. Харрингтона (5):

где Г - обобщенная функция желательности Е.К. Харрингтона, к,, к2, к„ -значения коэффициентов, полученных пересчетом учитываемых в модели параметров.

Предлагаемая модель предоставляет возможность универсализации общего подхода к вопросу выбора вида ГПОТ на основе оценок их технико-экономических и экологических характеристик. Вместо простого сравнения параметры пересчитываются в числовые значения (коэффициенты).

При пересчете конкретных параметров в абстрактные числовые значения за основу берется одна из логистических функций Е.К. Харрингтона (рисунок 3).

Применительно к задаче выбора вида ГПОТ функция риобретает следующий вид (6):

Р = Укс ■ кс ■ к5 ■ кв ■ кп ■ кэ ■ ку, (6)

где /• — обобщенная функция выбора вида ГПОТ, £ -коэффициент, учитывающий

приведенные затраты; ^ - коэффициент, учитывающий время, затрачиваемое на 1 поездку; /^—коэффициент, учитывающий

Шкала частных показателей Рисунок 3 — Логистическая функция Е.К. Харрингтона

площадь, приходящуюся на 1 пассажира; /Св — коэффициент, учитывающий уровень шума; £ - коэффициент, учитывающий загрязнение атмосферного воздуха; /Сэ - коэффициент, учитывающий электромагнитное излучение; - коэффициент, учитывающий уровень вибрации.

В пятой главе разработаны методики проектирования и совершенствования систем ГТТОТ.

При проектировании нового города, факторами, определяющими систему ГПОТ, являются площадь, максимальная протяженность территории города, годовой доход на душу населения.

На первом этапе расчетом средней напряженности пассажиропотока на маршрутах определяются варианты систем ГПОТ.

При соответствии нескольких видов транспорта требуемой вместимости подвижного состава производится выбор вида ГПОТ методом расчета обобщенной функции К

При сложившейся системе ГПОТ существующего города необходимо произвести оценку значений коэффициента наполнения и интервалов движения подвижного состава. При соответствии оцениваемых параметров заданному уровню комфорта предлагается провести анализ существующей системы ГПОТ и сравнить с предлагаемыми проектными решениями методом расчета обобщенной функции. Для сравнения систем ГПОТ обобщенная функция рассчитывается по следующей формуле (7):

И = %У.Р.> (7)

где Н— обобщенная функция сравнения вариантов систем ГПОТ, ('„ — доля перевозок, приходящаяся на каждый вид ГПОТ; Р„ — значение обобщенной функции выбора, рассчитанной для вида ГПОТ; п - количество видов ГПОТ в системе.

При не соответствии коэффициента наполнения подвижного состава и интервалов движения заданному уровню комфорта расчет ведется согласно методике проектирования системы ГПОТ нового города.

В шестой главе приведены результаты расчета систем ГПОТ городов

(в существующей модели, относящихся к одной группе), произведенные с учетом планировочных особенностей города, уровня автомобилизации и плотности населения. Комплексный метод расчета показал принадлежность городов к разным группам, в зависимости от средней напряженности пассажиропотока на маршрутах: Новосибирска, Челябинска, Екатеринбурга к группе «Ж», Самары, Перми к группе «Г» - и связанные с этим различия в номенклатуре типов подвижного состава и доле перевозок, приходящейся на каждую единицу.

Таблица 3 - Сравнение данных, полученных по существующей и усовершенствованной моделям расчета

Существующая модель расчета Усовершенствованная модель расчета

Новосибирск и а ю § Б, и Ю о С ю § и ЕГ Самара Пермь

Тип подвижного состава, мест Доля перевозок, % Тип подвижного состава, мест Доля перевозок, % Тип ПОДВИЖНОГО | состава, мест Доля перевозок, % Тип подвижного состава, мест Доля перевозок, % Тип подвижного состава, мест Доля перевозок, % Тип подвижного состава, мест Доля перевозок, %

35 8 35 6,8 35 8,2 35 7,6 35 2,0 35 1,6

90 64 100 38,6 100 44,3 100 41,7 100 14,3 100 11,7

230 28 180 39,0 180 38,3 180 38,6 260 53,8 260 49,5

- - 390 15,6 390 9,2 390 12,1 610 29,9 610 37,2

На примере г. Новосибирска произведена оценка и даны рекомендации по совершенствованию системы ГПОТ (таблица 4, рисунок 4):

-объем перевозок, приходящийся на автобус малой вместимости, завышен, таким образом пассажироперевозки не могут быть обеспечены с заданным уровнем комфорта (интервалами движения и коэффициентом наполнения подвижного состава);

- наличие в системе ГПОТ метрополитена предполагает возможным увеличение напряженности пассажиропотока на маршрутах до 97,2 тыс.

пасс. - км/км в сутки (рост значений плотности населения, максимальной протяженности территории, коэффициента непрямолинейности сообщений, перераспределение объема перевозок между индивидуальным и общественным транспортом);

- рекомендуется развитие видов транспорта с подвижным составом особо большой вместимости (автобус, трамвай, троллейбус).

Таблица 4 —Анализ существующей и рекомендуемой систем ГПОТ г. Новосибирска

Вид ГПОТ Рекомендуемая система ГПОТ, % Существующая система ГПОТ, %

Автобус малой вместимости 6,8 39,5

Автобус большой вместимости 38,6 31,5

Трамвай, троллейбус 39 13,4

Метрополитен, городская ж.д. 15.6 15,6

4,?

-с> х г|

Рисунок 4 - Рекомендации по совершенствованию системы ГПОТ

г. Новосибирска

Основные выводы по работе

1) На основании усовершенствованной математической модели расчета средней напряженности пассажиропотока на маршрутах и статистической обработки результатов моделирования разработаны варианты систем ГПОТ с учетом численности, плотности, уровня автомобилизации населения, максимальной протяженности территории города, коэффициента непрямолинейности сообщений.

Также предложена новая классификация городов, учитывающая многофакторный подход к обоснованию выбора систем ГПОТ.

2) Разработана математическая модель выбора вида ГПОТ, предоставляющая возможность универсализации общего подхода к вопросу выбора вида ГПОТ на основе оценок их технико-экономических и экологических характеристик. Многокритериальность выбора обеспечивает баланс интересов разных групп пользователей транспортной системы между собой и объектами транспортной инфраструктуры, возможность свободного передвижения вне зависимости от цели поездки, времени суток и направления с учетом рационального использования городского пространства, безопасность функционирования системы ГПОТ, предусматривающей обеспечение безопасной среды для жизни и здоровья жителей города.

3) Решена комплексная задача проектирования и совершенствования систем ГПОТ, обеспечивающих пассажироперевозки на заданной территории при наименьшей затрате времени на передвижение с учетом технико-экономических, экологических характеристик различных видов ГПОТ, уровня автомобилизации, численности населения, планировочных особенностей города, минимизации транспортных издержек.

4) Расчет систем ГПОТ городов по усовершенствованной модели, относящихся согласно градостроительной классификации к одной группе, показал различия в количестве типов подвижного состава и их вместимостей, необходимых для обеспечения пассажироперевозок на заданной территории с учетом различных факторов. Предложенная в диссертационной работе модель дает комплексное обоснование выбора систем ГПОТ, отвечающего потребностям конкретного города.

Список публикаций по теме работы:

Публикации в рецензируемых научных изданиях:

1) Н.В. Левадная, В. А. Черняева, М.Л. Петрович, Е.С. Новосельцева, Л.Ю. Истомина, Н.В. Кулинич «Участие железнодорожного транспорта в освоении внешних пассажирских перевозок г. Гатчины» Известия Петербургского университета путей сообщения. 2010 №4 с. 26-37.

2) Л.А. Лосин, Н.В. Левадная, В.А. Черняева «Определение приоритетов развития общественного пассажирского транспорта в городах» Известия Петербургского университета путей сообщения. 2013 №4 с. 43-48.

3) Дудклн Е.П., Черняева В.А. «Проблемы охраны труда и геоэкологической опасности городского транспорта» // интернет-журнал Технологии техносферной безопасности. Вып.1 (53). 2014. http://ipb.mos.ru/ttb/2014-1/2014-1 .html.

Другие публикации:

4) В.А. Черняева «Технико-экономическое и экологическое обоснование сфер применения трамвая в мегаполисах (на примере Санкт-Петербурга)» Шаг в будущее. Неделя науки - 2008: материалы межвузовской научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. - Петербургский государственный университет путей сообщения, 2008. - с. 77-80.

5) Н.В. Левадная, В.А. Черняева, P.C. Кударов «Роль Московского вокзала в транспортно-коммуникационном пространстве площади Восстания» Сборник материалов 1-й Международной научно-практической конференции «Преобразование транспортно-коммуникационных пространств городов. Санкт-Петербург. Площадь Восстания», 26 июня - 2 июля 2011 г. Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет — Санкт-Петербург с. 58-62.

6) В.А. Черняева, Н.В. Левадная, Е.П. Дудкин «Современный подход при определении транспортных систем городов». Сборник статей «Современные проблемы транспортного комплекса России» №3 2013 Магнитогорский государственный технический университет им. Н.И. Носова с. 64-71.

7) Н.В. Левадная, В.А. Черняева «Применение геоинформационных технологий при решении задач городского транспорта (на примере Гатчины)» Мир дорог, май 2013 ООО «Издательский дом «Мир» Санкт-Петербург с. 44-46.

8) В.А. Черняева, Н.В. Левадная «Анализ факторов проектирования транспортных систем городов» Сборник статей международной научно-практической конференции «Наука и образование XXI века» 31 мая 2013 г., Башкирский государственный университет г. Уфа с. 280-284.

9) В.А. Черняева «Сравнительный анализ систем массового пассажирского транспорта» Сборник тезисов «Транспорт: проблемы, идеи, перспективы» 2013 г. Петербургский государственный университет путей сообщения Санкт-Петербург с. 126-128.

10) В.А. Черняева, Н.В. Левадная, Д.В. Третьяков «Графические методы определения наибольшей протяженности территории города» Сборник статей международной научно-практической конференции «Тенденции формирования науки нового времени» Башкирский государственный университет г. Уфа с. 239-243.

Подписано к печати 09.07.2014

Печать-ризотрафия Бумага для множит, апп. Формат 60x84, 1/16

Тираж 100 экз. Заказ №650 Печ. л.-1.0

CP ФГБОУ ВПО ПГУПС 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9